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Outro piloto, que estava em um avião logo atrás, contou que conversou com o piloto da aeronave da cantora e que ele não reportou qualquer problema.
Delegado afirma que houve realmente o choque do avião com a rede de transmissão da Cemig (Foto: CBMMG/Divulgação)
O avião em que estava a cantora Marília Mendonça, no último dia 5 de novembro, caiu quando faltava 1 minuto e meio para o pouso. Essa é uma das primeiras conclusões sobre o acidente aéreo que matou a cantora e os outros quatro ocupantes, quando o aparelho se preparava para pousar no Aeroporto de Caratinga.
As informações foram repassadas, nesta quinta-feira (25/11), pelo delegado de Caratinga, Ivan Lopes Sales, e pelo médico legista Thales Bittencourt, do Instituto Médico-Legal (IML) de BH, em entrevista coletiva.
Aparentemente, segundo Ivan Sales, não havia problemas na aeronave que transportava Marília Mendonça, seu tio, Albicieli Silveira Dias Filho, o produtor Henrique Ribeiro, o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior e o copiloto Tarcísio Pessoa Viana.
“Falamos com um piloto que estava 20 minutos atrás da aeronave que levava a cantora. Esse piloto nos contou que conversou com o piloto do avião que se acidentou e que este não fez qualquer reclamação ou comentário que indicassem que havia algum problema.”
Segundo o delegado, ele contou em seu depoimento que, pelo rádio, o piloto do avião acidentado disse: “Estou na perna do vento da O2”. Isso significa que o avião estava em procedimento de pouso, a aproximadamente 1min30 da pista”, diz Sales.
O delegado afirma que houve realmente o choque com a rede de transmissão da Cemig, mas que não se pode afirmar que a falta de sinalização tenha sido a causa do acidente.
“Está claro que houve o choque com a rede, no entanto, é certo que o piloto não tinha conhecimento da região nem da pista. O Crea está fazendo uma investigação sobre a situação das linhas de transmissão. Mas é certo que elas estavam fora da área de proteção do aeródromo. A Polícia Civil descarta essa hipótese.”
O delegado fala, também, de como foi feita a investigação pela Polícia Civil. “Primeiro, traçamos hipóteses e o descarte destas nos fez avançar. Investigamos, por exemplo, se a aeronave teria sido alvejada por tiros, o que foi descartado. Em seguida, procuramos informações sobre o piloto, se ele tinha doença preexistente, o que também foi descartado."
“O inquérito somente será concluído a partir do laudo do Cenipa III, pois as condições do aparelho somente poderão ser determinadas depois da análise feita pelo orgão”, diz Sales.
O médico legista Thales informou que, finalizada a necropsia dos cinco corpos, com a realização de exames toxicológicos, patológicos (tecido) e teor alcoólico, foram confirmadas as lesões traumáticas. "Não foram encontrados teores, quaisquer, de álcool ou drogas nos corpos. Isso nos leva à conclusão de que as mortes ocorreram por politraumatismo contuso.”
O legista afirma ainda que as mortes ocorreram em consequência do choque do aparelho com o terreno. “Foram traumatismos intensos, em consequência de uma alta energia, o choque ocorrido. As lesões, em todos os cinco corpos foram graves na cabeça, tórax e pernas.”
Ele sustenta, ainda, que as mortes ocorreram com o impacto do aparelho no solo, descartando a possibilidade de que possam ter ocorrido no ar, por causa de uma desaceleração.
Corpo, ainda sem identificação, foi resgatado por um helicóptero da FAB e transportado até a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio. Avião bimotor com três pessoas desapareceu na noite de quarta.
Local onde o corpo foi encontrado (Imagem: Divulgação/Corpo de Bombeiros)
Um corpo e destroços foram encontrados no mar, na tarde desta quinta-feira (25), nas proximidades do acidente aéreo com um avião bimotor em Ubatuba, no litoral norte de São Paulo. A Força Aérea Brasileira (FAB), que integra a equipe de resgate, diz em nota que a suspeita é que seja de uma das vítimas.
"Localizaram o corpo de uma vítima não identificada na área de busca, provavelmente do acidente envolvendo a aeronave de prefixo PP-WRS, que se encontrava desaparecida no litoral do estado do Rio de Janeiro", diz a nota.
Até a publicação desta reportagem, não era possível identificar de quem era o corpo encontrado.
O resgate foi feito por uma equipe em um helicóptero da FAB, que transportou o corpo até a Base Aérea de Santa Cruz, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, onde foi entregue a órgãos competentes.
No comunicado, a FAB "se solidariza com a família da vítima" e informa que "permanece engajada nas operações de buscas aéreas no local do acidente".
Família de copiloto acompanha buscas
Desde a manhã, a família do copiloto chegou a Paraty — onde equipes dos bombeiros e da Capitania dos Portos auxiliam nas buscas — e alugaram um barco por conta própria.
"Chegamos em Paraty por volta das cinco da manhã. Acionamos todos os órgãos para fazerem as buscas. A gente ligou pra Capitania dos Portos e só iam começar as buscas agora pela manhã. Vamos alugar um barco e seguir aonde estão as coordenadas que nos falaram", disse a mãe do copiloto.
Mãe do copiloto relata informações desencontradas (Foto: Reprodução / TV Globo)
Em entrevista ao Bom Dia Rio, a namorada do copiloto, Thalya Viana, falou sobre a dificuldade de conseguir informações.
"Estamos desde 21h tentando conseguir qualquer informação. A primeira informação que nós tivemos foi que o avião caiu, depois a informação era que caiu, mas que eles já tinham sido resgatados, depois a informação foi que não caiu, que eles fizeram um pouso forçado por perda de motor, e o pouso foi entre Ubatuba e Trindade, e que eles teriam sido resgatados. Só que eles não foram resgatados. A gente ligou para todos os hospitais próximos ao local, e ele não deu entrada — nós procuramos pelo nome, pelo CPF, tudo", disse.
Quatro aeronaves F-39E operacionais foram apresentadas em evento na Suécia.
Primeiros dois caças devem chegar ao Brasil no começo de 2022 (Foto: FAB/Divulgação)
A Força Aérea Brasileira começou a receber nesta quarta-feira, 24, os primeiros caças F-39E Gripen operacionais, de combate, fornecidos pela empresa sueca Saab. O lote inicial de quatro jatos supersônicos foi apresentado à tarde em Linkoping, no sul da Suécia. Os aviões deverão ser embarcados em navios cargueiros, de dois em dois, já montados.
O desembarque, provavelmente no porto de Navegantes, em Santa Catarina, ocorrerá no primeiro trimestre de 2022. Depois de uma revisão de três dias, voarão para Gavião Peixoto, no interior paulista. Em setembro de 2020 um F-39E já havia sido entregue à FAB, preparado para executar testes e trabalho de desenvolvimento no Centro de Ensaios em Voo mantido pela Saab e pela Embraer Defesa e Segurança (EDS).
A encomenda total é de 36 caças - 8 deles do modelo F, bipostos. Essa versão de dois lugares, para ataque especializado e treinamento, está sendo projetada por engenheiros da EDS e da Saab. Será construída em Gavião Peixoto.
O valor do contrato é estimado em cerca de US$ 5,4 bilhões ou 39,3 bilhões de coroas suecas, cobrindo apoio logístico, armas e simuladores. O acordo prevê ampla transferência de tecnologia. O último avião sairá da linha de montagem em abril de 2026. O financiamento é de 25 anos.
Segundo um oficial da Aeronáutica ligado ao programa, o Gripen deve ser o último caça adquirido de um fornecedor estrangeiro pela Força Aérea. "O próximo, com o qual vamos ter de nos preocupar lá pelo ano de 2035, será todo nacional - da concepção à produção - e o advento do Gripen será decisivo no processo", disse o oficial. Ontem, os F-39E 4101, 4102, 4103 e 4104 foram recebidos formalmente pelo comandante da Aeronáutica, brigadeiro Carlos Baptista Jr., depois de uma apresentação técnica para militares brasileiros e suecos, que receberam duas aeronaves do mesmo tipo.
A série E é um pouco maior que a C, anterior. Tem raio de alcance de 1.500 km em missão de interceptação. Pode levar 5,7 toneladas de mísseis, foguetes e bombas. Também é dotado de recursos para reabastecimento de combustível em voo. A configuração da FAB sofreu mudanças, como incorporação de duas grandes telas digitais no painel da cabine de pilotagem e o sistema Link Br2, que fornece dados criptografados e comunicação de voz. Há mais que isso, na integração de armas. Essas informações, entretanto, são consideradas sigilosas.
O F-39E precisa de apenas 15 minutos de preparo no solo, atendido por apenas 5 técnicos, para ser rearmado e abastecido entre uma missão e outra. Além da facilidade de acesso, a equipe conta, no computador de bordo, com um programa que identifica o armamento. O custo de hora de voo é relativamente baixo, sai por US$ 4,5 mil. Comparativamente, o avançado caça F-35 Lightining, o mais avançado do arsenal dos Estados Unidos, consome US$ 35 mil a cada hora.
Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.
A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)
Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.
O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.
De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto.
Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”
O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.
Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.
“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”
As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.
“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”
Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.
O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.
Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente
Resultado da Investigação do acidente
As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir.
O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore.
Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada.
O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve.
Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto.
O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.
Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e geocaching.com)
Um caça F-35 britânico, um dos mais novos caças furtivos do Reino Unido, caiu no mar Mediterrâneo na manhã de quarta-feira (17) durante uma operação a partir do porta-aviões HMS Queen Elizabeth, disse o Ministério da Defesa do Reino Unido.
Os investigadores suspeitam que o acidente do caça F-35 de £ 100 milhões (R$ 747,9 milhões) durante a decolagem do HMS Queen Elizabeth tenha sido devido a uma capa de chuva barata não foi removida devidamente do local.
As autoridades acreditam que a capa de chuva foi sugada para dentro do motor do caça F-35 durante a decolagem do convés do HMS Queen Elizabeth, forçando o piloto a se ejetar.
Avião de quinta geração F-35 dos EUA no porta-aviões britânico HMS Queen Elizabeth, no mar Mediterrâneo, 20 de junho de 2021 (Foto via Sputnik Brasil)
Na ocasião, o piloto tentou abortar a decolagem, mas não conseguiu parar a aeronave antes do fim da pista do porta-aviões.
O Reino Unido segue trabalhando para recuperar a aeronave do mar, juntamente com os EUA e a Itália, por temer que a Rússia recupere os destroços e descubra os segredos da tecnologia da aeronave.
Categoria reivindica reajuste salarial com reposição da inflação.
Pilotos e comissários de voo aprovaram hoje (24), em assembleia da categoria, deflagrar greve nacional, por tempo indeterminado, a partir do primeiro minuto da próxima segunda-feira (29). De acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas, a greve ocorre “contra a intransigência das companhias aéreas” nas negociações da renovação da Convenção Coletiva de Trabalho.
De acordo com a entidade, a categoria reivindica reajuste salarial que contemple a reposição das perdas inflacionárias nos últimos dois anos, do período de 1º de dezembro de 2019 a 30 de novembro de 2021.
“Em respeito à sociedade e aos usuários do sistema de transporte aéreo, os aeronautas farão a paralisação de 50% dos tripulantes por dia, enquanto os outros 50% permanecerão em serviço”, disse o sindicato, em nota.
Em nota, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) disse que desde a primeira reunião de negociação para a Convenção Coletiva, o Sindicato Nacional dos Aeronautas incentivou a categoria a estabelecer estado de greve, “sem qualquer consideração, contraproposta ou caminho alternativo para as pautas apresentadas pelas empresas para negociação, e, ainda, insistindo na reposição integral da inflação dos últimos 24 meses, ignorando a convenção coletiva vigente e a realidade financeira do setor”.
O sindicato patronal afirmou ainda que o Sindicato Nacional dos Aeronautas não está seguindo o previsto na Lei de Greve “ao estabelecer, unilateralmente, que apenas 50% do quadro efetivo permanecerá em atividade, inviabilizando a garantia da prestação de serviços essenciais e indispensáveis para sociedade”.
Por Bruno Bocchini - Repórter da Agência Brasileira - São Paulo - Edição: Aline Leal - Foto: Reuters
O avião que leva nesta quarta-feira, 24 de novembro, o time de futebol do Palmeiras para Montevidéu, no Uruguai, onde acontecerá no próximo sábado a final da Libertadores contra o time do Flamengo, precisou abortar o voo instantes antes da decolagem e retornar ao pátio.
Conforme imagens e fonia de comunicação de tráfego aéreo gravadas pelas câmeras ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, que você assiste no vídeo logo abaixo, o Boeing 737-800 de matrícula PR-GUY, da GOL Linhas Aéreas, que possui o escudo do Palmeiras estampado em sua fuselagem, saiu do pátio do Aeroporto Internacional de Guarulhos pouco depois das 15h00 para realizar o voo G3-9920 com o time e demais passageiros.
Porém, às 15h08 (note o horário no canto superior direito do vídeo), quando se aproximando da pista de decolagem, um dos pilotos comunica ao controlador de tráfego aéreo que precisaria se manter parado por alguns minutos na posição em que estava, na via de taxiamento.
Pouco depois, às 15h09, o piloto informa que precisaria retornar ao pátio. Daí em diante é possível acompanhar o Boeing 737 retornando ao pátio, equipes de solo aproximando-se da aeronave, pessoas entrando e saindo do jato, até, por fim, a porta ser fechada.
Segundo informações de pessoas próximas à operação, o retorno ao pátio teria sido motivado por uma indicação de que a porta do compartimento de bagagens não estava corretamente fechada.
Veja no vídeo a seguir toda a sequência acima descrita, que terminou com a decolagem do jato rumo a Montevidéu pouco antes das 16h00, cerca de 1 horas após o problema. Abaixo do vídeo, você também pode acompanhar em tempo real no radar o voo do Boeing 737:
O voo da Gol estava previsto para sair da capital capixaba às 18h55, mas acabou atrasando por causa da situação. Passageiros ficaram revoltados.
Um voo da Gol que saiu do Aeroporto de Vitória, na noite desta quarta-feira (24), com destino ao Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, registrou atraso na decolagem após apresentar problemas no sistema de ar-condicionado. Uma passageira chegou a passar mal e teve de ser socorrida no corredor da aeronave.
O empresário Vinícius Rossoni estava no voo e registrou fotos e vídeos da confusão dentro do avião antes da decolagem, com os passageiros reclamando da situação.
Um dos vídeos mostra uma mulher sendo atendida por outros passageiros e, depois, por socorristas que foram acionados para atender a ocorrência.
Segundo Rossoni, o comandante do voo chegou a anunciar, no alto-falante, que o ar-condicionado estava com problemas por causa de uma falha em uma das turbinas e que, por isso, o sistema de refrigeração não funcionaria enquanto a aeronave permanecesse em solo.
Em um dos vídeos gravados dentro do avião, é possível ouvir o comandante dizendo aos passageiros que quem não se sentisse confortável para seguir viagem, poderia desembarcar da aeronave.
O empresário relatou ainda que o avião chegou a se preparar para levantar voo, mas que, devido às reclamações dos passageiros e da mulher que se sentiu mal, a aeronave retornou para seu ponto de partida.
O voo estava previsto para sair do Aeroporto de Vitória às 18h55. No entanto, por causa do imprevisto, teve um atraso de mais de uma hora e meia.
Por meio de nota, a Gol informou que o voo apresentou falha na unidade auxiliar de fornecimento de energia (APU).
A companhia esclareceu que quando a aeronave está em solo, a APU é usada para manter o ar-condicionado da aeronave funcionando. Com a aeronave em voo, o sistema de ar-condicionado não depende da APU e segue operando normalmente.
A empresa ressaltou ainda que está prestando toda a assistência necessária à cliente que passou mal durante o embarque. A Gol informou ainda que os demais passageiros pousaram em segurança, às 22h04, no Aeroporto de Guarulhos, na capital paulista.
Aeronave ATR-72-500 sofreu pequenos danos em pouso falho, apesar das rodas destruídas (Foto: Reprodução/Aviation Herald)
Uma aeronave ATR-72-500 sofreu um acidente durante o pouso no aeroporto de Saidpur, em Bangladesh, no último dia 17. Quando o bimotor turboélice tocou na pista, as suas rodas permaneceram viradas, causando sérios danos ao seu trem de pouso dianteiro, que travou a 90º. Ao tocarem no asfalto, os pneus da aeronave estouraram.
Registrada sob a matrícula S2-AHF, a aeronave da companhia bangladesa Novoair realizada o voo VQ-967 da cidade de Dhaka para Saidpur, ambas no país asiático. De acordo com informações publicadas pelo The Aviation Herald, o ATR-72-500, que estava com 69 passageiros e 4 tripulantes, chegou ao aeroporto de Saidpur e pousou pela pista 34 às 12h52 UTC.
Apesar das dificuldades, os pilotos conseguiram manter a aeronave no centro da pista de pouso até a sua parada. Assim que os motores foram desligados, as equipes de emergência se deslocaram até a aeronave. Os passageiros foram desembarcados em segurança e nenhum ficou ferido.
Em seguida, o bimotor foi retirado do local pelo Exército de de Bangladesh, para avaliações das causas do incidente. Mais tarde, a pista voltou a receber pousos e decolagens programados para o dia 18 de novembro. Ontem, 24 de novembro, o Aeronautical Institute of Bangladesh (AIB), afirmou que a aeronave sofreu pequenos danos. Segundo dados da plataforma de rastreio de voos Radarbox, a aeronave continua no solo, quase uma semana depois do acidente.
As mortes foram confirmadas pelo general da Divisão Aeronáutica, Arturo González.
A Força Aérea do Paraguai confirmou a morte que três pessoas em consequência da queda do helicóptero de treinamento Bell UH-1H Iroquois, prefixo H-0433, na manhã desta quinta-feira (25), em uma zona de treinamento em Ñu Guassú. O local fica próximo à Base Aérea de Luque.
Os mortos foram identificados como sendo a tenente Andrea Larissa Cubilla Aguayo, o major Gustavo Rafael Velazco Acosta e o sargento Gustavo Arzamendia Rolon. Outros dois tripulantes estariam feridos e foram transferidos para o Hospital San Jorge.
De acordo com o general da Divisão Aeronáutica, Arturo González, a aeronave era tripulada por um mecânico, um aluno e dois instrutores. Ele relatou que eles foram retirados da área do acidente antes que o helicóptero pegasse fogo.
Segundo informações do jornal Última Hora, o comandante detalhou que a aeronave estava realizando um voo de treinamento quando ocorreu uma pane que forçou os pilotos a fazerem um pouso de emergência.
A aeronave que caiu faz parte de um lote de helicópteros doado há cerca de 10 anos pelo governo da China para o Paraguai, mas segundo o general Arturo, eles passam por revisão e atualização constantes.
Os passageiros saíram pelos escorregadores de emergência.
Passageiros ficaram feridos após uma pane em o avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRH, da Azul, que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, com destino a Guarulhos, em São Paulo, na madrugada desta quinta-feira (25). Os passageiros precisaram sair pela saída de emergência. Havia 132 pessoas a bordo.
A Azul Linhas Aéreas confirmou por meio de nota que a aeronave que realizaria o voo Cuiabá-Guarulhos teve sua decolagem abortada após a identificação de uma pane na aeronave, tendo o comandante do voo realizado o procedimento padrão previsto para esse tipo de situação.
"Os clientes evacuaram a aeronave por meio das saídas de emergência do avião. A Azul destaca que está prestando todo o apoio necessário aos clientes, lamenta o ocorrido e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.
De acordo com funcionários do aeroporto, alguns passageiros teriam ficado feridos ao descer pelo escorregador inflável do avião, modelo Airbus 320. A aeronave não chegou a decolar.
O voo 2751 sairia de Cuiabá as 2h (horário local) e chegaria em São Paulo às 5h05.
A passageira Juliana Amorim estava no voo e conta sobre o susto: "As comissárias começaram a falar que ia explodir o avião, que era para evacuar o avião e foi aquele desespero. Ninguém conseguia abrir porta. Eu não sei quantas pessoas já tinham saído na minha frente, mas consegui sair, graças a Deus, sem nenhum ferimento. Saí pela pelo escorregador (inflável). A gente via que tinha muita gente machucada, porque quando descia no escorregador, a turbina estava ligada, então ventava e derrubava as pessoas", relata.
Ela também explica que escorregador de trás estava com maiores dificuldades: "Não sei se é por causa da turbina ou porque não abriu tudo, ele não encostava no chão. Então tiveram pessoas que caíram lá de cima. Uma pessoa quebrou a perna ao cair", afirma.
O passageiro Wenderson Campos conta que houve uma freada brusca e, em seguida, uma comissária de bordo gritou para que todos deixassem a aeronave pela saída de emergência.
“A comissária apareceu gritando, mandando todo mundo sair pela saída de emergência. O pessoal começou a empurrar e eu estava com uma criança. Todo mundo desceu pelo escorregador, atrás da turbina. Eu deixei meu bebê e voltei para pegar minha esposa e ela caiu e se machucou. Uma outra mulher quebrou o pé e uma grávida passou muito mal. Tinha apenas uma ambulância”, disse.
Natalya do Nascimento Campos ficou ferida (Foto: Arquivo pessoal)
A mulher dele, Natalya do Nascimento Campos, falou que o socorro demorou a chegar. “O atendimento do Samu e do Corpo de Bombeiros demorou muito. O pessoal não sabia o que tinha acontecido e não sabia passar para nós o que estava acontecendo. Os funcionários da Azul tentaram ajudar, separar quem estava mais machucado, mas até o momento ninguém ligou para passar nada para nós”, disse ela.
A naturóloga Andréia Gregoli afirma que o cheiro de fumaça e de combustível estava forte dentro do avião. "Na hora que abriu a porta ficou mais intenso ainda. Quando descemos pelo escorregador, a turbina estava muito forte. Muitas pessoas caíram por causa disso", relata.
Por Kethlyn Moraes e Flávia Borges (g1 MT) e Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Um avião bimotor caiu em mar aberto nas proximidades de Ubatuba, litoral de São Paulo, e de Paraty, no Rio de Janeiro, na noite desta quarta-feira (24). A queda aconteceu por volta das 21h.
Três pessoas estavam a bordo do bimotor Piper PA-34-220T Seneca III, prefixo PP-WRS: um jovem de 20 anos (copiloto), o piloto e um tripulante.
O bimotor saiu de Campinas (SP) por volta das 20h30 e pousaria no aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, às 21h30.
O avião pertencia ao copiloto, identificado como José Porfírio de Brito Júnior. O bimotor não tinha autorização para realizar táxi aéreo, mas podia realizar voos privados noturnos.
O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro informou que foi acionado às 23h46 desta quarta-feira (24) sobre a queda de uma aeronave em mar aberto.
A Força Aérea Brasileira afirmou que “localizou destroços com probabilidade de serem da aeronave desaparecida” por volta de 6h45. “A localização foi repassada aos órgãos de busca marítima e os voos continuam”, complementou o informe.
O voo 3943 da China Southern Airlines era um voo do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, para o Aeroporto Guilin Qifengling, em Guilin, ambas localidades da China, que foi realizado em 24 de novembro de 1992. Esse voo caiu na aproximação final para o aeroporto de Guilin, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3Y0, prefixo B-2523, da China Southern Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 10 de maio de 1991 e foi entregue à China Southern Airlines em 23 de maio do mesmo ano. A fuselagem tinha 1 ano e 198 dias de uso no momento do acidente e registrou 4.165 horas de voo e 3.153 ciclos.
O Boeing 737 partiu de Guangzhou para um voo de 55 minutos em direção a Guilin. A bordo estavam 131 passageiros e 10 tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências atá a aproximação para a aterrissagem no destino. Durante a descida em direção a Guilin, a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), o capitão tentou nivelar o avião levantando o nariz.
O autothrottle do avião foi acionado para a descida, mas a tripulação não percebeu que a alavanca de potência número 2 estava em marcha lenta. Isso levou a uma condição de energia assimétrica. O avião rolou para a direita e a tripulação não conseguiu recuperar o controle.
Às 07h52, o avião caiu em uma montanha numa região pouco povoada de Guangxi matando todas as 141 pessoas a bordo.
Foi o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 na época, bem como o mais mortal em solo chinês. É também o acidente com o maior número de mortes envolvendo uma aeronave da China Southern Airlines.
O voo 648 da EgyptAir foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional de Atenas Ellinikon na Grécia e o Aeroporto Internacional do Cairo no Egito. Em 23 de novembro de 1985, o avião Boeing 737-266, registrado como SU-AYH, que fazia a manutenção do voo foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O ataque subsequente à aeronave pelas tropas egípcias resultou em dezenas de mortes, tornando o sequestro do voo 648 um dos mais mortíferos incidentes da história.
O Boeing 737-200, SU-AYH, envolvido no sequestro (baaa-acro.com)
O voo e o sequestro
Em 23 de novembro de 1985, o voo 648 decolou às 20h00 de Atenas, na Grécia, em direção ao Cairo, no Egito, levando a bordo 92 passageiros e seis tripulantes. Uma passageira notável que viajava nesse voo era a atriz Lupita Pallás .
Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos da organização terrorista Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo que também seria responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am um ano depois.
Os terroristas, que se autodenominam "A Revolução do Egito", estavam fortemente armados com armas e granadas. O líder terrorista, Omar Rezaq, passou a verificar todos os passaportes.
Neste ponto, um agente do Serviço de Segurança egípcio, Mustafa Kamal, que estava a bordo, abriu fogo, matando um terrorista antes de ser ferido junto com dois comissários de bordo.
Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem.
A Líbia era o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível e a publicidade negativa, Malta foi escolhida como a opção mais adequada.
Ao se aproximar de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos.
No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem do avião. O governo maltês havia recusado anteriormente a permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália.
Os sequestradores do voo EgyptAir 648 insistiram e forçaram o piloto, Hani Galal, a pousar no aeroporto de Malta, em Luqa. Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar com segurança a aeronave danificada.
O impasse
No início, as autoridades maltesas estavam otimistas de que poderiam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe e, 12 anos antes, havia resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais séria quando um Boeing 747 da KLM pousou ali em circunstâncias semelhantes ( voo 861 da KLM).
O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações. Auxiliado por um intérprete, recusou-se a reabastecer o avião ou a retirar as forças armadas maltesas que cercaram o Boeing, até que todos os passageiros fossem libertados. Onze passageiros e dois comissários de bordo feridos puderam sair do avião.
Os sequestradores começaram a atirar nos reféns, começando por Tamar Artzi, uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. Rezaq, o sequestrador-chefe, ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas.
Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson, outra mulher israelense, que morreu. Ele então atirou em três americanos: Patrick Scott Baker, Scarlett Marie Rogenkamp e Jackie Nink Pflug. Dos cinco passageiros mortos, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro.
França, Reino Unido e Estados Unidos se ofereceram para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto.
O não-alinhado governo maltês temia que americanos ou israelenses chegassem e tomassem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos Estados Unidos de Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância.
Um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de desdobramento rápido do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA em Napoles.
Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipe de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para entrar em ação, eles receberam permissão para comparecer.
A Unidade egípcia 777 sob o comando do major-general Kamal Attia foi transportada por avião, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível, e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro do avião. Soldados vestidos de bufê abririam a porta e atacariam.
A tomada do avião
Já no dia 24 de novembro, sem avisar, comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do planejado originalmente. Eles explodiram as portas do passageiro e as portas do compartimento de bagagem com explosivos. Bonnici afirmou que essas explosões não autorizadas fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada .
No entanto, o 'Times of Malta', citando fontes no aeroporto no dia, afirmou que quando os sequestradores perceberam que estavam sendo atacados, eles lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e iniciando o fogo a bordo.
O fogo tomou conta da aeronave (Reprodução)
O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, bem como dois tripulantes e um sequestrador.
Apenas um sequestrador - Omar Rezaq, que sobreviveu - não foi detectado pelo governo maltês. O líder terrorista, ferido durante o ataque à aeronave, havia se livrado de seu capuz e de sua arma, e fingiu ser um passageiro ferido.
Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral St. Luke e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria à procura dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.
Como saldo da tragédia, 58 dos 95 passageiros e tripulantes morreram, assim como dois dos três sequestradores, quando a crise acabou. Os legistas malteses estimam que oito passageiros foram mortos a tiros pelos comandos.
O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital
Julgamento do terrorista sobrevivente
Rezaq enfrentou julgamento em Malta, mas sem nenhuma legislação antiterrorismo, ele foi julgado por outras acusações. Havia um medo generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como um ato de retaliação.
O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado para o julgamento (DOI)
Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos, dos quais cumpriu oito. A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proibia estritamente o julgamento de uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização).
Após sua expulsão imediata na libertação, ele foi para Gana e lá foi preso. Ele foi liberado de lá e colocado em um voo para a Nigéria. As autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam com ele para os Estados Unidos. Ele foi levado a um tribunal dos Estados Unidos e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de proibição de liberdade condicional.
Consequências e críticas
Em seu livro de 1989, Massacre in Malta , John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que estava mal equipado para enfrentar. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram providências sensatas, por preconceito político e falta de experiência, para fazer face às circunstâncias que surgiram a partir desta decisão. Nenhuma equipe adequada foi criada no início para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes um curso de gerenciamento de incidentes tenha sido organizado por uma equipe de especialistas dos EUA em Malta a pedido do governo."
Mizzi adicionou: "Os comandos egípcios receberam uma mão livre demais e agiram fora de sua missão com pouca consideração pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a pegar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um general com aparelhos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado por meio da Embaixada dos EUA em Malta - uma decisão revertida tarde demais - contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."
Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição.
Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio dentro da aeronave foi provocado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, enquanto abrigava os tanques de oxigênio que explodiram.
Durante o sequestro, apenas a mídia do Partido Socialista e a televisão estatal receberam informações sobre o incidente. Tamanha foi a censura da mídia que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de uma chamada telefônica direta: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro ..." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre ...")
Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo
Pouco antes disso transmitido, um boletim de notícias da televisão nacional maltesa afirmou erroneamente que todos os passageiros tinham sido libertados e estavam em segurança.
As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o fato de o pessoal norte-americano enviado para resolver a questão ter ficado confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana.
Os Estados Unidos viram a situação tão "quente" que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.
Na cultura popular
Os eventos do sequestro foram retratados em um relato do sobrevivente americano Jackie Nink Pflug, que havia levado um tiro na cabeça, no programa de televisão 'I Survived', do Canal Biograph, que foi transmitido em 13 de abril de 2009.
Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas, realizou o procedimento neurocirúrgico da Sra. Pflug. A Sra. Pflug também relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, 'Miles to Go Before I Sleep'.
O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel .
O sequestro também é tema do livro 'Valinda, Our Daughter', da autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados para promover o enredo no romance 'Path of the Assassin', de Brad Thor.
EgyptAir
A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operados por Boeing 737-800 . O voo 648 está agora em sua rota Riade – Cairo.
O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.
Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.
Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação
Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.
O passageiro
Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).
Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda. Por volta das 15h30, então, o Boeing levantou voo. Já no céu, o homem chamou atenção de umas das duas comissárias de bordo, Florence Schaffner, de 23 anos, e lhe entregou um bilhete.
Em seu depoimento, depois do ocorrido, a mulher alegou achar que o papel continha o telefone de Dan. Ela guardou o bilhete no bolso e seguiu com seu trabalho, sem ler o conteúdo da nota. Percebendo o comportamento de Florence, o homem chamou sua atenção novamente e pediu que ela lesse o papel, porque era importante.
Com letras maiúsculas, Dan havia escrito que portava uma bomba e exigia que a comissária se sentasse ao seu lado, pois estaria sendo sequestrada. Desconfiada, Florence se sentou, mas pediu que ele abrisse a maleta para checar o interior. Lá dentro, viu oito cilindros presos em fios e uma bateria.
Cartaz de procurado de Dan Cooper (Imagem: Wikimedia Commons)
O sequestro
Entendendo que, de fato, o avião estava sendo sequestrado, Florence passou a perguntar as exigências do criminoso. Dan Cooper pediu 200 mil dólares, quatro paraquedas e um caminhão de combustível em Seatle, para que eles pudessem abastecer o avião.
Com as exigências em mãos, a comissária foi conversar com os pilotos, que pediram ajuda a seus superiores. A linha aérea autorizou o pagamento do resgate e solicitou que todas as exigências de Dan fossem atendidas.
Segundo Florence, enquanto ainda estava sentada com o sequestrador, ela percebeu que o homem conhecia bem o terreno e o relevo dos locais que sobrevoava. A aeromoça ainda o descreveu como educado, calmo e bem letrado.
Para a outra comissária, Tina Mucklow, Dan Cooper não ficou nervoso em nenhum momento, foi agradável e não foi cruel ou mal com qualquer uma delas. Durante o voo, ele ainda teria pedido mais bebidas, pagando por todas elas. Segundo testemunhas, ele chegou a se oferecer para pagar refeições para toda a tripulação.
Na cabine de comando, o piloto foi instruído a avisar todos os passageiros que o voo atrasaria por problemas mecânicos. Isso daria mais tempo para que a polícia juntasse toda a quantia exigida pelo sequestrador. Sendo assim, o avião ficou dando voltas, até que, às 17h24 o comandante foi avisado que as exigências foram cumpridas.
Já em Seattle, o presidente da companhia aérea, Donald Nyrop, e ao FBI — que já havia sido acionado — esperavam pelo Boeing. Às 17h39 o avião pousou no aeroporto. Assim que atingiram o solo, Dan pediu que o piloto apagasse todas as luzes do avião, porque não queria que os policiais enxergassem o interior.
O gerente da companhia se aproximou do avião e entregou uma mochila com o dinheiro e os quatro paraquedas a um comissário. Logo, Cooper permitiu que os passageiros e as comissárias saíssem do avião, sobrando apenas ele e os pilotos.
Enquanto o avião era reabastecido, ele começou a passar seu plano de voo para os pilotos: queria que rumassem na direção da Cidade do México, na menor velocidade possível. Especificou ainda que o trem de pouso deveria ficar abaixado na posição de decolagem/aterrisagem o tempo todo.
O piloto informou ao sequestrador que o alcance do avião ficaria limitado na condição de voo especificada por ele, o que significava a necessidade de um segundo reabastecimento. Depois de discutirem, comandante e criminoso concordaram com uma parada em Reno, no estado de Nevada.
Antes de decolarem, Dan pediu que o avião decolasse com a escada traseira aberta, exigência que a companhia foi expressamente contra, por questões de segurança. Cooper rebateu que era sim seguro e assegurou que, se não fosse permitido, ele mesmo abaixaria a escada assim que estivessem no ar.
Os pilotos ergueram voo novamente às 19h40 e seguiam com a menor velocidade possível na qual a aeronave não perderia sustentação. Ao mesmo tempo, dois caças militares decolaram numa base aérea próxima, para acompanhar o voo de longe.
O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)
A fuga
Pouco depois que o avião tinha decolado, Cooper acionou a escada traseira da aeronave e pulou do avião sobre as montanhas do Estado de Washington. A tripulação notou uma rápida mudança no fluxo de ar, indicando que alguma porta do avião havia sido aberta.
Foi aí que compreenderam que o plano do sequestrador desde o início era pular do avião. Já em Reno, onde o FBI imaginou que prenderia Dan, não havia nenhum criminoso no avião. Lá dentro, encontraram apenas dois paraquedas, uma gravata preta e um alfinete de gravata.
No dia 24 de novembro, Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.
As investigações
Durante as investigações, o FBI levantou mais de mil nomes como suspeitos. Todos eles, no entanto, apresentavam algum tipo de inconsistência. Por muito tempo, a agência acreditou que Dan teria morrido no salto. Mas a teoria caiu por terra por causa de algumas evidências que foram encontradas.
Richard McCoy foi um dos principais suspeitos por realizar um sequestro semelhante no qual ele também fugiu de paraquedas, cinco meses depois do incidente com o Boeing. Ele foi descartado, considerando que sua aparência não batia com a dada pelos comissários de bordo.
A tripulação original do avião sequestrado (Imagem: BBC)
O conhecimento que Dan Cooper demonstrava sobre o modelo do avião e os relevos tirou o sono dos agentes por muito tempo. Por esse motivo, o FBI imaginava que o criminoso deveria ser algum ex-funcionário da companhia aérea ou um piloto aposentado.
Em 1980, um menino encontrou pacotes com 5.800 dólares em notas de 20, ao longo do Rio Columbia. Todas as cédulas tinham o mesmo número de série das notas que foram sacadas para pagar Dan Cooper no dia do sequestro. Só que mais nada foi encontrado depois.
Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)
Ainda que o nome usado para comprar as passagens tenha sido Dan Cooper, a mídia passou a chamar o criminoso de D. B. Cooper. A alteração fez com que o FBI procurasse homens com esse nome nos Estados Unidos, mas nenhum deles tinha qualquer relação com o caso.
O desfecho
Com o criminoso realmente conseguiu fugir com a grande quantia de dinheiro, vários outros sequestradores tentaram repetir o caso. Todos falharam e a maioria morreu. Se os valores forem convertidos, de acordo com a inflação, os 200 mil dólares que Dan pediu na época equivaleriam a um milhão e duzentos mil dólares hoje.
Depois do ocorrido, a Administração Aérea Federal dos Estados Unidos exigiu que todos os Boeings 727 tivessem uma trava na escada traseira do avião, para que nada igual ocorresse mais.
Uma representação artística do sequestrador de avião DB Cooper, à esquerda, e uma foto mais ou menos daquela época de Sheridan Peterson (Cortesia de Eric Ulis)
Alguns homens foram apontados como D.B. Cooper com base em evidências circunstanciais. Um deles, Sheridan Peterson, um dos primeiros suspeitos do FBI, que conseguiu escapar da acusação porque os federais não puderam construir um caso.
Outro suspeito: Walter R. Reca (Foto via prnewswire.com)
Um documentário lançado em 2018 apresentou algumas evidências e o depoimento de uma testemunha que viu DB Cooper menos de uma hora depois que ele saltou de paraquedas e pousou perto de Cle Elum. O homem apontado como D.B Cooper desta vez era Walter Reca.
Na verdade, até hoje não se sabe nada concreto sobre o homem, sobre seu nome verdadeiro, muito menos sobre seu paradeiro e nunca ninguém foi preso pelo sequestro do voo. Os agentes do FBI insistem que Cooper provavelmente não sobreviveu à queda.
Em 2016, o FBI encerrou todas as investigações. Assim, Dan Cooper se tornou o único sequestrador não identificado na história da aviação americana.
O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
(com ASN / Wikipedia / aventurasnahistoria.uol.com.br)
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