Aconteceu em 5 de maio de 1983: Voo 855 da Eastern Air Lines - Pane nos três motores durante o voo

Em 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 TriStar operando como voo 855 da Eastern Air Lines na rota do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Nassau, sofreu a perda de todos os três motores perto de Miami, na Flórida. A tripulação conseguiu religar um motor a tempo de pousar com segurança a aeronave no Aeroporto Internacional de Miami .

Aeronave

A aeronave era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N334EA, da Eastern Air Lines (foto acima). A aeronave havia sido fabricada em 1976. Era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211 -22B.

Plano de fundo

Em 4 de maio, o N334EA voou para Miami, onde passou por manutenção durante a noite, que incluiu uma verificação dos detectores de chip magnético dentro dos motores a jato. Isso envolveu a remoção do detector de chip mestre de cada motor e sua substituição por um novo. Cada detector de chip tinha dois O-rings, que serviam como selos de óleo. 

Os detectores de chip de reposição não eram equipados com O-rings, fato que escapou ao mecânico que os instalou. Depois que os detectores de chip foram instalados, cada motor foi motorizado por 10 segundos para verificar se havia vazamentos de óleo. Nenhum foi encontrado. A aeronave foi considerada útil e voltou ao serviço.

Incidente

O voo 855 da Eastern Air Lines decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 08h56 em um voo para o Aeroporto Internacional de Nassau, nas Bahamas, transportando 162 passageiros e 10 tripulantes. 

A bordo estava uma tripulação veterana, composta pelo Capitão Richard Boddy (58), Capitão Steve Thompson (48) e o Engenheiro de Voo Dudley Barnes (44). O capitão Boddy tinha mais de 12.000 horas de experiência total de voo, embora fosse novo no L-1011, tendo registrado apenas 13 horas no tipo de aeronave. 

Neste voo, o capitão Thompson serviu como um aviador supervisor de verificação. Ele acumulou cerca de 17.000 horas de vôo ao longo de sua carreira, com 282 horas no L-1011. O engenheiro de voo Barnes tinha mais de 9.000 horas de tempo total de vôo, com 2.666 horas registradas na cabine do L-1011.

Às 09h15, durante a descida de 15.000 pés (4.572 m), o indicador de baixa pressão de óleo no motor número 2 do TriStar acendeu. O engenheiro de voo notou que a pressão do óleo no motor # 2 estava flutuando entre 15 e 25 psi; a pressão mínima necessária para a operação normal do motor era de 30 psi. O capitão ordenou que o engenheiro de voo desligasse o motor.

A essa altura, o avião estava a cerca de 80 km de Nassau. A tripulação decidiu retornar a Miami para pousar. O voo 855 recebeu autorização de volta a Miami, bem como instruções para iniciar uma subida ao FL 200 (20.000 pés, 6.096 m de altitude nominal).

No caminho de volta para Miami, as luzes de baixa pressão do óleo para os motores # 1 e # 3 estão acesas, e os medidores de quantidade de óleo para todos os três motores marcam zero. 

Às 09h23, o voo 855 informou a Miami ARTCC sobre as leituras do medidor do motor, mas declarou: "Acreditamos que sejam indicações com defeito, já que a chance de todos os três motores terem pressão de óleo zero e quantidade zero é quase nula." 

Às 09h28, a uma altitude de 16.000 pés (4.877 m), o motor # 3 falhou. Cinco minutos depois, o motor # 1 pegou fogo enquanto a tripulação tentava dar partida no motor # 2. As luzes da cabine se apagaram e os instrumentos da cabine de comando pararam de funcionar. 

A aeronave desceu sem potência de cerca de 13.000 pés (3.962 m) para cerca de 4.000 pés (1.219 m), a uma taxa de descida de aproximadamente 1.600 pés (488 m) por minuto.

A tripulação reiniciou com sucesso o motor # 2 na terceira tentativa e executou um pouso com apenas um motor em Miami às 09h46. 

Após o pouso, a potência do motor # 2 foi insuficiente para a aeronave taxiar; um rebocador teve que ser usado para rebocá-lo até o terminal do aeroporto, onde os ocupantes desembarcavam normalmente. Nenhum dos 172 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos no incidente.

Causa

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do incidente foi a seguinte: "omissão de todos os selos O-ring no detector de chip mestremontagens que levam à perda de lubrificação e danos aos três motores do avião como resultado da falha da mecânica em seguir os procedimentos estabelecidos e adequados para a instalação de detectores de chip mestre no sistema de lubrificação do motor, a falha repetida do pessoal de supervisão em exigir os mecânicos cumpram estritamente os procedimentos de instalação prescritos e a falha da administração da Eastern Air Lines em avaliar adequadamente a importância de ocorrências anteriores semelhantes e em agir efetivamente para instituir ações corretivas.Contribuiu para a causa do incidente a falha dos inspetores de manutenção da Administração Federal de Aviação em avaliar a importância dos incidentes envolvendo detectores de chip mestre e em tomar medidas eficazes de vigilância e fiscalização para prevenir a recorrência dos incidentes. (Relatório de acidente de aeronave NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA).

Posteriormente, foi estabelecido que os motores precisavam funcionar por pelo menos 30 segundos sem O-rings instalados antes que um vazamento de óleo se tornasse aparente.

Prêmios

Barnes, Boddy e Thompson foram agraciados com um Prêmio de Excelência em Aeronaves da Airline Pilots Association. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 5 de maio de 1972: Mistério do voo 112 da Alitalia - Acidente ou atentado?

O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto. 

Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.

O acidente

Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.

Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.

O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).

Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo. 

Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.

Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.

Depois do acidente

O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).

Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado. 

Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita. 

A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)

Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.

O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 1965: Acidente com o voo 401 da Iberia Airlines nas Ilhas Canárias

Em 5 de maio de 1965, o Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo EC-AIN, da Iberia (foto acima), realizava voo 401 entre Madrid, na Espanha e Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, levando a bordo 40 passageiros e nove tripulantes. 

Às 20h53, a aeronave foi liberada para aproximação à pista 30 do Aeroporto Santa Cruz de Tenerife/Los Rodeos. Neste momento foi informado pelo controlador de aproximação que o aeroporto estava abaixo dos mínimos meteorológicos e que prevaleciam as seguintes condições meteorológicas: vento 330, variável 10 a 12 kt, rajada a 14 kt, visibilidade de 100 a 500 m, reduzida a zero ao longo  pista por uma barra de stratus. A informação foi recebida pela tripulação. 

O piloto, que viu claramente o início da pista 30, mas não o resto, decidiu fazer uma corrida muito baixa, após a qual reaplicou a potência para uma volta às 21h06. Ele circulou o aeródromo, aparentemente com a intenção de pousar, e às 21h15 relatou a aproximação final. 

Às 21h17, o piloto relatou à torre: "401 puxando para dar a volta", e esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Posteriormente, constatou-se que, ao dar a volta por cima do aeroporto, a aeronave colidiu com uma minivan, um raspador e um trator localizados a 50 m da borda da pista, com uma perna do chassi e a parte inferior traseira da fuselagem. 

A aeronave deixou vários destroços espalhados e, perdendo potência, finalmente caiu na borda oeste do canal de desvio do desfiladeiro de Los Rodeos. De lá, deslizou cerca de 100 m através de terras agrícolas e finalmente explodiu em chamas. Eram 21h17. 

Vinte e quatro passageiros e seis tripulantes morreram no acidente. Sobreviveram 19 passageiros e três tripulantes.

A causa provável foi apontada no Relatório Final do acidente como: "o piloto em comando deveria ter procedido tendo em vista as condições climáticas adversas prevalecentes no aeroporto, as quais ele deveria ter apreciado em seu primeiro voo passado. Sua visão parcial do aeroporto e o brilho das luzes devem tê-lo induzido a fazer uma nova tentativa com as consequências descritas acima".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Tudo o que você precisa saber sobre o misterioso Lockheed Martin SR-72 ‘Darkstar’

A aeronave será duas vezes mais rápida que o SR-71 Blackbird.

Lockheed Martin SR-72-2 (Imagem: Lockheed Martin)

Muitas vezes confundido com uma aeronave fictícia apresentada em "Top Gun: Maverick", que atende pelo nome de Darkstar, o SR-72 não recebeu um codinome. De acordo com a Interesting Engineering, o projeto da aeronave é às vezes referido como o Filho do Melro, o que representa um desafio desafiador para os projetistas da famosa equipe de engenharia da Lockheed Martin Skunk Works.

A aeronave que o SR-72 sucede, o SR-71, é um ícone universal da engenharia aeroespacial. O SR-71 foi a aeronave tripulada mais rápida já construída, um título que ainda não foi batido, apesar de ter voado pela primeira vez há 60 anos. A aeronave era uma ferramenta tão poderosa que a Força Aérea dos Estados Unidos não pôde se comprometer com sua aposentadoria, retirando o tipo de serviço em 1989, apenas para reativar a aeronave e continuar voando até 1998.

Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

Com muita especulação sobre o que promete ser uma aeronave altamente capaz, há, sem dúvida, muita empolgação. Afinal, antes mesmo de ser testada, a aeronave já é uma estrela de cinema. No entanto, com qualquer verdadeiro programa Skunk Works, o desenvolvimento do SR-72 é em grande parte secreto, mas aqui está o que sabemos até agora:

O programa está em funcionamento desde 2013

• Projeto em vigor: UAV de reconhecimento estratégico hipersônico
• Situação atual: proposta de design

Embora possa ter se beneficiado ao informar o público sobre o SR-72 para obter apoio ao programa, não está claro por que a Lockheed Martin e a Skunk Works violaram suas próprias normas. Ainda assim, a secreta equipe de design revelou seu plano sucessor à imprensa em 2013.

Naquela época, alguns rumores sobre o desenvolvimento existiam desde 2006. Ainda assim, em 2013, o desenvolvimento de um demonstrador foi planejado já em 2018, um demonstrador para o que viria a ser um cruzeiro Mach 6 capaz de inteligência hipersônica acessível, vigilância e reconhecimento (ISR) e programa de ataque.

O primeiro voo do demonstrador estava originalmente programado para 2023. No entanto, não está claro se essa aeronave alguma vez decolou. A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, já disse que testou potenciais gerações futuras de aeronaves de combate planejadas para introdução em 2030. Embora esses futuros tipos de aeronaves façam parte do programa NGAD, um programa destinado a produzir uma sexta geração tipo de aeronave para substituir o F-22 com capacidade de ataque, não está claro se o demonstrador SR-72 fazia parte desse programa.

Em 2013, os planos do programa eram para uma aeronave que fosse duas vezes mais rápida que o SR-71 que veio antes dele. A menção de “acessibilidade” era uma propaganda e tanto na época. O SR-71 foi aposentado em parte devido a cortes na defesa e ao custo exorbitante de operação da aeronave, chegando a US$ 200.000 por hora para operar na década de 1980.

A outra manchete das revelações de 2013 dizia-nos que a aeronave seria capaz de realizar missões de ataque. Embora o SR-71 fosse conhecido por tirar fotos, não sendo capaz de operar com o peso das armas e seus equipamentos de mira, o SR-72 teria a capacidade de atacar alvos.

Um SR-71 da NASA em voo (Foto: NASA)

A capacidade de ataque aumenta o fator de competição da aeronave. Embora o SR-71 fosse certamente antigo e caro de operar, a aeronave competia com satélites espiões. O lançamento de satélites caiu quase 10 vezes o preço desde que a aeronave vazou deliberadamente para a imprensa e, felizmente para os fãs do SR-72, a Lockheed Martin revelou mais para competir.

É tudo uma questão de capacidades hipersônicas

• Velocidade estimada: 4.000 mph (6.437 km/h)
• Altitude estimada: 85.000 pés (25.900 m)

Embora o SR-71 competisse com satélites quando se aposentou, os satélites espiões agora têm uma desvantagem importante: eles estão em órbita. Estando em órbita, os potenciais adversários são capazes de prever quando os satélites espiões sobrevoarão áreas que gostariam de manter privadas. As bases militares modernas são construídas para fornecer cobertura aérea tanto quanto possível para evitar espionagem aérea, portanto, com órbitas calculadas, é fácil esconder material sensível antes que os satélites passem.

As armas hipersônicas também são mais difíceis de detectar. Lançar um objeto, como um míssil balístico, ao espaço dá ao radar, que pode ver além da curvatura da Terra, mais tempo para detectar o objeto. As armas hipersônicas, mesmo em altitude, são capazes de evitar a detecção por mais tempo e, combinadas com sua velocidade, dão ao inimigo potencial um tempo limitado para reagir à sua presença.

O satélite O3b mPOWER decolando (Foto: Fotos oficiais da SpaceX/Flickr)

Entretanto, os países que atualmente desafiam os Estados Unidos pela liderança global avançaram fortemente nas suas próprias tecnologias hipersónicas. A Rússia e a China lideram os Estados Unidos em tecnologia hipersônica. A Rússia já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos durante a invasão da Ucrânia, enquanto a China já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos projetados para grupos de porta-aviões dos EUA.

Dobrar a velocidade do SR-71 não é tarefa fácil. Os Estados Unidos e outros empreiteiros já não conseguiram construir equipamento hipersónico que esteja pronto para ser utilizado. A Lockheed Martin, por outro lado, disse que a velocidade prometida do Mach 6 é o ponto ideal para sua tecnologia.

Primeiros voos

• Primeiro voo planejado: 2025
• Entrada de serviço planejada: 2030

Apesar de algum tempo ter passado entre 2013 e agora, a Lockheed Martin manteve a capacidade da aeronave ser armada. A Lockheed Martin também disse que tem planos de testar a aeronave em 2025, com entrada em serviço em 2023. Nas últimas informações públicas disponíveis sobre o SR-72, a Lockheed revelou que a aeronave não seria tripulada.

Comprometendo-se com o armamento da aeronave, a Lockheed disse que a aeronave seria capaz de disparar mísseis hipersônicos. Não está claro quais capacidades adicionais as aeronaves devem ter para lançar armamento hipersônico; mísseis de teste fabricados pela Boeing foram lançados anteriormente em bombardeiros B-52.

Atenção da NASA e de Hollywood

O Top Gun original foi um dos melhores eventos para o recrutamento da Marinha dos EUA, e sua sequência beneficiou inquestionavelmente o empreiteiro de defesa. Sem identificar diretamente a aeronave fictícia como o SR-72, a Lockheed Martin publicou pelo menos duas páginas da web sobre o papel do SR-72 na sequência do filme Top Gun. Nesse filme, a aeronave é chamada de Darkstar, e a Lockheed se gabou de sua aparência.

O desenvolvimento do SR-72 também recebeu financiamento da NASA. A agência espacial contratou a Lockheed para o desenvolvimento de motores com capacidade hipersônica que permitiram ao fabricante da aeronave desenvolver os motores combinados de turbina ramjet necessários para impulsionar o SR-72.

Com informações do Simple Flying

Carona com a FAB: conheça estratégia para viajar de avião de graça

O acesso ao voo é de acordo com a disponibilidade de vagas e o itinerário da aeronave.

Nas mídias sociais, a dica repercute e divide opiniões (Foto: Reprodução/Redes sociais)

Por meio do Correio Aéreo Nacional (CAN), disponibilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB), civis podem viajar pelo Brasil em aeronaves da instituição sem nenhum custo. O objetivo do serviço é oferecer aos cidadãos um lugar na aeronave, aproveitando que ela estará em missão, como uma carona. O acesso ao voo é de acordo com a disponibilidade de vagas e o itinerário da aeronave.

Para voar de graça, os civis devem se cadastrar, com antecedência, junto ao CAN, informando o destino desejado. Nos 10 dias seguintes ao cadastro, caso haja vaga em aeronave da FAB com a mesma destinação, a instituição entrará em contato por meio do e-mail.

A forma de acessar e preencher o documento de interesse pode variar entre uma ligação, e-mail ou ida à base da FAB mais próxima. A maneira adequada para cada região deve ser checada com a própria base, cujos contatos são disponibilizados no site da Força Aérea.

O cadastro tem validade de 10 dias, por isso, se o interesse permanecer, o cidadão deve renová-lo. Caso haja vagas disponíveis, normalmente o passageiro é informado em cima da hora, com um dia de antecedência ou na própria data da viagem.

Por isso, planejamentos como agendamento de estadia podem ser uma dificuldade para aqueles que querem pegar uma carona com as Forças Armadas. Além disso, de acordo com a FAB, o destino e a rota podem ser alterados sem qualquer aviso prévio.

Os interessados no transporte aéreo gratuito também devem estar cientes que viajar com a FAB pode não ser como um voo comum. Não há garantias que o modelo da aeronave disponível seja para transporte exclusivo de pessoas, ou seja, pode acontecer de na hora do embarque o passageiro se surpreender com um avião de carga.

Desvantagens

O viajante também deve ter em mente que conseguir uma passagem de ida não garante que haverá uma vaga para a volta, justamente por estar a mercê dos itinerários. Além disso, as bases para cadastro variam na ida e na volta. Por exemplo, se uma pessoa sai de Minas Gerais com destino a Santa Catarina, na ida deve fazer o cadastro com a unidade mineira da FAB. Já na volta, com a base catarinense.

A estratégia para economizar nas passagens aéreas divide opiniões. Há pessoas que avaliam como uma grande vantagem, já outras, consideram o processo complicado e as condições muito inusitadas.

Via Estado de Minas

A internet do avião é segura?

Tire suas dúvidas para saber quando pode (ou não) acessar a internet dentro do avião com segurança.

Ao chegar ao aeroporto para embarcar, você deixa o celular no modo avião ou já sai em busca de acessar o Wi-Fi para usar a internet do avião? Muitas companhias aéreas disponibilizam o serviço na maior parte de seus voos e o recurso pode ser muito útil para quem precisa trabalhar ou quer navegar na rede enquanto espera chegar ao seu destino.

Mas se a segurança for uma preocupação, é importante saber como proceder na sua próxima viagem para evitar riscos. Em primeiro lugar, saiba que a internet do avião é segura, desde que a companhia aérea ofereça o serviço.

No entanto, é recomendável que os dispositivos permaneçam desligados ou em modo avião durante o percurso, especialmente na decolagem e no pouso. Isso acontece devido aos sinais de interferência, que podem acontecer e prejudicar o funcionamento do avião caso muitos aparelhos fiquem conectados ao mesmo tempo.

As companhias aéreas costumam oferecer serviços de Wi-Fi gratuitos ou pagos. É possível usar o WhatsApp e outros aplicativos de mensagens durante voos internacionais e nacionais.

Desligar nos pousos e decolagens

Normalmente, é solicitado que o dispositivo permaneça desligado ou em modo avião durante o percurso, especialmente na decolagem e no pouso. Isso se justifica porque os celulares podem interferir nos sistemas de comunicação e navegação das aeronaves.

Os aviões utilizam frequências específicas para comunicação com torres de controle e entre si. Os dispositivos eletrônicos podem interferir na clareza de comunicações cruciais, afetando a coordenação entre a tripulação e as autoridades aeroportuárias.

Modo avião no avião

O modo avião elimina o risco de interferência eletromagnética. Ao ligá-lo, a comunicação do piloto com radares e navegação não é prejudicada. Todos os equipamentos que emitem radiofrequência, precisam ser mantidos em modo avião na realização de pousos e decolagens, ou pelo menos até que a aeronave alcance dez mil pés.

O modo avião desabilita os dados móveis (sinal de 4G ou 5G) e ligações no celular, sem a necessidade de deixá-lo desligado durante toda a viagem. Desta forma, o recurso permite ainda que o dispositivo se conecte à Wi-Fi da aeronave.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves.

Para saber se o voo tem Wi-Fi, basta verificar se há um alerta de Wi-Fi ao lado do sinal de atar cintos ou checar através do próprio celular, caso a aeronave não disponibilize o sinal luminoso de Wi-Fi. O acesso à rede só estará disponível quando este alerta estiver ligado.

Mas se não podemos utilizar o celular no avião, como as empresas oferecem Wi-Fi? A conexão é feita por satélite e não depende de conexão de torres de celular. É possível navegar pelas redes sociais, ler e-mails, trocar mensagens por aplicativos, mesmo com o aparelho no modo avião. Da mesma forma, é possível ouvir músicas e assistir vídeos, desde que seja conectado a rede de Wi-Fi do avião. Esses recursos não alteram em nada o funcionamento da aeronave.

Internet do avião em voos nacionais

No Brasil, a primeira empresa a oferecer Wi-Fi nos voos domésticos foi a Gol em 2016, seguida pela Latam e por último, a Azul em 2021. Para obter o serviço de internet no seu smartphone, tablet ou notebook, você precisa conectar as redes de Wi-Fi da empresa com a qual está viajando.

Seu dispositivo terá acesso ao navegador que leva às opções de pacotes (gratuitos ou pagos) e os valores, o pagamento deverá ser feito com cartão de crédito. A Azul oferece Wi-Fi gratuito a bordo, entretanto o número de aeronaves que possuem o serviço ainda é pequeno se comparado à frota de aviões que operam os voos domésticos atualmente.

Entenda que usar a internet do avião é diferente de acessá-la nos aeroportos. Há vários riscos associados ao uso de redes Wi-Fi públicas em aeroportos. Hackers podem interceptar informações pessoais, como senhas e números de cartão de crédito, enquanto você usa a rede Wi-Fi pública, na rede do avião há mais segurança.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Sessão de Sábado: Filme "O Último Ataque de Hitler"

Com indicado ao Oscar Tom Berenger. Durante a Segunda Guerra Mundial, cem inexperientes soldados enfrentam um exército de quase 3 mil militares no último ataque liderado por Hitler. Baseado em uma das batalhas mais sangrentas da história americana.

("Battle of the Bulge: Winter WarGuerra", 2020, 1h25min, Ação, Drama, Thriller, Dublado)

Vídeo: Introdução ao evento Sun&Fun 2024 - Maior feira de aviação geral fez 50 anos!

Uma "palhinha" da maior feira de aviação geral que aconteceu na Flórida nos Estados Unidos com a presença de muitos brasileiros aviadores e outros, entusiastas da aviação. Os amigos e companheiros de bancada no PH Radar dentro do canal Porta de Hangar, o radialista Ricardo Beccari e o comandante Milton Parnes fazem uma curta introdução do evento Sun&Fun 2024, que neste ano comemorou 50 anos!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano. 

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar. 

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes. 

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min. 

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título. 

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase. 

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália. 

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History