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O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.
Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências.
A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo.
O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados.
Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés
A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira.
Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.
A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus.
O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.
Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.
Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."
A atriz Caren Marsh, à esquerda, em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo e, à direita, 50 anos depois, em 27 de julho de 1999, segurando uma cópia da primeira página do Los Angeles Times de 13 de julho de 1949 (Fotos: Los Angeles Times Archive/ UCLA; David Bohrer)
Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.
O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."
A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.
Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.
Em 12 de julho de 1945, o avião Douglas DC-3-201C, prefixo NC25647, da Eastern Air Lines, levando 20 passageiros e quatro tripulantes a bordo, que realizava o voo 45 do Aeroporto Nacional de Washington DC (DCA/KDCA), para o Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE/KCAE), na Carolina do Sul, ambos nos Estados Unidos, colidiu com o avião militar Douglas A-26C-35-DT Invader, número de cauda 44-35553, da Força Aérea do Exército dos EUA, que realizava um voo de treinamento fora do Campo Aéreo do Exército de Florence, no estado da Carolina do Sul.
O acidente ocorreu a ~3100 pés, 11,9 milhas de Florence, na Carolina do Sul, sobre a comunidade de Lamar, às 14h36 horas.
A barbatana vertical do A-26 atingiu a asa de bombordo do avião de passageiros, deslocando o motor do DC-3, que então cortou a fuselagem. A cauda do A-26 se partiu e dois tripulantes saltaram de para-quedas, mas apenas um sobreviveu.
Os tripulantes do bombardeiro eram o Cpl. Robert B. Clapp e o Cpl. Raleigh B. Allbaugh Jr., ambos de Oklahoma City, em Oklahoma. O nome do tripulante sobrevivente não foi divulgado devido à censura durante a guerra.
O piloto do DC-3 conseguiu pousar de barriga em um milharal após uma descida de 20 a 30 segundos.
Apenas um passageiro do total de 20 a bordo morreu: um menino de dois anos que sofreu ferimentos na cabeça. Ele morreu enquanto era transportado para um hospital em Florence, na Carolina do Sul. Sua mãe e duas outras pessoas ficaram gravemente feridas e também foram levadas para o mesmo hospital.
Um DC-3 da Eastern Air Lines semelhante ao envolvido no acidente
De acordo com o jornal "The State" de 13 de julho de 1945 (página 1), o escritório de relações públicas do Campo Aéreo do Exército de Florence emitiu ontem à noite a seguinte declaração:
"Um DC-3 da Eastern Air Lines, com destino a Miami a partir de Washington, escapou milagrosamente da destruição às 2h45 desta tarde, quando seu piloto sênior, GD Davis, de Miami, Flórida, trouxe seu navio avariado para um pouso seguro após um pouso no ar colisão com uma embarcação militar bimotor. Houve três mortes, duas delas militares, mas, exceto pelo manejo magistral de seu avião pelo piloto Davis, é quase certo que os 17 passageiros e três tripulantes do avião também teriam morrido. Até que os parentes mais próximos sejam notificados, os nomes das vítimas foram retidos."
Um Douglas A-26 Invader semelhante ao envolvido no acidente
O acidente ocorreu aproximadamente dez milhas a oeste de Darlington, na comunidade de Syracuse. De relatos de testemunhas oculares, incluindo depoimentos de Davis e NL Martindale, copiloto do avião, os dois aviões colidiram durante o voo a uma altitude de aproximadamente 3.000 pés com o avião descendo em preparação para um pouso em Columbia.
O piloto do DC-3, Sr. Davis, disse que nem ele nem seu copiloto viram o bombardeiro até pouco antes da queda no ar. Os passageiros do avião também não conseguiram ver o bombardeiro.
Na colisão, o motor esquerdo do avião foi arrancado e a fuselagem foi seriamente cortada logo atrás da cabine do piloto. Apesar dos danos ao avião, Davis manteve o controle total do voo e trouxe sua nave para um pouso de emergência.
Com base nas evidências disponíveis neste momento, o Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi a falha de cada piloto em ver a outra aeronave a tempo de evitar a colisão. Os fatores que contribuíram foram o desvio do piloto do DC3 da via aérea nas proximidades de uma base ativa da USAAF e sua falta de vigilância, e a continuação do piloto do Exército em uma manobra que restringiu sua visão em uma área não reservada para tais manobras.
Além de poupar dinheiro, um tempo de resposta rápido também ajuda a Ryanair a cumprir os seus objetivos de sustentabilidade.
Boeing 737-800 da Ryanair pousando (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
O tempo de resposta é o tempo entre o pouso de uma aeronave e a decolagem de um novo voo. Esse hiato temporário ocorre quando a aeronave não está rendendo dinheiro para a companhia aérea, pois não há passageiros a bordo. Quanto maior for o tempo de resposta, mais perdas uma companhia aérea terá; como as aeronaves têm de pagar taxas aeroportuárias, elas se depreciam com o tempo e também podem haver custos de leasing.
O tempo de resposta pode variar de meia hora a duas horas. O tempo de resposta depende de vários fatores, como o tipo de aeronave em operação e se as operações são de curta ou longa distância. Quando se trata de economizar o tempo de resposta , não há outra companhia aérea que se aproxime dos 25 minutos de tempo de resposta da Ryanair. Mas como é que a maior companhia aérea de tarifas baixas da Europa consegue este impressionante tempo de resposta? Vamos descobrir.
Principais fatores que afetam os tempos de resposta
Muitas companhias aéreas tentariam imitar o tempo de resposta da Ryanair de menos de meia hora. Mas isso nem sempre é possível. Há uma variedade de fatores que afetam o tempo de resposta de uma aeronave/companhia aérea. Estes incluem, mas não estão limitados a:
Serviços de assistência em terra inoportunos: Serviços de assistência em terra, como movimentação de carga, movimentação de bagagem e movimentação de passageiros, podem ser afetados se houver falhas técnicas.
Danos em solo a aeronaves: a IATA relata que os danos em solo a aeronaves devem chegar a 8 bilhões até 2030. Fatores como equipamentos de apoio em solo, pontes de embarque de passageiros, etc., causam danos em solo a aeronaves.
Passageiros desaparecidos: embora este não seja um problema tão comum, os passageiros que precisam embarcar em um avião podem desaparecer, aumentando o tempo de resposta.
Como a Ryanair consegue superar todos esses problemas?
Quando um departamento que movimenta carga (ou bagagem ou passageiros) não tem o desempenho esperado, o atraso pode criar um efeito de bola de neve, afetando os tempos de entrega. Isto mostra o quão bem lubrificados estão os serviços de assistência em escala da Ryanair. Os danos ao solo das aeronaves não são uma ocorrência tão persistente, nem o problema dos passageiros desaparecidos. Em vez disso, existem outros factores que a Ryanair cuida para gerir tempos de resposta impressionantes. Vamos dar uma olhada em alguns deles.
Removendo passageiros rapidamente
A Ryanair normalmente usa escadas na parte traseira e na parte frontal da aeronave, reduzindo o tempo de desembarque pela metade. Além disso, abaixo da porta da frente do lado do porto dos Boeing 737s da Ryanair, há escadas de ar escondidas, permitindo que os passageiros desembarquem sem esperar por escadas.
Colocando todo mundo em ação rapidamente
Assim como a Ryanair se concentra em remover passageiros rapidamente, ela também embarca passageiros para seus voos em um ritmo rápido. A tática empregada pela Ryanair para embarcar passageiros foi cunhada como "Boarding Not Boarding" por Paul Lucas da Simple Flying. Esta frase refere-se ao início do processo de embarque antes do término do desembarque dos passageiros. Isso garante que qualquer atraso relacionado ao embarque seja resolvido com bastante antecedência.
Remoção dos bolsos do encosto
Você não encontra bolsos no encosto do assento em aeronaves operadas pela Ryanair. A companhia aérea removeu-os da aeronave que operava em 2004. Isso significa que os passageiros levam o lixo com eles, livrando-se do tempo que levaria para limpar a aeronave e, assim, permitindo que a companhia aérea tenha um tempo de resposta mais rápido.
Ter uma política rígida de bagagem de mão
Aqui estão algumas notas sobre a rigorosa política de bagagem de mão da Ryanair:
A companhia aérea de baixo custo permite que os passageiros coloquem apenas uma pequena bolsa embaixo dos assentos.
Dimensões máximas da bolsa: 40x20x25cm.
Qualquer pessoa que queira levar bagagem adicional a bordo dos voos da Ryanair deve pagar uma taxa, que começa em £ 6. Esses passageiros recebem o status de "passageiro prioritário". Esse status dá aos passageiros a liberdade de colocar uma mala um pouco maior sob o assento, junto com uma mala adicional que tenha o seguinte:
Uma dimensão máxima de 55x40x20cm.
Tamanho máximo de 10kg.
No entanto, esses passageiros com status prioritário também têm embarque prioritário, garantindo que a companhia aérea reduza seu tempo de resposta.
Como é que o tempo de resposta curto e preciso de 25 minutos ajuda a Ryanair?
Há vários benefícios em ter um tempo de resposta tão rápido para companhias aéreas e passageiros. Um tempo de resposta rápido está associado à pontualidade. É por isso que a Ryanair teve uma impressionante taxa de 88% de chegadas pontuais em maio deste ano, embora isso tenha sido uma ligeira queda em relação aos 92% de tempo de chegada que teve em fevereiro.
Além disso, a Ryanair também desfruta de alguns outros benefícios com um tempo de resposta tão impressionante.
Redução da pegada de carbono
A Ryanair está empenhada em ser neutra em carbono até 2050. O seu rápido tempo de resposta é um dos passos para o conseguir. De acordo com um relatório da Simple Flying: “…A Organização Internacional de Aviação Civil incentiva as partes interessadas da aviação a se comprometerem com a meta do Acordo de Paris de limitar a temperatura global a 1,5 graus Celsius acima dos níveis pré-industriais. O tempo ocioso de uma aeronave aumenta a poluição do ar local e a pegada de carbono dos aeroportos. O mesmo artigo observou que as tecnologias de propulsão ainda não avançaram o suficiente para atender às metas europeias de redução de emissões até 2050, portanto, reduzir o tempo de espera de uma aeronave no solo é essencial do ponto de vista ambiental.”
Brasília abriga um avião-restaurante que oferece aos “passageiros” a oportunidade de reviver a era dourada da aviação com a finada companhia aérea Pan Am, que operou de 1927 a 1991. Localizado na 603 sul, o Pan Am Experience Brazil utiliza um Fokker 100, anteriormente da Avianca Brasil, que foi restaurado para capturar o charme e o glamour dos Boeings da Pan Am das décadas de 1950 e 1960, lembrados até hoje pela série de TV de 2011.
No Pan Am Experience Brazil, cada “voo” é uma simulação que ocorre em terra firme, dividida entre Primeira Classe e Classe Executiva. Os participantes recebem um tratamento de bordo autêntico, incluindo passagem física para check-in, lounge de espera, demonstrações de segurança e menus variados, criando uma experiência realista e nostálgica.
Os voos temáticos são programados conforme destinos específicos. Por exemplo, um bilhete para Lisboa inclui um menu português e informações sobre o destino, proporcionando uma experiência imersiva.
A experiência, voltada para adultos, dura 2h30 e utiliza louças e talheres de companhias aéreas brasileiras clássicas, como a Varig, em homenagem a essas empresas extintas.
Os preços variam de acordo com a classe, o cardápio escolhido e a data do evento. Os valores e datas podem ser conferidos no site: https://theplane.com.br/
O 737 está entre as famílias de aeronaves mais produzidas do mundo, com quase 12.000 unidades saindo da linha de produção até agora.
Boeing 737-800 da FedEx pousando em Malta (Foto: InsectWorld/Shutterstock)
O Boeing 737 é uma família imensamente popular de aeronaves narrowbody, com quase 12.000 exemplares de toda a série produzidos desde 1966. Alguns deles foram mais amplamente usados do que outros, mas quais deles se destacam? Observando os dados da frota disponibilizados pela ch-aviation, vamos estabelecer quais exemplares ativos de cada variante acumularam mais horas de voo ao longo dos anos.
Olhando para o quadro como um todo, podemos ver pelos dados da ch-aviation que cerca de 7.876 aeronaves do Boeing 737 ainda estão ativas hoje, espalhadas por 459 operadores de todo o mundo. Como uma rápida ressalva, vale a pena notar que, embora os registros da ch-aviation para a maioria dos exemplos ativos do twinjet narrowbody construído nos EUA tenham números para aspectos como horas de voo e ciclos, certos exemplos são incompletos.
Variantes mais antigas primeiro
Começando com a variante original do Boeing 737-100, nenhum exemplar ativo desta versão do narrowbody bimotor mais vendido da Boeing permanece nos céus. Isso provavelmente se deve a uma combinação da idade do tipo (tendo voado pela primeira vez há mais de 57 anos, em abril de 1967) e do pequeno tamanho da frota (apenas 30 exemplares foram produzidos). No entanto, o modelo 737-200 foi aos céus logo depois e continua ativo até hoje.
Na verdade, dos 991 737-200 que a Boeing produziu ao longo dos anos, a ch-aviation ainda lista 43 como estando ativos, sendo estas aeronaves operadas por 25 transportadoras diferentes de todo o mundo. Destes, o exemplo com mais horas no relógio é um 737-200 registrado como C-GOPW que voa para a Canadian Air Inuit. No momento da sua última medição, este twinjet acumulou 79.185 horas em 66.209 ciclos.
A série Boeing 737 Classic
As duas variantes discutidas até agora formaram uma subsérie conhecida como Boeing 737 Original, com os próximos três modelos constituindo a série 737 Classic. As variantes em questão eram o 737-300, 737-400 e 737-500, sendo o exemplo mais utilizado da versão anterior o UP-B3729 na SCAT Airlines do Cazaquistão. Este jato duplo de 34,2 anos ainda transporta passageiros hoje e, quando medido pela última vez, tinha:
80.759 horas de voo.
45.058 ciclos de voo.
Passando para o modelo 737-400, que é o maior modelo da série Boeing 737 Classic, 158 dos 486 exemplares produzidos ainda permanecem ativos hoje. Destes, o exemplo com mais horas é o OE-IAK, com 79.253 acumuladas em 47.515 ciclos de voo. Esta aeronave em particular é um 737-400SF que voa para a ASL Bélgica, sendo que esta transportadora também possui o segundo e o terceiro 737-400 mais movimentados.
Em contraste, o modelo Boeing 737-500 de fuselagem curta não foi produzido em nenhuma variante além da sua forma padrão, portanto o exemplo mais utilizado será uma aeronave para transporte de passageiros. O avião em questão tem a matrícula LY-FLT e acumulou 67.916 horas em 41.727 ciclos no momento da última medição. Hoje, esta aeronave voa para a operadora charter lituana KlasJet.
A série Boeing 737NG
Essas três variantes foram posteriormente seguidas por outros quatro modelos, que foram conhecidos coletivamente como série Boeing 737NG (Próxima Geração). Consistindo nos modelos 737-600 de fuselagem curta, 737-700 de tamanho médio, 737-800 de fuselagem esticada e 737-900 ainda mais longos, esta subsérie sozinha é responsável por quase 7.000 da produção total de 737 da Boeing. O 7T-VJQ da Air Algérie é o 737-600 mais utilizado, com:
46.985 horas de voo.
31.361 ciclos de voo.
Passando para a variante 737-700, o exemplo mais usado deste modelo pertence à United Airlines. Registrado como N14704, este jato bimotor de 26,2 anos acumulou 81.023 horas quando medido pela última vez (em fevereiro de 2024), fazendo isso em 29.074 ciclos de voo. Enquanto isso, a transportadora russa de pintura verde S7 Airlines tem o 737-800 ativo mais usado em seus livros, com o RA-73408 tendo 88.206 horas e 28.744 ciclos.
Quando se trata do Boeing 737-900, a transportadora americana Alaska Airlines é o lugar para ir para obter exemplos bem usados do tipo. De fato, todos os 11 principais 737-900s do mundo por horas de voo são registrados com esta operadora em particular, e o N309AS está no topo da árvore, com 75.074 horas e 30.582 ciclos em fevereiro de 2024. Dito isso, o N303AS não está muito atrás, com 75.034 horas e 30.414 ciclos.
A série Boeing 737 MAX
Embora a família Boeing 737 MAX de próxima geração consista oficialmente em quatro variantes diferentes, a saber, os modelos MAX 7, 8, 9 e 10, apenas o par do meio entrou em serviço comercial até agora. Quando se trata da versão MAX 8, o exemplo mais usado tem o registro OK-SWA. Voando para a transportadora tcheca Smartwings, esta aeronave em particular acumulou 16.967 horas em 4.690 ciclos.
Enquanto isso, a transportadora de bandeira panamenha Copa Airlines opera todas as 10 aeronaves Boeing 737 MAX 9 mais usadas do mundo por horas de voo, com a maior pontuação nesse quesito sendo a HP-9901CMP. Embora essa aeronave em particular ainda não tenha completado seis anos nos céus, ela já acumulou impressionantes 16.512 horas de voo em 3.800 ciclos. Nem é preciso dizer que esse número continuará a crescer por um bom tempo.
A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.
F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa dos EUA)
A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis (e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.
A história dos caças de 5ª e 6ª geração
Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.
F-22 Raptor em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)
Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.
O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).
Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)
Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.
Como aponta a Airforce Technology , os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.
"Não posso fugir, não posso fugir"
Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.
Um dos melhores mísseis ar-ar usados pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM"). Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.
Mísseis ar-ar europeus MBDA Meteor (Foto: MBDA)
Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio.
Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.
A questão russa
É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.
Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert no Flickr)
Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como Top War, que afirma: “ Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.
Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.
No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.
Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
Acidente com voo da Varig deixou 122 vítimas fatais; piloto sobreviveu mas morreu em outro desastre aéreo depois, e único passageiro a escapar, hoje, dá palestras motivacionais.
O voo 820 da Varig após acidente em 11 de julho de 1973, em Paris (Foto: Reprodução)
O voo 820 da Varig partiu do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, e realizou uma viagem tranquila até os seus instantes finais. Quando o Boeing 707 já estava em procedimento de descida, bem perto de Paris, na França, uma fumaça começou a tomar conta do avião. Segundo considerações posteriores, um incêndio havia iniciado em um dos banheiros da parte traseira, provavelmente porque alguém largou um cigarro aceso na lixeira. A tripulação tentou apagar o fogo, mas não conseguiu.
Com a aeronave em chamas, o piloto Gilberto Araújo se viu obrigado a fazer um pouso de emergência, aterrissando "de barriga" em uma plantação de repolhos, a apenas seis milhas do Aeroporto de Orly, na capital francesa. Assim, o comandante impediu a queda do avião sobre um vilarejo 200 metros à frente. Mas, naquela quarta-feira, 11 de julho de 1973, há 50 anos, 123 pessoas morreram, a maioria delas intoxicadas pela fumaça antes mesmo do pouso forçado. Apenas 11 a bordo sobreviveram.
Quase todas as vítimas fatais eram brasileiras. Entre elas, o cantor Agostinho dos Santos, que fez sucesso com as canções "Manhã de Carnaval" e "Felicidade", do filme "Orfeu Negro", a socialite Regina Lecléry, o velejador Jörg Bruder e o então presidente do Congresso Nacional, senador Filinto Müller, que havia se tornado famoso no Brasil durante a ditadura do Estado Novo, como chefe de polícia de Getúlio Vargas, responsável por prender e torturar opositores do regime, nos anos 1930.
O senador Filinto Müller, ex-chefe da Polícia de Vargas, em 1959 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Matogrossense de Cuiabá, Müller se mudou jovem para o Rio, onde iniciou uma carreira como militar. Nos anos 1920, integrou o movimento tenentista, participou da Revolta Paulista de 1924 e até da Coluna Prestes, que se opunha ao presidente Arthur Bernardes e à República Velha. Contudo, ao tentar começar uma deserção coletiva, foi descoberta e expulsa a mando do próprio Luís Carlos Prestes, que o chamou de covarde e indigno, em 1925. A "vingança" de Muller se concretizaria anos depois.
Em 1933, Müller se tornou chefe da Polícia do Rio, que na época era a capital do Brasil. Como capanga do presidente Getúlio, o matogrossense coordenava um aparato de repressão para perseguir opositores do governo. Em 1935, após a Intentona Comunista, ele se tornou um caçador dos líderes da revolta. Seus esforços levaram à prisão de Luís Carlos Prestes e da mulher dele, a militante judia Olga Benário, que depois seria deportada por Vargas à Alemanha nazista, onde ela foi executada no Holocausto.
Após o fim do Estado Novo, Muller entrou para a política e foi senador eleito quatro vezes, a partir de 1947. Com o golpe militar de 1964, o ex-chefe da polícia se filiou à Arena, partido de sustentação da ditadura. Ele foi um apoiador de primeira hora do Ato Institucional 5 (AI-5), que inaugurou o período de mais violência do regime se tornou presidente da lenda em 1969. No voo 820 da Varig, ele morreu ao lado de sua mulher, Consuelo, e de um neto chamado Pedro, que viajava com o casal.
Dos 11 sobreviventes da tragédia, 10 eram membros da tripulação. Eles só não morreram porque se abrigaram na cabine do piloto e não inalaram muito da fumaça tóxica gerada pelo incêndio. Mas todos escaparam com fraturas ou queimaduras causadas pelo desastre. Os socorristas chegaram menos de 10 minutos depois do acidente. A primeira coisa que o piloto Gilberto Araújo disse ao sair do avião em chamas foi: "Eu sou um homem morto". A profecia, porém, ainda levaria anos pra se concretizar.
Local da tragédia com o voo 820, na França, em 1973 (Foto: Museu dos Bombeiros de Paris)
O comandante sobreviveu e foi condecorado por realizar o pouso em uma plantação, evitando a queda sobre um vilarejo. Mais tarde, porém, Araújo se envolveria em um segundo desastre. Em 1979, ele conduziu um avião cargueiro que saiu de Narita, no Japão, com destino ao Rio, transportando quadros do pintor japonês naturalizado brasileiro Manabu Mabe que estava exposto em uma mostra. Mas o Boeing 707 desapareceu cerca de 30 minutos após decolar. Os destroços jamais foram encontrados.
Único sobrevivente entre os passageiros do voo 820, Ricardo Trajano tinha 21 anos naquele dia 11 de julho. Estava sentado numa poltrona na janela da última recepção. Os assentos ao lado estavam vagos. Quando o incêndio começou, bem perto dele, Trajano se empregado, foi lá pra frente e se deitou no chão da cozinha (área onde são preparados os alimentos e bebidas), bem perto da cabine. Quando disse para ele voltar a seu lugar, ele não obedeceu. Foi essa transgressão que salvou a vida do rapaz.
Colado na cabine, Trajano respirou menos a fumaça tóxica que matou os outros passageiros. Ele foi resgatado pelos socorristas poucos minutos após o acidente. O mineiro, que estava inconsciente e com muitas queimaduras no corpo (o teto do avião desabara devido ao fogo), passou mais de 80 dias internado num hospital. Sua família achou que estava morto, mas ele escreveu um bilhete no leito do hospital, identificando-se, e os pais suspenderam o velório que havia sido encomendado.
"Tenho 63 anos, mas na verdade tenho 42. A data do meu renascimento é 11 de julho de 1973", disse o sobrevivente ao GLOBO numa entrevista em 2015. "Escolher o último lugar foi vital, porque foi lá atrás que começou a fumar . As pessoas que viram sentadas, mas eu falei: 'Não vou ficar'."
Em 1973, Trajano estava viajando de férias. Seu destino final era Londres, considerada a meca dos fãs de rock, na época. Cerca de um ano depois de se recuperar, o estudante mostrou que o acidente não deixou traumas psicológicos e entrou de novo em um avião, para concretizar o sonho de conhecer a capital britânica. Hoje, ele é pai de duas filhas e dá palestras motivacionais, levando a encontros de empresas uma mensagem de superação, destacando o que realmente importa na vida.
Ricardo Trajano e José Ribeiro, passageiro e comissário sobreviventes, em 2015 (Foto: Guito Moreto/Agência O Globo)
Boeing 787-9 Dreamline voltou para Madri após um período de vistorias e reparos após a turbulência severa enfrentada no dia 1º de julho, que terminou com pelo menos 40 pessoas feridas.
Avião da Air Europa deixou Natal com destino a Madri após 8 dias (Foto: Reprodução)
A aeronave estava na capital potiguar desde que precisou fazer o pouso de emergência naquela madrugada por conta do incidente - o voo seguia originalmente de Madri (Espanha) para Montevidéu (Uruguai), sem parada programada em Natal.
O Boeing 787-9 Dreamline permaneceu no Aeroporto de Natal durante oito dias para passar por inspeções e reparos de emergência, segundo a Air Europa.
No dia do incidente, o avião levavava 325 passageiros - a maioria deles seguiu viagem no mesmo dia, em uma outra aeronave que decolou de Recife (PE), onde a Air Europa tem operações.
Pelo menos duas pessoas que ficaram feridas no voo permaneciam internadas em um hospital privado de Natal até a noite desta terça (9), mas sem riscos de morte.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) chegou a realizar uma ação inicial para apuração do caso, que contou com "verificação de danos causados à aeronave ou pela aeronave", coleta e confirmação de dados, preservação de elementos e "outras informações necessárias à investigação", disse em nota.
Avião faz pouso de emergência em Natal após turbulência (mapa) (Arte/g1)
O episódio foi registrado na segunda-feira (1º). Segundo a Zurich Airport Brasil, que opera o Aeroporto de Natal, a aeronave solicitou o pouso de emergência às 2h32.
Pelo menos 40 passageiros ficaram feridos e receberam atendimento do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e de hospitais da Grande Natal. Eles apresentavam fraturas e lesões pelo corpo.
José Carlos Rizk Filho informou que está bem; FAB e Bombeiros foram acionados.
Incidente ocorreu em frente a um restaurante localizado na Avenida Benvindo Taques Horta Jr.
O avião de pequeno porte Embraer EMB-710C Carioca, prefixo PT-NLA, realizou um pouso forçado na praia de Itaipuaçu, em Maricá (RJ), por volta das 18h desta quarta-feira (10).
Na aeronave, estava José Carlos Rizk Filho, presidente da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) do Espírito Santo.
O incidente ocorreu em frente a um restaurante localizado na Avenida Benvindo Taques Horta Jr. Vídeos gravados por testemunhas mostram José Carlos conversando com os bombeiros.
Veja o momento:
Agentes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e do Corpo de Bombeiros foram acionados para realizar as ações iniciais.
Até o momento, os agentes não forneceram informações precisas sobre os demais tripulantes.
Em uma publicação no Instagram, José Carlos confirmou a queda e informou que está bem.
Com informações da CNN, Metrópoles e ASN - Imagens: Reprodução
Em 11 de julho de 2011, o turboélice Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 9007, um serviço doméstico de Tomsk para Surgut, na Rússia. O An-24RV havia sido fabricado em 1975 e, na época, tinha 36 anos e acumulava mais de 48.000 horas de voo. Era movido por dois motores turboélice Ivchenko AI-24 .
O voo IK9007 (reportado também como voo SP5007) decolou do Aeroporto de Bogashevo, em Tomsk, às 10h10 (hora local - UTC+7) com destino ao Aeroporto Internacional de Surgut, com 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
O Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines, envolvido no acidente
Por volta das 11h36, enquanto a aeronave estava navegando a 6.000 metros (20.000 pés), um detector de chip magnético sinalizou a presença de partículas no sistema de óleo do motor da porta (esquerda).
O capitão decidiu continuar o voo, mas 8 minutos depois, um cheiro de queimado encheu a cabine e o alarme de incêndio do motor de bombordo foi brevemente ativado. O motor foi acelerado, mas não desligado, e o suprimento de ar de sangria foi fechado.
A tripulação iniciou um desvio para o aeroporto de Nizhnevartovsk e, às 11h52, após uma queda repentina na pressão do óleo e o início de vibrações severas, a tripulação percebeu que o motor estava realmente pegando fogo, momento em que o motor foi desligado e o sistema de supressão de incêndio ativado.
No entanto, o fogo não se extinguiu e, às 11h56, a tripulação decidiu amerissar imediatamente no rio Ob, a 14 km (8.8 mls) a sudoeste de Strezhevoy, na Rússia. O "pouso" na água foi captado pelo vídeo de segurança abaixo.
Devido às águas rasas e à presença de ondulações no leito do rio, a aeronave foi severamente danificada na amerissagem. Sete das 37 pessoas a bordo morreram. Dezenove pessoas foram tratadas por ferimentos.
O Comitê de Aviação Interestadual (IAC/МАК) da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e examinados.
Em agosto de 2011, o West Siberian Transportation Prosecution Office anunciou que a manutenção da aeronave não estava em conformidade com os regulamentos russos e que as verificações de manutenção para o detector de chip magnético foram anotadas no registro técnico da aeronave, mas nunca foram realizadas. Dois funcionários da Angara Airlines foram acusados.
Em dezembro de 2013, o MAK divulgou seu relatório final. Constatou que o incêndio do motor teve origem na falha de um mancal de suporte do rotor do compressor, possivelmente por defeito de fabricação ou remontagem incorreta do motor após a manutenção.
O relatório também citou como fator contribuinte a aparente relutância do capitão em desligar o motor afetado, apesar de várias indicações anormais, que permitiram que o fogo se desenvolvesse e se tornasse inextinguível.
Os destroços do voo 9007 sendo removidos do leito do rio
Em 11 de julho de 1991, um avião canadense cheio de peregrinos africanos voltando de Meca pegou fogo logo após a decolagem de Jeddah, na Arábia Saudita. Enquanto os pilotos corriam para pousar seu DC-8 em chamas, o fogo rasgou a cabine, transformando os corredores lotados em uma armadilha mortal infernal, enquanto centenas de pessoas tentavam fugir de um inferno do qual não havia como escapar. Visivelmente em chamas, o avião desceu sobre a cidade, desintegrando-se à medida que avançava, deixando cair corpos carbonizados nas ruas de Jeddah. Momentos depois, o voo 2120 ficou sem tempo: à vista da pista, o avião se partiu e caiu no deserto da Arábia, matando todos os 261 passageiros e tripulantes.
Uma investigação das autoridades canadenses e sauditas revelou que o incêndio devastador se originou de um único pneu murcho, desencadeando uma sequência de eventos em cascata que derrubou o avião. A investigação também revelou uma série de falhas de comunicação e erros de julgamento nos dias e horas que antecederam o acidente, pois uma equipe de apoio de solo com conhecimento e experiência insuficientes trabalhou para manter as obrigações contratuais da companhia aérea. Mas em meio a relatos perturbadores sobre sua cultura de trabalho e disputas crescentes com sua equipe, a Nationair Canada faliu abruptamente em 1993, deixando um rastro de lembranças amargas, alegações de fraude e 261 famílias que, trinta anos depois, ainda não visto justiça.
Uma foto de grupo de várias dezenas de funcionários da Nationair em frente a um dos DC-8 da companhia aérea (Foto Nationair Canadá via Facebook)
Em 1984, o empresário marroquino Robert Obadia despachou o voo inaugural de sua nova companhia aérea, a Nationair Canada, que partiu para a República Dominicana. Com sede em Quebec e equipada com uma frota de dois Douglas DC-8 antigos, a companhia aérea prometeu preencher as lacunas na indústria canadense de fretamento aéreo criadas pelo desaparecimento de várias companhias aéreas na primeira metade da década de 1980. A estratégia de encontrar lacunas e preenchê-las, em vez de competir com outras companhias aéreas, mostrou-se lucrativa: apenas sete anos depois, em 1991, a Nationair havia expandido sua frota para sete DC-8, dois Boeing 757 e quatro Boeing 747, e de 115 funcionários para mais de 1.400. Os passageiros reclamaram que seus aviões eram desleixados, barulhentos e desconfortáveis, mas a segurança não parecia estar em questão e os lucros continuaram a rolar apesar de sua rápida expansão.
Peregrinos no Hajj se reúnem em torno da Caaba, o local mais sagrado do Islã (Foto: Acervo Islâmico do Reino Unido)
Como parte de sua estratégia de encontrar e preencher lacunas na indústria, a Nationair solicitou ativamente contratos de curto prazo no exterior. Em junho de 1991, a administração percebeu uma oportunidade incomum: uma companhia aérea contratada para transportar peregrinos no Hajj para Meca havia falido e uma corretora da Arábia Saudita procurava urgentemente outra companhia aérea para transportar seus passageiros. A maioria das companhias aéreas norte-americanas nunca teria considerado a oferta, mas a Nationair não se esquivou de uma oportunidade de negócio. Em poucos dias, a empresa informou às tripulações escolhidas que, durante três semanas naquele verão, não levariam turistas canadenses para o Caribe, mas peregrinos africanos para Meca.
Acima uma imagem não relacionada de peregrinos a bordo de um voo Hajj de Bangladesh
O Hajj é uma das maiores peregrinações religiosas do mundo. De acordo com os ensinamentos do Islã, todo muçulmano com meios físicos e financeiros para viajar a Meca, local de nascimento do profeta Maomé, deve fazê-lo pelo menos uma vez na vida. Em séculos passados, esse rito era reservado aos muito ricos, mas o advento das viagens aéreas mudou fundamentalmente a natureza da peregrinação, transformando-a em um evento global que atrai mais de dois milhões de pessoas à Arábia Saudita todos os anos durante uma janela estreita que dura menos de dois meses.
Para acomodar esse afluxo de pessoas, a Arábia Saudita investiu bilhões de dólares na criação da infraestrutura do Hajj, desde o enorme “terminal Hajj” do Aeroporto de Jeddah, que pode acomodar 80.000 peregrinos e contém sua própria mesquita e mercado ao ar livre. a relações contratuais menos tangíveis com inúmeras companhias aéreas que trazem centenas de milhares de pessoas sob um sistema de cotas por país. Mas, como a Nationair logo descobriria, o sistema Hajj, embora enorme em escala, não era exatamente uma máquina bem oleada.
O DC-8, C-GMXQ, a aeronave envolvida no acidente (Foto: Pedro Aragão)
O contrato da Nationair era com uma empresa da Arábia Saudita chamada Al-Rajhi International Trading Company, que não era uma companhia aérea, mas uma corretora encarregada pelo governo saudita de encontrar transporte alternativo para os peregrinos designados para a extinta companhia aérea. Uma empresa nigeriana que detinha o direito de transportar um certo número de peregrinos assinou um contrato com a Al-Rajhi para garantir o uso do Nationair DC-8. Esta empresa assinou então outro contrato com a Nigeria Airways, a companhia aérea de bandeira da Nigéria, de forma a adquirir os serviços de apoio daquela companhia aérea e a utilização do seu indicativo e branding.
Na realidade, porém, a maior parte das operações diárias seriam de responsabilidade da Nationair. Como tal, a Nationair forneceu seus próprios pilotos, comissários de bordo e equipe de manutenção, que viajaram juntos a bordo do DC-8 para Jeddah, o principal porto de entrada dos peregrinos do Hajj, no dia 2 de julho.
No comando da equipe de manutenção estava o Mecânico Líder JP Philippe, um ambicioso expatriado francês que havia sido escolhido devido à sua experiência anterior de trabalho na África. Buscando uma promoção e ansioso para impressionar seus superiores, ele disse ao gerente geral da Technair, fornecedora de manutenção de propriedade total da Nationair, que esta seria “a [implantação] mais tranquila que a Technair jamais encontraria”. Em poucos dias, ele ligou para todas as suas conexões na África Ocidental e providenciou o uso de seus hangares e pessoal. Seus gerentes ficaram realmente impressionados.
Apesar das promessas de Philippe, o desdobramento do Hajj não teve um começo auspicioso. Depois de apenas alguns dias de voos, o radar meteorológico do avião não funcionou bem e o DC-8 ficou aterrado em Gana por 33 horas enquanto um substituto chegava do exterior. Vários voos de peregrinos tiveram que ser transferidos para outras transportadoras. O atraso criou uma dor de cabeça para outro membro da equipe da Nationair: o Gerente de Projeto Aldo Tetamenti, cuja função era garantir que a Nationair cumprisse suas obrigações contratuais com a Al-Rajhi. Vale a pena notar, pois mais tarde se tornaria um elo importante na cadeia de eventos, que Tetamenti não parecia ter lido o contrato com muito cuidado.
Essa cadeia de eventos começou no dia 7 de julho, enquanto o avião estava no solo em Accra, Gana. Devido ao grande tempo de inatividade após a falha do radar meteorológico, a equipe de manutenção decidiu iniciar um A-check programado, uma série de inspeções de rotina que devem ser realizadas a cada 125 horas de voo. O cheque ainda faltava 35 horas, mas agora parecia ser um bom momento para começar, e eles poderiam terminá-lo mais tarde - uma prática não aprovada pela Transport Canada, mas aqui na África, quem iria notar ou Cuidado?
Análise das marcações na folha de pressão dos pneus A-check (Imagem: TSB Canadá)
Um dos itens da inspeção do A-check pedia que os mecânicos verificassem a pressão de todos os pneus do avião. Usando um manômetro, os mecânicos notaram que a pressão nos pneus dois e quatro do trem de pouso principal estava cerca de 20 psi abaixo do valor mínimo. Esses valores foram registrados na folha de verificação A, mas depois disso algo estranho aconteceu: ninguém realmente encheu os pneus.
As evidências disponíveis não explicam por que isso não foi feito imediatamente, mas pode ter sido porque esses pneus estavam chegando ao fim de suas vidas úteis e estavam programados para serem substituídos em apenas três dias. No entanto, alguém usou uma caneta de cor diferente para escrever sobre as notas originais, substituindo “160 psi” por “180”, o valor nominal, embora os pneus não estivessem cheios.
Trajetos reais e planejados para C-GMXQ no dia anterior e no dia do acidente
No dia 10 de julho, tendo completado vários outros voos, a aeronave McDonnell-Douglas DC-8-61, prefixo C-GMXQ, da companhia aérea canadense NationAir, voltou a Acra, onde estava programada uma parada de manutenção de quatro horas para substituir as rodas e pneus do trem de pouso principal nº 1, nº 2 e nº 4. O Mecânico Líder Philippe já havia providenciado para que as novas rodas fossem armazenadas na propriedade de uma empresa local com sede no aeroporto, mas quando o avião chegou e os mecânicos começaram a trabalhar, eles se depararam com um problema: o depósito contendo as rodas e os pneus estavam trancados e ninguém tinha a chave. Levaram quase duas horas para encontrar alguém que pudesse deixá-los entrar.
Mas quando os mecânicos estavam para iniciar os trabalhos, o Oficial de Operações, que estava com a aeronave em Acra, recebeu um fax urgente do Gerente de Projeto Tetamenti. “RE: FLT TO SOKOTO”, dizia, referindo-se ao próximo voo saindo de Jeddah. "DE MÁXIMA URGÊNCIA. Por favor, faça todo o possível para devolver o ar condicionado para Jed às 0800 Z GMT ou 1100 LT Jed ou perderemos muito [sic]. Situação crítica com a Nigerian Airways, eles estão dando nosso pax devido ao atraso. Não deixe trocar as rodas em Acc. Se você tiver uma chance, me ligue o mais rápido possível.
O oficial de operações Mike Sparks, cuja descrição de trabalho era muito semelhante à de Tetamenti, imediatamente se reuniu com os mecânicos, incluindo o mecânico-chefe Philippe, e eles decidiram coletivamente que a substituição do pneu poderia esperar. Se a Nigeria Airways estivesse ameaçando enviar seus peregrinos em outras companhias aéreas, então qualquer novo atraso poderia comprometer o contrato, e eles teriam que pegar o avião para Jeddah imediatamente. Pouco tempo depois, o DC-8 partiu de Accra com as rodas e pneus em seu porão de carga, com destino à instalação no dia seguinte em Sokoto, na Nigéria. Mal sabiam eles que o avião nunca chegaria a essa escala programada.
Uma visão do terminal Hajj de Jeddah
Às 14h05, horário local, o DC-8 chegou ao Aeroporto Internacional King Abdulaziz de Jeddah e estacionou no terminal Hajj. O avião estava programado para partir novamente às 20h, mas, como acontecia com frequência, a natureza desorganizada das operações do Hajj continuou atrasando sua partida. A meio do reabastecimento verificou-se que as obrigações contratuais ainda não tinham sido pagas ao fornecedor de combustível, obrigando o voo a ser adiado para a meia-noite. Posteriormente, grandes atrasos foram encontrados no processamento de passageiros, pois cada passageiro teve que ser processado individualmente, e não em seu grupo original, devido ao número diferente de assentos no DC-8 em relação ao Lockheed L-1011 no qual eles haviam sido originalmente reservados. Reunir todos os passageiros, fazer com que apresentem os documentos corretos,
Às 03h00, o alerta foi dado aos pilotos que fariam a próxima etapa de Jeddah a Sokoto, na Nigéria. A tripulação seria composta pelo capitão William Allan, de 47 anos, um piloto experiente que havia trabalhado na Nationair por dois anos após sua aposentadoria de uma carreira de 28 anos no exército; O primeiro oficial Kent Davidge, de 36 anos, que era quase tão experiente; e o engenheiro de vôo Victor Fehr, de 46 anos, que também havia entrado recentemente no mercado de trabalho civil após deixar o serviço militar. A eles se juntariam o mecânico-chefe JP Philippe, o gerente de projetos Aldo Tetamenti, nove comissários de bordo e 247 passageiros, todos eles peregrinos do noroeste da Nigéria voltando para casa após completar o Hajj.
Um diagrama das localizações dos pneus do trem de pouso principal. # 2 e # 4 foram considerados baixos (Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)
Pouco antes das 08h00, com os passageiros já a bordo do avião, o Mecânico Líder Philippe apareceu na rampa do terminal Hajj e perguntou a um agente local da rampa se havia nitrogênio para encher os pneus. Por que ele esperou apenas vinte minutos antes da partida para perguntar sobre a pressão dos pneus não está claro - a explicação mais provável é que ele simplesmente se esqueceu até então.
De qualquer forma, o agente da rampa correu para uma instalação próxima administrada pelo Departamento de Turismo da Arábia Saudita e perguntou sobre a disponibilidade de nitrogênio para bombear os pneus. Infelizmente, não havia nenhum à mão: o nitrogênio disponível mais próximo estava na instalação de manutenção da Saudi Arabian Airlines, no lado oposto do aeroporto, e provavelmente levaria algum tempo para obtê-lo.
Ele voltou à rampa para contar as más notícias a Philippe, mas Philippe não estava lá, aparentemente já tendo embarcado na aeronave. Em vez disso, ele encontrou o gerente de projetos Tetamenti e o informou. Tetamenti disse a ele para “esquecer”: eles não iam atrasar o vôo para encher alguns pneus, especialmente quando as rodas e pneus seriam totalmente substituídos em poucas horas quando chegassem a Sokoto.
Minutos depois, o engenheiro de voo Fehr assinou a liberação de manutenção, liberando o avião para voar, sem saber que dois dos pneus do trem de pouso principal estavam abaixo da pressão mínima exigida para ser considerado aeronavegável.
A linha tracejada mostra a rota percorrida pelo avião durante o taxiamento (Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)
Às 08h10, o DC-8, operando como voo 2120 da Nigeria Airways, recuou da rampa do terminal Hajj e começou a taxiar em direção à pista 34L para decolagem. Mas embaixo da cabine de passageiros, sem ser visto por ninguém, o relógio já estava marcando o desastre.
Quando um pneu de aeronave está murcho, o peso da aeronave cairá desproporcionalmente sobre o pneu devidamente inflado oposto a ele no mesmo eixo. No caso do Nationair DC-8, o pneu nº 2, localizado no canto dianteiro e interno do trem de pouso principal esquerdo, funcionou com pouca pressão por vários dias, colocando tensão contínua no pneu nº 1 oposto a ele sempre que o avião estava no chão.
Com o tempo, este pneu começou a enfraquecer à medida que o estresse extra levava ao superaquecimento repetido. E enquanto o voo 2120 taxiava por 11 minutos sobre o mar de asfalto sob o sol escaldante da Arábia, o pneu começou a esquentar novamente - aproximando-se inexoravelmente do ponto de falha.
Às 08h27, com o primeiro oficial Davidge nos controles, o voo 2120 iniciou sua decolagem na pista 34L. À medida que acelerava, o estresse nos pneus aumentava até que a roda nº 1 do trem de pouso principal esquerdo falhou abruptamente a uma velocidade de 60 nós. No cockpit, os pilotos ouviram um som abafado de asas e sentiram algumas pequenas vibrações.
"O que é isso?" perguntou o engenheiro de voo Fehr.
"Temos um pneu furado, você acha?" O primeiro oficial Davidge sugeriu.
O primeiro pensamento do capitão Allan parece ter sido que Davidge era de alguma forma o responsável. "Você não está se apoiando no freio, hein?" ele disse.
“Não, não estou”, disse Davidge. “Tenho os pés no fundo do leme.”
O avião continuou acelerando, chegando a 80 nós, depois a noventa. Finalmente, 45 segundos após a rolagem de decolagem e trinta segundos após a falha do pneu, atingiu V1, ou velocidade de decisão, o último ponto em que eles poderiam rejeitar a decolagem. De acordo com os procedimentos da Nationair, apenas o capitão Allan poderia ter feito a ligação para rejeitar, mas ele não parecia preocupado.
“Uma espécie de trepidação, como se você estivesse andando em um daqueles, uh, thingamajigs”, comentou o engenheiro de voo Fehr.
“Girar”, disse Allan.
O primeiro oficial Davidge recuou para levantar o nariz. Momentos depois, o DC-8 deixou o solo e subiu no céu azul brilhante. As vibrações desapareceram imediatamente.
“Taxa positiva,” Allan gritou.
“Prepare-se,” Davidge instruiu. O capitão Allan estendeu a mão e empurrou a alavanca de câmbio para a posição “para cima”. Ele não poderia saber que, a partir daquele momento preciso, todos a bordo estavam condenados.
Embora a qualidade seja ruim, ainda é possível ver marcas deixadas na pista pelo aro danificado (Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)
Descobriu-se que, à medida que o avião acelerava pela pista, o pneu vazio se rasgou até que o aro de metal nu foi arrastado diretamente ao longo do asfalto em uma chuva de faíscas. O atrito fez com que o metal aquecesse a temperaturas enormes, incendiando rapidamente os pneus adjacentes. No momento em que o DC-8 decolou da pista, testemunhas no solo já podiam ver que seu trem de pouso estava pegando fogo, mas não havia nada que pudessem fazer para alertar os pilotos. Sem saber do incêndio nascente, a tripulação retraiu o trem de pouso, trazendo o fogo para dentro do avião.
Nos dois minutos seguintes, o voo continuou quase normalmente. Mas, à medida que os pilotos configuravam o avião e se comunicavam com o ATC, o fogo cresceu sem controle dentro do poço da roda esquerda, consumindo pneus, suportes e outros materiais combustíveis. As linhas hidráulicas próximas começaram a quebrar, liberando fluido hidráulico inflamável que acelerou ainda mais o incêndio. O spray de fluido hidráulico em chamas agiu como um maçarico, abrindo buracos na fuselagem ao redor. A situação estava rapidamente saindo do controle.
Às 08h30, ainda sem saber do incêndio, o engenheiro de vôo Fehr avistou algo que chamou sua atenção. “Você tem quatro lâmpadas de baixa pressão”, ele disse de repente. “Podemos estar perdendo a pressurização.”
“Ok, não é a press...” alguém começou a dizer.
“A pressurização é incontrolável”, disse Fehr.
“Nivele”, ordenou Allan. Acionando seu microfone, ele disse ao ATC: “Nationair 2120, gostaríamos apenas de nivelar a 2.000 pés, se estiver tudo bem, estamos tendo um pequeno problema de pressurização”.
Coincidentemente, o voo 2120 não foi o único avião relatando um problema de pressurização naquele exato momento - o voo 738 da Saudi Arabian Airlines, que decolou dez minutos antes do voo 2120, teve exatamente o mesmo problema. Tendo falhado em usar o indicativo “nigeriano”, o capitão Allan fez com que o controlador confundisse os dois voos pelos próximos minutos, durante os quais ele deu instruções ao DC-8 atingido para o jato saudita. Na primeira dessas transmissões, ele disse ao avião para descer a 3.000 pés, embora estivesse apenas a 2.000 pés - agora todos estavam confusos.
Uma renderização CGI do avião enquanto ele se afastava do aeroporto
Enquanto isso, no poço da roda, as chamas queimaram a parede e romperam o tanque de combustível central, literalmente adicionando combustível ao fogo. O inferno crescente se espalhou sem parar em todas as direções, devorando um sistema após o outro. Os avisos começaram a disparar na cabine quando a fiação crítica se transformou em fumaça.
“Eu tenho uma luz de spoiler”, disse o primeiro oficial Davidge. Outro aviso acendeu. “Engrenagem de luz insegura!” ele disse.
Em resposta ao controle de tráfego aéreo, o capitão Allan disse, novamente sem um indicativo: "Ok, proa um três zero, e uh, entende que você quer que subamos a 3.000 pés?"
Olhando para a crescente variedade de luzes de advertência, o primeiro oficial Davidge disse: “Ok, pensei que tinha furado um pneu”.
A essa altura, as linhas hidráulicas estavam vazando por tempo suficiente para degradar seriamente a pressão no sistema hidráulico. Os controles começaram a ficar lentos e difíceis de manejar quando voltaram à operação totalmente manual.
“Ok, um seis zero”, disse o capitão Allan, respondendo a outra instrução ATC destinada ao Saudia 738. “E estamos perdendo nosso sistema hidráulico, senhor, vamos precisar, uh, voltar a Jeddah para pousar.”
Enquanto isso, o primeiro oficial Davidge e o engenheiro de voo Fehr retiraram a lista de verificação de falha hidráulica.
“Piloto automático, amortecedor de guinada desligado,” Davidge disse, lendo os primeiros itens.
“Fora”, Fehr confirmou.
“Estamos perdendo sistemas hidráulicos aqui”, disse Davidge, provavelmente para Allan.
“A coisa do freio a ar quebrou!” Allan exclamou.
“Temos uma luz de ripas!” disse Davidge.
O capitão Allan disse ao controle de tráfego aéreo que eles estavam nivelando a 3.000 pés.
“— a pista, vamos avisá-lo do problema. Estamos declarando uma emergência neste momento. Acreditamos que, uh, os pneus estouraram, senhor, câmbio ”, concluiu Allan.
Mas, em resposta, o controlador sugeriu a pista 16, que era apropriada apenas para a Saudia 738. Allan recusou e pediu a pista 34.
"Ok, a pressão da sua bomba está boa, Vic?" Allan disse ao engenheiro de vôo.
“Todas as bombas estão funcionando, eu vou…” Fehr começou a dizer.
“Ok pessoal, temos uma luz de desbloqueio”, disse Davidge.
A mesma animação CGI mostra a escala crescente do incêndio
À medida que o fogo se expandia exponencialmente, irrompeu pelo chão acima das caixas das rodas e emergiu na cabine. O horror que se abateu sobre os passageiros - a maioria camponeses da África rural para quem o Hajj foi a primeira vez em um avião - só pode ser imaginado. O pânico absoluto provavelmente tomou conta quando as pessoas correram pelos corredores para escapar das chamas abrasadoras e da fumaça sufocante, apenas para descobrir que, com 261 pessoas amontoadas no avião estreito, não havia para onde ir. Atrás de uma cortina de fumaça ofuscante, os passageiros morreram queimados onde estavam, espremidos como sardinhas entre as fileiras de assentos em chamas.
Naquele momento, o principal comissário de bordo irrompeu na cabine. “[Há] fumaça na parte de trás, muito ruim!” ela exclamou.
“Sim, estamos voltando, temos pneus furados e um problema hidráulico”, Allan disse a ela.
A aeromoça respondeu, mas não se sabe o que ela disse.
“Sim, apenas diga a eles que voltaremos para Jeddah”, respondeu Allan. Voltando-se para os outros pilotos, ele disse: “Tudo bem. Vamos nos preparar e ver o que temos aqui.
A essa altura, o avião estava se alinhando com a pista 34C, mas o controlador ainda pensava que estava falando com o Saudia 738. Ele instruiu a tripulação a interceptar o rumo de aproximação, mas não houve resposta.
“Ok, o que eu tenho é uma luz de slats…” disse Allan.
“Você perdeu todo o sistema hidráulico”, disse Fehr. “Tenho aileron, leme desligado.”
De fato, não apenas o sistema hidráulico principal falhou, mas também o sistema hidráulico de reserva, que aciona o leme em caso de emergência. O primeiro oficial Davidge estava pilotando o avião em reversão totalmente manual, usando apenas força para mover as enormes superfícies de controle do DC-8.
O controlador agora instruiu o Nigerian 2120 a subir para 5.000 pés, sem perceber que esta era a aeronave de emergência com a qual ele havia falado nos últimos minutos. Mais uma vez, a tripulação não respondeu.
Naquele momento, o primeiro oficial Davidge exclamou: “Não tenho ailerons!”
"Ok, espere, eu entendi!" disse o capitão Allan. Seus controles de aileron pareciam estar funcionando, mas pior.
Apenas alguns segundos depois, o gravador de voz do cockpit parou de gravar quando o fogo queimou os cabos que o conectavam aos microfones do cockpit. Mas o avião continuou a voar, com o capitão Allan controlando os controles e trabalhando no rádio enquanto Davidge e Fehr tentavam freneticamente se manter no topo da lista em cascata de falhas mecânicas.
Diagrama da trajetória de voo (Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)
Só agora, após vários minutos de confusão e outra ordem errônea de subir, a tripulação e o controlador finalmente reconciliaram o mal-entendido sobre a identidade do avião. “Roger, ok, pensei que o outro tráfego fosse o Saudi 738”, disse o controlador, finalmente fornecendo o rumo correto para a pista.
“Ok senhor, 34 restantes, estamos virando à esquerda para zero oito zero agora e mantendo dois mil, temos problemas de controle de voo”, relatou Allan.
O gravador de dados de voo agora capturou o avião virando para a esquerda e para a direita e para cima e para baixo em uma dança instável enquanto os pilotos lutavam pelo controle. Testemunhas no solo puderam ver a fumaça fluindo atrás do avião, aumentando de intensidade a cada momento.
Duas vezes o controlador tentou entrar em contato com a tripulação e duas vezes não houve resposta.
Então, às 08h35, Allan disse ao ATC: “Nigéria 2120 declarando uma emergência, estamos pegando fogo, estamos voltando para a base imediatamente!”
A bordo do avião, as condições tornaram-se um pesadelo além de qualquer descrição. O fogo abriu um buraco tão grande na fuselagem que objetos começaram a cair do avião, inclusive passageiros, todos queimados irreconhecíveis. Uma terrível saraivada de coletes salva-vidas chamuscados, almofadas de assento enegrecidas e corpos carbonizados começou a chover nas ruas de Jeddah.
E ainda assim o DC-8 continuou voando, visivelmente consumido pelas chamas, pedaços de detritos em chamas sendo arrancados como serpentinas em seu rastro. O gravador de dados de voo parou de funcionar, mas ainda assim o capitão Allan continuou suas transmissões desesperadas: “Requer veículos de emergência imediatamente, temos um incêndio, estaremos evacuando o solo…”
Esta animação do episódio 9 da 11ª temporada de Mayday: “Under Pressure”, retrata os momentos finais do avião
Às 08h37, Allan anunciou sua intenção de pousar, mas depois disso não haveria resposta. O avião continuou a voar por mais um minuto ou mais em uma descida desesperada em direção à pista 34L, seus pilotos lutando para pousar um avião danificado cheio de mortos e moribundos. Ninguém sabe o que eles disseram e fizeram naqueles últimos e terríveis momentos. Mas aproximadamente às 08h38 e 35 segundos, a apenas 2,8 quilômetros da pista, eles ficaram sem tempo.
As testemunhas lutaram para compreender o que estavam vendo e, portanto, os relatos sobre o fim do voo variam: alguns dizem que o avião explodiu durante o vôo, outros disseram que rolou abruptamente e mergulhou no chão, e ainda outro disse que o avião se partiu ao meio em no ar, sua cauda espiralando atrás da fuselagem em chamas. Tudo o que se sabe com certeza é que o avião finalmente atingiu o solo em uma descida íngreme enquanto se inclinava bruscamente para a direita, batendo no deserto árido em uma enorme bola de fogo. Dos 261 passageiros e tripulantes, nenhum sobreviveria.
Imagens de arquivo da cena do acidente
Poucas horas após o acidente, uma investigação foi iniciada, liderada pela Presidência da Aviação Civil do Reino da Arábia Saudita. Mas como o acidente envolveu uma aeronave canadense e uma tripulação canadense, o envolvimento do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foi tão extenso que os canadenses parecem ter efetivamente escrito o relatório final sobre o acidente. Como tal, fornece um nível perspicaz de detalhes sobre os eventos precisos que levaram ao desastre, mesmo que tenha ocorrido em um país não conhecido por sua transparência.
Conforme apurado pela equipe de investigação, o incêndio começou quando um pneu quebrou durante a decolagem; foi posteriormente puxado para o poço da roda quando o trem de pouso foi recolhido, onde acabou destruindo a aeronave. A partir de evidências forenses e depoimentos de testemunhas, ficou claro que o incêndio quase consumiu o avião em vôo, levando a falhas progressivas do sistema que culminaram na perda de controle dos pilotos sobre a inclinação do avião.
Se essa eventual perda de controle ocorreu porque o fogo consumiu os cabos do elevador, porque a fuselagem enfraquecida dobrou e quebrou os cabos ou porque a cauda simplesmente caiu, não foi possível determinar e, na verdade, não importava. Com um incêndio tão grande e destrutivo a bordo, um acidente era inevitável, independentemente da falha específica que finalmente derrubou o avião.
Detritos se espalham pelo deserto após o acidente (Foto via ASN)
Embora houvesse alguma especulação de que a confusão com o controle de tráfego aéreo atrasou o retorno do avião ao aeroporto, as evidências não confirmaram isso e os investigadores concluíram que o voo 2120 não teria pousado antes em qualquer cenário concebível. No entanto, isso não significava que o avião estava sempre fadado a cair. Uma das questões centrais da investigação girava em torno das ações da tripulação: especificamente, por que eles não rejeitaram a decolagem quando perceberam que um pneu havia falhado?
Quando o primeiro oficial ouviu um som pela primeira vez e o identificou como um pneu furado, a velocidade do avião era de cerca de 70 nós - quase metade da velocidade de decisão de 141 nós. Eles tiveram muito tempo para decidir parar, mas por algum motivo não o fizeram.
Descobriu-se que a Nationair apenas treinou seus pilotos para rejeitar uma decolagem em um dos três cenários: uma falha de motor, um incêndio no motor ou uma falha elétrica total. Pode-se esperar que os pilotos abortem por outras falhas, mas, exceto por esses três itens obrigatórios de rejeição, a decisão de parar ou continuar cabe exclusivamente ao capitão. O capitão Allan, no entanto, não havia recebido nenhum treinamento relacionado a falhas de pneus, nem provavelmente acreditava que um pneu furado fosse um problema sério.
A sabedoria da indústria dizia que era melhor decolar com um pneu furado do que tentar parar, especialmente em alta velocidade. Mas, neste caso, a velocidade do avião no momento da falha era baixa o suficiente para que parar fosse trivial, e vários pilotos disseram aos investigadores que de fato teriam rejeitado a decolagem no lugar de Allan.
O TSB e seus homólogos sauditas teorizaram que as dicas que o capitão Allan recebeu não devem ter sido suficientemente claras para ele decidir que rejeitar a decolagem era desejável. Por esse motivo, os investigadores concluíram que sua decisão de continuar era consistente com seu treinamento, efetivamente isentando-o de culpa.
Mas, em um adendo ao relatório, o NTSB americano alertou que essa conclusão arriscava enviar uma mensagem errada aos pilotos: o ideal, argumentavam, os pilotos deveriam sempre rejeitar a decolagem no caso de um pneu furado em baixa velocidade, e o treinamento deveria ser alterado para refletir este fato indiscutível.
Pedaços da fuselagem foram lançados a uma distância considerável pela explosão (Foto via ASN)
Mesmo após a decolagem do voo 2120, o desastre poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse deixado o trem de pouso abaixado em vez de retraí-lo.
Algumas companhias aéreas da época treinavam suas tripulações para não recolher o trem de pouso se houvesse suspeita de danos aos pneus, mas a Nationair não era uma delas: a companhia aérea não havia fornecido orientações específicas para os pilotos em caso de falha do pneu na decolagem e muitos pilotos entrevistados para a investigação desconheciam os riscos de retrair o trem de pouso danificado.
De fato, grandes segmentos da indústria pareciam estar tratando as falhas de pneus como um evento não sério que não exigia treinamento ou procedimentos especiais. Se soubessem que retrair o trem de pouso poderia danificar o mecanismo de extensão ou iniciar um incêndio, os pilotos do voo 2120 poderiam ter agido de forma muito diferente.
Infelizmente, uma vez que retraíram o equipamento, a tripulação teve poucos recursos. O Douglas DC-8 foi projetado na década de 1950 e seus sistemas de detecção de incêndio são extremamente primitivos; não há detectores de fumaça, fogo ou calor nas cavidades das rodas, trem de pouso ou cabine, nem havia meios de combater o incêndio além de alguns extintores de incêndio portáteis. Mesmo que os comissários de bordo os usassem - e ninguém sabe se o fizeram - eles não teriam feito nada para parar o inferno violento que consumiu o avião.
Parte da fuselagem ainda trazia o registro do avião (Foto via ASN)
De qualquer forma, as ações dos pilotos foram apenas uma pequena parte de uma história muito maior que levou à falha do pneu. Os investigadores estabeleceram que o pneu nº 1 falhou porque o pneu nº 2 próximo a ele estava criticamente murcho e não carregava sua parte do peso.
Além disso, vários membros da equipe de apoio da Nationair sabiam que o pneu estava com pouca pressão, mas o avião foi despachado de qualquer maneira, violando os regulamentos.Além disso, vários membros da equipe de apoio da Nationair sabiam que o pneu estava com pouca pressão, mas o avião foi despachado de qualquer maneira, violando os regulamentos.
Mais uma vez, muito parecia depender da falta de consciência das consequências de operar com pneus murchos. A maior parte da literatura disponível para a equipe de manutenção enfatizou o impacto negativo da pressão insuficiente na vida útil de um pneu, mas não afirmou claramente que isso poderia levar à falha do pneu em alguns dias. Nenhum dos mecânicos também sabia que um pneu furado poderia ser um problema de segurança de voo.
Tendo em conta este desconhecimento, não foi difícil perceber porque é que os mecânicos, ao terem detectado baixa pressão nos pneus #2 e #4 no dia 7 de Julho, podem ter acreditado que não seria problema operar com esses pneus por mais três dias até a substituição programada. Eles podem até ter visto inflá-los como uma perda de tempo e recursos.
Posteriormente, o log de verificação A foi alterado para ocultar as leituras de baixa pressão dos pneus registradas no dia 7. Embora isso seja ilegal, não há evidências de que a intenção dos mecânicos ao fazê-lo seja maliciosa; em vez disso, eles provavelmente pensaram que a pressão dos pneus seria verificada normalmente assim que os pneus fossem substituídos e simplesmente atualizaram os números “proativamente”. Certamente, ninguém parecia ter a impressão de que os pneus haviam realmente sido inflados, nem ninguém tentou argumentar que sim quando interrogado pelos investigadores.
Houve alguma evidência de que o Mecânico Líder JP Philippe não estava totalmente confortável com o tempo que sua equipe estava deixando os pneus murchos continuarem em serviço. O próprio fato de ele ter pedido a calibragem dos pneus antes do voo do acidente, quando sabia que as rodas seriam substituídas ao chegar a Sokoto no final do dia, sugeria que ele queria se proteger.
No entanto, o problema não deve ter sido grave o suficiente em sua mente para induzi-lo a perguntar até 20 minutos antes da partida, e ele próprio embarcou no avião sem confirmar se os pneus estavam realmente cheios, sugerindo claramente que ele não viu um sério risco de segurança. Além disso, mesmo estando sentado no assento auxiliar atrás dos pilotos durante todo o voo, Philippe nunca mencionou os pneus com baixa pressão ou levantou a possibilidade de que eles fossem a causa do estouro, acrescentando à evidência que ele desconhecia as consequências da pressão insuficiente.
A cauda do DC-8 parou no início do campo de destroços. Normalmente, quando um avião mergulha no solo em atitude de nariz para baixo, a cauda continua até o final do campo de destroços. Sua colocação gerou especulações de que a cauda se partiu no ar, mas isso não pôde ser confirmado (Foto via ASN)
Todo esse conhecimento inadequado colidiu com o imperativo da equipe de cumprir as obrigações contratuais da Nationair. O mecânico-chefe Philippe havia prometido que a implantação do Hajj seria tranquila e ele buscava abertamente uma promoção, dois fatores que podem tê-lo levado a assumir maiores riscos para manter o avião dentro do cronograma.
Da mesma forma, o gerente de projetos Aldo Tetamenti foi explicitamente orientado por seu chefe, o vice-presidente de planejamento, para garantir que eles cumprissem o contrato. Ele não era mecânico, nem tinha conhecimento específico na área, e se os mecânicos atuais não avaliavam os riscos de voar com pneus murchos, certamente ele também não. No entanto, ele anulou duas vezes o julgamento de Philippe em questões de manutenção, primeiro quando ele disse à equipe para não substituir as rodas e pneus em Accra em 10 de julho,
O fax urgente de Tetamenti no dia 10 mostrava que ele colocava o cumprimento do contrato acima de quaisquer preocupações de manutenção, mas também mostrava que não entendia o que o contrato realmente dizia. De acordo com os termos, a Nationair não era responsável por quaisquer atrasos ou voos cancelados, a menos que fosse considerada culpada pelos atrasos, caso em que teria de reembolsar o depósito inicial do locatário por quaisquer serviços cancelados.
O aterramento de 33 horas no início daquela semana para o radar meteorológico com falha não foi culpa da Nationair e, como tal, eles não incorreram em nenhuma penalidade até aquele ponto, nem incorreriam em nenhuma por realizar manutenção de rotina. Se os mecânicos tivessem ido em frente e substituído os pneus, a Nationair não teria ficado devendo nada aos arrendatários, mesmo que a Nigeria Airways colocasse seus passageiros em outros aviões.
Grande parte da cena do acidente era assim: um campo de pedaços de metal não identificáveis (Foto via ASN)
O delineamento pouco claro de autoridade e a tomada de decisão confusa dentro da equipe da Nationair eram sintomáticos de uma falta de organização mais fundamental. Havia várias cadeias de comando sobrepostas; por exemplo, o Gerente de Projeto e o Diretor de Operações tinham a mesma descrição de cargo, mas se reportavam a departamentos diferentes.
Além disso, a adesão aos procedimentos foi, na melhor das hipóteses, esporádica. Além dos itens já mencionados, os mecânicos não estavam realizando testes de pressão dos pneus durante as verificações pré-voo, embora isso fosse obrigatório. Os mecânicos acreditavam que podiam detectar visualmente se um pneu estava baixo, mas os testes mostraram que isso era falso. Eles também não preencheram adequadamente a papelada para as verificações pré-voo. E os engenheiros de voo eram responsáveis por assinar a aeronavegabilidade do avião antes de cada voo,
Os investigadores também observaram que a equipe estava fazendo uso ineficiente do tempo de inatividade do avião, contribuindo para suas dificuldades. Embora o avião fizesse escalas de nove horas em Jeddah e duas horas na África, quase todo o trabalho de manutenção foi realizado na África sob enorme pressão de tempo.
Descobriu-se que, ao chegar a Jeddah, a equipe foi informada por contatos locais que chegar à rampa do terminal Hajj exigia passar pela alfândega, onde poderiam ser recusados se não fizessem parte da tripulação de um voo de partida.
Além disso, o Mecânico Líder Philippe fez questão de mostrar a seus superiores que suas conexões na África eram a chave para o sucesso da implantação. Esses dois fatores levaram à decisão imprudente de prender a manutenção em breves escalas na África, uma prática que contribuiu diretamente para a falha da equipe em substituir os pneus antes do acidente.
Outro pedaço da cauda do DC-8 (Foto via ASN)
A má organização da implantação do Hajj da Nationair levou os investigadores a examinar se esses problemas sistêmicos existiam em outras partes da empresa. No entanto, os resultados desta linha de investigação mostraram-se inconclusivos. Em geral, os investigadores canadenses sentiram que a Nationair estava fazendo um esforço genuíno para cumprir os regulamentos e não teve um número especialmente alto de incidentes ou violações.
No entanto, o programa de segurança da empresa era extremamente primitivo e havia alguns problemas com seu estilo de gestão. O fundador da companhia aérea, Robert Obadia, aparentemente dirigia a empresa como uma ditadura e promoveu uma cultura administrativa que foi descrita como “vingativa”.
Os pilotos reclamaram que receberiam penalidades financeiras se fossem culpados em um incidente, encorajando as tripulações a encobrir seus erros. Além disso, durante uma crise financeira em 1989, a companhia aérea demitiu abruptamente centenas de funcionários e cortou os salários em 12% em geral, levando a um ressentimento persistente.
Muitos funcionários sentiram que essa cultura os pressionava a priorizar a “missão da empresa” em detrimento das questões de segurança, mesmo que essa meta nunca tenha sido explicitamente declarada pela administração. E muitos pilotos da Nationair também disseram aos investigadores que haviam “desviado das normas aceitas para atingir o desempenho no prazo”, mas poucos estavam dispostos a fornecer detalhes.
As relações trabalhistas da empresa também eram bastante tensas. Em um nível pessoal, foi dito que o capitão Allan e o primeiro oficial Davidge mal se falavam. Mais amplamente, uma disputa em andamento levou a desavenças entre os pilotos e os comissários de bordo.
Vários pilotos se ressentiram do fato de terem sido forçados a rebaixar o 747 para o DC-8 depois que um contrato esperado no Oriente Médio não se concretizou. E em um incidente especialmente brutal, comissários de bordo saíram de um avião da Nationair na Flórida depois de serem solicitados a completar um dia de serviço de 18 horas; A Nationair respondeu demitindo os comissários de bordo e processando-os para recuperar o custo do cancelamento do voo.
Alguns dos tripulantes que morreram no acidente (Foto: Zulal Cartmell)
Após o acidente, a Nationair começou a tomar medidas para melhorar a segurança sob o olhar atento da Transport Canada. No entanto, as reformas acabariam por se revelar sem sentido. O acidente e a subsequente cobertura da mídia prejudicaram irreversivelmente a reputação da Nationair, e ela rapidamente caiu em graves dificuldades financeiras.
À medida que o dinheiro se esgotava, as disputas trabalhistas aumentavam e, no outono de 1991, a Nationair encenou um bloqueio de seus comissários de bordo sindicalizados, trazendo fura-greves para manter as operações funcionando enquanto sangravam os sindicatos. O bloqueio finalmente terminou no início de 1993, mas os comissários de bordo não conseguiram seus empregos de volta por muito tempo, porque apenas uma semana depois a companhia aérea entrou com pedido de falência devido a dezenas de milhões de dólares em taxas não pagas devidas ao governo canadense.
Enquanto isso, os processos judiciais revelaram que o fundador e presidente da Nationair, Robert Obadia, havia usado sua posição para conceder a si mesmo empréstimos a juros baixos e dividendos especiais, mesmo quando a empresa devia a funcionários e credores grandes somas de dinheiro. A descoberta levou Obadia a ser acusado de oito acusações de fraude, mas ele nunca foi preso e seu paradeiro atual é desconhecido.
Um memorial aos tripulantes que morreram no voo 2120 (Foto: Nationair Canada via Facebook)
Após sua falência em 1993, a Nationair deixou de existir e os parentes das vítimas ficaram repentinamente sem meios de receber uma compensação financeira. Na verdade, nenhuma das 261 famílias jamais recebeu nada da Nationair - nem mesmo um pedido de desculpas, muito menos dinheiro. A maioria das famílias também nunca recebeu os corpos de seus entes queridos: apenas nove dos quatorze tripulantes foram identificados e nenhuma tentativa foi feita para identificar os passageiros, que em sua maioria careciam do tipo de registro que normalmente seria usado para esse fim.
O acidente levou a uma melhor segurança em toda a indústria da aviação. Como resultado direto do acidente, os jatos de passageiros hoje têm detectores de fumaça e extintores de incêndio nas cavidades das rodas, e a segurança dos pneus é levada muito mais a sério, com companhias aéreas e oficinas mecânicas obrigadas a ensinar mecânicos e pilotos sobre as consequências de falhas nos pneus e como reagir caso ocorram. Hoje é improvável que uma tripulação continue a decolagem depois de experimentar um pneu estourado a 70 nós e, mesmo que o faça, poucos ousariam recolher o trem de pouso depois.
Para a maioria das pessoas, no entanto, a queda do voo 2120 evoca nossos piores medos sobre voar. Não há dúvida de que essa foi uma maneira difícil de morrer. Os patologistas estimariam mais tarde que um terço dos passageiros morreram queimados enquanto o avião ainda estava no ar, presos dentro de um tubo de metal estreito quando o inferno os alcançou.
Que pesadelos eles testemunharam em seus momentos finais, quando o fogo se espalhou por corpos vivos empilhados como lenha nos corredores cheios de fumaça? Que atos de heroísmo infrutífero os comissários de bordo tentaram, enquanto seus passageiros eram queimados vivos diante deles? Talvez seja bom que nunca saberemos.
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