Aconteceu em 28 de setembro de 1977: O sequestro do voo 472 Japan Airlines por terroristas em Bangladesh

Em 28 de setembro de 1977, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8033, da JAL - Japan Airlines (foto abaixo), a vindo de Paris, na França, para o aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com 156 pessoas a bordo, realizou uma escala programada em Bombaim, na Índia. 

Pouco depois de decolar de Bombaim, cinco membros armados do JRA, o  Exército Vermelho Japonês, liderados por Osamu Maruoka, sequestraram a aeronave e ordenaram que voasse para Dhaka, em Bangladesh. 

O avião sequestrado em Bangladesh

Em Dhaka, os sequestradores levaram os passageiros e tripulantes como reféns, exigindo 6 milhões de dólares e a libertação de nove membros da JRA presos.

Os sequestradores alertaram que se o pedido fosse recusado ou não houvesse resposta, os reféns seriam mortos um por um. Neste momento, o grupo criminoso impôs a condição de “matar primeiro os reféns americanos”. Eles sabiam de antemão que o voo transportava um banqueiro americano amigo do então presidente Jimmy Carter.

Posteriormente, os motores do avião sequestrado foram desligados para reduzir o consumo de combustível, fazendo com que a temperatura dentro do avião subisse para mais de 45 graus Celsius, causando o colapso de muitas pessoas devido à desidratação.

No entanto, Masaomi Hokari, um médico contratado da Japan Airlines que por acaso estava a bordo, tratou os passageiros, e o capitão solicitou um veículo auxiliar de energia para ligar o ar condicionado e água aos funcionários do aeroporto, o que foi aceito. 

Os criminosos confiscaram os passaportes , relógios, dinheiro e metais preciosos dos reféns, empilharam suas bagagens no portão de embarque e fizeram uma barricada na aeronave. As proteções das janelas foram baixadas.

Ative a legenda em português nas configuração do vídeo

AG Mahmud, como chefe da aeronáutica de Bangladesh, tomou posição na torre de controle do aeroporto, de onde negociou com os terroristas durante três dias. Durante as negociações, um golpe militar também ocorreu, com vários amotinados espalhando-se na pista. 

O porta-voz do refém e Mahmud haviam estabelecido uma relação cordial até então, que foi ameaçada pelos amotinados que escalaram a situação para um tiroteio aberto entre três grupos armados. 

Toda a situação dos reféns foi transmitida ao vivo pela incipiente BTV com o apoio da embaixada japonesa. A BTV, que iria ao ar apenas quatro horas por dia, basicamente se tornou uma emissora 24 horas durante a crise.

O papel de Mahmud em manter a situação sob controle e garantir a vida de cada passageiro levou o governo japonês a conferir a ele a “Ordem do Sol Nascente, Estrela de Ouro e Prata”. Ele foi a pessoa mais jovem a se tornar o chefe da Força Aérea de Bangladesh.

Em 1º de outubro, o primeiro-ministro Takeo Fukuda anunciou que o governo japonês aceitaria as exigências dos sequestradores, com base no princípio de que "a vida de uma única pessoa pesa mais que a terra". Seis dos membros presos do JRA foram então libertados.

Um voo fretado da Japan Airlines transportou o dinheiro e os seis membros da JRA foram liberados para Dhaka, onde a troca ocorreu em 2 de outubro. Os sequestradores libertaram 118 passageiros e membros da tripulação. Em 3 de outubro, eles voaram para a cidade do Kuwait e Damasco, onde libertaram mais onze reféns. Finalmente, a aeronave foi enviada para a Argélia, onde foi apreendida pelas autoridades e os restantes reféns foram libertados. 

O incidente contrastou a abordagem da Europa e dos Estados Unidos de não negociação com terroristas com a abordagem do Japão de apaziguar terroristas, se necessário. Pouco depois do incidente, a Agência Nacional de Polícia do Japão estabeleceu uma Equipe Especial de Assalto para lidar com futuros atos de terrorismo. Vários dos terroristas do JRA envolvidos no sequestro ainda não foram detidos e seu paradeiro atual é desconhecido.

01 de outubro de 1977: Membros liberados do Exército Vermelho Japonês caminham em direção a uma aeronave especial indo para Dhaka, onde a troca seria realizada, no Aeroporto de Haneda em 1 de outubro de 1977 em Tóquio, Japão. Cinco membros do Exército Vermelho Japonês sequestraram o vôo 472 da Japan Airlines em 28 de setembro após decolar de Mumbai, levaram 156 passageiros e tripulantes como reféns e exigiram 6 milhões de dólares americanos e a libertação de nove membros da JRA presos. O governo japonês aceitou as demandas dos sequestradores. (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)

Osamu Maruoka, que também liderou o sequestro do voo 404 da Japan Air Lines em 1973, escapou e permaneceu fugitivo até 1987, quando foi preso em Tóquio após entrar no Japão com um passaporte falso. Recebendo uma sentença de prisão perpétua, ele morreu na prisão em 29 de maio de 2011. Outro dos sequestradores, Jun Nishikawa, acabou retornando ao Japão, foi preso, condenado e sentenciado à prisão perpétua.

O avião sequestrado, o DC-8-62 prefixo JA8033, foi devolvido ao Japão, onde o banheiro de bordo, que havia sido parcialmente danificado pelo teste da bomba do sequestrador, foi reparado e a cabine foi limpa. Ele foi devolvido ao serviço regular e usado pela Japan Airlines até 1984, quando foi vendido para a mexicana Aeromexico, onde operou até o início da década de 1990.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e londoni.co

Aconteceu em 28 de setembro de 1942: Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG da Panair do Brasil

Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBK, similar ao envolvido no acidente

Em 28 de setembro de 1942, o avião Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBG, da Panair do Brasil, operava o voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro (RJ) para Porto Alegre (RS), com escalas em São Paulo (SP) e Curitiba (PR).

A Panair do Brasil havia adquirido 14 aeronaves do tipo. Operada entre 1941 e 1946, a frota de Lodestars sofreu vários acidentes, de forma que apenas metade das aeronaves adquiridas cinco anos antes ainda encontrava-se operacional. Diante da perda de metade da frota, a Panair revendeu os Lodestar restantes.

O voo saiu do Rio para Porto Alegre com escalas em São Paulo e Curitiba. Ao iniciar a descida no aeroporto de Congonhas, em SP, numa aproximação noturna com mal tempo, O L-18 LodeStar arremeteu e iniciou circuito para uma nova tentativa. 

O avião foi ouvido passando sobre o aeroporto, baixo, mas totalmente fora do eixo da pista. Os motores pararam e a aeronave caiu na mata de Pedra Branca, em Santo André, SP, matando todos os 15 ocupantes, entre eles o comandante Ismael Guilherme e o copiloto Walter Seibel.

Entre os passageiros encontravam-se o empresário Lineu de Paula Machado, o ministro do Tribunal de Contas Eduardo Lopes e o delegado Durval de Vilalva (que havia sido um dos membros das buscas dos destroços da queda do Lodestar PP-PBD).

Os destroços da aeronave foram analisados mas pouco puderam oferecer aos investigadores. Apesar dos motores terem parado subitamente de funcionar, a aeronave ainda possuía combustível em seus tanques. Dessa forma, o acidente foi ocasionado por uma falha indeterminada no sistema de alimentação de combustível da aeronave.

Em 1954 o comandante Coriolano Luiz Tenan (1904-1998), primeiro comandante da Panair, lançou o livro 'Memórias de um piloto de linha'. Em parte da obra Tenan citou alguns acidentes aéreos, entre eles o do Lodestar, atribuindo a uma falha grave na alimentação dos motores.

O comandante Carlos Ari Cesar Germano da Silva lançou o livro 'O rastro da bruxa', analisando diversos acidentes aéreos brasileiros. No caso do Lodestar, Silva especulou que o acidente pode ter sido causado por uma falha humana na abertura/fechamento do sistema de válvulas seletoras dos tanques de combustível. 

Para realizar o voo, o Lodestar dispunha de quatro tanques de combustível (principal esquerdo e direito e auxiliares direito/esquerdo). Cada tanque dispunha de 100 galões americanos de capacidade, gerando um tempo máximo de voo de 5 horas. Os tanques dispunham de válvulas para abertura e fechamento, que permitiam uma distribuição equilibrada do combustível para os motores. Durante um voo era comum a abertura e fechamento manual dos tanques pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 28 de setembro de 1988 - 35 anos atrás, o avião Ilyushin Il-96 fez seu primeiro voo

(Foto:  Missão Alexander via Wikimedia Commons)

Em 28 de setembro de 1988, exatamente 35 anos atrás, a Associação de Produção de Aeronaves de Voronezh (VASO) construiu o Ilyushin Il-96 quadrimotor de longa distância. A aeronave fez seu primeiro voo do Aeródromo Khodynka, no noroeste de Moscou.

Sob o comando do Herói da União Soviética Stanislav Bliznyuk, a aeronave fez um voo de 40 minutos diretamente sobre os bairros centrais da capital russa. Alimentado por quatro motores turbofan de dois eixos Aviadvigatel PS-90, o avião foi desenvolvido a partir do primeiro avião widebody da União Soviética, o Ilyushin Il-86. Avanços sobre o antecessor incluíram: uma cabine de vidro, um sistema de controle fly-by-wire, aviônicos avançados e asas equipadas com winglets.

A Rússia ainda usa o Il-96 para transporte VIP (Foto: David McKelvey via Flickr)

Duas versões de aeronaves deveriam ser construídas. O Il-96-300 e o Il-96-300PU. O Il-96 -300 apresentava uma capacidade de passageiros de 262 assentos configurados em um layout de duas classes. Dezoito dos assentos premium apresentavam um espaçamento de assento de 54 polegadas, enquanto os 244 assentos da economia padrão ofereciam um espaçamento de assento de 32 polegadas. Na seção econômica do avião, os assentos são dispostos de forma 3+3+3.

O Il-96-300PU é uma versão altamente personalizada do Il-96 -300 feito para a frota de aeronaves presidenciais russas. Quatro dos aviões foram usados ​​pelo ex-presidente russo Dmitry Medvedev e o atual presidente Vladimir Putin como transporte VIP. A liderança no país de Cuba, administrado por Marxistas-Leninistas, também usa um Il-96 para transporte VIP.

Durante seus testes de voo, o Il-96 realizou vários voos notáveis ​​de longo alcance, incluindo um voo de 9.196 milhas de Moscou a Petropavlovsk-Kamchatskiy e de volta sem pousar em Petropavlovsk. No verão de 1992, um Il-96 voou de Moscou sobre o Polo Norte até Portland, passando 15 horas no ar.

A cabine de um Aeroflot Il-96 (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)

A aeronave foi então levada para Yakutsk para testes de clima frio, onde encontrou temperaturas de -58° F, e para Tashkent, no Uzbequistão, onde enfrentou temperaturas de mais de 100 graus Fahrenheit. Após completar com sucesso os testes de voo, o Il-96 recebeu seu certificado de aeronavegabilidade em 29 de dezembro de 1992.

Considerado como o novo avião principal da transportadora de bandeira nacional russa Aeroflot, o primeiro voo comercial do avião foi em 14 de julho de 1993, entre Moscou e Nova York. A aeronave foi então implantada em muitas das rotas de longo curso da Aeroflot. Apesar do pouco interesse do exterior, embora os aviões concorrentes Airbus e Boeing fossem consideravelmente mais baratos, três Il-96 serviram com a transportadora de bandeira nacional de Cuba, a Cubana de Aviación.

Dentro da cabine de uma Cubana Il-96 (Foto: DomodedovoSpotters via Wikimedia Commons)

Infelizmente, o Il-96 nunca se tornou a aeronave produzida em massa que a Rússia esperava que fosse e foi atingida pela crise de 2008. No ano seguinte, em 29 de agosto de 2009, o ministro russo da Indústria e Comércio, Viktor Khristenko, anunciou que a fabricação do Il-96-300 cessaria. A razão era que era inferior aos seus homólogos ocidentais e que o fabricante de aeronaves só podia construir um avião por ano. A decisão foi, no entanto, de continuar produzindo uma versão de carga da aeronave.

Após a anexação russa da Crimeia em 2014, as relações entre a Rússia e o Ocidente azedaram. Em 2015, a Rússia anunciou que poderia construir uma versão melhorada do avião para que a Rússia se tornasse menos dependente da Boeing e da Airbus.

Nunca houve um acidente fatal envolvendo um Il-96 (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Em setembro de 2017, Aleksandr Tulyakov, vice-presidente da United Aircraft Corporation da Rússia, anunciou o desenvolvimento de uma aeronave widebody 250-280 com um parceiro chinês. Isso foi pensado para ser um golpe mortal para o programa Il-96, mas dada a situação atual com a Rússia buscando aumentar a produção doméstica de aeronaves, isso pode mudar.

Desde que foi introduzido, apenas 30 Il-96s foram construídos. Dez foram para a Aeroflot e três para a Cubana, das quais duas ainda estão em serviço.

Com informações do Simple Flying

Sarcófago: O 'lugar secreto' onde pilotos e comissários descansam em aviões

Sarcófago: Pilotos e comissários têm espaço reservado para descansar em aviões que vão
realizar voos longos (Imagem: P. Masclet/Divulgação Airbus)

Com voos durando cada vez mais, chegando a quase 20 horas, é preciso que a tripulação descanse durante a operação. E isso não é feito em seus postos de trabalho. Esses locais são encontrados em aviões que realizam voos de longa distância e internacionais, mas não em aeronaves menores. Descubra onde os tripulantes dormem e passam o tempo enquanto não estão na ativa.

'Cama secreta'

Espaço reservado longe dos passageiros é apelidado de sarcófago. A melhor dessas acomodações para tripulantes a bordo de aviões é separada da cabine de passageiros e leva essa apelido devido ao espaço que permite, na maioria das vezes, ficar apenas deitado.

Aviões de longo alcance costumam ter esse local. Como as viagens dessas aeronaves tendem a durar mais, é preciso haver um lugar confortável para descansar. E uma aeronave pode ter mais de um desses "sarcófagos".

Sarcófago do A350 da Azul: Espaço serve para tripulantes descansarem em voos longos
(Imagem: Alexandre Saconi)

A350, da Airbus, tem um compartimento para descanso na parte da frente e outro na parte de trás. O da frente, mais próximos à cabine de comando, é onde os pilotos costumam ficar. O dos fundos do avião, geralmente, são reservados para os comissários.

Acesso é feito por meio de escadas. Os sarcófagos ficam, geralmente, em cima da cabine de passageiros, e seu acesso fica próximo à área onde os alimentos são preparados nos aviões. Eles são protegidos por portas com senhas. Em outros casos, aviões podem dispor de instalações no porão, também separado dos demais passageiros.

Todos devem estar na cabine em certos momentos. Mesmo que estejam em horário de descanso, será necessário interrompê-lo para que todos os pilotos estejam presentes na cabine de comando na hora da decolagem e do pouso. Essa regra é para aumentar a segurança da operação e diminuir riscos. 

Local para descanso depende do avião

Local de descanso dos pilotos do Boeing 787, também chamado de sarcófago (Imagem: Alexandre Saconi)

O local de descanso nem sempre é tão reservado. Em muitas ocasiões, pode ser um assento preparado para essa finalidade ou uma poltrona da classe executiva, desde que cumpra as exigências previstas em lei.

Cortina separa o espaço. Esses assentos para descanso da tripulação precisam ter uma divisão em relação às demais pessoas a bordo para garantir o descanso.

Iluminação deve ser controlada. Junto a isso, ainda é necessário que o isolamento garanta conforto e tranquilidade para o descanso, longe de incômodos que os passageiros possam gerar.

Lei define três classes de espaço 

Sarcófago: Espaço dedicado ao descanso de comissários no Boeing 787 (Imagem: Alexandre Saconi)

Ao todo, são três classes de espaço para descanso da tripulação segundo a legislação brasileira. Cada uma tem de seguir às normas determinadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou àquelas definidas por outros órgãos regulatórios de cada país.

Por aqui, as regras são as seguintes:

Classe 1

• Deve ser uma cama ou outra superfície em que seja permitido dormir na horizontal e em local separado das cabines de passageiro e de comando.
• Ainda deve ter temperatura controlada, permitir o controle da iluminação e tenha isolamento quanto a som e perturbação.

Classe 2

• Deve ser um assento na cabine de passageiros que permita dormir na horizontal ou que tenha reclinação de 45° ou mais em relação à vertical.Ainda deve possuir largura mínima de 50 centímetros e suporte para as pernas e pés quando estiver reclinada.
• Deve ter pelo menos uma cortina para separar o local dos passageiros e permitir que se escureça o local e para que fique longe da perturbação dos passageiros e outros membros da tripulação.

Classe 3

• É um assento na cabine de comando ou de passageiros que recline ao menos 40° em relação à posição na vertical.
• Deve possuir suporte para as pernas e os pés quando estiver na posição reclinada.
• Precisa ser separada dos passageiros por, ao menos, uma cortina que permita o escurecimento do local.
• Não deve ser ao lado de nenhum assento de passageiros.

Quanto melhor a classe, mais tempo tripulantes podem voar. Por exemplo: em acomodações classe 1, é possível que a tripulação exerça jornadas de até 18 horas, enquanto, na classe 3, com as mesmas condições de trabalho, a jornada não poderá exceder 15 horas. Para definir essa duração, devem ser levados em consideração o tipo de tripulação (se em maior ou menor número), o horário do início do voo, entre outros fatores.

Pode cochilar na cabine de comando (não no Brasil) 

Ex-comandante da companhia aérea SAS, Bjorn Lundstrom mostra como é o descanso
controlado durante sobrevoo no oceano Atlântico (Imagem: Facebook/Bjornpilot)

Em momentos de menor carga de trabalho, os pilotos podem cochilar em seus postos. Mesmo com outra parte da equipe em seu momento de descanso, é possível que quem está controlando durma em seu assento.

É o chamado descanso controlado. Entretanto, não em qualquer empresa e, para isso, é preciso seguir uma série de regras. Uma delas é que o cochilo seja de curta duração, geralmente entre 20 e 30 minutos. Outra é que o piloto deve estar afastado dos controles. Costuma ocorrer em voos sobre o oceano, onde a principal parte do trabalho é monitorar os instrumentos. Esse descanso também é reconhecido por favorecer os pilotos para que fiquem mais alertas em momentos críticos, como o pouso ou mudanças de rota.

Brasil não tem regra sobre o tema. Por isso, é proibido os pilotos cochilarem enquanto estiverem na cabine de comando.

Voos mais longos no Brasil não exigem sarcófago 

Pilotos também têm seu espaço reservado para descansar (Imagem: Divulgação/Boeing)

No Brasil, o voo mais longo dura cerca de 4h30min. Ele liga o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), ao de Boa Vista, em Roraima.

Duração não obriga ter área de descanso. Por isso, essa rota não é normalmente operada por aviões com sarcófagos a bordo.

Modelos não voam tanto tempo assim. No Brasil, os principais modelos de avião utilizados são o Airbus A320 e o Boeing 737. Em raras ocasiões voam mais do que nove horas, dentro do limite da jornada de trabalho dos tripulantes. Por isso, essas aeronaves não contam com um sarcófago de fábrica.

Rota mais longa do mundo chega a 18h40min. É o caso do voo operado pela Singapore Airlines entre o aeroporto de Changi, em Singapura, e o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York (EUA).

Rota é feita com o A350. O avião da Airbus têm as adaptações necessárias para garantir o conforto a bordo das aeronaves.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Tiago Rosa, piloto e diretor de segurança de voo e de relações institucionais do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O que é uma volta coordenada?

Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis ​​e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?

Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.

Forças de Voo

Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.

Voo direto e nivelado

Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.

• Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
• Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
• Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
• Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.

As quatro forças de voo

Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.

Virando o voo

Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.

Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.

Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.

Forças de voo em uma curva

Forças centrífugas e centrípetas

Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.

Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."

Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.

Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.

A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.

Controles de voo

Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.

• Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
• O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
• O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.

Direções de movimento e eixo de voo

Como você faz voltas coordenadas?

Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados ​​em uma curva coordenada.

Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.

Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).

Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes

Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.

Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.

Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?

Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.

Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".

Instrumentos - Coordenador de Turno

Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados ​​na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.

O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).

A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.

O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento

O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerocorner

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Mais de 25 ambulâncias, 30 carros de polícia, helicópteros e outros equipamentos de resgate foram colocados em serviço.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo Texas International Airlines 655 - Voo às cegas nas montanhas

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Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, operado pelo Convair CV-600, prefixo N94230 (foto abaixo), estava realizando um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, lostflights.com e Jeff Wilkinson