Sessão de Sábado: Filme "Desbravadores - Na Companhia de Estranhos" (dublado)

A verdadeira história dos desbravadores americanos, os paraquedistas voluntários cuja missão era mortal para a terra, 30 minutos antes da invasão da Normandia, localizar e assinalar as zonas estratégicas “gota” e configurar o equipamento de navegação ultra-secreto necessárias para orientar o ataque aéreo principal em D-Dia.

("Pathfinders: In the Company of Strangers", 2011, EUA, 100 min., Ação, Guerra, História)

Vídeo: Entrevista - Luta, sequestro e fé! Dando a volta por cima

O comandante Alexandre Calaço passou por poucas e boas na vida, tirar o brevet de helicóptero foi um desafio, driblar o cobrador do ônibus e a fome, mas a maior dela ainda estava por vir!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente

As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e  geocaching.com

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O Abate do An-12 da Força Aérea Russa na Guerra Civil de Angola

Um Antonov An-12 similar ao envolvido no abate

Em 25 de novembro de 1985, o avião Antonov An-12BP, prefixo CCCP-11747, da Força Aérea Soviética, operando na Guerra Civil de Angola, realizava o voo entre o Aeroporto Cuito Cuanavale, e o Aeroporto de Luanda, levando a bordo 21 ocupantes, sendo 13 passageiros e oito tripulantes.

O avião era oficialmente uma aeronave civil, que fazia parte de um destacamento militar de transporte aéreo composto por vários aviões An-12 e suas tripulações, sob o comando direto do Conselheiro Militar Chefe Soviético em Angola. 

O destacamento fazia parte do 369º Regimento de Aviação de Transporte Militar, 7ª Divisão de Aviação de Transporte Militar, Aviação de Transporte Militar, baseado naquela época na cidade de Jankoi/Dzhankoy, na Crimeia, na Ucrânia. 

Os An-12 foram usados ​​principalmente para apoiar as Forças Armadas Populares de Libertação de Angola (FAPLA) e suas operações militares. Todos os oito tripulantes e quatro passageiros eram cidadãos soviéticos. Outros nove passageiros eram angolanos.

A tripulação de voo era composta por (foto acima): Capitão: Sergei Vasilievich Lukyanov; Primeiro Oficial: Alexei Nikolaevich Nikitin; Engenheiro de Voo: Viktor Viktorovich Osadchuk; Navegador: Vladimir Borisovich Zhurkin; Operador de voo: Sergei Nikolaevich Grishenkov; Intérprete de Voo: Vladimir Alekseevich Shibanov; e Estagiário de Intérprete de Voo: Sergei Nikolaevich Sholmov.

O incidente ocorreu no rescaldo da operação 2 Congresso do Partido das Forças Armadas Populares para a Libertação de Angola (FAPLA), apoiada pela União Soviética, conduzida contra unidades da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA, que recebeu apoio da África do Sul).

De acordo com relatos de testemunhas oculares e gravações da caixa-preta, o An-12BP decolou de Cuito Cuanavale às 11h20. Com cerca de 15 minutos de voo, na altitude de aproximadamente de 10.000 pés (3.000 m), o piloto relatou uma explosão ao controle de tráfego aéreo a bombordo da aeronave, próximo à asa e aos motores. O avião havia sido atingido por um míssil terra-ar.

Segundos depois, o piloto também informou que a aeronave estava com problemas nos motores três e quatro e manifestou a intenção de virar em direção ao aeroporto de Menongue, localizado a menos de 50 quilómetros (31 milhas) de distância, para uma aterrissagem de emergência. 

Após a explosão, a carga (dois enormes motores) se soltou e se deslocou, alterando o centro de gravidade da aeronave e fazendo-a inclinar-se para bombordo. As gravações da caixa negra indicavam que a tripulação tentou nivelar o An-12 e direcioná-lo para o aeroporto de Menongue para uma aterrissagem de emergência; no entanto, 47 segundos após a detonação do míssil, a asa de bombordo explodiu e separou-se da aeronave. 

A aeronave em chamas caiu então num campo a cerca de 43 quilómetros (27 milhas) de distância de Menongue, tendo a maior parte dos destroços caído nas proximidades da estrada Menongue-Cuito Cuanavale. 

No dia seguinte, vários oficiais da Missão Militar Soviética em Menongue, acompanhados por tropas cubanas e angolanas, chegaram ao local do acidente onde encontraram todos os 21 corpos – a tripulação de 8 e 13 passageiros – no local. 

Os restos mortais foram primeiro transportados para Menongue para identificação e posteriormente para Luanda, a capital de Angola. Caixões contendo os restos mortais da tripulação e dos passageiros soviéticos foram então transportados para a União Soviética.

Civis das aldeias locais e membros da organização de defesa popular local (ODP – Organização de Defesa Popular), que testemunharam a explosão no ar e a queda, disseram ter ouvido e visto o que acreditavam ser um míssil terra-ar sendo lançado imediatamente antes do acidente. 

Eles descreveram os rastros de som e fumaça que se originavam do solo até o ponto de impacto no ar. As gravações da conversa de tráfego aéreo da tripulação do An-12BP com os operadores de radar de defesa aérea de Menongue foram obtidas pelas autoridades angolanas. Posteriormente, eles foram repassados ​​aos investigadores soviéticos que conduziam sua própria investigação sobre o acidente. 

As gravações revelaram que a tripulação havia relatado uma explosão de míssil a bombordo da aeronave. Na União Soviética, foi criada uma comissão especialmente designada, sob a supervisão direta do Chefe do Comando de Transporte Militar Aéreo das Forças Armadas Soviéticas, para estabelecer a causa do acidente. O exame da comissão de partes da fuselagem da aeronave revelou vários vestígios de matéria explosiva e fragmentos do míssil terra-ar.

Em seu livro 'Journey Without Boundaries', o coronel da SADF André Diedericks, ex- oficial das Forças Especiais sul-africanas, afirma que foi ele quem deu a ordem de lançamento do míssil que derrubou o An-12. 

O que aconteceu neste dia,  Andre Diederiks relembra: “Era de manhã e tínhamos acabado de orar. Todos foram para suas posições e ficamos com nosso médico para fazer café . tivemos tempo de cozinhar, ouvimos o som dos motores inconfundivelmente reconhecíveis do avião de transporte russo An-12. O avião vinha do Cuito Cuanavale. Estamos prontos. Logo vimos o avião. Ele estava em baixa altitude, e rapidamente percebemos que era estava ao alcance dos SAMs . Christy Smith, nossa fotógrafa oficial, pronta para filmar o lançamento do míssil. Assim que Hammer Stride (operador SAM - SK) informou que o foguete atingiu o objetivo, dei a ordem de partida. O míssil atingiu um dos motores na asa esquerda, a mais próxima da fuselagem. A princípio parecia que a entrada não afetava o voo do Antonov, mas depois de alguns segundos apareceu uma nuvem de fumaça e o avião mudou de rumo. Observei o transportador caindo com binóculos. Vi quase o plano terrestre virar e desaparecer entre as árvores. No momento seguinte, vimos uma enorme nuvem de fumaça negra subindo para o céu. O Antonov foi completamente destruído. Rapidamente nos viramos e seguimos para a base."           

Durante o início do verão de 1985, um dos sistemas Strela-l (SA-9) anteriormente capturados, tripulado e operado por um grupo sul-africano Recce sob o comando do então capitão Diedericks, cruzou para a província de Cuando Cubango, em Angola, e com a ajuda, proteção e escolta da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) foram secretamente distribuídas pela área de Menongue.

A principal missão do grupo era realizar operações de combate secretas, codinomes "Catamaran 1" e "Catamaran 2", com o objetivo de perturbar o tráfego aéreo na província do Cuando Cubango, abatendo transportes cubanos e angolanos, combatendo aeronaves e navios de guerra com o Strela-l (SA-9) (foto acima).

O relato de Diedericks é reiterado por Koos Stadler, outro soldado do Regimento de Reconhecimento (coloquialmente conhecido como "Recces") em seu livro de 2015, 'RECCE: Small Team Missions Behind Enemy Lines'.

      

As vítimas foram todos os 21 tripulantes da Força Aérea e os passageiros militares. A tripulação do SSSR-11747 composta por cinco oficiais, dois suboficiais Força Aérea Soviética, um tradutor do Instituto Militar Soviético de Línguas Estrangeiras, quatro oficiais do exército soviético e nove oficiais das FAPLA.

Nas 12 horas após o acidente, os noticiários depois da meia-noite emitidos pela BBC, pelo Serviço Africano da Voz da América e pela estação de rádio Galo Negro da UNITA fizeram anúncios quase idênticos: A UNITA foi noticiada como tendo abatido um avião militar de carga cubano com aviões cubanos pessoal a bordo, na mesma área em que o An-12BP foi abatido, por meio de um míssil terra-ar. 

No dia seguinte, 26 de Novembro de 1985, a UNITA assumiu oficialmente a responsabilidade pelo abate da aeronave. No entanto, vários meses depois, informações obtidas através de várias fontes de inteligência indicaram que o An-12 foi derrubado por um míssil lançado de um 9K31 Strela-1 de fabricação soviética, um sistema de mísseis terra-ar guiado de curto alcance montado em veículo. Vários Strela-1 foram capturados pelas Forças de Defesa Sul-Africanas (SADF) durante uma incursão anterior em Angola.

O veterano angolano Andrew Babayan, então em Angola, recordou: “Naquele trágico dia 25 de Novembro de 1985, lembro-me que era uma segunda-feira, tinha o dever de interceder pela nossa missão militar. para preparar os dados para a informação política que “retiramos” da rádio. Antes do noticiário “Beacon” fiz uma audição e treinei o telejornal angolano. Mas lembro-me bem que depois da meia-noite a votação do “inimigo”, primeiro da Força Aérea em português, e depois da “Voz da América”, e informou que na província do Cuando Cubango os rebeldes da UNITA tiveram outra operação bem sucedida: o avião de transporte cubano abatido AN-12. Não acreditei na notícia, sabendo que tipo de informação “precisa” passava para essas agências.  Todos sabíamos muito bem que não poderia ser um An-12 cubano, os cubanos voavam no AN-26. na madrugada do dia 26 de Novembro , ouvi novamente a notícia "Farol" - ainda nada, mas às 9h00 a agência 'Angop' deu a terrível notícia de que o avião foi abatido pelo AN-12 com militares do MPLA a bordo, mas nada mais específico foi disse. Na noite do “Farol” transmitiu a mesma notícia, mas desta vez, indicando que abateu um avião de transporte militar da Força Aérea de Angola. E não há nada sobre o nosso povo! Nem uma palavra sobre a tripulação ou conselheiros - enfim, estávamos lá, em Angola, então algo assim não existia! ". 

Após o acidente, em 5 de dezembro de 1985, um helicóptero Mil Mi-8 foi abatido. Duas tripulações do Mi-8 foram encarregadas de fornecer apoio aéreo aproximado a um batalhão de infantaria reforçado por Cuba que tinha ordens de proteger a área do acidente para a chegada de uma equipe para conduzir uma investigação no local e ajudar a remover os destroços para uma investigação mais aprofundada. 

À medida que o batalhão se aproximava da área do acidente, foi emboscado por uma força combinada SADF/UNITA muito superior, posicionada ao longo da estrada Menongue-Cuito Cuanavale. Seguiu-se uma luta feroz, resultando em um grande número de mortos e feridos de ambos os lados. 

Os dois Mi-8, ambos tripulados por tripulações da Força Aérea Soviética, foram chamados para prestar apoio ao batalhão cubano. Ao chegarem, eles foram alvo de forte fogo terrestre antiaéreo. Um foi abatido; ele caiu e pegou fogo, matando a tripulação soviética. Havia também dois soldados angolanos da recém-formada 29ª Brigada de Assalto Aerotransportada, que manejavam armas montadas nas portas do helicóptero, que também morreram no acidente.

Em 1987, um monumento comemorativo (foto acima), com imagens dos tripulantes do An-12BP e seus nomes, foi erguido na cidade de Dzhankoy (atualmente disputada entre a Ucrânia e a Rússia devido à anexação russa da Crimeia em 2014), onde a maioria deles estava estacionada. e havia vivido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e veteranangola.ru

Aconteceu em 25 de novembro de 1973: O desconhecido sequestro do voo KLM 861 - Três dias de tensão

Em 25 de novembro de 1973, a aeronave Boeing 747-206B, prefixo PH-BUA, da KLM - Royal Dutch Airlines, operava o voo 861, um voo regular internacional de passageiros de Amsterdã, na Holanda, para Tóquio, no Japão, com escalas planejadas em Atenas, na Grécia, Beirute, no Líbano, e Delhi, na Índia. 

O voo 861 tinha como comandante Issac Risseeuw. O voo transcorreu dentro da normalidade desde sua origem, incluindo a escala em Atenas, na Grécia, até sua segunda escala em Beirute, no Líbano.

Três cidadãos árabes embarcaram no avião durante a escala em Beirute e sequestraram o avião no espaço aéreo iraquiano com 247 passageiros e 17 tripulantes a bordo. Seguiu-se uma viagem caótica de três dias ao redor do Mar Mediterrâneo e do Golfo Pérsico, com diferentes paradas e exigências cada vez menores por parte dos terroristas. 

Imediatamente após assumirem o controle do avião, os sequestradores obrigaram o piloto a pousar em Damasco, na Síria, onde ameaçaram explodir o avião caso não recebessem mais combustível.

As autoridades sírias cederam e os terroristas partiram para Nicósia, no Chipre. O avião aterrissou ali à 1h00 do dia 26 de novembro, e os raptores apresentaram pela primeira vez as suas condições. 

Os reféns seriam libertados se sete prisioneiros palestinos em Chipre fossem libertados e se o primeiro-ministro holandês emitisse uma declaração pública de que não haveria campos de trânsito para judeus nos Países Baixos, e que os Países Baixos suspendessem toda a ajuda militar a Israel e que a KLM não deveria apoiar Israel.

Anteriormente, os representantes palestinos tinham censurado a política pró-israelense do governo holandês, mas não estava claro o que queriam dizer com “campos de trânsito para judeus” nos Países Baixos. 

Os sete prisioneiros eram terroristas palestinos que perpetraram dois ataques em Chipre, em 9 de Abril de 1973, um contra a residência do embaixador israelita em Chipre e outro contra um avião da El-Al no aeroporto de Nicósia. 

As autoridades cipriotas garantiram sucintamente aos sequestradores que os prisioneiros seriam libertados em breve, reabasteceram os tanques da aeronave e os deixaram sair do aeroporto de Nicósia. 

Os sequestradores forçaram o piloto a seguir para Trípoli, na Líbia, onde pousaram na madrugada de 26 de novembro e logo iniciaram negociações com o encarregado de negócios holandês em Trípoli, M. De Roos. 

Quando as suas exigências foram rejeitadas, os sequestradores fizeram com que a tripulação voasse para Malta no dia seguinte (27 de novembro). Lá, todos os passageiros e parte da tripulação foi libertada.

As negociações falharam novamente e no dia seguinte, 28 de novembro, os sequestradores exigiram serem levados de avião para Bagdá, no Iraque. O governo iraquiano recusou-se a conceder permissão de desembarque, tal como o fizeram os governos do Kuwait e do Qatar.

Como o avião ficou sem combustível, eles foram autorizados a pousar em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. De lá, os sequestradores queriam voar para Aden, no Iêmen do Sul. As autoridades iemenitas rejeitaram os seus pedidos de desembarque, tal como as autoridades turcas. 

Depois de sobrevoar Áden por uma hora, o avião voltou para Dubai. Os sequestradores finalmente se renderam quando foram informados de que poderiam deixar o país sem consequências legais. A tripulação foi libertada e o incidente finalmente terminou sem quaisquer vítimas.

A aeronave no aeroporto de Dubai. O sequestro chegou ao fim 

Os sequestradores foram retirados do aeroporto de Dubai em um helicóptero da Força de Defesa de Dubai. Não se sabe para onde os sequestradores foram levados ou o que aconteceu com eles. Eles nunca mais foram vistos.

Os passageiros foram posteriormente levados para Amsterdã, na Holanda, e para seu destino final, em Tóquio, no Japão, onde desembarcaram no dia 30 de novembro (vídeos abaixo).

 

Durante e após o sequestro, o sistema de alerta do Club de Berne foi marcado por um intercâmbio ativo, especialmente para compreender as lacunas de segurança e identificar os sequestradores. 

Com base nas conversações entre a tripulação e os sequestradores, vários elementos da operação foram reconstruídas. Mais importante ainda, descobriu-se que os sequestradores conseguiram contrabandear as suas pistolas e granadas de mão em latas de conserva fechadas cheias de serragem.

Ao passarem pela segurança do aeroporto de Beirute, os sequestradores alegaram que as latas continham comida e por isso não foram abertas. A agência de inteligência holandesa, BVD, relatou que um sequestrador disse à aeromoça que “riu durante o check-in no aeroporto de Beirute, pois enquanto eles verificavam minuciosamente a bagagem de mão, ignoraram completamente as caixas de doces em conserva nas quais os sequestradores carregavam suas armas”.

Quando todos os passageiros foram libertados em Malta, as autoridades holandesas examinaram a lista de passageiros do voo 861 da KLM e conseguiram identificar os nomes dos sequestradores e os seus documentos de viagem. Dois dos terroristas voaram com passaportes do Bahrein e um com passaporte dos Emirados.

O serviço de inteligência holandês também encontrou a agência de viagens em Beirute que havia emitido os bilhetes dos sequestradores. O MI5 consultou a inteligência do Bahrein e informou aos parceiros do Club de Berne: “para sua informação e para não ser divulgado fora do seu serviço” que, de acordo com o autoridades do Bahrein, os nomes usados 'não eram nomes do Bahrein' e que as autoridades não tinham registros dessas pessoas".

Os sequestradores destruíram os passaportes, bilhetes e outros meios de identificação antes de deixarem a aeronave e não forneceram quaisquer detalhes de suas identidades para as autoridades de Dubai. Os passaportes eram de Ras al-Khaimah, que é um dos sete Emirados que compõem os Emirados Árabes Unidos. 

Assim, a inteligência britânica, israelense e holandesa presumiu que os homens viajavam com passaportes falsos e sob nomes falsos. A identificação da organização terrorista que cometeu o ataque revelou-se igualmente difícil, uma vez que nenhum grupo palestino assumiu a responsabilidade. 

Pelo contrário, na Liga Árabe em Argel, que teve lugar simultaneamente em 26 de novembro de 1973, sob os auspícios do presidente egípcio Anwar Al Sadat, a delegação palestina condenou formalmente o sequestro e afirmou que o movimento palestino não tinha absolutamente nada a ver com o sequestro.

No início, a Mossad suspeitou da FPLP (Frente para a Libertação da Palestina) devido a três pistas. Em primeiro lugar, os métodos operacionais eram “tipicamente FPLP”, particularmente a utilização de passaportes do Bahrein e dos Emirados. Em segundo lugar, a FPLP anunciou que se opunha ao cessar-fogo com Israel e que continuaria a realizar ataques. Terceiro, uma das descrições do sequestrador correspondia à aparência de um membro conhecido da FPLP.

Em linha com tudo isso, uma “fonte fiável” relatou aos serviços de inteligência britânicos que altos funcionários da Fatah acreditavam que a FPLP era responsável por esta operação, o que também significou que o informante indicou ao MI5 que o Fatah não era responsável pelo sequestro.

Finalmente, as agências de inteligência seguiram uma pista que veio diretamente das próprias alegações dos sequestradores e que mais tarde se revelou a informação mais importante: os sequestradores disseram à tripulação da KLM que faziam parte de um novo grupo denominado 'Organização Nacional Árabe da Juventude para a Libertação da Palestina' (ANYOLP).

A agência de inteligência israelita Shin Bet explicou que não tinha conhecimento da existência de tal grupo, mas conseguiu ligá-lo a ataques anteriores onde a designação “Juventude Nacional Árabe” foi utilizada. O ponto comum de todos esses ataques foi o fato de terem sido “inspirados pela Líbia”.

O Shin Bet identificou três desses ataques com ligações à Líbia. Primeiro, houve o sequestro de um avião da Lufthansa em 29 de Outubro de 1972 em Beirute para obter a libertação dos autores do massacre de Munique. O Shin Bet especificou que ‘esta operação foi realizada pela FPLP (Habash) usando a designação “Juventude Nacional Árabe” e o avião pousou na Líbia

Às vezes também era referida como a 'Organização da Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou palavras eram omitidas como 'Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou 'Organização da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina'. 

Em segundo lugar, o telegrama mencionava a tentativa da PFLP-GC de contrabandear um gira-discos com uma armadilha explosiva a bordo de um avião da El-Al em Agosto de 1972. O Shin Bet explicou que "os perpetradores usaram o nome 'Organização Nacional da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina' e estiveram em contato com a embaixada da Líbia em Roma." 

Terceiro, Israel mencionou que a FPLP usou o nome ANYOLP quando tentou explodir um avião da El-Al e atacar a residência do embaixador israelita em Chipre, em 9 de Abril de 1973. 

O Shin Bet tinha “relatos de que a Líbia tinha planeado e financiado o ataque e que o terrorista transportava um mapa de voo marcado para a Líbia”. É interessante notar que os sequestradores da KLM de 25 de Novembro desembarcaram em Nicósia solicitando a libertação precisamente dos palestinos detidos que tinham perpetrado o ataque de Chipre de 9 de abril de 1973.

O telegrama de Israel não mencionou isso, mas o Shin Bet deduziu do acima exposto que quando os terroristas usaram a designação ANYOLP durante um ataque, foi uma forma de indicação oculta de que tinha havido envolvimento da Líbia no planeamento ou execução do ataque. 

No que diz respeito ao sequestro da KLM em novembro de 1973, o Shin Bet acreditava que o terrorismo apoiado pela Líbia tinha agora assumido uma nova dimensão porque a ANYOLP se tinha tornado um grupo terrorista por direito próprio, que operava independentemente de outras organizações palestinas - especialmente porque os grupos já existentes distanciaram-se demonstrativamente dele. 

Posteriormente, os israelitas investiram esforços consideráveis na compreensão da ANYOLP e dos seus métodos operacionais e prometeram enviar atualizações aos seus parceiros o mais rapidamente possível.

Como revelaram as investigações policiais no final de 1973, o então ditador da Líbia, Muammar Kadafi, esteva fortemente envolvido na organização de dois ataques terroristas. Os dois ataques eram o sequestro do voo da 861 da KLM de Amsterdã para Tóquio em 25 de novembro de 1973 e no massacre ocorrido no aeroporto Fiumicino de Roma, na Itália, com um sequestro subsequente em 17 de dezembro de 1973.

Muito pouco se sabe hoje sobre este sequestro do voo 861 da KLM e quase não foi mencionado na literatura secundária. Com o estudo de arquivos policiais e artigos de jornais, foi possível reconstruir os acontecimentos. 

O comandante do voo, Issac Risseeuw, foi agraciado pelo Ministro dos Transportes da Holanda, Tjerk Westerterp, com uma comenda pelo papel que desempenhou durante o sequestro (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Journal of Strategic Studies

iPhone tem função secreta que todo mundo que voa de avião deveria conhecer

Técnica ainda desconhecida por muitos pode ajudar aqueles que tem um certo hábito de viajar por esse meio de transporte.

Uma função secreta disponível para quem tem celulares no modelo iPhone pode ser bastante benéfica principalmente para quem tem a prática de voar de avião.

Por meio dessa técnica contida no aparelho, é possível trafegar de forma mais tranquila durante o trajeto e, de quebra, ter mais tranquilidade caso um ente querido seu esteja viajando.

Leia até o final e descubra qual é a função secreta do iPhone que todo mundo que possui o costume de viajar de avião deveria conhecer.

Embora esteja difundido em todo mundo, alguns atalhos e funcionalidades presentes no iPhone ainda seguem sendo uma incógnita até mesmo para os portadores do aparelho.

Por exemplo, você sabia que existe uma função secreta contida na plataforma que pode ser uma espécie de ‘mão na roda’ para aqueles que têm o costume de viajar de avião? Pois saiba que sim.

A modalidade pode ser ativada de forma simples, rápida e não requer a instalação de nenhum outro aplicativo. Ao utilizá-la, você poderá acompanhar o trajeto da aeronave em que você está ou que alguma outra pessoa, seja ela um ente querido ou colega, esteja.

Para que a função seja ativada, é necessário, primeiramente, ir até o aplicativo de mensagens, clicar na opção “Nova Mensagem” e, logo em seguida, colocar o seu próprio número como destinatário do conteúdo.

Depois disso, no local onde a mensagem é escrita, no chat, basta você colocar o número do seu voo ou o número do voo da pessoa que você quer acompanhar.

Após escrever o conteúdo basta enviá-lo. Você pode notar que, alguns segundo depois desse processo, você receberá uma mensagem e é nesse momento que você deve selecionar a opção “Pré visualizar o voo”.

Dessa maneira, você conseguirá acompanhar o voo, ou qualquer voo, diretamente do seu telefone. Além disso, também é possível ver a hora de partida, hora de chegada e até mesmo se o voo está atrasado.

Veja o passo a passo:

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Uma publicação compartilhada por Lila & Rafa | Viagem • cerveja (@fuiserviajante)

Via Gabriella PinheiroGabriella Pinheiro (Portal 6) - Foto: Reprodução

Seis sinais de que você é um nerd da aviação

Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.

Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).

Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.

Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar

Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.

Você conhece a frota das companhias aéreas

O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…

No aeroporto, você mata tempo observando os aviões

Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião. 

Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes

Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista. 

Você acompanha programas sobre aviação 

Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação. 

Você GOSTA MESMO de voar de avião

Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

X-37B: 5 curiosidades sobre o avião espacial da Boeing

Aeronave supersecreta é operada pela força militar estadunidense e já ficou quase mil dias na órbita da Terra; saiba mais;

Avião espacial robótico dos EUA bate novo recorde: 900 dias em órbita (Divulgação/Boeing)

O veículo espacial X-37B é um avião produzido pela Boeing Space e utilizado em missões no espaço pela Força Aérea Americana. Dentre as suas principais funções, a aeronave se destaca por testar novas tecnologias na órbita da Terra, a fim de que os estudiosos possam concluir pesquisas e criar novos equipamentos. Em 7 de dezembro, o avião será lançado novamente ao espaço e, por isso, decidimos compartilhar cinco curiosidades sobre ele para você se informar.

1. O avião é reutilizável

Avião Espacial X-37B retornando de uma missão (Crédito: Força Espacial dos Estados Unidos)

Como o próprio significado já entrega, um avião espacial reutilizável pode ser enviado para fora do planeta várias vezes em um curto período de tempo se comparado com os demais veículos. Isso porque os seus sistemas internos e a sua estrutura foram projetados para serem mais resistentes.

A vantagem de uma nave reutilizável é que os custos para repará-la são menores do que montar novas equipes de profissionais para construir outra aeronave. Com a tecnologia reutilizável, o custo é menor e o tempo de espera para enviar o veículo para o espaço também.

2. Primeiro avião espacial não tripulado

O X-37B é o primeiro avião produzido pelos Estados Unidos a não ser tripulado. Ou seja, ele não tem astronautas e é controlado remotamente de uma base de controle, localizada na estação de onde ele foi enviado. Apesar de correr o risco de perder o controle da aeronave, um veículo não tripulado não coloca a vida de ninguém em perigo em caso de falhas.

3. As missões são ultrassecretas

(Crédito: Sergey Nivens/Shutterstock)

Considerando toda a tecnologia envolvida na produção e controle do avião, e que ele é operado pela força militar norte-americana, qualquer detalhe preciso sobre as missões é estritamente confidencial. Quando entrevistados, alguns profissionais comentaram substancialmente sobre alguns propósitos por trás do lançamento da aeronave no espaço, mas nada muito detalhado.

Parte desse segredo se deve a preservar as descobertas científicas e astronômicas até que os estudiosos tenham pleno conhecimento sobre elas e possam compartilhar. Noutros casos, manter as missões em segredo também é uma forma de combater que outras nações detenham alguma vantagem sobre os Estados Unidos.

4. Contribui para pesquisas envolvendo o Sol

Dentre as pouquíssimas informações que os profissionais divulgaram ao público, uma delas consta que no próximo voo, marcado para 7 de dezembro deste ano, o avião irá levar ao espaço um hardware chamado “Seeds-2”. O equipamento foi confeccionado pela NASA com o intuito de analisar a influência da radiação espacial sobre as plantas e sementes dentro de naves espaciais.

Em outras palavras, verificar como essa radiação afeta plantas que estejam guardadas dentro das aeronaves. Isso é importante porque se, algum dia, o ser humano conseguir cultivar a vegetação em outro planeta, primeiro será necessário transportá-la até lá. Nisso, é imprescindível verificar se estas plantas e sementes sofreriam algum dano durante o percurso.

5. Ele já passou quase mil dias em órbita

(Crédito: Dima Zel/Shutterstock)

Após aterrissar na Terra em 12 de novembro de 2022, o X-37B havia ficado quase mil dias em uma missão secreta na órbita do planeta. Mais especificamente, foram um total de 908 dias flutuando e coletando informações para sua base de operação nos Estados Unidos.

Via Wagner Edwards, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

A misteriosa companhia aérea do governo americano: Janet Airlines

Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.

Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.

Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.

Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.

A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.

Segredo máximo

Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.

"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").

Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)

Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.

É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.

A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas. 

Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas,
em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)

Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.

Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.

Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.

Localização da Área 51, em Nevada

"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.

O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".

Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.

Testes nucleares

Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)

"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.

"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."

Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".

"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".

"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.

Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".

"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."

"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".

Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.

O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".

Segurança

Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.

"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.

Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de
 um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)

Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.

Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.

O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.

"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Confira ao vivo os pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos, em SP

Via Canal SBGR LIVE

Aconteceu em 24 de novembro de 2019: A queda do Dornier 228 da Busy Bee Congo

Em 24 de novembro de 2019, a aeronave turboélice dupla Dornier 228-201, prefixo 9S-GNH, operada pela transportadora Busy Bee Congo (foto abaixo), operava um voo entre o Aeroporto de Goma e o Aeroporto de Beni, ambos na República Democrática do Congo.

A aeronave era um turboélice duplo fabricado em 1984, que pertenceu a três operadores anteriores. A aeronave não carregava gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo. Enquanto estava em serviço na Olympic Aviation (durante o qual seu registro era SX-BHC) em 9 de janeiro de 1994, a aeronave se envolveu em um acidente quando atingiu linhas de energia ao se aproximar da pista 15L do Aeroporto Internacional de Ellinikon e seu motor esquerdo falhou, mas pousou em segurança, sem mortes e foi reparado.

A companhia aérea que opera o avião, Busy Bee Congo, foi fundada em 2007 e usa Goma como base para sua frota de Dornier 228. Os padrões de segurança e práticas de manutenção das companhias aéreas são notoriamente frouxos na República Democrática do Congo, especialmente entre as transportadoras locais de baixo preço, com todas as transportadoras locais proibidas de operar na União Europeia 

O capitão não identificado de 52 anos, tinha 14.124 horas de voo, incluindo 3.048 horas no Dornier 228. O primeiro oficial, também não identificado, de 29 anos tinha 2.273 horas de voo, com 1.635 delas no Dornier 228.

A aeronave decolou do aeroporto levando a bordo 20 passageiros e dois tripulantes, mas sofreu falha no motor e caiu menos de um minuto após decolar da pista 17, sobre casas no bairro de Birere, ao sul do aeroporto. 

Testemunhas descrevem o avião girando três vezes ao cair com uma espessa fumaça preta saindo dos motores. A aeronave pegou fogo violentamente após o impacto em uma das áreas densamente povoadas da cidade, e o incêndio impediu que os moradores locais ajudassem as vítimas atingidas pelo incêndio.

Dezenove pessoas a bordo morreram com o impacto. Uma fonte relata que dois passageiros e um tripulante haviam conseguido ser retirados do incêndio com vida. Segundo informações posteriores, dois dos sobreviventes, sendo um tripulante e um passageiro, morreram.

A BBC informou na época que nove vítimas em solo vieram de uma mesma família. Depois, foi confirmado o número de seis vítimas que moravam em uma casa atingida pela aeronave.

Em 27 de Novembro de 2019, o Gabinete Permanente de Investigações de Acidentes/Incidentes de Aviação (BPEA), parte do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC, abriu uma investigação.

Em 10 de janeiro de 2020, o BPEA divulgou o relatório preliminar afirmando que, após a aeronave receber autorização de decolagem, ela decolou na pista 17 sob condições climáticas CAVOK, porém a corrida de decolagem foi muito mais longa que o normal. Imediatamente após a aeronave decolar, a torre de controle percebe um movimento incomum de rotação das asas. 

Percebeu-se que a aeronave subiu muito abaixo do normal. Nesse momento, a aeronave desceu rapidamente e caiu sobre uma casa inacabada no centro de Goma . Há apenas um sobrevivente da aeronave que sofreu ferimentos leves, enquanto os demais ocupantes morreram no acidente, entre estes os dois pilotos e 19 passageiros, as vítimas em solo foram cinco crianças com a mãe dentro da casa inacabada.

Uma cabana de madeira próxima a uma casa inacabada foi destruída pela retrolavagem da aeronave, deixando seus ocupantes em estado de choque. Os moradores locais que ajudaram a extinguir o incêndio emergiram após o acidente até que os bombeiros estivessem controlando o fogo.

Este é até o momento o acidente mais mortal envolvendo o avião Dornier 228.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro