Quais aeroportos no Brasil têm sistema que permite pouso com nevoeiro forte

Avião no aeroporto Salgado FIlho, em Porto Alegre: Sistema ILS permite pouso sob
condições meteorológicas adversas (Imagem: Suboficial Johson Barros/FAB)

O Brasil tem 36 aeroportos que possuem sistemas de pouso para situações de baixíssima visibilidade, como em nevoeiros fortes. Chamado de ILS, ele não é obrigatório. 

O que é o sistema

O ILS (Instrument Landing System, ou, Sistema de Pouso por Instrumentos) orienta o voo do avião até bem próximo do solo, permitindo pousos onde há dificuldades em visualizar a pista.

O sistema leva em consideração a altura do avião em relação à pista e a visibilidade à frente da aeronave.Ele é dividido em três categorias, cada uma com requisitos mínimos. 

Caso os pilotos estejam pousando e atinjam uma certa altura em relação ao solo e ainda não estejam vendo a pista, devem arremeter. Ao mesmo tempo, precisam ter uma visão mínima à sua frente para poder manter o alinhamento com a pista. 

Cada categoria de sistema ILS possui as seguintes especificações segundo a FAB (Força Aérea Brasileira):

• Cat I: Altura de decisão mínima de 60 metros acima da pista e visibilidade entre 800 e 550 metros 
• Cat II: Altura de decisão mínima de 30 metros acima da pista e visibilidade de ao menos 300 metros 
• Cat IIIa: Altura de decisão mínima de 30 metros acima da pista e visibilidade de ao menos 175 metros 
• Cat IIIb: Altura de decisão mínima de 15 metros acima da pista e visibilidade de 175 metros 
• Cat IIIc: Zero de visibilidade.

Como funciona

Antena do sistema ILS para pouso sob baixa visibilidade é calibrada em aeroporto
(Imagem: Carlos Eduardo Schaefer/FAB) 

Antenas nos aeroportos emitem sinais de rádio alinhados com a pista de pouso. Eles traçam uma espécie de linha, tanto na horizontal quanto na vertical, que mantém a aeronave na melhor trajetória de descida para o toque no solo. 

Os aviões captam as ondas enviadas na horizontal e na vertical. Com isso, o sistema de piloto automático se orienta para o pouso na melhor posição possível

Sistema é usado mesmo em dias de sol. Ele facilita o alinhamento e a trajetória de descida mesmo quando a visibilidade é boa. 

Pista pode ter equipamento apenas em um lado. Como tem custo elevado de aquisição e manutenção, aeroportos podem optar por manter o sistema ILS apenas em uma das cabeceiras da pista —geralmente, a que é utilizada com mais frequência. 

O terreno em volta do aeroporto também pode interferir. Se houver elevações muito altas, por exemplo, o sistema pode ser ineficiente em alguns casos, já que não haveria como orientar o avião adequadamente.

Os requisitos 

Avião da Aeronáutica voa sobre antena de sistema de pouso sob baixa visibilidade, o ILS
(Imagem: Carlos Eduardo Schaeffer/FAB)

Não basta apenas ter a antena emitindo sinais de rádio. Cada categoria de ILS exige, ainda, luzes e dispositivos no solo para orientar e detectar a movimentação do avião.

As aeronaves precisam ser compatíveis com a tecnologia e serem homologadas para seu uso. Junto a isso, pilotos também têm de ser treinados para operar esse tipo de pouso. 

Os equipamentos devem ser calibrados. No Brasil, esse procedimento costuma ser feito por aviões do Grupo Especial de Inspeção em Voo da FAB (Força Aérea Brasileira). 

Onde existe no Brasil

• Belém (PA) - Val de Cans/Júlio Cezar Ribeiro: Cat I 
• Belo Horizonte (MG) - Pampulha: Cat I 
• Belo Horizonte (MG) - Tancredo Neves/Confins: Cat I 
• Boa Vista (RR) - Atlas Brasil Cantanhede: Cat I 
• Brasília (DF) - Juscelino Kubitschek: Cat I 
• Campinas (SP) - Viracopos: Cat I 
• Campo Grande (MS): Cat I 
• Cuiabá (MT) - Marechal Rondon/Várzea Grande: Cat I 
• Curitiba (PR) - Afonso Pena/São José dos Pinhais: Cat II e Cat I 
• Florianópolis (SC) - Hercílio Luz: Cat I 
• Fortaleza (CE) - Pinto Martins: Cat I 
• Foz do Iguaçu (PR) - Cataratas: Cat I 
• Guarulhos (SP) - Cumbica/Governador André Franco Montoro: Cat I, Cat II e Cat IIIa 
• Joinville (SC) - Lauro Carneiro de Loyola: Cat I 
• Maceió (AL) - Zumbi dos Palmares/Rio Largo: Cat I 
• Manaus (AM) - Eduardo Gomes: Cat I 
• Natal (RN) - São Gonçalo do Amarante: Cat I 
• Porto Alegre (RS) - Salgado Filho: Cat II 
• Porto Velho (RO) - Governador Jorge Teixeira de Oliveira: Cat I 
• Recife (PE) - Guararapes: Cat I 
• Rio Branco (AC) - Plácido de Castro: Cat I 
• Rio de Janeiro (RJ) - Galeão: Cat I e Cat II 
• Salvador (BA) - Deputado Luís Eduardo Magalhães: Cat I 
• Santa Maria (RS): Cat I 
• Santarém (PA) - Maestro Wilson Fonseca: Cat I 
• São José dos Campos (SP) - Professor Urbano Ernesto Stumpf: Cat I 
• São Luís (MA) - Marechal Cunha Machado: Cat I 
• São Paulo (SP) - Congonhas: Cat I 
• Uberlândia (MG) - Tenente Coronel Aviador César Bombonato: Cat I 
• Vitória (ES) - Eurico de Aguiar Salles: Cat I

Ainda é possível encontrar o sistema ILS em outros locais, como bases militares. É o caso da pista do aeroporto do Campo Fontenelle, onde fica localizada a AFA (Acadamia da Força Aérea), em Pirassununga (SP). 

O levantamento foi feito a partir de documentação aeronáutica e informações disponibilizadas pela FAB. 

Guarulhos tem sistema mais moderno

O aeroporto internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos, costuma enfrentar muitos problemas devido às neblinas. A região onde se encontra é a do bairro de Cumbica, que também dá nome ao local.

Esse nome é uma expressão tupi-guarani que significa "nuvem baixa", segundo interpretações mais recorrentes. O entorno do sítio aeroportuário é naturalmente úmido, o que facilita na formação da neblina. 

O ILS Cat III foi instalado em 2011 em Guarulhos ao custo de R$ 8,9 milhões à época, mas só foi certificado para operação em 2015. A proposta era que ele estivesse operacional para melhorar o fluxo de voos para a Copa do Mundo de 2014. 

Guarulhos é o único aeroporto do país a operar o sistema ILS Cat IIIa. Ainda assim, fechamentos ocorrem até hoje, mas em frequência menor. 

Embora a quantidade de horas que o aeroporto ficava fechado durante o ano representasse menos de 1% do total, o transtorno era grande. Hoje, Guarulhos tem capacidade declarada para 60 pousos e decolagens por hora, frente a 47 em 2015. 

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes: Paulo Calazans, piloto e advogado especializado em direito aeronáutico; FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão ligado à FAB)

Avião 'flutua' na pista e parece não querer pousar: por que isso acontece?

Avião da TAP pousa no aeroporto Cristiano Ronaldo, na Ilha da Madeira, em Portugal
(Imagem: YouTube/Madeira Airport Spotting)

O vídeo de um avião pousando bem depois do normal, já no meio da pista, ganhou repercussão nos últimos dias nas redes sociais. A aeronave "flutua" ao se aproximar do pouso, fazendo com que o toque no solo ocorra mais próximo do fim da pista.

O que aconteceu?

Um avião da companhia aérea portuguesa TAP tocou o solo na hora do pouso depois do habitual, segundo as imagens. Isso ocorreu no aeroporto Cristiano Ronaldo, na ilha da Madeira, pertencente a Portugal.

O avião "flutuou", apenas tocando o chão quando já passava da metade da pista — em vez de pousar próximo às marcações de segurança específicas para isso.

Veja abaixo como foi o pouso:

Efeito solo seria o motivo

Essa sensação de o avião "não querer pousar" não é incomum. Ela se deve, principalmente, ao que é chamado efeito solo.

Isso acontece quando parte do ar que está oferecendo a resistência para o avanço do avião se desloca para a ponta da asa e gera um vórtice, que é como um redemoinho de vento. Ele bate no solo e volta para a asa, gerando mais sustentação para o avião, fazendo com que ele dê a impressão de flutuar.

Para pousar de fato é preciso quebrar essa sustentação. Caso ainda haja pista suficiente para o pouso, os pilotos podem comandar o avião para que ele desça e "fure" essa camada extra de ar que está mantendo o avião "flutuando".

Em alguns casos, fortes ventos podem fazer com que o avião fique mais tempo voando próximo ao solo nessas horas. Esse poderia ser o caso do aeroporto da Madeira, conhecido pelos ventos fortes que atingem a região.

É normal pousar ali?

As pistas possuem marcas para auxiliar os pilotos a pousarem no local ideal. São áreas chamadas de aiming point (ponto de visada) ou marca de 1.000, que se refere aos mil pés (aproximadamente 300 metros) de distância do início da pista.

É recomendado que o toque no solo aconteça desde um pouco antes da marca de visada até um pouco depois. No caso, é possível observar pelo vídeo que ele teria pousado após a metade da pista, longe dessa marca.

O comandante deve analisar se a distância restante na pista é suficiente para pousar o avião. Para isso, ele pondera o peso da aeronave, características do avião, entre outros fatores, e observa marcações na pista que mostram quantos metros faltam até o seu fim.

Caso o piloto julgue que não seja possível pousar, ele arremete o avião e tenta realizar um novo pouso em segurança.

Veja como alguns aviões "flutuam" antes de tocarem o solo no aeroporto de Birmingham (Reino Unido):

Via Alexandre Saconi (UOL)

Família de produtor que morreu em acidente de avião processa equipe de Marília Mendonça

Ação pede o reconhecimento de vínculo empregatício de Henrique Bahia com a cantora. Informação foi confirmada pela equipe de Marília.

Marília e Henrique durante gravação do espetáculo As Patroas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A família do produtor Henrique Bahia processou a equipe de Marília Mendonça para reconhecimento de vínculo trabalhista. Ao g1, a equipe da cantora disse que a ação trabalhista na justiça do trabalho é proposta proposta pelo filho de Henrique Bahia, representado pela mãe.

Em audiência realizada no dia 7 deste mês, a Justiça analisou se o processo deve tramitar junto à Vara do Trabalho de Divinópolis, em Minas Gerais, ou se perante uma das Varas do Trabalho de Goiânia. O resultado da audiência não foi divulgado.

A equipe de Marília disse que não pode fornecer mais detalhes do caso, porque o processo está em segredo de justiça. No entanto, a “Sentimento Louco Produções Artísticas” e o Espólio de Marília, disseram que desde o princípio buscou o diálogo e a resolução do caso “pela via conciliatória” (leia nota completa no fim da reportagem).

Desabafo

Pelas redes sociais, George Freitas, pai de Henrique, compartilhou uma publicação que dizia que Henrique não trabalhava apenas por um escritório, mas vivia 24 horas em função do trabalho.

“Que a justiça seja feita e que reconheçam o seu vínculo empregatício, em nome do seu legado, do seu profissionalismo, e de tudo que você representou para os profissionais que trabalharam e conviveram com você”, escreveu a publicação.

George disse que o filho do produtor, com o processo, poderá ter algum direito como herdeiro.

“Você deu seu sangue em tudo que fez! Essa luta será até o fim de todos seus familiares e amigos, meu gordo”, finaliza o post.

Henrique Ribeiro, produtor de Marília Mendonça (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O acidente

Marília e Henrique morreram no dia 5 de novembro de 2021 em um acidente aéreo quando estavam a caminho de um show em Caratinga (MG). A poucos quilômetros do destino, o avião que eles viajavam também com o tio de Marília, Abicelí Silveira, caiu próximo a uma cachoeira. Além dos três, morreram o piloto e o copiloto.

Avião em que estava Marília Mendonça, após queda, em 2021 (Foto: Jornal Nacional)

Nota equipe Marília Mendonça

É verdadeira a informação que existe uma ação trabalhista em curso perante a justiça do trabalho proposta pelo filho do Henrique Bahia, representado pela sua mãe.

Esclarecemos que a audiência realizada no último dia 07/07/2023 tinha como única finalidade de definir se o processo deve tramitar junto a Vara do Trabalho de Divinópolis-MG ou se perante uma das Varas do Trabalho de Goiânia-Goiás.

Contudo, não podemos fornecer maiores detalhes sobre o processo, uma vez que ele tramita em segredo de justiça.

De todo modo, a Sentimento Louco Produções Artisticas, bem como o Espólio da Marilia Mendonça, por meio do seu corpo jurídico desde o principio buscou o diálogo e a resolução do caso pela via conciliatória.

Via g1 Goiás

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 14 de julho de 1971 - O primeiro voo do VFW-Fokker 614

O posicionamento dos motores deu ao VFW-Fokker 614 uma aparência única
(Foto: Peter Nath, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons)

Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.

Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.

A Força Aérea Alemã (Luftwaffe) usou o tipo até 1999
(Foto: Pedro Aragão, CC BY-SA 3.0 GFDL, via Wikimedia Commons)

Motores revolucionários

Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.

A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis ​​à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.

A Cimber Air operava dois VFW-Fokker 614s (Foto: Coleção Eelde do Aeroporto de Groningen)

Jato Nascido na Alemanha

O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.

Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.

O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.

Com informações de Airways Magazine

Avião volta à origem após passageiros supostamente desmaiarem em meio a calor interno de 35ºC

Airbus A321 da JetBlue (Imagem: Alan Wilson / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

Uma aeronave da JetBlue apresentou problemas no sistema de ar condicionado durante um voo doméstico e precisou retornar em emergência à origem, após ospassageiros desmaiarem devido à alta temperatura a bordo na última quarta-feira (12).

A ocorrência se desenvolveu na última quarta-feira (12), durante o voo JBU-1924, entre Santiago de los Caballeros, na República Dominicana, e Boston, nos Estados Unidos, já atrasado por mais de três horas devido a uma suspeita de pane no sistema de ar condicionado.

No entanto, os passageiros afirmam que a companhia aérea acabou decidindo prosseguir com o embarque e decolar, alegando que o ar condicionado deveria entrar em ação assim que o avião estivesse no ar.

Segundo apurou o PYOK, após a partida, no entanto, a cabine supostamente não ficou mais fria e os pilotos da aeronave Airbus A321, registrada sob a matrícula N996JL, desviaram de volta para o Aeroporto de Santiago de los Caballeros.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: FlightRadar24)

O presidente do sindicato dos comissários de bordo da JetBlue disse no Twitter que a temperatura da cabine atingiu 35 graus Celsius, resultando no desmaio dos passageiros e no encaminhamento para o hospital.

Tyesha Nicole Best, presidente do sindicato TWU Local 579, disse: “As pessoas que desmaiaram foram enviadas para o hospital porque o voo teve que ser desviado. O que estamos fazendo sobre aviões sendo enviados com problemas constantes de superaquecimento?”

Julio Tavarez, um conselheiro de saúde mental que esperava voar para Boston, disse no Twitter: “O voo atrasou porque o ar condicionado não estava funcionando. Entramos no avião e estava muito quente”.

“Eles nos disseram que, assim que começarmos a voar, o ar condicionado funcionaria. O ar condicionado não funcionou, o que nos levou a voltar para Santiago. Este é um serviço terrível e é preciso compensar e responsabilizar pela falta de respeito por nossa saúde, segurança e tempo”, continuou Tavarez.

O avião pousou em segurança no aeroporto de Santiago, onde os passageiros foram desembarcados. A JetBlue não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Turistas apontam o melhor assento de avião para casais

Veja o porquê desse casal sempre sentar no mesmo lugar no avião.

Descubra a preferência incomum desse casal quando se trata de escolher assentos de avião. Será que eles estão na melhor configuração de assentos? Vamos explorar!

Um casal do TikTok compartilhou sua escolha de assentos favorita em um vídeo que gerou debate online. Eles sempre reservam assentos no corredor um ao lado do outro. Segundo eles, a configuração de assentos mais vantajosa ao voar com alguém é escolher ambos os assentos do corredor na mesma fileira.

Mais espaço para as pernas para ambos e a quantidade perfeita de espaço entre eles. Eles estão convencidos de que encontraram a solução ideal.

Existem vantagens e desvantagens em cada assento de um avião, e é preciso encontrar o que funciona melhor para você. Assentos na janela oferecem a vantagem de não precisar se preocupar com pessoas esbarrando em você ou pedindo para sair.

Além disso, você tem um pouco mais de apoio para a cabeça ao dormir. Já o assento no corredor permite que você se levante quando quiser alongar as pernas ou ir ao banheiro.

Opiniões divergentes

Nos comentários, os usuários divergiram em suas opiniões. Alguns argumentaram que sentar no corredor significa ser incomodado por pessoas indo ao banheiro constantemente ou pelos passageiros ao seu lado. Outros concordaram com o casal, destacando a conveniência de ter fácil acesso ao corredor.

Há também quem discorde da preferência do casal, afirmando que o assento no corredor é o pior lugar. As opiniões se dividem, mas o casal continua fiel à sua escolha.

Se você está em busca do lugar perfeito em um voo, leve em consideração as dicas dos especialistas. Evite assentos próximos aos banheiros ou às áreas destinadas a famílias. Se tiver a oportunidade, invista em assentos com mais espaço para as pernas. E lembre-se de evitar colocar objetos embaixo do assento à sua frente para aproveitar todo o espaço disponível.

Via Rotas de Viagem

Curiosidades sobre o aeroporto Cristiano Ronaldo

Os três bustos de Cristiano Ronaldo no aeroporto da Ilha da Madeira
(Imagem: Reuters/Reprodução)

• Neste aeroporto, foi inaugurada uma estátua famosa do jogador português, em 2017. Ela foi criticada devido à maneira como representou o atleta, que não teria sido muito fiel aos traços de Cristiano Ronaldo para os críticos.
• O local recebeu esse nome como homenagem ao futebolista. A cidade natal dele é Funchal, capital da ilha.
• Ele fica a cerca de 950 km de distância de Lisboa, na ilha em alto mar. Sua posição geográfica e a encosta elevada próxima à pista fazem o local ser mais suscetível a fortes ventos e rajadas em várias direções.
• Aviões que vão para o local devem cumprir uma série de restrições. Entre elas, não podem operar quando os ventos estão acima de determinada velocidade, pois isso poderia desestabilizar a aeronave e causar um acidente.
• Apenas pilotos com treinamentos específicos podem pousar nesse local devido às suas peculiaridades. Também é preciso ter realizado alguma operação no aeroporto nos últimos seis meses para poder pousar ou decolar um avião de grande porte no local.
• Antigamente, a pista do aeroporto possuía menos de 2 km de extensão. Ela foi expandida, com o restante do pavimento sendo construído sobre pilastras acima do mar, e hoje chega a 2.631 metros de comprimento para realizar a corrida de decolagem.

Pista do aeroporto da ilha da Madeira (Imagem: Richard Bartz)

Via Alexandre Saconi (UOL)

Avião sai da pista: qual o perigo de pousar com chuva e quem assume risco?

Aeronave vinda de Guarulhos saiu da pista ao pousar em Florianópolis (Imagem: Reprodução/Redes sociais)

Um avião Airbus A321 da Latam que realizava o voo LA 3300 extrapolou os limites de pista ao pousar em Florianópolis nesta quarta-feira (12). Todos os passageiros e tripulantes foram retirados em segurança da aeronave.

A pista foi liberada na manhã desta quinta-feira (13).

De quem é a decisão de pousar?

A decisão do pouso é sempre do piloto em comando. Ele pode ser tanto o comandante quanto o copiloto, que se revezam no controle do avião.

Antes de pousar, os pilotos recebem informações via rádio ou outro sistema sobre as condições do aeroporto. Ocasionalmente, também pode ser informado se a pista estava escorregadia ou com algum outro fator que possa colocar a operação em risco.

Alguns aeroportos contam com sistema que informa a espessura da lâmina de água na pista. A partir disso, o piloto pode tomar a decisão com maior segurança.

Se o piloto julgar que não seria possível pousar em segurança, ele pode alternar, ou seja, optar por levar o avião para outro aeroporto ou aguardar em voo que as condições no local melhorem.

Pousar com chuva é seguro?

Sim. Diariamente, milhares de pousos acontecem com as pistas molhadas em todo o mundo.

As pistas não costumam ser planas, e isso é bom. Elas tendem a ser abauladas, permitindo que a água escorra para as laterais, evitando a formação de poças.

Também há uma (ou várias inclinações) no sentido do comprimento. Assim, a água também não fica parada na pista.

Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra, apresenta ondulações visíveis à distância
 (Imagem: Reprodução/Dafydd Phillips/YouTube)

Pista pode ser considerada "contaminada" se a lâmina de água for maior do que 3 milímetros. Entretanto, dependendo da condição do aeroporto, ainda assim é possível pousar sem maiores riscos.

Pilotos podem fazer um pouso mais "duro" para evitar aquaplanagem. Isso consiste em tocar a pista de pouso de forma mais intensa, o que quebra a lâmina de água e aumenta a aderência do pneu.

Outra técnica para evitar a aquaplanagem é a colocação de ranhuras no asfalto. Chamadas de grooving, elas formam pequenos canais por onde a água da chuva escoa com maior velocidade para fora da área onde os aviões vão circular.

Aviões ainda possuem sistema antiderrapagem. Automaticamente, a aeronave evita que as rodas parem de rodar bruscamente e façam o avião deslizar sobre o asfalto.

A chuva costuma interferir na distância de frenagem. Por isso, de acordo com cada condição, é possível que o piloto opte por não pousar já que a extensão da pista pode não ser suficiente para a parada total.

Poucos incidentes do tipo

Ocorrências como a desta quarta-feira são consideradas de baixa gravidade. No geral, nem chegam a ser consideradas acidentes, mas, apenas, incidentes.

Em grande parte das saídas de pista os aviões são recuperados e voltam a voar.

Nos últimos dez anos, ocorreram 17 saídas de pista com aviões de empresas aéreas em voos regulares no Brasil. Desse total, apenas duas situações foram consideradas acidentes devido à extensão da gravidade.

O que pode ter acontecido?

O incidente ainda será apurado para ter suas causas determinadas. O objetivo dessa investigação não é encontrar culpados, mas entender os fatores contribuintes para que o avião saísse da pista e tomar medidas para que isso não ocorra novamente.

Há diversas especulações, como as de que o avião derrapou, sofreu uma aquaplanagem, que o trem de pouso quebrou, que o pneu estourou, entre outras. Entretanto, apenas a investigação vai responder o que aconteceu de fato e como evitar que isso ocorra novamente.

Após o ocorrido, a Latam enviou uma equipe de recuperação da aeronave para tirá-la do local. O trabalho foi concluído na manhã desta quinta-feira (13). O avião passará por inspeções e manutenção antes de voltar a voar.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes: Rafael Santos, piloto e um dos fundadores do Teaching for Free (grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado), documentação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), FAB (Força Aérea Brasileira) e Latam Brasil.

Avião que derrapou na pista do Aeroporto de Florianópolis é retirado após quase 24 horas

Equipe especializada veio e São Paulo e trabalhava na retirada da aeronave desde a noite de quarta-feira (12). Pousos e decolagens foram cancelados ou suspensos desde o incidente.

Avião derrapa na pista do aeroporto de Florianópolis em 12 de julho (Foto: Arquivo Pessoal)

O avião que derrapou durante o procedimento de pouso na manhã de quarta-feira (12) no aeroporto de Florianópolis foi retirado na pista nesta quinta-feira (13) após quase 24 horas. Uma equipe especializada veio e São Paulo e trabalhava na retirada da aeronave desde a noite.

A Zurich Airport Brasil, concessionária do aeroporto, explicou que já houve a recomposição do pavimento e que a pista foi liberada para pousos e decolagens às 9h.

Após o incidente dezenas de voos foram cancelados ou remanejados para aeroportos próximos. Os passageiros foram orientados a buscar as companhias aéreas para mais informações sobre troca de aeroporto ou reembolso.

Com a derrapagem, por volta de 9h20 de quarta o avião ficou atravessado na via e o bico dele foi parar no canteiro. Havia 172 passageiros e ninguém ficou ferido.

A aeronave, que saiu de Guarulhos-SP, com destino a Florianópolis, pousava no momento do incidente e extrapolou os limites de pista, segundo a companhia aérea.

Um vídeo mostra o momento em que a aeronave derrapou. Os passageiros e tripulantes não se feriram. Uma professora que estava no voo relatou o susto e como ocorreu o pouso.

"É uma sensação de que ele veio aterrissando, como é uma um procedimento de aterrissagem, daqui a pouco ele aumentou a velocidade e foi", disse.

Via g1

Rajadas de vento derrubam escadas de avião em pista de aeroporto em Navegantes (SC)

Não havia ninguém na estrutura no momento, mas situação atrasou desembarque. Aeroporto foi um dos que recebeu passageiros de Florianópolis, após terminal da capital de SC fechar, na quarta.

Escada tomba por causa do vento no Aeroporto de Navegantes (Foto: Luiz Souza/NSC TV)

Pelo menos duas escadas de avião foram arrastadas e tombaram com o vento no Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, no Litoral Norte de Santa Catarina, no final da manhã desta quinta-feira (13). Não havia ninguém na estrutura no momento e ninguém ficou ferido, confirmou a assessoria do terminal.

Com o tombamento, o desembarque de alguns passageiros demorou um pouco mais, já que foi necessário o uso de outras escadas. Um avião, após pousar, chegou a deixar as portas fechadas para ninguém sair até que outras estruturas foram trazidas no lugar das que foram derrubadas.

Por causa dos fortes ventos, um voo que partiria de Navegantes foi cancelado e outro que pousaria no aeroporto arremeteu e voltou para São Paulo. As rajadas ocorrem em Santa Catarina por influência de um ciclone extratropical no mar.

Via g1

Avião bimotor toca bico na pista após problemas com trem de pouso no aeroporto de Sorocaba (SP)

Acidente de pequenas proporções aconteceu por volta das 17h. Aeroporto ficou interditado por duas horas e meia. Não houve feridos.

O bico do um avião bimotor Embraer EMB-820 Navajo, prefixo PT-RAY, de operação particular tocou a pista do aeroporto de Sorocaba (SP) após apresentar problemas com o trem de pouso, na tarde de quarta-feira (12).

Segundo a Rede VOA, responsável pela administração do Aeroporto Bertram Luiz Leupolz, o acidente de pequenas proporções ocorreu por volta das 17h. A equipe de bombeiros da rede prestou socorro. Não houve feridos.

Devido ao acidente, o aeroporto ficou interditado por duas horas e meia, retomando as operações normais às 19h33.

Conforme apurado pela TV TEM, o bimotor, que pertence a uma empresa de Curitiba, é do ano de 1980.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) iniciou as investigações para determinar a causa do acidente.

*Informações ainda a confirmar e situação em andamento

Um Embraer Navajo acabou pousando de nariz no Aeroporto de Sorocaba no final desta tarde.

Por enquanto sem relatos de feridos. pic.twitter.com/AKKPVoaVRu

— AEROIN (@aero_in) July 12, 2023

Via g1 Sorocaba e Jundiaí e Aeroin

História: 13 de Julho, Dia do Rock: O que aconteceu com o Boeing 737 dos Rolling Stones?

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Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.

Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)

Contratação de 737s para passeios

Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).

O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.

O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.

O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.

Mudando para um 767-300ER

Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.

Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.

Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:

Os Rolling Stones não estão sozinhos

Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.

O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.

Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)

A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.

O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)

Aconteceu em 13 de julho de 2011: Acidente com o voo 4896 da Noar Linhas Aéreas - Tragédia em Recife

O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. 

O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.

Acidente

O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo. 

Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. 

Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem. 

A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.

Lista de vítimas da queda de avião no Recife

1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)

2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)

3 - Natan Braga

4 - Marcos Ely Soares de Araújo

5 - Carla Sueli Barbosa Moreira

6 - Bruno Albuquerque

7 - André Louis Pimenta Freitas

8 - Camila Suficiel Marino

9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho

10 - Antônia Fernanda Jales

11- Débora Santos

12 - Marcelo Campelo

13 - Maria da Conceição de Oliveira

14 - Johnson do Nascimento Pontes

15 - Breno Faria

16 - Raul Farias

Investigações

As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.

Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. 

Motor turboélice Walter M-601

O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.

O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.

Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.

Consequências

Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012. 

Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.

Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.

Processo encerrado por falta de provas

Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.

"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.

A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".

As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.

Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .

Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.

Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896

Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Wikipedia, ASN, baaa-acro, G1, Exame, JC e Fantástico/TV Globo