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Têm sido semanas ocupadas de relatórios sobre chamadas de perto e incidentes inesperados para as companhias aéreas dos EUA. Embora este evento tenha ocorrido em 18 de dezembro, agora foi revelado que um Boeing 777 da United Airlines voando de Maui, Havaí, para São Francisco, Califórnia, deu um mergulho íngreme e chegou a 800 pés da superfície do Oceano Pacífico.
O incidente com o Boeing 777-222(ER), prefixo N212UA, da United Airlines, ocorreu logo após a decolagem do voo UA1722 do aeroporto de Kahului, no Havaí, às 14h49, horário local, onde se deparou com condições de tempestade.
Olhando para os dados fornecidos pelo FlightRadar24.com, a aeronave atingiu 2.200 pés aproximadamente um minuto após a partida. No entanto, ele rapidamente começou a descer ao norte do Baldwin Beach Park da ilha. Às 14h50, a altitude calibrada da aeronave era de cerca de 775 pés quando a aeronave caiu sobre as águas ao longo da costa de Maui.
O 777 rapidamente começou a ganhar altitude, subindo para 1.050 pés às 14h51. A aeronave atingiu 33.300 pés sete minutos depois e continuou para o leste ao longo do Oceano Pacífico antes de chegar a São Francisco às 21h03, horário local.
O Air Current notou que as duas pessoas familiarizadas com o evento compartilharam que "a subida produziu forças de quase 2,7 vezes a força da gravidade na aeronave e seus ocupantes", conforme a descida mudou para uma subida de 8.600 pés por minuto
Uma análise de dados granulares do Flightradar24 da partida do United 1722 de Maui em 18 de dezembro mostrou um mergulho acentuado e recuperação. O aeroporto estava enfrentando forte chuva na época e a aparente descida íngreme ocorreu logo após a aeronave entrar em céu nublado a 2.000 pés. A aeronave atingiu uma velocidade vertical descendente observada de 8.576 pés por minuto e 13 segundos depois atingiu uma velocidade vertical de 8.640 pés por minuto ao retomar sua subida. Essa transição rápida colocou quase 2,7 Gs de força na aeronave e em seus passageiros, de acordo com pessoas familiarizadas com o incidente
A companhia aérea informou que “após pousar no SFO, os pilotos preencheram o relatório de segurança apropriado. A United então coordenou estreitamente com a FAA e a ALPA em uma investigação que acabou resultando no treinamento adicional dos pilotos. A segurança continua sendo nossa maior prioridade.”
O Boeing 777 de registro N212UA, que sofreu o mergulho, foi entregue à United em julho de 2000. Oferecendo capacidade para 235 passageiros da econômica, 102 da econômica plus e 28 executivos, o jovem de 22 anos realizou mais de 73.600 horas de voo e mais de 15.400 ciclos de voo ao longo dos anos.
O ch-aviation.com compartilha que a unidade é acompanhada por 18 outros 777-200s, 55 777-200ERs e 22 777-300ERs na frota da transportadora com sede em Chicago. Ele foi colocado de volta em ação rapidamente, voando para Chicago apenas 2,5 horas após pousar na Costa Oeste em 18 de dezembro.
Quem viaja com frequência costuma relatar uma situação, no mínimo, curiosa: a pessoa sente um aumento na flatulência quando está dentro de um avião, enquanto ele voa.
Há quem diga que isso é psicológico, um suposto resultado de uma apreensão ou medo de voar.
O que acontece, na realidade, é que estar dentro de um avião em grande altitude realmente faz com que a gente tenha mais vontade de soltar puns.
Entenda melhor no vídeo acima.
Via Viva Bem/UOL - Fontes: Ana Cristina de Castro Amaral, gastroenterologista do Fleury Medicina e Saúde; Henrique Perobelli, gastroproctologista da Rede de Hospitais São Camilo SP; Sandro Rodrigues Chaves, gastroenterologista da Rede Mater Dei de Saúde; Rafael Sanchez Neto, cirurgião de aparelho digestivo e coloproctologista do Hospital Santa Catarina
A Bugatti é conhecido dentro e fora dos círculos de amantes de automóveis pelos seus carros esportivos e luxuosos, que se tornaram os queridinhos de ricos e famosos do mundo. Mas você sabia que a marca já tentou produzir um avião? Veja o Model 100.
O Model 100 foi uma criação do fundador da marca, Ettore Bugatti, que em 1938 começou a trabalhar no projeto de um avião de corrida equipado com os motores usados nos carro da marca.
O avião da Bugatti tinha um design futurista para a época, com dois motores de oito cilindros em linha e 450 cv ligados a uma hélice do tipo contrarrotativa, além de uma cauda com formato em “V”. Apesar disso, a aeronave era feita quase inteiramente em madeira, o que era comum nos aviões da época.
O Model 100 foi uma criação do fundador da marca, Ettore Bugatti, que em 1938 começou a trabalhar no projeto
Para o lamento dos apaixonados por carros e aviões, a aeronave nunca chegou a voar. O início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, fez com que o projeto fosse interrompido e a Bugatti escondesse o avião.
Com a morte de Ettore Bugatti, em 1947, o projeto nunca foi retomado. Mas o avião foi preservado, passando pelas mãos de vários donos até chegar ao acervo do EAA Aviation Museum, nos Estados Unidos.
Réplica do Model 100, avião foi destruído em um acidente em 2016
Apesar do avião original nunca ter voado, um grupo de entusiastas criou uma réplica do Model 100 e conseguiu fazer o primeiro voo com a aeronave em 2015. Mas em agosto de 2016 a réplica se acidentou em um voo de testes, vitimando o piloto Scotty Wilson.
O painel do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos registrou que Mato Grosso teve 20 acidentes envolvendo aeronaves agrícolas, no ano passado, um a menos que 2021. Somente neste ano, em 40 dias, houve quatro ocorrências de acidentes registradas pelo Sipaer, do ministério da Aeronáutica
O último foi em Vila Bela da Santíssima Trindade, próximo a Cuiabá, quando a aeronave modelo EMB-202A apenas com o piloto, decolou em uma fazenda para aplicar defensivos, onde durante o trabalho de aplicação, a aeronave colidiu com a asa esquerda e a barra de aplicação no solo, ocasionado a perda do controle, realizando em seguida o pouso. O piloto não se feriu.
No último dia 29, outra aeronave EMB-202, decolou em uma fazenda em Marcelândia (160 km de Sinop) para aplicar de defensivos, quando durante o voo, houve perda de potência e o piloto efetuou o pouso forçado sobre a lavoura. Ele teve escoriações leves.
Outro caso, que viralizou, ocorreu no dia 22 de janeiro, na zona rural de Juara (300 km de Sinop). Uma aeronave Cesna C206 com dois ocupantes caiu e ficou de ‘cabeça para baixo’ e sem o trem de pouso auxiliar. O avião estava adulterado e havia roubado no início do ano de aeroclube em Teresina, no Piauí. Piloto e copiloto fugiram.
No ano passado, um avião agrícola caiu em uma fazenda em Brasnorte, e o piloto Hugo Ricardo Porfírio, 39 anos, não resistiu e faleceu. Em Nova Bandeirantes, aeronave agrícola Embraer Ipanema caiu e o piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos e o assistente de aplicação Milton Avelino da Silva Neto, de 27 anos, faleceram.
Not a regular View ! A Royal Air Force A400M doing a 'Touch and Go' on the beach at Pembrey Sands Air Weapons Range in Southern Wales. Aircraft made a landing and takeoff as well.
Um A400M da Royal Air Force faz um 'Touch and Go' na praia em Pembrey Sands Air Weapons Range no sul do País de Gales. A aeronave também fez pouso e decolagem.
O A400M Atlas anexado à Força de Mobilidade Aérea na RAF Brize Norton fornece transporte aéreo tático e recursos estratégicos de levantamento de grandes dimensões.
Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
No começo de agosto de 1945, dois bombardeios encerraram a Segunda Guerra Mundial e mudaram para sempre a história dos conflitos armados. Nos dias 6 e 9 daquele mês, as cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, foram atacadas com as bombas atômicas.
Apelidadas de Little Boy (Garotinho) e Fat Man (Homem Gordo), foram lançadas de dois bombardeiros B-29 que, apesar da potência dos artefatos, não foram afetados pela explosão.
Como os aviões conseguiram fugir da radiação, já que ela foi fatal para milhares de pessoas imediatamente e se espalhou por dezenas de quilômetros?
Velocidade, manobra e distância
A onda de choque causada com a explosão se moveu a velocidades que atingiam 1.000 km/h, mas, mesmo assim, os aviões não foram afetados pela radiação. Para Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, alguns fatores ajudaram a tripulação a evitar a contaminação.
A radiação se espalhou por dezenas de quilômetros após a explosão, mas isso não aconteceu imediatamente. Ela demorou para se alastrar pelo solo e pela atmosfera, diz Zeituni.
"Esses aviões voavam a cerca de 8 km a 9 km de altitude, e atingiam velocidades por volta de 570 km/h. Com isso, nos poucos segundos após o lançamento, e realizando manobras evasivas para se afastarem das cidades o mais rápido possível, os bombardeiros não eram expostos aos altos índices de radiação das explosões", afirma o pesquisador.
Ainda de acordo com Zeituni, os dois aviões não registraram índices de radiação em sua estrutura.
Em ambos os bombardeios, existiam aviões afastados que monitoravam como os lançamentos ocorreriam e registravam se haviam sido bem-sucedidos do ponto de vista militar norte-americano. Esses aviões estavam a distâncias maiores e também ficaram afastados do risco de contaminação nuclear.
Segundo dados da prefeitura de Hiroshima, aproximadamente 140 mil pessoas morreram em decorrência do lançamento da bomba na cidade até o final de 1945. Aproximadamente metade das pessoas que estavam dentro do raio de 1,2 quilômetro de distância do local da explosão morreu já naquele dia. As demais mortes aconteceram nos meses seguintes, devido às queimaduras e à radiação.
A operação
Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. Ele lançou a Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.
A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento, mas já estava distante do local quando a onda de choque conseguiu alcançá-los.
Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.
A segunda bomba foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar. Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura.
Nesse novo ataque, o alvo era a cidade de Kokura. Entretanto, nuvens dificultaram a observação, e os pilotos se dirigiram a Nagasaki, onde, nos últimos instantes disponíveis, encontraram uma brecha no céu e conseguiram lançar a Fat Man.
Os Bombardeiros
Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945, em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)
O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.
O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.
Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.
Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.
Tripulação do B-29 Enola Gay posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: AFP)
Fontes: Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.
A primeira bomba foi lançada de um bombardeiro B-29 Superfortress batizado como Enola Gay. O avião leva esse nome em homenagem à mãe do piloto, Paul Warfield Tibbets Jr.
A segunda foi lançada de outro B-29, o Bockscar. O bombardeiro tinha esse nome em homenagem ao seu piloto habitual, Frederick Bock. No dia do ataque, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar para o lançamento da bomba.
Onde estão e quanto custa a visita?
As duas aeronaves foram restauradas. Atualmente estão abertas para visitação nos Estados Unidos.
O Enola Gay está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian. Fica no centro Steven F. Udvar-Hazy, em Chantilly, no estado da Virginia.
O Bockscar fica em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. É na base aérea Wright-Patterson, próximo à cidade de Dayton, no estado de Ohio.
A visitação de ambos os aviões é gratuita e pode ser feita todos os dias da semana. Mais informações sobre a visitação podem ser vistas nos sites dos museus aqui (Enola Gay) e aqui (Bockscar)
Há riscos de radiação?
Os tripulantes disseram que foram atingidos pela onda de choque da explosão. Mas não foi registrada radiação na estrutura das aeronaves.
A radiação se espalhava em uma velocidade menor que a dos aviões. Eles faziam manobras para sair o mais rápido possível de perto do local da explosão.
Polêmicas
B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional, é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)
A exibição pública das aeronaves é alvo de críticas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou. A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.
Ficha técnica - Enola Gay
Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
Modelo: Bombardeiro B-29
Fabricante: Glenn L. Martin/Boeing
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 43,1 metros
Altura: 8,5 metros
Comprimento: 30,2 metros
Velocidade de cruzeiro: 354 km/h
Velocidade máxima: 575 km/h
Altitude máxima de voo: 10 km
Tripulação: 12
Preço: US$ 639 mil à época
Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
Em todo o mundo, as atividades de aviação estão sempre sujeitas às condições meteorológicas. Pilotos de todos os tipos de operadoras dependem de previsões locais e globais. Assim, pensamos em dar uma olhada rápida em alguns termos meteorológicos cotidianos.
Advecção
Esta é a situação quando o calor ou a umidade é transferido horizontalmente. Impactando as atividades da aviação, o nevoeiro de advecção ocorre quando uma massa de ar quente e úmida flui ao longo de uma superfície mais fria.
CAVOK
Significa “teto (ou nuvens) e visibilidade OK”, é quando a visibilidade é de 10 km. Além disso, não há nuvens abaixo de 5.000 pés ou altitude mínima do setor, dependendo de qual for maior. Em suma, não há nuvens com significado operacional e sem significado climático para as atividades da aviação.
Cloud base
(Imagem via luizmonteiro.com)
Esta é a altura da parte visível mais baixa de uma nuvem sobre um aeródromo. É utilizado onde a nuvem acima do aeródromo é definida como poucas - poucas 1-2 Octas, ou dispersas - SCT 3-4 Octas).
Teto de nuvens (Ceiling)
De acordo com a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o teto é a altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 20.000 pés que cobre mais da metade do céu.
Altitude de densidade
O Essential Pilot explica que a altitude de densidade é “altitude de pressão corrigida para temperatura não padrão de acordo com ISA (Atmosfera Padrão Internacional)”, o que significa que qualquer temperatura que não seja de 15 graus Celsius oferecerá uma leitura de altitude que não corresponde ao seu equivalente ISA.
Ponto de condensação da água (Dew point)
Também conhecida como temperatura do ponto de orvalho, é a temperatura de formação da condensação, ou seja, a temperatura do ar na qual o ar atingiria 100% de umidade.
Corrente de Jato (Jet stream)
Representação altamente idealizada da circulação global. Os jatos de nível superior tendem a fluir latitudinalmente ao longo dos limites da célula (Imagem: Wikipedia)
Estas são faixas estreitas de vento forte encontradas nos níveis superiores da atmosfera. Soprando de oeste para leste em correntes de jato, o fluxo dos ventos frequentemente muda para o norte e para o sul. Notavelmente, eles influenciam o fenômeno de por que leva mais tempo para voar para o oeste .
Altitude de pressão
(Imagem via monolitonimbus.com.br)
A altitude do aeródromo ou local que um piloto está realizando é ajustada para a pressão local , que muda constantemente com os sistemas de alta e baixa pressão que passam por uma região.
RVR (Alcance visual da pista)
O alcance visual da pista é uma figura derivada instrumentalmente com base em calibrações padrão. A página meteorológica da SkyStef observa que “representa a distância horizontal que um piloto pode ver na pista desde o final da aproximação”.
Corrente ascendente/corrente descendente
(Imagens via Tempo Online)
Enquanto uma corrente ascendente é uma corrente de ar ascendente em pequena escala, uma corrente descendente é uma coluna de ar em pequena escala que cai rapidamente em direção ao solo.
Visibilidade
Esta é a distância horizontal que a tripulação pode ver objetos escuros sem a ajuda de instrumentos de ampliação. O SkyStef acrescenta, “no caso de observações noturnas, (o objeto) pode ser visto e reconhecido se a iluminação geral for aumentada para o nível normal da luz do dia”.
Cisalhamento do vento
Em resumo, o cisalhamento do vento é uma mudança rápida na velocidade ou direção do vento em um curto espaço de tempo. O cisalhamento do vento pode acontecer em todas as direções. No entanto, geralmente é considerado ao longo do eixo vertical e horizontal, dando lugar aos conceitos de cisalhamento vertical e horizontal do vento. Este é um tema amplo que abrange uma gama de fenômenos, como o mais perigoso cisalhamento do vento - microbursts.
A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.
A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .
Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).
Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.
Física do Voo
Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.
Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.
Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.
Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.
A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.
Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).
Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.
Força para voar
Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.
Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.
Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.
Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:
Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:
Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:
Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.
Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.
Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.
Energia e Massa Armazenadas
Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).
A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .
Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.
Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.
Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.
Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.
Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.
Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.
Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.
Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.
E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.
Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.
Os Estados Unidos da América mais uma vez fecharam o espaço aéreo sobre o Lago Michigan.
A Autoridade de Aviação Civil dos EUA (FAA) declarou publicamente que acompanhou operações do Departamento de Defesa norte-americano e que esse foi o motivo do fechamento.
“A FAA fechou brevemente uma parte do espaço aéreo sobre o Lago Michigan para apoiar as operações do Departamento de Defesa. O espaço aéreo foi reaberto… para apurar as circunstâncias de uma anomalia no radar … Essas aeronaves não identificaram nenhum objeto que correlacionasse com o que mostrou o radar”
Os norte americanos acreditam que se trata de mais um balão controlado pelos militares chineses e que ele também seria parte de uma verdadeira frota enviada por Pequim a mais de 40 países com o objetivo de realizar espionagem.
Imagens do site flightradar24 da rota de aeronave militar em busca do objeto não identificado
Em 13 de fevereiro de 2018, por volta do meio-dia, horário local, um Boeing 777 da United Airlines operando o voo UA1175, experimentou uma separação em voo de uma pá do ventilador no motor nº 2 (à direita) enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), em Honolulu, no Havaí. A tripulação declarou emergência e iniciou uma descida à deriva, seguindo direto para Honolulu, onde fez um pouso monomotor sem mais incidentes às 12h37, horário local. Não houve relatos de ferimentos aos 374 passageiros e tripulantes a bordo.
A aeronave envolvida no incidente fotografada em 2012 (Foto: Erwin Scholz/Planespotter)
A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-222, prefixo N773UA, da United Airlines (foto acima), uma variante específica da empresa para a série 777-200 original. O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000 e tinha 23,3 anos de idade, tendo feito seu primeiro voo em 28 de outubro de 1994. Foi entregue novo à United Airlines em 29 de setembro de 1995. A Boeing parou de construir o 777 com motores da série P&W PW4000 em 2013, e o motor não está mais em produção ativa.
O 777-200 original era distinto por seus motores Pratt & Whitney PW4000, que são tão largos quanto a fuselagem de um 737. A variante PW4077 usada no United 777-222 produz nominalmente 77.000 libras-força (340 kN) de empuxo. É um motor turbofan de duplo carretel, fluxo axial e alto desvio, que é uma versão de desvio superior do motor PW4000-94 originalmente instalado no Boeing 747-400.
Ele foi redesenhado exclusivamente para o 777 com uma seção de ventilador maior de 112 polegadas (280 cm) de diâmetro usando 22 pás de núcleo oco. A pá do ventilador PW4000-112 é um aerofólio de corda larga feito de uma liga de titânio, com cerca de 40,5 polegadas (103 cm) de comprimento e cerca de 22,25 polegadas (56,5 cm) de largura na ponta da pá. Uma pá do ventilador PW4000-112 pode pesar no máximo 34,85 libras (15,81 kg).
O incidente
O voo partiu do SFO no horário e o push back, táxi, decolagem e subida foram normais. Havia três pilotos na cabine de pilotagem: o capitão Christopher Borzu Behnam (57), que era o piloto monitorando, o primeiro oficial (FO) Paul Ayers (60), que era o piloto voando, e um piloto de assento auxiliar, que estava fora se serviço no 777 da United Airlines, o primeiro oficial Ed Gagarin. O capitão relatou possuir um total de 13.592 horas no total, sendo 360 horas no B777. O primeiro oficial relatou ter um total de 11.318 horas de tempo total, com 10.087 no B777.
No momento do evento de falha do motor da pá do ventilador, 11h58, horário padrão havaiano (HST), o voo estava a cerca de 120 milhas (100 milhas náuticas; 190 km) de HNL no nível de voo (FL) 360 (aproximadamente 36.000 pés ou 11.000 metros) quando houve um solavanco violento e um estrondo muito alto que ambos os pilotos afirmaram ter sido seguido por vibrações extremas na fuselagem.
Os pilotos relataram que imediatamente após o solavanco e o estrondo, o piloto automático foi desligado e o avião começou a rolar para a direita. Uma troca positiva de controles foi realizada com o capitão tornando-se piloto voando.
Os pilotos afirmaram que cerca de 15 a 30 segundos após o solavanco e o estrondo, o Sistema de Indicação de Motores e Alerta de Tripulação (EICAS) mostrou que não havia relação de pressão do motor(EPR), N1 ou pressão do óleo. Depois de completar a lista de verificação de Danos Graves no Motor, a tripulação desligou e trancou o motor.
O piloto do assento auxiliar afirmou que depois que o motor direito foi desligado, a vibração diminuiu, embora a capacidade de controle do avião não fosse normal. A tripulação declarou emergência e iniciou uma descida para FL 230 (aproximadamente 23.000 pés ou 7.000 metros).
O capitão instruiu o piloto do assento auxiliar a voltar para a cabine para avaliar a condição do motor. O piloto do banco de salto notou que o motor estava oscilando e que a carenagem estava faltando. Ele gravou um vídeo do motor para mostrar ao capitão e ao FO a condição do motor. Os pilotos relataram que, simultaneamente, o comissário havia chegado à cabine de comando e o capitão a informou sobre a emergência e que eles pousariam em HNL.
A tripulação decidiu que o aeroporto mais adequado em tempo, distância e familiaridade era o HNL. A aeronave seguiu para HNL e fez uma aproximação visual e pousou na pista 8R sem maiores incidentes.
Os pilotos afirmaram que as aeronaves de resgate e combate a incêndio(ARFF) inspecionaram o avião e quando o avião foi considerado seguro, eles taxiaram o avião até o portão onde os passageiros desembarcaram normalmente. Os 363 passageiros, 3 pilotos e 12 comissários embarcaram normalmente no portão de embarque e não houve feridos.
Linha do tempo do gravador de voz do cockpit - Eventos selecionados do CVR:
11h58:27 - Som de estrondo.
11h58:58 - A tripulação disse aos comissários de bordo para se sentarem.
12h27 - United 1175 declarado mayday.
12h05:28 - O capitão notou muita vibração nos controles.
12h05:48 - O capitão pediu ao ocupante do assento auxiliar para entrar na cabine e inspecionar visualmente o motor.
12h07:47 - O ocupante do assento auxiliar voltou e relatou que toda a caixa externa do motor havia sumido. O capitão se perguntou se detritos haviam atingido o estabilizador devido à vibração nos controles.
12h08:10 - O capitão pediu ao ocupante do assento auxiliar para voltar novamente e tirar algumas fotos dos danos.
12h10:37 - O primeiro oficial relatou a situação ao despacho.
12h17:41 - A tripulação discutiu a alimentação cruzada de combustível e decidiu esperar até passar 10.000 pés.
12h21:05 - A tripulação discutiu uma aproximação de flaps 20 a cerca de 145 nós
12H27:50 - O capitão informou os comissários de bordo sobre a situação.
12h29:51 - A tripulação iniciou a alimentação cruzada de combustível.
12h30:36 - A tripulação informou os procedimentos de chegada em Honolulu.
12h34:00 - A tripulação informou que o Aeroporto de Honolulu estava à vista.
12h34:20 - A tripulação baixou o trem de pouso.
12h36:12 - A tripulação terminou a lista de verificação de pouso.
12h37:15 - A aeronave pousa.
12h37:34 - A tripulação diz aos passageiros para permanecerem sentados.
12h38:55 - A tripulação pede ao ARFF para inspecionar visualmente o motor em busca de vazamentos e riscos de incêndio.
12h41:57 - O ARFF relatou um pequeno vazamento hidráulico. A tripulação declarou sua intenção de taxiar até o portão.
13h34 - A aeronave alcançou o portão e a tripulação realizou o checklist de desligamento do motor.
Investigação
Vista do motor direito da frente direita mostrando o que restou do duto de admissão (Foto NTSB)
O exame do avião revelou um pequeno orifício junto com vários amassados e sulcos na fuselagem adjacente ao motor nº 2. Havia dois pequenos amassados e furos no lado direito da fuselagem, abaixo do cinturão da janela nas proximidades das fileiras de assentos 20 e 21.
Exames laboratoriais subsequentes da pele ao redor do furo encontraram partículas incorporadas de titânio e vanádio, que junto com alumínio são os elementos de liga do material das pás do ventilador. Também havia vários amassados na asa direita e no estabilizador horizontal direito.
A maior parte do conjunto de entrada do motor direito estava faltando. Toda a pele do lábio de entrada, o anteparo dianteiro, a maioria dos canos internos e externos e cerca de metade do anteparo traseiro não foram recuperados. A maioria das metades interna e externa da tampa do ventilador também estava faltando. As peças que faltavam foram perdidas no mar. Os reversores de empuxo esquerdo e direito e a tampa do escapamento estavam no lugar e intactos.
Motor
Houve danos extensos na superfície interna da caixa do ventilador na forma de arranhões e rachaduras. Embora houvesse rachaduras na caixa e a camada externa do invólucro de Kevlar estivesse rachada, não houve penetração de detritos.
Superfície de fratura da pá do ventilador UA1175 mostrando área descolorida e marca de catraca irradiando de uma superfície interna da pá do ventilador (Foto NTSB)
A deformação máxima do invólucro ambiental Kevlar foi de cerca de 2,5 polegadas por volta das 3 horas. A localização da deformação máxima do invólucro coincidiu com a rachadura de aproximadamente 34 polegadas no interior da caixa do ventilador.
As superfícies internas da caixa do ventilador e os restos do duto de entrada mostraram arranhões e sulcos que estavam em um padrão espiral ao longo da caixa do ventilador e do flange frontal no duto de entrada até a borda quebrada do duto na área interna da nacele.
O exame do invólucro do ventilador mostrou que havia três padrões distintos de rastros ao longo do caminho do fluxo que pareciam espiralar para frente a partir do plano da borda dianteira das pás do ventilador através do flange A até o barril interno do duto de entrada.
A pá do ventilador nº 11 foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio diretamente acima das carenagens que estão entre a base de cada pá. A superfície de fratura da pá era plana com marcas elípticas nas nervuras internas e ao longo da superfície convexa do aerofólio.
A outra pá do ventilador, que foi identificada como pá do ventilador nº 10 e era a pá traseira adjacente, foi fraturada no aerofólio cerca de 24 polegadas acima das carenagens. O exame laboratorial da pá do ventilador nº 11 revelou uma fratura por fadiga de baixo ciclo (LCF) que se originou na parede interna da cavidade diretamente abaixo da superfície.
Superfície de fratura da seção da raiz da pá do ventilador UA1175 nº 11 (foto NTSB)
O exame metalúrgico da pá fraturada do ventilador foi realizado no Laboratório de Materiais da P&W na presença de membros do Powerplants Group, bem como de um metalúrgico do NTSB. O exame revelou uma fratura por fadiga iniciada a partir de uma origem subsuperficial na superfície interna da pá do ventilador de núcleo oco.
A origem da trinca estava em uma área onde os planos basais dos cristais estavam todos alinhados de forma semelhante e eram quase perpendiculares ao campo de tensão localizado quando a pá do leque foi formada. O exame também revelou que o material da pá do ventilador estava em conformidade com os requisitos especificados da liga de titânio.
O conjunto instalado de pás do ventilador, incluindo a pá do ventilador fraturada, passou por duas revisões, quando as pás passaram por uma inspeção de imagem termoacústica (TAI). No IAT inicial de 2010, havia uma pequena indicação no local de origem da trinca.
A revisão dos registros do IATF de 2015 mostra que houve uma indicação maior na mesma área onde houve a indicação em 2010 e de onde se originou a rachadura. No momento de cada TAI, os inspetores atribuíam o indício a um defeito na tinta utilizada durante o processo de TAI e permitiam que a lâmina continuasse o processo de revisão e voltasse ao serviço.
Devido a esse incidente de separação da pá do ventilador da United Airlines e à descoberta de que a pá do ventilador fraturada tinha uma indicação rejeitável no TAI anterior, a P&W iniciou uma inspeção excessiva e revisou os registros de inspeção do TAI para todas as 9.606 pás do ventilador PW4000 de 112 polegadas inspecionadas anteriormente.
A formação ministrada aos inspetores consistiu essencialmente em formação no local de trabalho (OJT). A revisão do processo TAI revelou vários problemas com o treinamento dos inspetores, bem como com as instalações de inspeção, que poderiam afetar adversamente a inspeção.
A P&W informou que estava trabalhando para corrigir esses problemas. O Escritório de Certificação de Motores (ECO) da Federal Aviation Administration (FAA) emitiu um Aviso de Proposta de Regulamentação que exigiria a realização de inspeções TAI iniciais e repetitivas nas pás do ventilador PW4000 de 112 polegadas.
Aerofólio
Ao lado, imagem da modelagem do cenário de falha pela Boeing reconstruindo a perda da capota do UA1175 com base apenas nas peças restantes, porque as peças que partiram foram perdidas no mar. (foto NTSB)
A entrada é uma estrutura em balanço que direciona o fluxo de ar para a caixa do ventilador do motor de maneira controlada e uniforme. A entrada consiste em dois cilindros concêntricos (os barris interno e externo) unidos por anteparas dianteiras e traseiras e um revestimento labial.
A antepara traseira de entrada foi construída com plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) nos aviões de produção. Durante o teste de certificação da lâmina do ventilador do motor (FBO), a construção da tampa de entrada consistia em um anteparo de alumínio.
A entrada é aparafusada na extremidade dianteira da caixa do ventilador por meio de um anel de fixação usando 44 conexões aparafusadas. Cargas e deslocamentos resultantes de um FBO são transferidos entre a entrada e a caixa do ventilador do motor através dos parafusos de fixação e do anel de fixação.
Como a estrutura de alumínio versus CFRP tem a capacidade de ceder enquanto absorve a mesma quantidade de energia, ela pode redistribuir as cargas FBO entre a caixa do ventilador e a entrada sem causar falha na entrada ou na caixa do ventilador para a interface de entrada.
As análises estruturais da entrada e da capota do ventilador mostraram que o design da antepara traseira de CFRP era menos capaz do que a antepara de alumínio que foi testada durante o teste de certificação do motor e determinou que vários cenários possíveis poderiam ter levado à sua separação:
o dano do caminho de carga da antepara de ré na entrada causado pela magnitude imprevista dos deslocamentos induzidos pela onda de deslocamento após o FBO combinado com o dano antecipado induzido pelo fragmento do cano interno progredido sob cargas de degradação, resultando em partes da entrada partindo dentro de um segundo após o FBO,
a saída de partes da entrada, incluindo a antepara inferior de popa, fez com que as cargas estáticas e/ou dinâmicas aumentassem além da capacidade das capotas do ventilador, levando à saída de grandes porções da capota do ventilador,
a resistência do núcleo do favo de mel da capota do ventilador foi reduzida abaixo de sua capacidade de reagir a cargas de degradação devido à entrada de umidade nos pontos de dobradiça, levando a grandes porções da capota do ventilador partindo antes da partida das entradas.
As capotas do ventilador são duas metades cilíndricas localizadas atrás da entrada que envolvem a caixa do ventilador do motor e os acessórios externos do motor que fornecem uma superfície aerodinâmica lisa sobre o núcleo da caixa do ventilador do motor. As capotas do ventilador são suportadas na extremidade dianteira pela entrada e na extremidade traseira pelo reversor de empuxo. Além disso, as capotas do ventilador são presas à viga de suporte da capota do ventilador usando quatro dobradiças (total de oito) na parte superior e travadas (quatro travas) na parte inferior para permitir que as capotas do ventilador sejam abertas para manutenção.
Um 777 equipado com PW4000 em manutenção, com as portas do ventilador abertas. A entrada está à frente das portas abertas (Foto: Noriko Yamamoto)
O motor é certificado pela parte 33 dos Regulamentos Federais de Aviação (FAR). Para cumprir os regulamentos, o motor demonstrou com sucesso a contenção e o desligamento seguro de um motor após a fratura intencional de uma pá do ventilador na velocidade redline. Embora seja necessário instalar uma entrada para o funcionamento adequado do motor durante esses testes, não é necessário que essa entrada atenda aos padrões de produção.
A entrada de teste usada tinha um design diferente que incluía uma antepara traseira de alumínio em vez da antepara traseira de CFRP de produção. Além disso, esses testes são conduzidos sem as tampas do ventilador anexadas. A entrada e as capotas do ventilador são certificadas pela FAR Part 25, pela qual a Boeing era responsável.
Em 30 de junho de 2020, mais de dois anos após o incidente, o NTSB determinou que as causas prováveis deste incidente foram: "a fratura de uma pá de ventilador devido à classificação contínua da P&W do processo de inspeção por Imagem Termoacústica (TAI) como uma tecnologia nova e emergente que lhes permitiu continuar realizando a inspeção sem ter que desenvolver um programa de treinamento inicial e recorrente formal, definido ou um programa de certificação de inspetores. A falta de treinamento fez com que o inspetor fizesse uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou no retorno ao serviço de uma pá com trinca onde acabou fraturando. Contribuiu para a fratura da pá do ventilador a falta de feedback dos engenheiros de processo sobre as pás do ventilador que os inspetores enviaram aos engenheiros de processo para avaliação das indicações que haviam encontrado."
Ação subsequente
A United Airlines planejava reembolsar totalmente todas as passagens dos passageiros.
Em 18 de julho de 2019, a tripulação do cockpit recebeu o prêmio Superior Airmanship da Airline Pilots Association por pousar o avião com segurança.
Capitão Todd Insler (United), presidente do Conselho Executivo Mestre de seu grupo de pilotos, à esquerda, e Capitão Joe DePete, presidente da ALPA, à direita, com os homenageados do Prêmio Superior de Aeronaves da ALPA: membros da tripulação do voo 1175 da United, Capitão Christopher Behnam, Capitão Paul Ayers , e o Primeiro Oficial Ed Gagarin (Foto: ALPA)
Em 2019, a FAA emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo inspeções recorrentes de motores com base nos ciclos de uso e, na época, afirmou que "esses limites fornecem um nível aceitável de segurança". O intervalo de inspeção das pás do ventilador do ciclo de voo 6500 adotado pela FAA também foi adotado e usado por outras autoridades nacionais, até que o ministério dos transportes do Japão ordenou o aumento da frequência de inspeção após o incidente semelhante de falha do motor JAL 777-200/PW4000 no Aeroporto de Naha (OKA) no Japão em 4 de dezembro de 2020.
Em 12 de fevereiro de 2020, um residente da Califórnia e Guam que era passageiro do voo entrou com uma ação no Tribunal Superior de Guam pedindo mais de US$ 1 milhão cada da United, da Boeing Company e da Pratt & Whitney por graves lesões mentais e emocionais, incluindo transtorno de estresse pós-traumático, além de lesões físicas. O processo cita declarações feitas pelo capitão à imprensa, incluindo uma descrição da sensação após a falha do motor como "a aeronave experimentando o que parecia 'bater em uma parede de tijolos a 500 milhas por hora'".
Em agosto de 2020, a Boeing forneceu uma atualização à FAA sobre seu trabalho para também fortalecer as tampas do motor 777. O fabricante disse aos reguladores que decidiu redesenhar e fazer coberturas de substituição com as quais as companhias aéreas poderiam adaptar suas frotas, de acordo com o documento da FAA. Este documento não foi tornado público até que o conteúdo dos documentos internos da Boeing revisados pelo Wall Street Journal foram publicados pela primeira vez imediatamente após um incidente semelhante ocorrido com o voo 328 da United Airlines em Denver em 2021.
Na coletiva de imprensa do NTSB, dois dias após o incidente semelhante do voo 328 da United Airlines, o presidente do NTSB, Robert Sumwalt, disse que resta saber se a falha do motor é consistente com o incidente anterior. “Acho que o importante é que realmente entendamos os fatos, circunstâncias e condições em torno desse evento específico antes de podermos compará-lo com qualquer outro evento”, observou ele. "Mas certamente vamos querer saber se há uma semelhança."
