Flivver: o trágico acidente que fez Henry Ford desistir de produzir carros voadores

A morte no âmbito pessoal fez o projeto promissor ser abandonado por completo pela montadora.

Jornal relata acidente de avião com o Flivver (Imagem: Domínio Público)

O criador da montadora Ford deixou explícito, logo no nome da empresa, que era uma companhia de motores — e não necessariamente de carros. Com isso, Henry Ford desbravou as diversas áreas de atuação para deixar seu legado, produzindo veículos, ferramentas e mecanismos na construção naval, civil, agricultura, e até mesmo na comunicação com a radiodifusão.

No entanto, com a chegada do século 20, o fundador foi a atiçado a desbravar a área de maior charme e novação na época; a aviação. Rapidamente, o americano mobilizou esforços para entrar de cabeça na nova onda de transporte durante as décadas de 1920 e 1930.

O "carro-voador" Flivver (Foto: Domínio Público)

Em 1925, o primeiro resultado se tornou o Ford Trimotor, uma aeronave inteira em metal, que executava transporte civil e, principalmente, trabalho em combates. Com o feliz resultado inicial, Henry fez questão de ir ainda mais fundo, buscando uma solução para o uso diário em custos acessíveis, criando assim o Flivver, seu “carro voador”.

Henry e Harry

Para o desenvolvimento e testes de ambas as aeronaves, Henry contava com um amigo íntimo para guiar as máquinas, como conta a revista estadunidense Air Space. Harry J. Brooks tinha apenas 23 anos quando conheceu o ícone do automobilismo, sendo apresentado pelo pai, Joseph, um violinista no qual Ford era fã.

Ao saber que o filho do amigo era fã de aviação, fez questão de o levar para conhecer as aeronaves e, em pouco tempo, se tornar seu piloto de testes. Durante três anos, ele testou o Trimotor com sucesso em suas três primeiras versões.

Com o Flivver, no entanto, a relação era ainda mais carinhosa; o veículo foi projetado para circular tanto em vias aéreas como em rodovias, sendo um tipo de avião mais compacto e popular. Ford ordenou que ela só deveria ser pilotada pelo garoto prodígio, basicamente entregando de presente.

Conforme repercutido pela revista, apenas o lendário piloto Charles Lindberghfoi convidado por Brooks para conduzir o veículo aéreo. Com exceção da ocasião, o jovem foi o único condutor durante dois anos, batendo recordes de distância com o pequeno avião por todo território americano, sendo interrompido por um infeliz episódio.

Brooks ao lado de sua aeronave Flivver após realizar um voo (Foto: Domínio Público)

No final da tarde de 25 de fevereiro de 1928, o piloto pousou em Titusville após de realizar um voo de 930 milhas, até então um recorde para aeronaves com menos de 40 cavalos de potência.

Após consertar um vazamento de gás e substituir uma hélice, ele retomou o voo em direção a Miami, nunca mais sendo visto com vida. O corpo do jovem nunca mais foi localizado, porém, partes do avião foram localizados no dia seguinte, além de ter sua carteira localizada por escoteiros semanas depois.

A morte de Brooks foi responsável por destruir Henry emocionalmente; visto como um filho e peça importante para a implementação do veículo, o empresário até prosseguiu a produção do Trimotor, mas decidiu interromper a tentativa de fazer o carro voador pouco depois.

William Stout, designer da primeira aeronave, chegou a presenciar a decepção do chefe, como relatou na biografia So Away I Went!: "Sr. Ford era duas pessoas. Por um lado, ele era um homem muito humano e, por outro, um místico. Havia lados em sua própria psicologia que mesmo ele não entendia completamente".

Junto dele, Harold Hicks, engenheiro-chefe de aviões da companhia, também presenciou a decepção; ao apresentar melhorias para resolver possíveis problemas que tenham resultado na queda, Henry perguntou para que servia: "Eu disse: 'Bem, é bom para um avião Flivver'. Ele disse: 'Para que servem?'", demonstrando o desinteresse em produzir máquinas tão perigosas.

Via Aventuras na História

Como o primeiro acidente aéreo comercial da história levou à pressurização das cabines de voo

O voo de Nova York a Los Angeles durava 2 dias

Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.

A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.

Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.

A verdade

Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência. 

Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.

Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.

Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes
até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem

O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.

No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.

Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.

Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada

Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.

Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.

"Mortos com o choque do avião"

Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.

Voar mais alto

Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?

Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens

Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.

Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.

O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.

A toda velocidade

Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.

Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias

Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.

Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.

Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.

Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.

Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.

Altitude mortal

Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.

Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.

Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso

Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.

À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.

No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.

Um mergulho no ar

Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.

Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.

O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano

O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.

No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.

Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.

Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz

O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.

Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.

Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 152 - Curva Letal

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Garuda Indonesia 152 - Uma volta errada leva ao desastre e deixa 234 mortos

No dia 26 de setembro de 1997, um voo doméstico lotado de Jacarta para Medan com a transportadora de bandeira da Indonésia Garuda saiu do curso pouco antes de pousar, e o Airbus A300 bateu em uma colina 48 km ao sul do aeroporto, matando todas as 234 pessoas a bordo. 

O voo foi levado à destruição por uma longa sequência de coincidências bizarras e irritantemente menores falhas de comunicação que conspiraram para dar aos pilotos um mapa mental que diferia consideravelmente da situação real.

O voo 152 da Garuda Indonesia era um voo regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Medan, na ilha de Sumatra, operado pelo Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI (foto acima), de fuselagem larga. 

No dia 26 de setembro de 1997, 222 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no avião, que partiu de Jacarta no horário programado às 11h41, horário local. 

Grande parte da Indonésia estava naquela época envolvida na chamada “Névoa do Sudeste Asiático de 1997”, uma nuvem de fumaça causada por incêndios florestais acidentais e agricultura de corte e queima. 

Em baixas altitudes perto de Medan, a fumaça restringia a visibilidade a apenas 500m. Embora fosse baixo o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Polonia de Medan pudesse fechar sua pista única se assim desejasse, as autoridades do aeroporto optaram por não fechar. 

Na preparação para deixar Jacarta, o capitão do voo 152 Rahmo Wiyogo decidiu levar mais combustível na expectativa de atrasos devido à visibilidade.

O voo progrediu normalmente até que o avião estivesse se aproximando de Medan em meio à densa fumaça. A pista em Medan está alinhada de sudoeste a nordeste. 

Aproximando-se do sul, existem dois caminhos de descida possíveis para a pista 05: do lado esquerdo ou do lado direito (veja acima). As cartas de aproximação dos pilotos mostravam apenas a aproximação do lado esquerdo, e o capitão Wiyogo, um piloto experiente que voou para Medan inúmeras vezes, só havia usado esta aproximação. 

No entanto, um voo decolando de Medan foi liberado para partir pela pista 23 (voltado para sudoeste) seguido por uma curva para o norte. Os controladores de tráfego aéreo, portanto, não poderiam ter o voo 152 se aproximando pelo lado esquerdo do aeroporto porque entraria em conflito com o tráfego de partida. Em vez disso, eles decidiram encaminhar o Garuda 152 através da abordagem menos comum do lado direito.

Quando o controlador de tráfego aéreo liberou o voo para sua abordagem, ele acidentalmente usou o indicativo errado, transmitindo "Merpati um cinco dois, você er... vire à esquerda rumo dois quatro zero vetorização para interceptar a pista ILS zero cinco do lado direito, tráfego agora er... rolando.” 

Na verdade, havia um voo naquela área com a companhia aérea indonésia Merpati Nusantara com o mesmo número de voo, 152, naquela área; este foi provavelmente o motivo do erro do controlador. 

Mas porque ele abriu sua transmissão com “Merpati” em vez de “Indonésia” ou “Garuda”, a tripulação ignorou, presumindo que não era para eles. Ao não receber resposta, o controlador percebeu seu erro e perguntou: "Indonésia um cinco dois, você leu?" 

Desta vez, o voo 152 atendeu e pediu ao controlador para repetir a instrução. Mas quando ele repetiu, ele omitiu um elemento crucial: “do lado direito”. Na ausência dessa informação, a tripulação presumiu que eles estavam voando na mesma aproximação de sempre - do lado esquerdo. 

Isso levou o Capitão Wiyogo a comentar que a curva à esquerda instruída parecia precoce, porque teria sido se eles estivessem voando pela abordagem do lado esquerdo. Ele pediu ao ATC que confirmasse que o voo estava livre da “área montanhosa” e o controlador afirmou que sim.

Cerca de dois minutos após a curva à esquerda, o controlador instruiu o voo 152 a virar à direita para um rumo de 046 graus para interceptar a trajetória de planeio na pista. O primeiro oficial Tata Zuwaldi reconheceu a instrução, mas o capitão Wiyogo, que pilotava o avião, virou à esquerda em vez de à direita! 

Ele aparentemente ainda acreditava que estava voando pela abordagem do lado esquerdo, que exigia uma curva à esquerda neste ponto do voo, e instintivamente virou à esquerda, embora o controlador tivesse dito a eles para virar à direita. 

Antes que o primeiro oficial Zuwaldi pudesse notar o erro, o capitão Wiyogo disse que estava superaquecido e pediu a Zuwaldi que ajustasse o ar condicionado, fazendo com que ele desviasse o olhar dos instrumentos.

Depois de virar à esquerda por 30 segundos, o primeiro oficial Zuwaldi olhou para seus instrumentos e observou que o avião estava virando na direção errada. 

“Vire ... vire à direita”, disse ele ao capitão Wiyogo, fazendo com que Wiyogo perguntasse ao controlador: “Indonésia um cinco dois, confirme virar à esquerda ou virar à direita rumo a zero quatro seis?” 

O controlador repetiu a instrução para virar à direita e Wiyogo começou a inverter a direção de sua curva original errada. Mas o controlador usava um radar lento e desatualizado que só era atualizado a cada doze segundos. 

Vendo o avião ainda virando à esquerda, ele perguntou: “Um-cinco-dois confirma que você está fazendo [sic] virar à esquerda agora?” 

Confuso com a transmissão, o capitão Wiyogo respondeu: "Estamos, errr ... virando agora." 

Possivelmente interpretá-lo como significando "estamos virando neste momento", em vez de "agora estamos virando para a direita”, o controlador respondeu: “Um, cinco, dois, ok, continue virando à esquerda agora”. 

Mas naquele momento o avião estava virando à direita. Durante todo esse tempo, o avião ainda estava descendo. O voo 152 não havia sido autorizado a descer abaixo de 2.000 pés, então esta deveria ser a altitude em que o piloto automático cortaria a descida e nivelaria o avião. 

Mas isso não aconteceu, e o avião continuou descendo - presumivelmente os pilotos cometeram algum erro ao inserir o nível de voo desejado no piloto automático (talvez 010 ou 002 em vez de 020). E naquele momento, confusos com as instruções conflitantes do controlador sobre para que lado virar, os pilotos não perceberam que haviam descido abaixo de 2.000 pés. Pior ainda, eles estavam fora do curso e voando em direção a um terreno montanhoso próximo a 1.500 pés acima do nível do mar. 

Quando o controlador instruiu o avião a continuar virando à esquerda, o capitão Wiyogo inicialmente se endireitou e perguntou: “Confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora mesmo.” 

O controlador começou a responder e disse: “Aha! Ok, ok”, possivelmente tendo descoberto o que estava acontecendo. 

De repente, o primeiro oficial Zuwaldi apontou que eles estavam descendo. O capitão Wiyogo se desculpou, aplicou força total e começou a puxar para cima, mas, aparentemente do nada, uma crista se ergueu bem na frente deles em meio à fumaça. 

No último segundo, o controlador contatou o voo e os instruiu a virar à direita rumo a 015 graus - mas isso era muito pouco, muito tarde. O controlador estava distraído tentando descobrir o que o avião estava fazendo e para que lado estava virando, e ele também não percebeu que estava descendo em direção ao terreno. 

Pior ainda, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião, que deveria ter soado um alarme, nunca disparou. A razão exata para isso permanece obscura.

Apenas cinco segundos depois que o Capitão Wiyogo aplicou força total, a ponta da asa direita atingiu árvores no topo de uma crista a 1.550 pés de altitude, arrancando 1,5 metro da asa, bem como parte de um aileron. 

Alguém, provavelmente o primeiro oficial Zuwaldi, gritou “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas o avião danificado e incontrolável rapidamente rolou para a direita e perdeu sustentação antes de se chocar contra uma ravina a cerca de 500 metros além do cume, obliterando a aeronave e matando instantaneamente todas as 234 pessoas a bordo. 

Os destroços pulverizados pararam sobre uma ampla área de terraços de arroz abandonados e árvores quebradas, deixando pouco que fosse reconhecível. A destruição foi tão completa que nem mesmo houve um incêndio, e muitas peças da aeronave foram empurradas à força para as profundezas da encosta lamacenta.

Os investigadores inicialmente tiveram dificuldade em trabalhar no local do acidente, que era quente, abafado, enfumaçado, escorregadio e rodeado por curiosos com pouca segurança. 

Demorou quase um mês para encontrar as caixas pretas, mas depois que foram localizadas, a trágica sequência de eventos começou a ficar clara.

1. A fumaça limita a visibilidade a 500 metros. 
2. A tripulação insere incorretamente sua altitude mínima autorizada no piloto automático. 
3. Outro avião quer decolar, evitando que o voo 152 faça a aproximação padrão do lado esquerdo. 
4. Ao dar instruções de aproximação do voo 152, o controlador acidentalmente usa um indicativo de uma aeronave anterior que tinha o mesmo número de voo, fazendo com que a tripulação ignore a transmissão. 
5. Quando o controlador repete as instruções com o indicativo correto, ele negligencia a especificação de que a abordagem não é padrão. 
6. O capitão Wiyogo ainda acredita que está voando pela abordagem padrão do lado esquerdo quando o controlador está lhe dando instruções para concluir a abordagem não padrão do lado direito. 
7. O controlador instrui o voo a virar à direita, mas Wiyogo instintivamente vira à esquerda como se estivesse completando a aproximação do lado esquerdo. O avião agora está fora de curso. 
8. O primeiro oficial Zuwaldi não percebe a curva incorreta porque está ajustando o ar condicionado do avião. 
9. Quando a tripulação percebe o erro e começa a virar à direita, a tela do radar do controlador é muito lenta para atualizar e não pode exibir os movimentos do avião em tempo real. O avião agora está voando em direção a um terreno montanhoso. 
10. Devido ao atraso de tempo, o controlador não tem uma imagem clara dos movimentos do voo. Ele interpreta mal a transmissão de Wiyogo e confunde os pilotos, dizendo-lhes para “continuarem virando à esquerda” quando estiverem virando à direita. 
11. Na confusão, os pilotos falham em monitorar sua altitude e descem abaixo de 2.000 pés perto de terrenos elevados. 
12. O controlador está distraído e também não percebe que o avião está muito baixo. 
13. O aviso de proximidade do solo não dispara, deixando os pilotos com tempo insuficiente para evitar o cume da montanha. 

Na ausência de quase qualquer um desses elos da corrente, o acidente não teria ocorrido.

Também foi descoberto que o capitão Wiyogo poderia facilmente ter sido confundido pelos instrumentos de voo. O particular Airbus A300 usado neste voo tinha instrumentos principalmente digitais, exceto seu equipamento de navegação, que era analógico. 

Isso porque era uma versão anterior que a Airbus havia atualizado retroativamente com alguns instrumentos digitais de cabine para ver se as companhias aéreas preferiam. Mas o Capitão Wiyogo havia sido treinado em uma versão posterior do A300 que tinha apenas instrumentação digital, e havia diferenças significativas na leitura dos dois tipos de instrumentos. 

Os investigadores questionaram se seu treinamento com instrumentos analógicos era suficiente para evitar que ele perdesse a consciência situacional ao lançar olhares rápidos para eles durante situações estressantes. Se um esforço extra fosse necessário para ele ler seus instrumentos de navegação,  isso poderia explicar por que ele não tinha um mapa mental correto de sua posição.

Em seu relatório final, os investigadores fizeram 14 recomendações de segurança. Eles solicitaram que o aeroporto de Polonia em Medan atualizasse seu radar para que ele se atualizasse mais rapidamente; que eles instalem um Sistema de Alerta de Altitude Segura Mínima que alertaria os controladores quando um avião estiver muito perto do terreno; e que eles consideram a contratação de controladores adicionais. 

Aos reguladores, eles solicitaram que os aeroportos sejam obrigados a fechar quando a visibilidade for inferior aos 800 metros mínimos (no momento do acidente, isso era opcional na Indonésia); aquele treinamento em torno da fraseologia padrão é reforçado; e que os controladores sejam submetidos a treinamento em simulador para situações de emergência. 

E, finalmente, eles solicitaram que as companhias aéreas realizassem verificações dos sistemas de alerta de proximidade do solo de seus aviões de acordo com as instruções do fabricante, e que as companhias aéreas evitem usar o mesmo número de voo de outra companhia aérea operando na mesma região.

Embora o voo 152 da Garuda Indonésia seja apenas um de muitas dezenas de acidentes graves categorizados como Voo Controlado no Terreno, quase todos ocorrendo por causa de um erro de navegação ou uma taxa de descida imprópria, este acidente em particular se destaca por causa da cadeia excepcionalmente longa de eventos menores que levaram ao acidente. 

Cada erro e falha de comunicação são tão pequenos e, ao mesmo tempo, irritantemente consequentes. E pensar que, se não houvesse outro voo 152 voando para Medan naquele dia, toda a lamentável sequência de eventos poderia ter sido evitada! Se ao menos a tela do radar tivesse sido atualizada alguns segundos mais rápido! 

Em vários pontos, 234 vidas podem ter dependido da presença ou ausência de uma única palavra. Mas, infelizmente, no final os dados rolaram para o lado errado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Wikipedia, Google e National Transportation Safety Committee (KNKT). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 26 de setembro de 1994: O desastre aéreo de Vanavara na Rússia

O desastre aéreo de Vanavara ocorreu em 26 de setembro de 1994, quando um Yakovlev Yak-40, operado pelo avião regional russo Cheremshanka Airlines, caiu na margem de um rio perto de Vanavara, na Rússia. Todos os 24 passageiros e 4 membros da tripulação morreram.

A equipe de investigação russa concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente. As más condições meteorológicas obrigaram o voo a abortar várias tentativas de aterragem e a tripulação aérea falhou em manter a consciência da quantidade de combustível. Isso resultou na queda da aeronave devido ao esgotamento do combustível.

Posteriormente, a equipe de investigação culpou o aeroporto por "não relatar as condições meteorológicas" em tempo hábil para a tripulação.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87468, da Cheremshanka Airline (foto acima). O avião foi fabricado na planta de aviação de Saratov em 11 de novembro de 1974 com o número de série 9441337. Foi registrado novamente como CCCP-87468 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS. 

Em 16 de novembro, a aeronave foi enviada à Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Quatorze anos depois, em 16 de novembro de 1988, o 87468 era operado pela Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Cheremshanka Airlines posteriormente recuperou o Yak-40 em 1993. O tempo total de operação da aeronave foi de 22.203 horas de voo e um ciclo de voo de 17.220 ciclos.

Voo e acidente

O voo foi operado pela Cheremshanka Airlines, uma companhia aérea regional com base no aeroporto de Krasnoyark Cheremshanka. No momento do acidente, o Yakovlev Yak-40 transportava 24 passageiros, incluindo 21 adultos e 3 crianças, e 4 tripulantes. O piloto do vôo foi o Capitão Anatoliy A. Danilov e o copiloto foi o Primeiro Oficial Anatoliy G. Shcherbakov. Também a bordo estava o mecânico de voo Mikhail N. Shurpatov e um comissário de bordo.

As condições meteorológicas começaram a piorar enquanto a aeronave estava a caminho do Aeroporto de Tura, mas o ATC em Tura não informou à tripulação de voo sobre as mudanças nas condições. A tripulação foi, portanto, apanhada de surpresa pelo mau tempo quando chegaram a Tura. Devido à visibilidade limitada, a tripulação perdeu o aeroporto. 

Após três tentativas fracassadas de pouso, a tripulação decidiu desviar para o campo de pouso de Vanavara, um pequeno aeroporto a cerca de 453 quilômetros do Aeroporto de Tura.

A 41 quilômetros de Vanavara, a uma altitude de 3.000 metros, os motores dos aviões pegaram fogo quando o suprimento de combustível se esgotou. A tripulação decidiu então fazer um pouso de emergência em um pântano. 

Dois helicópteros e uma aeronave An-24 tentavam ajudar, sugerindo a direção do Yak-40 para o pântano onde seria possível fazer um pouso de emergência. A tripulação decidiu então pousar na margem do rio Chamba.

O capitão Danilov ordenou que o primeiro oficial Shcherbakov e o mecânico de voo Shurpatov olhassem pela janela e vissem se conseguiam encontrar o rio Chamba. O trem de pouso foi estendido pela tripulação e iniciou sua descida inicial. 

A uma velocidade de 235 km/h, a aeronave cortou copas de árvores e a asa direita se desprendeu da fuselagem. O Yak-40 então rolou fortemente para a direita e bateu na margem do rio Chamba invertida, com a parte frontal na água e a empenagem apoiada na costa. 

Não houve explosão ou incêndio, pois a aeronave ficou sem combustível, mas o impacto não sobreviveu. Todas as 28 pessoas a bordo morreram.

Imagens do local do acidente, tiradas de um helicóptero, mostraram que a cabine do Yak-40 foi completamente destruída. A fuselagem foi severamente esmagada enquanto a cauda estava relativamente intacta. Vítimas do acidente, junto com seus pertences, estavam espalhados em uma grande área gramada perto dos destroços.

Investigação

A investigação foi prejudicada pelo fato de que a gravação da conversa da tripulação com o ATC no Aeroporto de Tura foi perdida de alguma forma antes do início da investigação oficial. AM Chernov, o proprietário da Cheremshanka Airlines, ordenou que antes que os registros fossem transferidos para a equipe de investigação, ele deveria ouvi-los primeiro. Depois que os registros foram transferidos para a equipe de investigação russa, as gravações não foram encontradas, o que poderia indicar uma possível sabotagem por Chernov.

A investigação constatou que havia várias deficiências graves na organização do trabalho de voo na Cheremshanka Airlines, bem como na cultura de segurança de voo no controle de tráfego aéreo no aeroporto de Tura. Funcionários do Tura ATC escreveram cartas e em reuniões sindicais levantaram a questão de que a desorganização e a falta de uma cultura de segurança eram endêmicas no Tura ATC. 

No entanto, a administração da Tura Aviation Enterprise não eliminou essas deficiências, e o departamento de transporte aéreo regional de Krasnoyarsk não controlou seu trabalho adequadamente.

Conclusão da equipe de investigação russo

A comissão que investigou o incidente concluiu que a catástrofe ocorreu devido a uma série de fatores:

• A tripulação calculou incorretamente o suprimento de combustível necessário para o voo;
• O navegador de serviço do Aeroporto Cheremshanka, VA Tsurikov, não preparou adequadamente a tripulação para o voo;
• O despachante não informou a tripulação em tempo hábil sobre a forte deterioração do tempo no Aeroporto de Tura;
• Com a escassez de combustível a bordo, a tripulação optou por desviar para Vanavara, que ficava a mais de quatrocentos quilômetros de distância, quando o aeródromo de Baykit estava cem quilômetros mais perto (354 quilômetros); e
• Ao se aproximar em Vanavara, a tripulação escolheu incorretamente o nível de vôo, bem como o ponto de início da descida.

Clique AQUI e assista uma matéria sobre o acidente no Youtube.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de setembro de 1960: A queda do voo 901 da Austrian Airlines em Moscou

Em 26 de setembro de 1960, a aeronave turboélice quadrimotor Vickers Viscount 837, prefixo OE-LAF, da Austrian Airlines (foto acima), operava o voo 901 entre o Aeroporto de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Okecie, na Varsóvia, na Polônia, com destino final ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia (então URSS).

A aeronave que havia voado pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1960 e havia sido entregue à Austrian Airlines cerca de duas semanas depois (sete meses antes do acidente), levava a bordo 31 passageiros e seis tripulantes. 

A primeira etapa do voo entre a Áustria e a Polônia transcorreu dentro da normalidade. Após a escala, a aeronave partiu de Varsóvia com seis tripulantes e 31 passageiros a bordo. 

Já à noite, o voo estava em aproximação para pousar na pista 07 do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, na periferia norte de Moscou, quando caiu em uma área rural a 11 quilômetros (7 milhas) da pista de Sheremetyevo, perto da cidade de Krukovo.

A investigação determinou que a tripulação pensou que a aeronave estava mais alta do que realmente era e que voou contra as árvores durante sua abordagem e caiu. 

Os investigadores descobriram que o altímetro do capitão (o altímetro esquerdo) foi ajustado para mostrar uma altitude diferente do altímetro do copiloto. 

A subescala barométrica do altímetro esquerdo foi ajustada para uma pressão que resultaria em uma leitura de zero pés no solo em Sheremetyevo. 

No entanto, a subescala no altímetro do copiloto foi ajustada para uma pressão que teria resultado na leitura da altura do aeroporto acima do nível médio do mar quando no solo em Sheremetyevo. 

Isso ia contra os procedimentos operacionais da companhia aérea, mas a investigação não conseguiu determinar o motivo da discrepância.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)

A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil

Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)

Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica

No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica

Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros

Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)

Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Airbus vai desenvolver tecnologia de asa dobrável para aviões comerciais

A Airbus divulgou nesta quarta-feira (22) os detalhes de um programa para desenvolver avanços significativos em sua tecnologia aerodinâmica, entre eles uma asa “dobrável” capaz de ajustar seu formato automaticamente em voo.

De acordo com a empresa europeia, a asa — descrita como de “extra-alta-performance” — seria compatível com qualquer propulsão ou configuração de aeronave. Ela também é uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono (CO2) em futuras aeronaves. Isso inclui o primeiro avião comercial com emissão zero, cujo lançamento está previsto para 2035.

“A Airbus está sempre investigando soluções paralelas e complementares, como infraestrutura, operação de voo e estrutura da aeronave”, explica a diretora técnica da companhia, Sabine Klauke, em comunicado à imprensa. “Com este demonstrador [avião que abrigará a asa dobrável], faremos avanços significativos na tecnologia de controle ativo por meio de pesquisas e testes aplicados de várias tecnologias inspiradas na biomimética.”

A Airbus deve testar vários elementos para aperfeiçoar o controle ativo da asa dobrável. Isso inclui spoilers ou aletas extras que se adaptam de acordo com o fluxo de ar (muito semelhantes aos utilizados no aerofólio dianteiro de um carro de Fórmula 1), sensores de rajada e bordas de fuga multifuncionais que modificarão a superfície da asa. O projeto incluirá testes usando um Cessna Citation VII — a Airbus não especificou quando o projeto terá início.

O avião demonstrador ficará hospedado na subsidiária da Airbus, a Airbus UpNext, que desenvolve tecnologias futuras para construir aeronaves experimentais em grande escala. A ideia da empresa é avaliar, amadurecer e validar novos produtos e serviços potenciais que envolvam avanços tecnológicos radicais.

O novo programa fará parte ainda do projeto “Wings of Tomorrow”, da Airbus, que visa desenvolver novos métodos de fabricação para componentes aerodinâmicos como flaps e spoilers. A meta do projeto é criar peças de asas de forma mais eficiente e econômica.

Via Olhar Digital com AutoEvolution

Pets no avião: saiba seus direitos quando a empresa aérea comete erros

Depois da morte do filhote da raça golden retriever no último sábado (18) em um voo da Latam, a preocupação em viajar com os pets se tornou ainda maior. Isso porque, mesmo com os protocolos para um trajeto seguro, pode haver falhas.

Sendo assim, quais medidas podem ser tomadas pelo passageiro? A primeira iniciativa em caso de problema é procurar a empresa responsável pelo voo e comunicar o ocorrido. Em muitas situações é possível resolver a questão por meio do diálogo ou com soluções administrativas internas.

No caso da Latam, como o óbito do animal ganhou notoriedade, o advogado Marcos Schahin, professor de direito da Faap (Fundação Armando Álvares Penteado) e especialista em direito do consumidor, acredita que a indenização ocorrerá de forma rápida.

No entanto, ele destaca que, perante o direito civil, não existe uma diferença específica entre um dano causado a uma mala e a um animal. O que difere nesses é, portanto, o tipo de indenização oferecida ao cliente.

"A carga afetiva é muito maior, justamente pelo vínculo emocional. Mas a ideia de responsabilização é a mesma de um objeto inanimado ou vivo".

Nessas ocorrências, o grau de reparação de dano material e moral é maior, já que o passageiro sofreu um prejuízo irreparável. A medida vale não só para morte, mas também para perdas ou até ferimentos provocados no animal dentro do avião.

"Pode ser caracterizado vício do serviço. O passageiro deve acionar a ANAC (Agência Nacional Aviação de Aviação Civil) para investigar a companhia aérea", destaca Fernando Eberlin, professor da pós-graduação da FGV Direito São Paulo. O ponto principal, segundo o especialista, é entender se houve uma falha na prestação de serviço.

Quando o caso não é resolvido pela empresa

Embora a maioria dos incidentes com animais de estimação seja resolvido diretamente com as empresas, quando não há acordo entre o passageiro e a companhia o caso pode atingir outros níveis.

No primeiro momento, é válido acionar o PROCON, que disponibiliza serviço on-line através do site (consumidor.gov.br). "Pela plataforma é possível tentar um acordo"

"Se não tiver consenso, a próxima etapa é ir para o Judiciário".

Há ainda a possibilidade de procurar o Juizado Especial Cível, que é competente para causas de até 40 salários mínimos. Se for menor de 20 salários mínimos, não há necessidade de advogado.

Nada disso garante, no entanto, que o cliente será recompensado. "A quantificação do dano moral não é feita exclusivamente por critérios objetivos, o que dificulta a previsibilidade".

Transporte seguro

Antes da notícia sobre a morte do golden, o projeto de Lei 207/21 já tramitava na Câmara dos Deputados para regular o transporte terrestre, aquaviário e aéreo de cães e gatos de pequeno porte (até 10 quilos) em todo território nacional.

A proposta garantirá o direito do passageiro de embarcar com até dois animais por viagem. No texto, a medida diz que o transporte de animais domésticos no porão ou em compartimentos de carga de aeronaves, ônibus ou embarcações dependerá, além da autorização do proprietário, de comprovação de ventilação, iluminação, temperatura, pressão e isolamento acústico.

Dessa forma, evitaria danos maiores aos bichinhos durante as viagens. O projeto ainda está sendo analisado e, se aprovado, seguirá para votação no Plenário.

Por Priscila Carvalho (Nossa/UOL)

Sargento que traficou cocaína em avião da FAB ainda recebe salário

Condenado pelo crime de tráfico internacional de drogas, Manoel Silva Rodrigues está preso na Espanha.

Detido sob acusação de tráfico internacional de drogas, o sargento Manoel Silva Rodrigues, da Força Aérea Brasileira (FAB), flagrado no ano passado transportando 39 kg de cocaína em avião militar, segue recebendo remuneração da corporação. A informação é do jornal O Globo.

Detido sob acusação de tráfico internacional de drogas, o sargento Manoel Silva Rodrigues, da Força Aérea Brasileira (FAB), flagrado no ano passado transportando 39 kg de cocaína em avião militar, segue recebendo remuneração da corporação. A informação é do jornal O Globo.

No início do ano, o Comando da Aeronáutica, com apoio da Polícia Federal (PF), prendeu quatro pessoas que estariam envolvidas no episódio que resultou na prisão de Rodrigues. O grupo teria ajudado o sargento a traficar a droga – o avião, usado em apoio à Presidência da República, saiu do Brasil e pousou na Espanha. São eles:

• Tenente-coronel Alexandre Augusto Piovesan;
• 2º sargento Márcio Gonçalves de Almeida;
• 2º sargento Jorge Luis da Cruz Silva;
• Wikelaine Nonato Rodrigues (esposa).

Na ocasião, foram apreendidos computadores, celulares e documentos dos militares e da esposa de um dos presos. Um ex-soldado da Aeronáutica, também com prisão decretada e que é cunhado do militar preso na Espanha, não foi encontrado.

Via Metrópoles

A importância dos uniformes de companhias aéreas

A moda desempenha um papel fundamental no setor de aviação, pois é a base para a criação dos uniformes para a força de trabalho de cada companhia aérea. Os funcionários da linha de frente, que são a espinha dorsal das operações do setor de aviação, desde a emissão de passagens e agentes de embarque até comissários de bordo e pilotos, vestem seus uniformes todas as vezes que se dirigem ao trabalho e representam suas respectivas companhias aéreas ao interagir com os passageiros. Eles rotineiramente exibem a identidade da companhia aérea não apenas por meio de suas ações, mas também pelo que estão acostumados a usar enquanto trabalham para serem reconhecidos.

No entanto, a expressão consistente da distinção da transportadora levanta a questão de saber se a imagem da companhia aérea, o senso de elegância, profissionalismo, atributos culturais e funcionalidade podem ou não continuar a ser defendidos contra tendências e obstáculos sociais.

O início dos uniformes de companhias aéreas

Nos primeiros desenvolvimentos da indústria aérea, cada uma das companhias aéreas tinha seus respectivos uniformes coloridos que seguiam as atitudes e culturas da época. No início, as viagens aéreas e voar em uma aeronave eram luxos em que a classe alta e aqueles que podiam pagar participavam do que era considerado o meio de transporte glamoroso. Os uniformes consistiam em roupas que se misturavam para criar um equilíbrio entre moda e funcionalismo e as agora extintas companhias aéreas, Braniff International Airways, Pan American World Airways (Pan Am) e aquelas que ainda operam hoje, como KLM, United e Delta entre muitos outros, eram conhecidos por seguir esta tendência.

Durante essa época, os uniformes da moda que estavam na moda seguiram a tendência de trajes inspirados nas enfermeiras, o glamour cosmopolita e as estaturas das crescentes capitais globais da moda, como Paris e Nova York. Posteriormente, a identidade de cada companhia aérea mudou no sentido de se tornar mais a favor da autoexpressão envolvendo misturar e combinar artigos de vestuário, ousadia na liderança através do vestuário e elegância casual.

Desafios surgem na indústria atual

A temporada de viagens do verão passado não foi como a do verão passado, que foi o auge da crise do COVID-19, já que várias grandes companhias aéreas experimentaram um aumento significativo na demanda de viagens de passageiros. Em resposta, as transportadoras ajustaram rapidamente os horários dos voos, aumentaram as frequências dos voos e inauguraram novas rotas de voo para competir e ocupar o maior número de assentos possível. No entanto, o súbito aumento de passageiros ansiosos para viajar chamou a atenção para certos obstáculos nas operações de vôo, como foi o caso da Spirit, American e Southwest, entre muitas operadoras.

De acordo com o Business Insider, a Spirit foi uma das principais companhias aéreas dos Estados Unidos que experimentou uma interrupção operacional substancial, envolvendo falta de pessoal e clima, que forçou o cancelamento de centenas de voos e deixou muitos passageiros viajando na transportadora de custo ultrabaixo que é conhecido por seu foco em viagens de lazer. Além disso, os funcionários da companhia aérea no aeroporto de San Juan foram solicitados a trocar de uniforme para sua segurança contra a multidão de passageiros enfurecidos.

“O que começou com o clima e seus atrasos associados fez com que mais e mais membros da tripulação se deslocassem e ficassem impossibilitados de voar em suas viagens designadas. Em última análise, o número de tripulações enfrentando esses problemas ultrapassou a capacidade do departamento de programação da tripulação de colocá-los de volta no lugar. Passamos anos investindo na experiência confiável e pontual que você espera da Spirit, e esta semana ficamos aquém. Faremos tudo o que pudermos para reconquistar sua lealdade ”, disse Ted Christie, presidente e CEO da Spirit, em um comunicado sobre as interrupções nas viagens, no início de agosto.

A recente perturbação operacional da Spirit foi um excelente exemplo em que a desordem impactou a imagem da companhia aérea e o moral de seus funcionários, que são reconhecíveis pelos uniformes pretos da companhia aérea com um toque de amarelo. Não há dúvida de que a complicação longa e contínua do COVID-19 e seus efeitos também causaram turbulência com outras grandes transportadoras e sua força de trabalho, especialmente devido ao aumento imprevisto de passageiros indisciplinados.

No entanto, durante toda a provação, algumas das principais companhias aéreas, como a Air Canada Rouge, American, Turkish Airlines e Delta, revelaram e anunciaram novos uniformes para seus funcionários. Na primavera de 2020, a American revelou seus novos uniformes onde a companhia aérea planeja fazer parceria com a Lands End e sua coleção de roupas, enquanto recentemente a Air Canada Rouge revelou uma nova linha de uniformes assim que a companhia aérea retomou os voos.

Requisitos de aumento nas máscaras

Uma das adições notáveis ​​ao uniforme de cada funcionário da companhia aérea é a máscara, especialmente nos Estados Unidos, onde o mandato da máscara federal foi recentemente estendido para 18 de janeiro de 2022. Os requisitos de máscara para aeroportos e aeronaves a bordo entraram em vigor no início deste ano em 1º de fevereiro .

“Nossa exigência de máscara tem sido e continuará a ser um componente crítico de nosso esforço abrangente para proteger a saúde e o bem-estar de nossos clientes e membros da equipe durante a pandemia”, disse David Seymour, COO da American, em um comunicado à imprensa no início deste ano. “Este mandato federal fornecerá suporte adicional aos membros da nossa tripulação que estão trabalhando diligentemente para fazer cumprir nossa política e reforçar ainda mais a segurança das viagens aéreas durante o COVID-19.”

A American então aplicaria a política de máscara em suas aeronaves e no aeroporto, enquanto negava o embarque àqueles que falharam ou se recusaram a cumprir o mandato federal da máscara. Espera-se que os passageiros que viajam em companhias aéreas de destaque da Oneworld com deficiências que os impeçam de usar máscara notifiquem o departamento de Assistência Especial da companhia aérea para obter isenção antes da viagem.

As máscaras são uma das mais recentes inserções no uniforme do dia a dia para os funcionários da linha de frente, que também são obrigados a garantir que cada passageiro também use uma. Eles cresceram em importância durante essa situação difícil e são o novo e consistente padrão ou norma que todas as companhias aéreas compartilham.

Não há dúvida de que os uniformes e trajes das companhias aéreas são uma peça crucial da indústria e desempenham um papel significativo na formação das próprias companhias aéreas, juntamente com as operações de voo, redes de rotas e produtos e serviços a bordo. No entanto, a questão ainda permanece se os novos acréscimos e uniformes criados durante este período de tempo serão levados adiante no mundo pós-COVID-19 e, em caso afirmativo, como eles impactarão a reputação e identidade da operadora individual.

A ascensão e queda das aeronaves de dois andares

Airbus A380-861, prefixo A6-EET, da Emirates (Foto: Luca Flores/Airways)

A Airbus e a Boeing estão descontinuando seus maiores modelos de quatro motores há algum tempo, tornando os jatos de dois andares uma coisa do passado. Damos uma olhada em sua história e por que as companhias aéreas os estão descartando completamente.

A maioria das aeronaves comerciais tem um convés de passageiros e um convés de carga para bagagens e contêineres ULD, mas apenas algumas têm dois conveses de passageiros, geralmente acima ou abaixo de um terceiro convés de carga.

O layout de dois andares do Boeing 747 e do Airbus A380 proporcionou todo o conforto para os passageiros premium no convés superior, enquanto as companhias aéreas podiam usar o convés principal abaixo para abarrotar mais de 600 passageiros. Por exemplo, o Airbus A380-800 tinha capacidade para 853 passageiros em uma única classe ou 644 em uma classe de dois níveis.

No entanto, a maioria das aeronaves de dois andares de longo alcance e corpo largo começaram a desaparecer dos céus à medida que aeronaves bimotoras mais eficientes assumiam suas operações de longo curso. Em 2019, ficou claro que o Superjumbo era grande demais para o mercado; um momento agridoce para o A380 de dois andares.

A Airbus transportou sua última fuselagem do A380 pela França em junho do ano passado, enquanto se preparava para fechar a linha após menos de duas décadas de produção. Por sua vez, a Boeing está interrompendo a produção de sua famosa aeronave 747 até 2023. Os Boeing 747 finais serão entregues à gigante de carga Atlas Air (5Y) em 2022, marcando o fim do programa.

Apesar do fato de que sua popularidade começou a diminuir muito antes de o primeiro caso COVID-19 ser relatado, ambos os tipos foram vítimas da baixa demanda das companhias aéreas que serviram diligentemente durante uma pandemia debilitante. Mas antes de nos aprofundarmos nisso, daremos uma breve olhada na história das aeronaves de dois andares.

Breguet Br.763 Deux Ponts, F-BASQ, da Air France (Foto: Por Ralf Manteufel)

História do Double-decker

O Boeing 314 Clipper e o Short Sandringham foram os primeiros aviões de passageiros com dois conveses. Então, após a Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas de todo o mundo começaram a operar o Stratocruiser, um derivado em grande parte de dois andares do B-29 Superfortress.

O francês Breguet Deux-Ponts, que entrou em serviço em 1953, foi a primeira aeronave de dois andares completa. O Widebody Boeing 747, que entrou em serviço em 1970 e tinha um convés superior menor que o convés principal, foi o primeiro avião a jato parcialmente de dois andares.

Na época, as viagens aéreas estavam se tornando mais populares, e os Boeing 707 e 737 abriram o mercado para que os viajantes da classe média pensassem em voar em vez de usar outros meios de transporte. O resultado foi o congestionamento do aeroporto, e as companhias aéreas agora eram forçadas a competir por um número restrito de slots de pouso e decolagem. Como resultado, os principais hubs leiloariam tempos de milhões de dólares, uma vez que simplesmente não havia mais slots disponíveis.

Uma aeronave maior, que pudesse transportar duas ou três vezes o número de passageiros e percorrer a mesma distância que um 737, resolveria o problema dos slots até certo ponto. Com o 747, mais tarde apelidado de “Rainha dos Céus”, a Boeing ingressou no mercado e a Airbus, décadas depois, com o A380.

Na presença do presidente da Pan Am Najeeb Halaby, a primeira-dama dos Estados Unidos Pat Nixon batizou o primeiro Boeing 747 da Pan Am no Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em 15 de janeiro de 1970. Em vez de champanhe, o Jumbo foi encharcado de vermelho, branco, e água azul. O Jumbo voou pela primeira vez na rota Nova York-Londres da Pan Am em 22 de janeiro de 1970.

Boeing 747-436, G-BYGC, da British Airways (com as cores da BOAC) (Foto: Nick Sheeder/Airways)

Operações de longa distância

E assim, a era dos double-deckers de longo alcance e corpo largo consolidou-se na aviação comercial. A maioria dos viajantes de longo curso apreciou o espaço extra fornecido por ambos os aviões, o que permitiu comodidades não disponíveis na maioria dos aviões monomotores. Durante décadas, o Boeing 747 foi o primeiro motor quadri-jet e aeronave de passageiros de dois níveis a voar alto e a escolha das companhias aéreas para rotas de longo curso.

O modesto convés do topo da bolha do 747 fornecia acesso irrestrito a todo o comprimento do compartimento para a cabine, alguns passageiros e as portas do nariz. Além disso, a corcunda do 747 já foi utilizada para coquetéis ou como um restaurante no céu, enquanto o A380 era famoso por ser o primeiro avião comercial com chuveiro durante o voo, que a Emirates (EK) fornece aos passageiros da primeira classe.

A maioria dos Boeing 747 eram aviões de passageiros, com apenas alguns aviões de carga com portas de nariz.

Por sua vez, o recém-chegado Airbus A380 Superjumbo, o primeiro avião a jato completo de dois andares, tinha dois conveses de passageiros que ocupavam o comprimento da fuselagem e um convés inferior de carga completo. No final de outubro de 2007, começou o serviço regular com a Singapore Airlines (SQ).

Log-haul era grande e com a chegada do A380-800, o Superjumbo veio com uma autonomia de viagem de 8.208 milhas náuticas ou 15.200 quilômetros.

Airbus A380-841, 9V-SKQ, da Singapore Airlines (Foto: Tony Bordealis/Airways)

Razões para aposentadoria

Em qualquer mercado, a inovação traz disrupção. O fato é que as aeronaves de dois andares se tornaram vítimas do desejo de seus fabricantes de criar tipos mais novos que pudessem fazer o trabalho de maneira mais barata e eficiente do que os gigantes que eles anteriormente elogiavam. Como resultado, as antes dominantes transportadoras de longa distância começaram a aposentar gradualmente seus quatro motores de dois andares e, em 2020, a epidemia de coronavírus acelerou o processo.

Qantas (QF) e KLM (KL), duas das companhias aéreas mais conhecidas do mundo, começaram a acelerar o fechamento das gigantes. A Air France (AF) retirou abruptamente sua frota de Airbus A380 em maio do ano passado, 11 anos após o voo inaugural de seu Superjumbo. KL, Virgin Atlantic (VS) e Corsair (SS) também aposentaram seus Boeing 747s meses antes do planejado. Mais companhias aéreas seguiram o exemplo. Infelizmente, esta semana a Lufthansa (LH) prestou homenagem ao último A380 da companhia aérea estacionado em Frankfurt (FRA).

Wistful day at Frankfurt Airport: together with our friends from @lufthansa, we paid tribute to the airline's last parked A380 in Frankfurt. Take care, big buddy - goodbye, Sleeping Beauty! 👋🛫👋 #a380 #LH9921 #lufthansa #frankfurtairport #gatewaytotheworld pic.twitter.com/4UYgLDpZAo

— Frankfurt Airport (@Airport_FRA) September 14, 2021

Apesar de seu tamanho menor, as companhias aéreas começaram a migrar para jatos bimotores eficientes, como o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350 XWB, que inevitavelmente substituíram seus antecessores como carros-chefe da frota. Quatro motores não significavam mais tanto quanto antes, e as companhias aéreas começaram a reconhecer que poderiam sobreviver com menos.

Para ser justo com esses gigantes, é importante notar que a Emirates (EK) trouxe o superjumbo de volta ao serviço após o encalhe. A China Southern ainda opera uma frota relativamente pequena de cinco A380s e o terceiro A380 da ANA provavelmente chegará a Tóquio assim que a demanda retornar.

Quanto ao Boing 747, havia 441 jatos Jumbo em serviço aéreo ativo em agosto de 2021, compreendendo seis 747-100s, 19 747-200s, quatro 747-300s, 267 747-400s e 145 747-8s. Algumas das companhias aéreas incluem Air China (CA), Air India (AI), Asiana Airlines (OZ), Korean Air (KE), LH, Mahan Air (W5) e Rossiya Airlines (FV).

Perspectiva doAirbus A380-800, D-AIMA, da Lufthansa (Foto: Johann Heske/Airways)

Aeronave bimotora para sobrevoar rotas sobre a água

Ainda assim, de acordo com a Airbus, enquanto o Boeing 747 criava rotas sem escalas antes inacessíveis, agora é o 787 e o A350 que ocupam a maioria dos slots na lista dos voos mais longos do mundo, com este último possuindo um alcance superior mais longo que o mais novo 747. Em um hiato temporário devido à pandemia, é um A350-900 que voa a rota mais longa do mundo entre Cingapura e Newark.

As companhias aéreas não precisam mais de aviões de três ou quatro motores para cruzar o Atlântico, com aeronaves tão pequenas quanto o Airbus A318 fazendo a rota transatlântica entre Nova York e Londres quase diariamente antes da pandemia.

Podemos lembrar que, na década de 1980, as regulamentações governamentais revisadas que permitiam que aviões bimotores voassem sobre a água levaram à criação de jatos como o Boeing 777 e o Airbus A330 para voar nessas rotas e torná-las mais lucrativas.

  Boeing 747-400, G-BYGG, da British Airways (Foto: Luca Flores/Airways)

Eficiência é o nome do jogo

O combustível é o aspecto mais caro da operação de uma companhia aérea, e substituir uma aeronave por uma versão mais leve que tenha um alcance semelhante ou melhor pode economizar milhões de transportadoras. Um segundo convés em um avião adiciona peso significativo e normalmente tem menos área de piso do que o convés inferior, portanto, pode transportar apenas um pequeno número de passageiros geradores de receita. Os números da receita de combustível/passageiros simplesmente não batiam.

Quando comparada às companhias aéreas que operam com aeronaves maiores de um andar, uma companhia aérea que opera dois andares pode obter apenas um pequeno aumento de receita. Dois Dreamliners podem voar por menos do que o custo de um vôo do Airbus A380, com o A350 provavelmente oferecendo benefícios econômicos comparáveis.

Além disso, as novas aeronaves bimotoras com baixo consumo de combustível não são apenas mais econômicas para operar, mas também são menos caras para comprar. De acordo com a lista de preços mais recente da Airbus, o Airbus A380 custa US$ 445,6 milhões, enquanto o Boeing 747-8i custa US$ 418,4 milhões, de acordo com a Boeing.

Airbus A380, F-HPJH, da Air France (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways)

Menos paradas, menos conforto

O fato é que, em vez de menos voos em aeronaves maiores, o que significa menos flexibilidade para os viajantes que não queriam depender de apenas um voo por dia, a onda de aeronaves de próxima geração permitiu que as companhias aéreas oferecessem mais rotas sem escalas, como rotas de baixa demanda tornou-se lucrativo devido à eficiência da aeronave.

O modelo foi lançado por duas companhias aéreas, British Airways (BA) e Norwegian Long Haul (DU), abrindo uma série de rotas para mercados secundários que normalmente não veriam serviços diretos para hubs maiores.

Sem dúvida, existe o fator de conforto que os passageiros sentirão saudades ao voar na Rainha dos Céus e no Superjumbo. Uma entrevista com David Slotnick Business Insider, CEO da EK, a maior operadora A380 do mundo, lamentou a conclusão do programa, afirmando que "nada será tão bom" quanto o Superjumbo para a experiência do passageiro.

Aqui está para os gigantes do céu ...

Um Boeing 314 “Clipper” em voo. Este Boeing 314, prefixo NC18607, foi construído para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) e serviu com o registro G-AGBZ do Reino Unido de 1941 a 1948. Foi vendido para a General Phoenix Corporation, Baltimore, Maryland (EUA), como NC18607 em 1948 e posteriormente descartado (Foto: Domínio público)

Outras aeronaves notáveis ​​de dois andares

A seguir está uma lista não exaustiva das aeronaves mais notáveis ​​com configurações de dois andares que cruzaram os céus.

Hidroaviões de dois andares

• Boeing 314 Clipper;
• Dornier Do-X;
• Short Sandringham;
• Classe C Short Empire e a classe G relacionada;
• Saunders-Roe Princess - não entrou em serviço.

Stratocruiser da BOAC (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Segundo convés parcial de passageiros

• Airbus A330 e Airbus A340 - lavatórios opcionais do convés inferior e descanso da tripulação;
• Boeing 377 Stratocruiser - o convés inferior pode ser configurado para áreas de estar ou assentos adicionais;
• JAL 747-300 - Deck superior alongado;
• Boeing 747 - áreas de estar parciais no convés superior ou assentos/descanso opcional da tripulação no convés superior e cozinhas;
• Boeing 767 - área opcional de descanso da tripulação de nível inferior acomoda seis
• Boeing 777 - Lavatórios opcionais do convés inferior e cozinha/descanso opcional da tripulação do convés superior;
• Junkers G.38;
• Ilyushin Il-86 - cozinha do convés inferior/convés inferior “depósito de bagagem com carregamento automático”;
• Lockheed L-1011 Tristar - cozinha do convés inferior/lounge do convés inferior (Pacific Southwest Airlines) (LTU International);
• McDonnell Douglas DC-10 - Cozinha do convés inferior;
• Tupolev Tu-114 - cozinhas do convés inferior/área de descanso da tripulação do convés inferior;
• Airbus A380 - segundo convés de passageiros completo;
• Breguet 761, 763 e 765.

Antonov An-225 Mriya, UR-82060, da Antonov Airlines (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Aeronave de carga com um convés de passageiros separado

• Antonov An-225 Mriya;
• Antonov An-124 Ruslan;
• Lockheed C-5 Galaxy;
• Boeing C-97 Stratofreighter;
• Douglas C-124 Globemaster II;
• Short Belfast;
• Lockheed R6V Constitution;
• Blackburn Beverley - transporte militar, o convés principal pode ser usado para carga ou tropas.

Douglas C-124 Globemaster II. Aqui, o YC-124B-DL experimental equipado com quatro turboélices Pratt & Whitney YT-34-P-6 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos - Menard, David W)

Aeronave de carga de dois andares

• Aviation Traders Carvair;
• Armstrong Whitworth AW.660 Argosy;
• Bristol Cargueiro;
• Convair XC-99;
• Douglas C-124 Globemaster II.

Renderização do MD-12 (Imagem: Wikimedia)

Projetos de aeronaves de passageiros de dois andares cancelados

• Bach Super Transport;
• McDonnell Douglas MD-12;
• Sukhoi KR-860;
• Vickers VC-10 Soperb.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, BBC, Businessinsider.com, Airbus, Boeing)