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O Ilyushin Il-62 voou pela primeira vez em janeiro de 1963 (Foto: Getty Images)
O tamanho de uma aeronave pode muitas vezes desempenhar um papel fundamental na formação e consolidação de sua reputação e legado. Na verdade, você só precisa olhar para a vasta multidão que o Antonov An-225 atrai para ver que, para muitas pessoas, quanto maior a aeronave, maior o espetáculo. Quando o Ilyushin Il-62 foi lançado, ele imediatamente ganhou o título de maior aeronave do mundo na época. Vamos dar uma olhada na história dessa aeronave pioneira com motor traseiro.
Design e variantes
Embora o Il-62 tenha voado pela primeira vez em janeiro de 1963, sua história começou há pouco menos de três anos, em fevereiro de 1960. Foi quando Ilyushin propôs pela primeira vez o desenvolvimento de um jato de quatro motores de longo alcance. Ele recebeu a aprovação do governo para este projeto dois meses depois.
O plano para o Il-62 apresentava vários requisitos, incluindo um alcance de 2.800 milhas (4.500 km) quando totalmente carregado com 165 passageiros. Alternativamente, uma versão de baixa densidade com 100 assentos teria que voar por 4.200 milhas (6.700 km). Ele tinha motores Kuznetsov NK-8-4, embora Ilyushin os tenha trocado pelo mais silencioso Soloviev D-30KU no Il-62M.
A Aeroflot lançou o Il-62 comercialmente em 1967 (Foto: Felix Goetting via Wikimedia Commons)
Apesar da emoção de ser o maior avião a jato do mundo na época de seu lançamento (53,12 metros de comprimento), houve um intervalo de mais de quatro anos e meio entre o primeiro voo do Il-62 e seu lançamento comercial. Ela acabou operando seu primeiro serviço lucrativo de Moscou a Montreal para a Aeroflot em setembro de 1967.
Seis anos e meio depois, em março de 1974, a variante Il-62M aprimorada entrou em serviço comercial. Além dos já mencionados motores mais silenciosos, este modelo (que superou o original em 193 unidades para 94) também apresentou várias melhorias aerodinâmicas.
Uma configuração de motor rara
O Il-62 não era incomum por ter quatro turbofans. Na verdade, essa era uma característica comum nos jatos da época, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Ele também entrou em serviço alguns anos antes do Boeing 747, sem dúvida o quadjet mais famoso de todos.
Uma visão aproximada dos motores traseiros do Il-62 (Foto: Fabio Meister via Wikimedia Commons)
No entanto, a configuração dos motores do Il-62 distingue-o visivelmente da maioria de seus contemporâneos. Como visto acima, os quatro turbofans estavam localizados na parte traseira da fuselagem da aeronave. Eles foram montados em pares de cada lado em caixas de 'nacela dupla'.
O Vickers VC10 de design britânico também tinha essa configuração, com as semelhanças levando a alegações de espionagem industrial. No entanto, nenhuma evidência da cópia do Il-62 de que o VC10 foi encontrado. Em qualquer caso, suas 292 unidades superaram confortavelmente os 54 VC10s produzidos. O Lockheed Jetstar, que era um jato executivo da época, também tinha esse layout de motor.
O Il-62 hoje
Em dois anos, o Il-62 vai comemorar seis décadas desde seu primeiro vôo. Ele estará em produção por mais da metade desse período, com Ilyushin não deixando de construir mais Il-62s até 1995, cerca de 32 anos após o início. Devido ao término da produção em meados da década de 1990, um punhado de aeronaves Il-62M ainda permanece em serviço ativo hoje.
A Força Aérea da Rússia voa seus Il-62s restantes com bastante frequência (Foto: Sergey Lysenko via Wikimedia Commons)
De acordo com dados do site ch-aviation.com, 10 das aeronaves estavam ativas no momento da escrita, em maio de 2021. Os operadores incluíam a Rada Airlines , a transportadora nacional norte-coreana Air Koryo e a 223ª Unidade de Voo da Força Aérea Russa. Dados do RadarBox.com mostraram que os exemplares militares em particular costumavam ir ao ar várias vezes por semana.
Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.
O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro
O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.
Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"
De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."
Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas.
Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."
A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.
O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, Alemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.
À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico.
Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.
Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.
Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".
As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.
Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.
O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.
O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.
Sheik Mohammed Bin Rashid negociando com os terroristas
Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".
Ele perguntou: “Quem é você?”
Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.
Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.
Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.
Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”
Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.
Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.
Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.
Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora."
Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.
No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense
Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável.
Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.
Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros."
No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.
Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia.
Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.
Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.
Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973
O primeiro grupo de passageiros do voo 404 da Japan Airlines sequestrado sai de um avião na chegada ao aeroporto de Haneda em 27 de julho de 1973 em Tóquio, Japão (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)
Demonstração de segurança é feita por comissários antes de um voo, com explicação sobre uso do colete salva-vidas (Foto: Divulgação/Edward J. Welker)
Em voos comerciais, durante as instruções de segurança feitas pelas comissários, é comum ouvir a frase "em caso de pouso na água, utilize o colete salva-vidas que fica localizado embaixo do seu assento". Em outras situações, esse discurso muda, falando para se utilizar o assento da poltrona, que é flutuante.
Afinal, há alguma diferença entre os dois? Por que alguns aviões não têm coletes salva-vidas, podendo ser operados apenas com o assento flutuante?
Qual dos dois?
A escolha entre um ou outro não tem nada a ver com economia, mas, sim, com o local onde o avião irá voar. Segundo normas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os aviões que irão ser operados sobre grandes extensões de água devem estar equipados com coletes salva-vidas para cada ocupante do avião.
Por grande extensão de água, entende-se o sobrevoo de um ponto a mais de 370 km da terra firme mais próxima, segundo a agência. Nesse caso, o modelo do colete deve ainda conter lâmpada localizadora, que facilita encontrar as pessoas quando estão na água.
Em outras operações sobre a água, podem ser disponibilizados diferentes dispositivos de flutuação para cada um de seus ocupantes, como os assentos flutuantes.
Por isso, se você for voar dentro do Brasil, seu avião, praticamente, não será obrigado a conter um colete salva-vidas.
Ainda é possível que o avião não precise de nenhum elemento flutuante, desde que seja comprovado que a extensão de água sobre a qual o avião vai operar não é de tamanho e profundidade que requeiram tais equipamentos para sobrevivência dos ocupantes no caso de um pouso na água, segundo a Anac.
Colete vs. assento flutuante
Assentos de alguns aviões podem ser usado como flutuadores caso o pouso seja feito na água (Foto: Dana Lane)
O colete salva-vidas apresenta algumas vantagens em relação ao assento flutuante. Ele consegue manter a pessoa boiando por mais tempo, além de deixar a cabeça do passageiro acima do nível da água sem que ele precise se esforçar.
O assento flutuante, por sua vez, depende da agilidade do passageiro em seu manuseio, que deverá mantê-lo abraçado e tomar cuidado para não afundar no mar, rio ou outra extensão de água.
Em ambos os casos, o pouso na água ainda representa outro risco: o tempo para o resgate. Quanto mais tempo a pessoa fica na água, mais risco tem de desenvolver uma hipotermia, que é uma redução da temperatura do corpo para abaixo dos 36,5º C.
Nessa situação, há confusão mental e desorientação da pessoa, sendo fundamental que o resgate ocorra o mais rápido possível.
Outros equipamentos
A Anac também determina que os aviões que irão sobrevoar longas extensões de água devem conter outros equipamentos além do colete. É preciso que cada avião tenha em locais de fácil acesso:
Botes salva-vidas que comportem todos os ocupantes do avião
Pelo menos um sinalizador pirotécnico (que emite luz e calor) para cada bote
Um transmissor localizador de emergência
Conjunto de sobrevivência
Por isso, é sempre importante prestar atenção nas orientações de segurança que os comissários realizam no começo de cada voo. Ninguém quer ser pego de surpresa em caso de emergência e ficar procurando um colete sendo que o avião pode ter, apenas, o assento flutuante ou outro equipamento similar.
Muitas vezes não nos damos conta, mas nem toda imagem é real. E é admirável como consumimos informação através de imagens digitais. Chamadas de deepfakes, imagens falsas podem ser criadas por inteligência artificial. Aos nossos olhos, algumas deepfakes são quase imperceptíveis. É possível, por exemplo, criar rostos de pessoas que não existem, fazer vídeos com trocas de rosto e criar falas sintéticas. E sabia que imagens de satélite também podem ser alteradas por deepfake?
Confiamos tanto nas imagens geoespaciais que essa dúvida não passa pela nossa cabeça. Um exemplo de como imagens de satélite estão presentes no nosso dia a dia é o mapa criado pelo Google, dados que servem como base de muitos navegadores de GPS. Eles nos informam caminhos e trânsito na cidade. Mas o que aconteceria se uma parte do mapa fosse alterada?
Missões militares
As aplicações militares são mais sensíveis. Os mapas geoespaciais são usados para o planejamento de missões como lançamento de míssil e operações de drones. Os alvos podem ser prédios, pontes e estradas. Agora, imagine que o edifício alvo na verdade não existe e a missão tem que ser abortada quando o drone chega ao local, ou uma ponte foi estrategicamente escondida na imagem e o alvo real nunca será encontrado. São possibilidades que o avanço da tecnologia deepfake nos faz pensar.
É possível saber se é fake ou não é? Aos olhos de humanos, esses novos elementos de imagem passam despercebidos no mapa, entretanto ainda são possíveis de serem detectados se houver um contra-algoritmo capaz de apontar a fraude. As cenas fake carregam características de contraste em regiões da imagem, canais de cores usados, características de sensores usados e compressão de dados, que as tornam detectáveis, como se houvesse uma assinatura na imagem para essa fraude.
O pesquisador Zhao usou um algoritmo que detectou cenas fake com até 94% de precisão. Mesmo assim, é bom lembrar que há imagens identificadas como fake, mas que não são. A não ser que sejam elementos muito grosseiros na imagem, apenas algoritmos mais avançados conseguem identificar padrões diferentes do real. Outro desafio é que, mesmo assim, eles precisam evoluir à medida que os geradores de imagem fake evoluem. Essa é uma área de grande atenção dos especialistas militares.
Mudanças no clima e desmatamento
Outra aplicação sensível das imagens de satélite, além da militar, são os eventos relacionados ao clima, aos desastres naturais ou às alterações provocadas pelo homem. Um exemplo é o avanço do desmatamento na Amazônia causado por queimadas, que pode ser facilmente detectado por satélite. Mas há como acobertar por algum tempo esse crime ambiental se as imagens foram forjadas? Assim, fiscais que se baseiam nesse tipo de imagem podem perder o timing de ação.
Além dos algoritmos que detectam deepfake, pelo menos existem outras formas de perceber alterações. Uma delas é acompanhar uma área com fotos ao longo do tempo. Existem redes de satélites que tiram fotos do globo todo ao menos uma vez ao dia, como a constelação de mais de 200 cubesats (satélites-cubo) da empresa Planet Labs. Dessa forma, as mudanças são perceptíveis acompanhando as alterações diárias.
Opinião pública
Uma vez que possa existir dúvidas se uma imagem de satélite é real ou não, pode existir um jogo de verdade ou mentira. Um exemplo são as imagens de queimadas na floresta Amazônica que, apesar de verdadeiras, podem ser questionadas e tidas como falsas diante acusações de que elas foram fraudadas. A dúvida divide o público e cada lado acredita em sua verdade. Uma vantagem é que as imagens de satélite são mais difíceis de serem obtidas, visto que vêm do espaço. Assim, pode existir um controle maior do que é publicado pois são imagens proprietárias. De qualquer forma, é preciso ficarmos atentos ao que a tecnologia deepfake tem possibilitado.
Leitura crítica
Mesmo que métodos e algoritmos possam detectar a quebra de integridade de uma imagem feita com deepfake, vivemos em um novo momento de pós-verdade que um fato ou evidência não é tão importante quanto a interpretação que damos a ele. A leitura delas vai além do que enxergamos e passam por nossas crenças e sentimentos. Uma forma de fazer uma leitura crítica de imagens digitais foi proposta por Lackovic, e a leitura atenta passa por ver a imagem, identificar os elementos que ela contém e quais as interpretações que estes elementos incitam juntamente com a mensagem associada. Se a mensagem passada corrobora com crenças e sentimentos de uma população, ela amplifica aqui.
Análise de Daniel Schultz, Monica Matsumoto, Shridhar Jayanthi, Guilherme Pimentel , Luiz Gustavo Martins e Cristina Schultz para o Tilt/UOL
A Airbus lança um vídeo, explicando os testes de calha d'água e detalhando o comportamento e o desempenho do motor após a ingestão de água.
Durante a decolagem e aterrissagem da aeronave em uma pista coberta com água, uma interação única entre os pneus do trem de pouso e a água na pista cria um jato de água. O spray aumenta o risco de danos ao motor devido à ingestão de água.
A Airbus lançou um vídeo de análise explicando o que acontece então. O fabricante de aviões explica os testes de calha d'água e detalha o efeito do spray de água criado pelas rodas do nariz durante a rolagem no solo, que pode afetar o comportamento do motor.
When 🛫 or 🛬 on a contaminated runway and depending on the level of 💧, the water spray may enter the engine & affect its behaviour. New planes go through water trough testing to assess the risks of water ingestion, primarily by the engines. More in our #TechTuesday! #FlightTestpic.twitter.com/l5JHNYNEgE
Além de danificar os motores, o spray de água de todas as rodas da aeronave tem o potencial de danificar tubos hidráulicos, chicotes elétricos e antenas, de acordo com a Airbus.
Os testes gerais de cocho de água são realizados na pista com piscinas fabricadas que retêm um mínimo de 15 mm de água e uma média de 22,5 mm. Os testes simulam todas as condições operacionais possíveis durante a decolagem e o pouso, incluindo efeitos de vento cruzado e empuxo reverso ativo.
Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.
Posteriormente, ele retornou ao aeroporto de Mogadíscio para alguns reparos, antes de partir pela segunda vez. Poucos minutos após o voo 40 decolar novamente, com 44 passageiros e seis tripulantes, a aeronave entrou em uma área de forte chuva e forte turbulência.
O avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.
Foi determinado que a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. As cargas durante o mergulho aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão do projeto da aeronave e fazendo com que sua asa direita se separasse. Acredita-se que a tripulação de voo cometeu um erro ao decolar durante condições conhecidas de tempestade.
Este foi o maior número de fatalidades em um único acidente de aeronave no espaço aéreo da Somália.
Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto acima), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.
O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool.
A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso.
A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita.
Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira.
Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado.
Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.
Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.
A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de2006.
A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.
Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.
Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly
Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.
Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.
Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.
Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires
Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes.
Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
Um cidadão canadense foi preso depois de fazer uma falsa ameaça de bomba no aeroporto da Flórida. Quando Wegal Rosen soube que teria que pagar por uma bagagem de mão antes de embarcar em um avião com destino ao Canadá no sábado (17), ele ficou furioso.
Sua raiva piorou quando lhe disseram que teria de pagar para carregar sua mala a bordo. E ele acabou em uma discussão acalorada quando um agente da Air Canada disse que a companhia aérea não tem dinheiro e que ele teria que andar do Terminal 2 ao Terminal 3 para comprar um cartão Visa para pagar sua bagagem de mão..
O que aconteceu a seguir causou pânico e grandes problemas para as companhias aéreas e viajantes quando o aeroporto fechou por cerca de quatro horas e três dos terminais tiveram que ser evacuados.
De acordo com um boletim de ocorrência, às 8h30, o homem de Ontário se afastou do balcão onde discutia com o agente da Air Canada. Enquanto ele caminhava, o agente gritou que ele havia deixado sua bagagem de mão lá e que precisava ir buscá-la.
Rosen, disse o relatório, disse ao agente que havia uma bomba na bolsa. Sem saber que a bolsa realmente continha a máquina de CPAP de Rosen, que o ajuda a respirar quando está dormindo, os policiais vasculharam o aeroporto por horas para se certificar de que não havia bombas.
Oito voos foram cancelados e 50 voos atrasados. Agora Rosen pode pegar 15 anos de prisão - o que, para uma pessoa de sua idade, pode significar passar o resto de sua vida atrás das grades.
Rosen foi levado para a prisão, onde permaneceu na tarde de segunda-feira. Vestido com um macacão de prisão, ele compareceu perante a juíza Tabitha Blackmon na segunda-feira. Seu advogado, cujo nome completo não estava disponível, falou em seu nome: "Ele disse as palavras mágicas que você não diz."
O promotor Eric Linder concordou. “Obviamente, seria muito preocupante se ele tivesse um dispositivo explosivo, meritíssimo, mas qualquer um - qualquer pessoa - em nossa sociedade sabe qual é o impacto de fazer uma declaração sobre ter uma bomba no aeroporto”.
O advogado de Rosen disse que seu cliente estava indo para casa em Toronto para ver um cardiologista. Blackmon, que estabeleceu fiança em US$ 20.000, disse que Rosen estava livre para voltar ao Canadá enquanto seu caso se desenrolava, mas que estava proibido de chegar lá voando do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood.
"Você não pode retornar ao aeroporto de Fort Lauderdale, Sr. Rosen, entendeu?" Blackmon disse. Rosen disse que entendia. “Para voltar ao Canadá, ele terá que passar por Miami, West Palm Beach ou qualquer outro condado”, disse Blackmon.
A aeronave envolvida era o Boeing 787-10 da United Airlines registrado como N16009 (Foto: Dylan T via Wikimedia Commons)
Em julho de 2020, um United Airlines 787-10 quase errou em Paris quando o ATC liberou a aeronave para pousar em uma pista ocupada. Na altura, a pista atribuída para aterragem, 09R, já estava ocupada por um A320 da easyJet a caminho de Espanha. Um ano se passou desde o incidente, e os investigadores franceses divulgaram seu relatório final de 14 páginas com suas conclusões e prováveis causas do incidente potencialmente desastroso.
Descobertas de investigadores franceses
O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil da França (BEA , francês: Bureau d' Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile) divulgou suas conclusões um ano após a ocorrência do incidente.
O relatório reconta a série de eventos em 19 de julho, informando que o ATC deu ao United 787 autorização para pousar na pista 09R, apesar da aeronave estar em aproximação ILS na pista 09L. Naquele dia, pousos foram atribuídos à pista 09L e decolagens na pista 09R.
Disparado por um aviso do easyJet A320, a United Airlines deu uma volta e pousou com segurança na pista correta (Foto: FlightRadar24.com)
Com esta autorização atribuída e instrução aparentemente errada, a tripulação, desejando dissipar as dúvidas sobre a autorização, releia a autorização de pouso adicionando as frases específicas "Entenda" e "Evasiva para 9 à direita" enquanto também espera por uma possível correção da autorização pelo controlador. No entanto, o controlador não verificou as leituras da tripulação e a aeronave continuou em direção a 09R em vez de 09L.
De acordo com o The Aviation Herald, o relatório da BEA (traduzido do francês) ofereceu os seguintes pontos como prováveis causas do grave incidente:
Um “deslize mental” do controlador de tráfego aéreo ao liberar o 787 para pousar em uma pista ocupada. Isso foi piorado com a leitura da tripulação do 787 não sendo verificada.
A gestão do tráfego naquele momento era principalmente na pista 09R (um pouso, duas saídas, duas travessias de pista).
A preocupação do controlador com sua mudança de posição de Noroeste local para Nordeste local.
A falta de prática do controlador estava ligada à diminuição do tráfego durante o período de crise do COVID-19.
O uso da expressão não padronizada “Compreender” pela tripulação de vôo ao invés de “ confirmar ”, o que teria atraído mais atenção do controlador.
Uma mudança na posição do controlador causada por uma tela desligada
Com relação ao terceiro ponto e à mudança na posição, o BEA observou brevemente que a tela da posição do Controle Local Noroeste na Torre de Controle Norte não podia ser ligada. Assim foi descrita a situação no relatório:
“A controladora informou que assumiu seu posto na torre norte do aeroporto às 4h30 do dia da ocorrência, e que estava na posição LOC NE. Normalmente para a configuração voltada para o leste, a posição LOC NW é usada. A tela de controle na posição LOC NW estava desligada e parecia, de acordo com os controladores, estar fora de serviço.”
Posições de LOC NW e LOC NE para a Torre de Controle Norte do Paris CDG (Foto: BEA)
O relatório prossegue afirmando que este foi o primeiro dia em que a torre norte foi inaugurada após duas semanas de fechamento, após o uso exclusivo do par de pista sul controlado a partir da torre sul e da torre central.
Nesse período, a tela foi desligada pela chave principal, diferente do que os controladores fazem no dia a dia. Na verdade, a chave principal está “localizada em um local de difícil acesso para eles”, com o relatório informando que os controladores não estavam cientes dessa chave mestre.
O Aeroporto de Paris CDG sofreu alguns ajustes operacionais devido à pandemia (Foto: Dmitry Avdeev via Wikimedia Commons)
Com a controladora na posição NE, voltada para os pontos de espera da pista 27L, ela não teve contato visual direto com as soleiras das pistas 09 de sua posição na torre de controle.
Conclusão
Parece que o erro humano foi, sem dúvida, o fator mais significativo neste incidente potencialmente desastroso. Afinal, a situação pode ser resumida ao erro de dizer “09R” em vez de “09L”.
Embora a maior parte da 'culpa' possa ser atribuída ao controlador, podemos ver que uma série de fatores contribuíram para a situação, colocando-o em uma posição pior e aumentando a probabilidade de erro.
Área do incêndio pertence à Força Área e fica próxima ao Aeroporto Brigadeiro Camarão. Fogo atingiu cerca de 25% da área, que possui aproximadamente 900 hectares.
Avião aeromodelo cai em área de mata e causa incêndio em Vilhena, RO
Um incêndio de grande proporção foi registrado entre a noite do último domingo (18) e esta segunda-feira (19) em uma área pertencente à Força Aérea em Vilhena (RO), distante cerca de 700 quilômetros de Porto Velho. Segundo a Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Vilhena (Semma), as chamas foram iniciadas com a queda de um avião aeromodelo no meio da área.
O fogo atingiu cerca de 25% da área, que possui aproximadamente 940 hectares e fica próximo ao Aeroporto Brigadeiro Camarão. O Corpo de Bombeiros Militar (CBM) foi acionado e trabalhou para conter as chamas.
De acordo com o secretário da Semma, Rafael Maziero, alguns focos continuavam ativos até a tarde desta segunda (19).
"A área tem muita matéria orgânica e muita matéria seca já queimada, então pequenas faíscas fazem o fogo levantar de novo, mas está controlado", disse.
Fogo se alastrou pelos bairros que ficam próximos ao aeroporto em Vilhena, RO
Rafael e outros integrantes da Semma estiveram presentes auxiliando os bombeiros no resgate de animais silvestres que tentam fugir do fogo. “Sabemos que os animais ficam desnorteados, morrem queimados, não conseguem sair. Mas os que saírem nós estamos aqui para ajudar”, explicou.
O secretário pede que, caso os moradores encontrem animais silvestres na zona urbana, contatem a secretaria para que seja feito o recolhimento.
De acordo com a Secretaria de Estado do Desenvolvimento Ambiental, foram destinado ao CBM mais de R$ 1 milhão para combate ao desmatamento e prevenção às queimadas e parte da verba é utilizada para combater o incêndio em Vilhena.
O fundador da Blue Origin, Jeff Bezos, irá ao espaço nesta terça-feira (20), a bordo da nave New Sheppard, nome aplicado tanto ao foguete quanto à cápsula da tripulação.
Além do CEO da Blue Origin, a nave levará o irmão dele, Mark, à órbita da Terra em seu voo inaugural. O nome é uma homenagem a Alan Shepard, o primeiro astronauta norte-americano a viajar ao espaço.
Outra passageira será Wally Funk, membro do grupo “Mercury 13”, um time de mulheres que, apesar de passar com honras pelo treinamento de astronautas na década de 60, nunca foi ao espaço. O quarto tripulante é Oliver Daemen, filho de Joes Daemen, CEO da Somerset Capital Partners — curiosamente, a dupla representa a pessoa mais velha e a mais jovem a viajarem ao espaço.
A New Shepard é um veículo suborbital criado pela Blue Origin e tem como principal diferencial a capacidade de reutilização, reduzindo custos inerentes à construção de novos foguetes sempre que um for usado e descartado.
Aeronave de pequeno porte teria apresentado problemas no motor. Autoridades americanas investigam o caso e ninguém ficou ferido.
Avião de pequeno porte fez pouso de emergência em uma ponte de Ocean City, em Nova Jersey, nos EUA (Foto: Reprodução/NBC)
O avião de pequeno porte Piper J3C-65 Cub, prefixo N88610, da Paramount Air Service, pousou no meio de uma ponte em Ocean City, próxima a Atlantic City, nos Estados Unidos, informaram as autoridades locais nesta segunda-feira (19).
Segundo a polícia do estado de Nova Jersey, ninguém ficou ferido. Apenas o piloto estava a bordo da aeronave que era usada para publicidade, com a exibição de mensagens impressas em faixas.
As autoridades americanas investigam o caso, e informações preliminares dão conta de que ela teria apresentado problemas no motor.
A emissora americana CBS identificou o piloto da aeronave. Landon Lucas, de 18 anos, trabalha para a agência de publicidade aérea Paramount Air Service.
Um porta-voz da polícia disse à televisão americana que o avião teria começado a apresentar problemas enquanto sobrevoava a área turística de Steel Pier, a cerca de 20km do local do pouso.
Motoristas e transeuntes tiraram fotos com a visão incomum. "Eu estava voltando para minha casa de repente, vi um avião caindo cada vez mais e pude ouvi-lo", disse a testemunha Daniel Lepone. "Eu ouvi um estrondo alto e a hélice e foi muito alto e eu pude ver que ele estava caindo lentamente. Foi muito assustador."
Parte da via que conecta a cidade de Ocean City com a vizinha Atlantic City teve o tráfego interrompido. As asas do pequeno avião precisaram ser retiradas para facilitar o transporte.
Landon Lucas (de azul claro) pousou seu avião sobre a ponte (Foto: Ocean City NJ)
Um acidente de avião ocorreu neste domingo (18) perto do campo de aviação de Renneritz, no distrito de Anhalt-Bitterfeld, na Alemanha, causando a morte do piloto de 55 anos e de três adolescentes, de 17, 16 e 14 anos.
O pequeno avião PZL-104 Wilga 35A, prefixo D-EILB (foto acima), registrado para Segelflugverein Wolfen e.V., caiu perto da fronteira entre Brandenburg e Saxônia-Anhalt.
O piloto, uma menina e um menino a bordo morreram imediatamente, disse a polícia. Uma jovem de 16 anos sobreviveu inicialmente com ferimentos muito graves. Ela foi levada ao hospital de helicóptero, mas segundo o porta-voz da polícia Schönherr disse nesta segunda-feira, "a jovem sucumbiu aos ferimentos graves esta manhã."
O campo de aviação pertence a um clube de planadores. No fim de semana, vários clubes realizaram um acampamento aéreo lá.
Na hora do acidente estava seco, soprava apenas vento fraco. O Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation está investigando como o acidente pode ter acontecido.
O aeródromo de Renneritz foi isolado após o acidente (Foto: Michael Strohmeyer)
No dia 19 de julho de 1989, um United Airlines DC-10 com destino a Chicago foi abalado por uma explosão massiva. O motor número dois se partiu em pedaços, fazendo os detritos ricochetearem na cauda e cortando todos os três sistemas hidráulicos do avião.
Em poucos instantes, os pilotos se encontraram a 37.000 pés com um avião cheio de passageiros e nenhuma forma de controlá-lo. Quarenta e seis minutos depois, 112 pessoas morreriam, enquanto 184 iriam embora para uma indústria de aviação que havia mudado para sempre.
Na verdade, há um punhado de desastres aéreos que passaram para o reino da lenda devido ao extraordinário heroísmo dos pilotos em face de probabilidades impossíveis. O voo 232 da United Airlines é um deles.
Em um dia de verão no alto de Iowa, 296 vidas estavam em jogo enquanto quatro pilotos lutavam para controlar um avião incontrolável, forçados a aprender um método totalmente novo de voar em uma tentativa desesperada de sobreviver.
Eles sabiam que as chances de um resultado seguro eram mínimas, mas por meio do indomável poder de vontade, eles perseveraram, lutando até o fim para salvar o máximo de vidas que pudessem. Esta é a história de seus melhores momentos.
E pensar que o dia 19 de julho de 1989 começou como um dia como outro qualquer! Era uma tarde clara e ensolarada em Denver, Colorado, quando 285 passageiros e 11 tripulantes embarcaram no voo 232 da United Airlines, uma viagem regular para Chicago, Illinois e Filadélfia, Pensilvânia.
A operar o voo era um burro de carga clássico: o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N1819U, da United Airlines (foto acima). Alimentado por seu conjunto distinto de três motores turbojato GE CF6-6D, o avião tinha espaço para bem mais de 300 passageiros e hoje estava bastante cheio, graças em parte a uma oferta promocional da United Airlines que permitia que crianças menores de 14 anos voassem por apenas um centavo. Nada menos que 52 dos passageiros daquele dia eram crianças.
Nos controles estavam o capitão Al Haynes, de 57 anos, o primeiro oficial William “Bill” Records, de 43 anos, e o engenheiro de voo Dudley Dvorak, de 51 anos, que juntos tinham uma impressionante pontuação de 65, 000 horas de voo; qualquer um dos três homens tinha mais experiência do que algumas tripulações inteiras. Os passageiros não poderiam ter pedido uma equipe melhor para conduzi-los na catástrofe que se aproximava.
Enquanto o voo 232 taxiava para a pista e decolava do aeroporto Stapleton de Denver às 13h09, horário local, as sementes do desastre já haviam sido plantadas há muito tempo. Na verdade, um problema vinha crescendo há 18 anos, espreitando sem ser detectado dentro do fan disk do estágio um do motor número dois montado na cauda, esperando seu momento para atacar.
Tudo começou em 1971, durante a forja do lingote de titânio com o qual foi feito o fan disk. O lingote foi forjado a vácuo para evitar a introdução de defeitos no material; no entanto, o processo não é perfeito e, ocasionalmente, algo pode escapar - como a minúscula impureza de nitrogênio que entrou neste lingote específico.
O metal que será usado para fazer componentes rotativos de aeronaves passa por inspeções rigorosas para identificar essas impurezas, porque mesmo o menor desequilíbrio no material fará com que a peça sofra fadiga do metal em taxas anormais durante sua vida útil.
Em 1971, os inspetores normalmente eliminavam essas impurezas por meio de um exame de ultrassom. No entanto, esse tipo de inspeção só pode detectar de forma confiável vazios no material associados a defeitos e não pode detectar diretamente as próprias impurezas.
Nesse caso, a cavidade formada pelo nitrogênio tornou-se preenchida com material duro, impedindo que aparecesse no ultrassom. O lingote passou na inspeção e foi usinado em vários discos de ventilador CF6-6D estágio um. A impureza acabou no interior do furo central de um dos discos do ventilador, onde o disco se encaixa no eixo da turbina. O disco, com impurezas e tudo, foi então instalado em um motor CF6-6D e encaixado em um DC-10, onde passaria os próximos 18 anos carregando as pás do ventilador que puxam o ar para o motor.
Durante os estágios finais da formação do disco, o material duro dentro da impureza de nitrogênio se soltou, criando um vazio que atuou como um ponto fraco na liga de titânio uniforme. As enormes tensões rotacionais que deveriam ter sido distribuídas uniformemente sobre o disco em rápida rotação agora se chocavam contra um minúsculo ponto que absorvia a tensão de maneira diferente do resto do material. Com o tempo, o disco começou a sofrer de fadiga do metal à medida que uma pequena rachadura crescia imperceptivelmente para fora da cavidade ao longo de cada voo.
Na United Airlines, os discos do ventilador neste DC-10 passaram por inspeções de rotina a aproximadamente cada 2.500 ciclos de voo especificamente com o propósito de detectar esse tipo de fadiga de metal antes que causasse uma falha grave. Em 1988, o disco do ventilador foi para uma inspeção penetrante fluorescente de rotina (FPI), em que o disco foi especialmente preparado e então revestido com tinta fluorescente que destacaria quaisquer fissuras no material.
Embora cinco inspeções de FPI anteriores tenham sido realizadas desde que a peça foi feita, a inspeção de 1988 foi a primeira em que a rachadura, agora com 1,2 cm de comprimento, era grande o suficiente para ser detectada usando esse método. Mas por alguma razão, o inspetor não percebeu a rachadura.
Talvez ele tenha se esquecido de girar o disco no cabo do qual estava suspenso, deixando a rachadura escondida atrás do cabo no ponto em que passava pelo orifício; ou talvez ele tenha se esquecido de inspecionar minuciosamente o orifício central do disco porque normalmente não eram encontradas rachaduras nele.
Independentemente do motivo exato, o inspetor nunca detectou a rachadura e o fan disk voltou a funcionar. No próximo ano, a rachadura cresceu cada vez mais rápido até ter mais de 3 cm de comprimento e 1,25 cm de profundidade. Com o disco do ventilador girando a milhares de RPM por horas a fio, uma rachadura tão grande significava que os dias do disco estavam contados.
Enquanto o voo 232 da United fazia seu caminho através das Grandes Planícies em direção a Chicago, o fan disk estava se aproximando do ponto de ruptura. Mas no cockpit prevaleceu um ambiente descontraído. O tempo estava ótimo, a vista longa, o voo pontual.
Cruzando o noroeste de Iowa, os pilotos começaram uma curva à direita para seguir para o leste em direção a Chicago, fazendo uma suave correção de curso com graça característica. E então, no meio da curva, precisamente às 15h16 e 10 segundos, o inferno começou.
Naquele momento, a rachadura no disco do ventilador atingiu um comprimento tal que a parte não rachada do disco não pôde mais suportar as tensões que lhe eram aplicadas. A rachadura atingiu a borda do cubo, fazendo com que um terço do disco do ventilador se soltasse e saísse do motor a uma velocidade incrível.
Quase instantaneamente, a turbina massivamente desequilibrada projetou a seção restante maior na direção oposta. Com um estrondo tremendo, os pedaços quebrados do disco do ventilador rasgaram a capota do motor e se chocaram contra os estabilizadores, elevadores e partes da fuselagem traseira.
Detritos viajando a centenas de quilômetros por hora cortaram a cauda, rasgando linhas hidráulicas e abrindo vários buracos no estabilizador horizontal antes de formar um arco para baixo em direção ao distante interior de Iowa.
Todos os jatos têm vários sistemas hidráulicos discretos que não se cruzam, garantindo que se uma linha hidráulica for rompida e o fluido hidráulico escapar, os sistemas restantes ainda possam ser usados para alimentar os controles de voo. Isso era especialmente importante em um avião tão grande quanto o DC-10, onde o tamanho das superfícies de controle tornava os backups totalmente manuais impraticáveis. Quando o DC-10 foi projetado, era inconcebível que uma falha no motor pudesse romper as linhas de todos os três sistemas hidráulicos, deixando o avião sem nenhum controle.
Mas a bordo do voo 232 da United, foi exatamente o que aconteceu. Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo que sacudiu toda a aeronave. O DC-10 balançou violentamente, desequilibrando os comissários de bordo. Reconhecendo imediatamente uma falha do motor número dois, O capitão Haynes e a First Officer Records iniciaram o procedimento de desligamento do motor.
Mas momentos depois, o engenheiro de voo Dvorak observou que a pressão em todos os três sistemas hidráulicos estava caindo para zero. Sem pressão hidráulica, seria impossível para os pilotos moverem os ailerons, elevadores, leme, estabilizador, spoilers e tudo o mais que dependesse da energia hidráulica. O jato de grande porte com quase 300 pessoas a bordo ficaria incontrolável.
Os pilotos do voo 232; da esquerda para a direita: Capitão Al Haynes, Primeiro Oficial Bill Records, Engenheiro de Voo Dudley Dvorak e um membro posterior, Capitão Denny Fitch
No momento da falha hidráulica, o avião estava em uma margem direita; sem o uso dos ailerons, essa margem continuou a se tornar cada vez mais íngreme por conta própria. As tentativas de nivelamento usando os controles não surtiram efeito. Nem conectar o piloto automático, que dependia dos mesmos sistemas hidráulicos com falha.
“Não está respondendo ao controle!”, disse o First Officer Records, que impotentemente agarrou seu manche enquanto o avião continuava a girar para a direita. Uma ação imediata foi necessária para nivelar o avião - e como se viu, o capitão Haynes era o homem certo para o trabalho.
Recordando técnicas usadas por equipes anteriores, ele desacelerou o motor do lado esquerdo, mas não o da direita, usando o empuxo diferencial para compensar a margem direita. Lentamente, o ajuste de potência mais alto no motor direito empurrou a asa direita para cima e nivelou o avião, que havia se desviado de seu curso e agora voava para o sul.
Com uma espiral de morte imediata evitada, a tripulação tentou trabalhar através dos procedimentos prescritos para recuperar o controle. Haynes ordenou que Dvorak ativasse as bombas hidráulicas auxiliares, mas sem nenhum fluido hidráulico para bombear, elas se mostraram inúteis. Rapidamente ficou claro que não era possível manter o voo estável.
Sem nenhum controle de inclinação, o avião entrou no que é conhecido como ciclo fugóide: velocidade insuficiente e o avião começou a descer; à medida que desce, a velocidade aumenta, por sua vez aumentando a sustentação; com o aumento da sustentação, o avião começa a subir; o momentum se esvai, a velocidade diminui, o avião perde sustentação, e começa a descer novamente, repetindo aproximadamente a cada sessenta segundos. Uma vez iniciado este ciclo, é quase impossível interrompê-lo sem o uso dos controles de voo.
Como funciona um ciclo fugóide
Enquanto o DC-10 continuava a balançar lentamente para cima e para baixo e de um lado para o outro, os pilotos contataram o centro de controle de tráfego aéreo regional em Minneapolis e declararam emergência. O controlador de Minneapolis sugeriu que eles se dirigissem para Des Moines, mas no minuto seguinte, o avião voltou para o noroeste, indo na direção errada.
O único aeroporto importante ao longo da nova rota do voo 232 estava em Sioux City, uma cidade de médio porte localizada perto do ponto triplo de Iowa, Nebraska e Dakota do Sul. Normalmente não servia para jatos de corpo largo, mas teria que servir. O capitão Haynes decidiu que Sioux City era sua única esperança, e ele aceitou a sugestão do controlador de desviar para lá. Passaram-se 15h22 - seis minutos desde a explosão.
O capitão Haynes então fez um anúncio aos passageiros, dando a notícia do desvio, sem explicar a verdadeira natureza da emergência. Ao mesmo tempo, o engenheiro de voo Dvorak tentou se comunicar com os despachantes da United em Chicago, que puderam colocá-lo em contato de voz com as instalações de manutenção da United Airlines em San Francisco (conhecido como SAM). Ele os informou da situação: o motor número dois havia falhado, eles não tinham sistema hidráulico e não havia como controlar o avião.
Os sistemas hidráulicos danificados no DC-10
A essa altura, estava claro para os pilotos que os dois motores restantes eram as únicas ferramentas disponíveis para colocar o avião no solo. Em teoria, eles poderiam usar os aceleradores como uma forma rudimentar de direção, aproveitar o empuxo diferencial não apenas para estabilizar o avião, mas também para apontá-lo em uma direção específica. Eles também podiam subir ou descer indiretamente, acelerando ou desacelerando os motores.
Mas em um avião que se recusava a permanecer reto e nivelado, era muito mais fácil falar do que fazer. Em comparação com os controles de voo, a potência do motor é imprecisa e lenta para responder, e com o avião ainda oscilando para cima e para baixo em um suave ciclo fugóide, os aceleradores careciam da precisão necessária para manter o controle.
Pelos próximos minutos, os pilotos lutaram para descobrir a técnica necessária, o tempo todo continuando a fazer entradas inúteis com suas colunas de controle inúteis.
A trilha completa dos minutos finais do voo 232
A gravação de voz da cabine começa às 15h26, dando alguma clareza ao que exatamente aconteceu na cabine pelos 33 minutos restantes de o voo. A gravação começa no meio de uma conversa entre o capitão Haynes e um controlador no aeroporto Sioux Gateway, na qual ele parecia ter explicado a natureza da emergência.
“United 232 pesado, uh, entenda que você só pode fazer curvas à direita”, disse o controlador.
"Isso é afirmativo", respondeu Haynes.
“United dois trinta e dois, entendido. Sua rota atual o coloca a cerca de 13 quilômetros ao norte do aeroporto, senhor. E, ah, a única maneira de dar a volta [para a Pista 31] é uma ligeira curva à esquerda com potência diferencial ou se você for e manobrar", disse o controlador, tentando descobrir como alinhar o avião aleijado com uma pista.
“Roger”, disse Haynes. “Ok, estamos na curva à direita agora. É quase o único caminho que podemos seguir. Seremos capazes de fazer curvas muito leves na final, mas agora apenas... vamos fazer curvas à direita para qualquer direção que você quiser.”
O plano havia sido estabelecido: com o avião insistindo em puxar para a direita, a tripulação faria apenas curvas à direita, mesmo que isso significasse dar uma volta quase completa para rodar apenas alguns graus para a esquerda. Enquanto Haynes and Records lutava com os elevadores inúteis, Dvorak podia ser ouvido explicando a situação para o SAM novamente, repassando a lista do que estava funcionando. Essa lista acabou sendo perturbadoramente curta. Registros especulavam sobre se eles poderiam recuperar o uso dos ailerons se implantassem os flaps, mas Dvorak temia que isso os desequilibrasse.
“Deus, odeio fazer qualquer coisa”, disse ele.
“Bem, vamos ter que fazer algo”, retrucou Haynes.
Alguém bateu na porta da cabine - era um comissário de bordo, trazendo boas notícias. Entre os passageiros estava Denny Fitch, um capitão de treinamento DC-10 fora de serviço que estava disposto a oferecer seus conselhos e assistência.
Denny Fitch, em foto de 2007
Fitch tinha mais de 23.000 horas de voo, incluindo quase 3.000 no DC-10 em todas as três posições de piloto. "Ok, deixe-o entrar", decidiu Haynes. Fitch entrou na cabine e Haynes imediatamente ordenou que ele voltasse para a cabine e relatasse qualquer dano que pudesse ver pelas janelas.
Enquanto Dvorak tentava extrair conselhos do perplexo pessoal de manutenção de São Francisco, Fitch deu uma olhada pelas janelas da cabine sobre as asas. Ele podia ver os ailerons parcialmente salientes, mas não havia sinal de movimento em nenhuma das superfícies de controle. Na cabine, O capitão Haynes chegou a uma conclusão definitiva. “Não vamos entrar na pista, rapazes”, disse ele. "Vamos ter que abandonar esse filho da puta e torcer pelo melhor."
Retornando da cabine, Denny Fitch bateu na porta da cabine. “Destranque a maldita porta”, disse Haynes. Alguém apertou o botão e deixou Fitch entrar para relatar suas descobertas.
Naquele momento, o despachante da United ligou para a equipe e perguntou: "United 232, você quer colocar essa coisa no chão agora ou quer ir para Chicago?"
“Ok, estamos, ah, não sabemos o que seremos capazes de fazer”, respondeu Dvorak. “Achamos que nem mesmo conseguiremos entrar na pista agora. Quase não temos controle.”
Parado na parte de trás da cabine, Fitch pediu seu próximo pedido. “Diga-me o que você quer e eu o ajudarei”, disse ele. Haynes explicou que precisava de algum controle sobre os elevadores para começar a descer - no momento, eles ainda estavam presos na altitude de cruzeiro. O piloto automático era inútil. Estava claro que os pilotos ainda não haviam aceitado que os controles normais de voo estavam além da esperança de recuperação.
No fundo, Dvorak disse novamente ao despacho da United: “Não podemos chegar a Chicago. Teremos que pousar em algum lugar aqui, provavelmente em um campo.”
“Como eles estão na evacuação?”, Haynes perguntou, perguntando sobre o status dos preparativos da cabine.
“Eles estão guardando as coisas, mas sem muita pressa”, disse Fitch.
“Bem, é melhor eles se apressarem”, respondeu Haynes. “Nós vamos ter que abandonar, eu acho. Acho que não vamos chegar ao aeroporto.”
Um aviso estridente começou a soar brevemente. “Abaixe essa coisa”, disse Fitch. "Estamos em apuros!"
Duas conversas de rádio simultâneas começaram enquanto Dvorak continuava tentando enfatizar a seriedade da situação para os incrédulos engenheiros de manutenção, enquanto Haynes perguntou ao controlador de Sioux City se havia um local de vala adequado nas proximidades.
Ele então sugeriu que estendessem os flaps, apenas para ver se mudariam alguma coisa. "Você os quer agora?", lembrou de perguntar. Os flaps são normalmente usados apenas na decolagem e na aterrissagem para aumentar a sustentação e permitir o voo em baixa velocidade. Mas, como a tripulação descobriria mais tarde, eles também eram controlados hidraulicamente e, portanto, inúteis.
“Que diabos, vamos fazer isso”, disse Haynes. “Não podemos ficar piores do que estamos.”
Acima: uma reconstituição dos eventos na cabine do voo 232 demonstra como Denny Fitch se espremeu entre os dois pilotos, ajoelhando-se no chão para alcançar os aceleradores
Nesse ponto, os pilotos colocaram Fitch no comando dos aceleradores. Ajoelhado no chão atrás do console central, ele se inclinou para frente com as duas mãos nas alavancas do acelerador, colocando toda a sua concentração na impossível tarefa de estabilizar o avião apenas com a potência do motor.
Ele rapidamente descobriu que embora a potência do motor pudesse ser usada para manter o controle rudimentar sobre os aspectos horizontais ou verticais, ele não conseguia controlar os dois ao mesmo tempo. Se ele se concentrasse em tentar virar o avião, a altitude deles começaria a flutuar descontroladamente, mas se ele investisse energia tentando moderar o ciclo fugóide, seria impossível manter uma direção estável.
Apesar da oscilação constante, no entanto, ele conseguiu guiar o avião em uma curva à direita de 360 graus, descendo lentamente o tempo todo. Isso foi o suficiente para dar aos pilotos alguma esperança de que pelo menos conseguiriam chegar a uma pista, e o capitão Haynes adquiriu um rumo do controlador de Sioux City que lhes permitiria começar a trabalhar em direção ao aeroporto.
“Nós meio que conseguimos voo nivelado de volta”, comentou Haynes. Fitch respondeu que pode ser mais fácil manter o voo nivelado em uma altitude mais baixa, onde o ar é mais denso. Com uma risada, Haynes disse: "Não fizemos isso na minha última viagem de verificação!"
Com Fitch no acelerador e os outros membros da tripulação cuidando de todo o resto, eles conseguiram conduzir o DC-10 danificado por uma segunda órbita à direita, rodando em direção ao norte a cerca de 63 quilômetros a nordeste do Aeroporto Sioux Gateway. Apesar da grande dificuldade em superar a puxada para a direita, Fitch agora conseguiu controlar o avião por meio de uma curva muito ampla à esquerda em direção a Sioux City.
Acima: esta foto do fan disk, recuperado e remontado após o acidente, mostra como ele se dividiu em duas partes principais antes de partir do avião
Agora os pilotos precisavam pensar em como pousariam. Naquele momento, eles ainda tinham uma grande quantidade de combustível extra para o resto da viagem até Chicago, o que aumentaria consideravelmente seu peso de pouso. Mais peso tornaria o avião mais difícil de parar na pista - um problema sério, considerando que os freios das rodas precisavam de energia hidráulica para funcionar.
"Comece a despejar combustível, ok?", Haynes ordenou. “Basta jogar fora rápido. Vamos reduzir o peso o mais baixo possível.” A partir desse momento, o voo 232 começou a jogar combustível.
Ainda lutando contra o movimento rítmico do avião, a tripulação avistou Sioux City a uma curta distância. Em uma pausa em sua conversa com SAM, Dvorak relatou que não havia recebido nenhum conselho útil.
Finalmente, Haynes teve um momento para se apresentar ao surpreendente quarto piloto, que ele nunca conhecera.
“Meu nome é Al Haynes”, disse ele, estendendo a mão.
“Oi, Al. Denny Fitch”, respondeu o capitão de treinamento.
"Como vai você, Denny?"
"Vou te dizer uma coisa", disse Fitch, "vamos tomar uma cerveja quando tudo isso acabar."
O capitão Haynes sorriu. “Bem, eu não bebo, mas com certeza vou beber um”, disse ele. E com isso, estava de volta ao trabalho.
Buscando algo que pudesse ajudar a situação, Haynes disse: “Não consigo pensar em nada que [não] tenhamos feito... Na verdade, não há um procedimento para isso”.
“Não, a única coisa em que posso pensar que pode ajudá-lo em algum momento aqui [é baixar] o câmbio e isso pode manter o nariz um pouco abaixado”, disse Fitch.
O controlador de Sioux City confirmou que os veículos de emergência estavam de prontidão para prestar socorro. Para os outros membros da tripulação, Haynes disse: "Estão todos prontos?"
“Qualquer coisa acima de 210 [nós] vai te deixar com o nariz empinado”, disse Fitch.
Uma comissária de bordo entrou na cabine e os pilotos a informaram sobre a situação.
“Quase não temos controle do avião”, disse Haynes.
“Não temos nenhum sistema hidráulico”, acrescentou Records.
“Vai ser difícil, vai ser difícil...”, disse Haynes.
"Então, vamos evacuar?"
“Sim, nós vamos baixar o trem de pouso. E se conseguirmos manter o avião no solo e parar de ficar em pé, dê-nos um ou dois segundos antes de evacuar. 'Brace' será o sinal; será sobre o sistema de PA - 'braçadeira, braçadeira, braçadeira'. E então, se você tiver que evacuar, você receberá o sinal de comando para evacuar, mas eu realmente tenho minhas dúvidas de que você nos verá de pé, querida. Boa sorte, querida.”
“Obrigado, para você também”, disse a comissária.
A tripulação de cabine agora conhecia toda a extensão do perigo: até o indomável capitão Haynes acreditava que eles cairiam. Era apenas uma questão de quão difícil.
Acima: nesta foto real do voo 232 na abordagem de Sioux City, grandes danos à seção da cauda são claramente visíveis
O engenheiro de manutenção de São Francisco disse à tripulação que planejava escalar suas perguntas ainda mais para cima na escada da especialização, e que ele teria uma resposta em breve. Enquanto isso, Fitch discutiu seu plano para o pouso.
“Ok, vou tentar segurar você cerca de 210 [nós]”, disse ele. “Só vou ver se faz diferença se eu bater... levantar no ar. Este pode ser o maior triciclo do mundo.”
Dvorak recebeu uma atualização de um comissário de bordo. “Ela diz que parece haver algum dano naquela asa. Quer que eu volte e dê uma olhada?”
“Não, não temos tempo”, disse Fitch.
Pouco tempo depois, parece que Dvorak voltou de qualquer maneira. Através das janelas perto da parte traseira da cabine, ele foi capaz de ver buracos escancarados e fragmentos de metal pendurados nos estabilizadores horizontais, uma descoberta chocante que explicava como os sistemas hidráulicos haviam sido violados.
Ele voltou para a cabine e disse: “Tudo bem, eu fui até a parte de trás e danificamos muito a cauda. Pude ver pela janela.” Ele relatou essa descoberta ao SAM e, em seguida, repetiu a história para o novo conjunto de engenheiros de nível superior que tinha acabado de chegar na linha.
A tripulação agora discutiu como eles iriam abaixar o trem de pouso sem energia hidráulica e determinaram que teriam que abrir as portas manualmente e deixar o trem de pouso cair no lugar. Enquanto a Dvorak and Records trabalhava para baixar o equipamento, o capitão Haynes disse ao controlador de Sioux City que os bombeiros deveriam esperar que eles evacuassem, independentemente das condições do avião, e novamente perguntou sua posição em relação ao aeroporto.
Descendo cerca de 7500 pés, eles lutaram para manter o rumo correto. O controlador queria que pousassem na pista 31, a mais longa do aeroporto, que exigiria uma conversão à esquerda.
“232 pesado, seu rumo atual está um pouco próximo, senhor”, disse o controlador. "Você pode fazer uma curva superficial à esquerda cerca de dez graus ou mais?"
“Vou tentar”, respondeu Haynes.
"Preciso colocar meus óculos ou não consigo ver nada", murmurou Fitch.
“United 232 pesado, você terá que alargar um pouco para a esquerda, senhor, para fazer a curva para a final e também o levará para longe da cidade”, disse o controlador.
Em uma demonstração de altruísmo com visão de futuro, Haynes disse: "Faça o que fizer, mantenha-nos longe da cidade!"
Este mapa mostra a distribuição de destroços que caíram no interior de Iowa após a explosão
Em vez de uma curva à esquerda, a tripulação decidiu realizar um último loop de 360 graus para a direita para voltar aos trilhos.
Haynes pediu um banco de trinta graus, ao que Fitch respondeu: “Não posso lidar com um banco tão íngreme”.
Parecia que o plano de aproximação da pista 31 estava começando a desmoronar. O controlador concordou com uma alternativa. "United 232 heavy, esteja avisado que há uma rodovia de quatro pistas naquela área, senhor, se você puder pegar isso."
“Ok, vamos ver o que podemos fazer aqui”, disse Haynes. “Já baixamos o trem de pouso e teremos que colocar [para baixo] em algo sólido, se pudermos.”
“Droga, gostaria de não ter baixado aquele trem de pouso”, disse Fitch.
Ao pousar em uma pista - em um campo, por exemplo - geralmente é melhor deixar o trem de pouso retraído, porque ele tende a afundar no solo e quebrar, danificando as asas e potencialmente rompendo os tanques de combustível. Mas agora que o haviam abaixado pela gravidade, não havia como levantá-lo caso tivessem que pousar em um campo.
“Continue girando, se puder”, disse Haynes.
"Qual caminho você quer ir?", Fitch perguntou.
“Quero levar isso o mais próximo possível de um aeroporto. Se tivermos que colocar essa coisa no chão, vamos colocá-la na terra.”
“A velocidade está muito baixa, observe o ângulo”, alguém interrompeu.
Haynes disse à Records para anunciar quatro minutos até o pouso. Os registros transmitiram inicialmente a mensagem para o controle de tráfego aéreo, ao qual Haynes respondeu: "Sistema de PA, sistema de PA, diga aos passageiros!"
“Temos quatro minutos para o touchdown, quatro minutos para o touchdown!”, Dvorak anunciou no PA.
Na cabine, os passageiros revisaram as posições das travas, localizaram as saídas de emergência mais próximas e apertaram os cintos de segurança. Os comissários de bordo instruíram os pais das crianças de colo a segurar seus bebês no chão.
"Você pode pegar uma estrada ou algo lá em cima?", o controlador sugeriu.
Esforçando-se para manter o rumo oeste, Haynes disse: “Voltar para trás, para trás, para frente, para a frente, para a frente... Não será um pouso divertido? Voltar… vou te dizer uma coisa, vou cancelar o seu maldito [certificado de piloto] se fizermos isso, quando fizermos isso. Isso é bom. Vire a esquerda. Ajude-me a virar à esquerda para que possamos saber o que está fazendo. Para trás, para trás, para trás...”
“Eu fico com a pista, se você não quiser”, disse Fitch.
“Eu não”, disse Haynes.
Acima, uma foto real do voo 232 na aproximação final para Sioux City
O controlador novamente ofereceu um plano alternativo. “United 232 pesado, se você não pode ir ao aeroporto, senhor, há uma interestadual que vai de norte a sul, ao lado leste do aeroporto. É uma interestadual de quatro pistas.”
“Estamos de passagem agora, vamos tentar chegar ao aeroporto”, disse Haynes.
Momentos depois, ele acrescentou: “Temos a pista à vista. Estaremos com você em breve. Muito obrigado por sua ajuda."
“Traga-o para baixo, acalme-o”, disse Fitch.
“Oh baby”, Records sussurrou.
“United 232 pesado, o vento atualmente é de 360 a 11”, disse o controlador. "Você está autorizado a pousar em qualquer pista."
Com uma risada, Haynes respondeu: “Roger. Você quer ser específico e fazer disso uma passarela, hein?"
"Dois minutos!", Dvorak anunciou no PA.
Os comissários de bordo pediram aos passageiros que assumissem as posições de apoio. Nesse ponto, o controlador percebeu que a tripulação estava se alinhando com a pista 22, não com a 31. O único problema era que a pista 22 estava fechada há anos. Suportaria um jato jumbo, mas como ninguém esperava que o voo 232 tentasse pousar ali, foi onde os caminhões de bombeiros se reuniram para aguardar a chegada do avião.
“United 232 pesado, entendido, senhor. É uma pista fechada, senhor, vai funcionar, senhor”, disse o controlador. “Estamos retirando o equipamento da pista. Eles vão se alinhar para isso.”
“Quanto falta?”, Haynes perguntou.
“Sessenta e seiscentos pés, seis mil e seiscentos. O trem de pouso está todo descido."
Com o toque iminente, os pilotos enfrentaram uma tarefa monumental. O ato de pousar requer ajustes de precisão para inclinação e inclinação que os pilotos do voo 232 seriam incapazes de fazer.
Eles não tinham flaps ou slats para ajudá-los a voar em baixas velocidades, então eles tocariam o solo anormalmente rápido. Eles não tinham spoilers para ajudar a empurrar o avião suavemente para a pista. Uma vez no solo, eles praticamente não tinham freios para reduzir a velocidade.
E se algo desse errado no toque, os pilotos não seriam capazes de corrigir usando seus controles rudimentares. Mesmo um pequeno erro pode rapidamente se transformar em um acidente catastrófico.
Acima: filmagem real do acidente feita por equipes de notícias perto do aeroporto
No PA, a First Officer Records disse sem rodeios aos passageiros que se preparassem para o pouso mais difícil que já haviam visto. As pessoas oravam, choravam e terminavam bilhetes para seus entes queridos, sem saber se sobreviveriam.
Aproximando-se do limite do aeroporto, Haynes gritou ordens de fogo rápido. “Puxe a potência de volta. Isso mesmo. Puxe o esquerdo para trás.”
“Puxe o esquerdo para trás”, repetiu Records.
O sistema de alerta de proximidade do solo soou quando o DC-10 se aproximou do solo a uma taxa de descida seis vezes maior.
“Desligue os aceleradores”, disse Haynes.
"Não, eu não posso puxá-los, vamos perder!", Fitch gritou.
“É isso que está nos atrapalhando!”
“Estamos mudando!”, Records gritou. A asa direita começou a cair em direção ao solo.
“Acelerador esquerdo! Acelerador esquerdo! Deixou! Deixou! Deixou!", ele gritou.
Fitch puxou o acelerador esquerdo para marcha lenta para tentar trazer a asa esquerda para baixo, mas era tarde demais. Viajando com o dobro da velocidade normal de pouso, a ponta da asa direita atingiu a pista, puxando o avião para o lado em uma chuva de faíscas.
A asa cravou-se no solo e o enorme DC-10 virou como um transatlântico virando, as chamas saindo dos tanques de combustível estilhaçados. A asa esquerda ergueu-se diretamente no ar e continuou avançando enquanto o jato rolava sobre seu teto, girando pela pista em um halo de fogo.
A cabine e a cauda foram arrancadas quando o avião de cabeça para baixo deu uma pirueta na ponta de uma asa, girando quase 360 graus antes de cair novamente, quebrando a fuselagem em vários pedaços.
Grandes pedaços do DC-10 caíram pela pista, cuspindo fumaça negra enquanto as equipes de notícias horrorizadas filmavam o violento acidente através de uma cerca de arame.
Pedaços do avião deslizaram por mais de um quilômetro, parando em uma vasta área composta por duas pistas e um campo de milho adjacente. Detritos em chamas estavam espalhados até onde a vista alcançava. Olhando em total descrença, os bombeiros temeram que não houvesse sobreviventes para eles salvarem.
A bordo do avião, o caos eclodiu no momento do impacto. Bebês foram arrancados dos braços de seus pais. Uma bola de fogo rasgou o corredor, deixando o interior da cabana em chamas. Fileiras inteiras de assentos arrancaram de seus suportes e desapareceram em um vazio de fogo.
Praticamente toda a seção da classe executiva se desintegrou, matando quase todos lá dentro, enquanto aqueles próximos à cauda sofreram um destino semelhante. Mas a seção central com as asas anexadas permaneceu relativamente intacta, parando de cabeça para baixo em um campo de milho com a maioria de seus ocupantes ainda vivos.
Fogo e fumaça imediatamente encheram a fuselagem destruída enquanto passageiros feridos lutavam para se livrar da confusão emaranhada de assentos, bagagens, painéis de parede e pessoas. Alguns se viram pendurados de cabeça para baixo no chão, que se tornara o teto. Muitos conseguiram sair, mas alguns sucumbiram aos vapores tóxicos, desabando nos corredores enquanto morriam por inalação de fumaça.
Sobreviventes fluíram para o milharal, perdendo-se entre os caules altos, enquanto outros cambaleavam pela pista em direção aos bombeiros espantados, que não podiam acreditar que alguém tivesse sobrevivido ao acidente espetacular.
Na cabine, que pousou bem longe do resto dos destroços, todos os quatro pilotos sobreviveram milagrosamente - mas não sem ferimentos graves. Com as equipes de resgate incapazes de localizar a cabine até 35 minutos após o acidente, Al Haynes, Bill Records, Dudley Dvorak e Denny Fitch estariam entre os últimos a deixar o avião com vida.
Acima, os locais dos assentos dos que morreram e dos que sobreviveram
Enquanto os médicos e o pessoal do aeroporto faziam um balanço dos passageiros e da tripulação, eles ficaram surpresos ao descobrir que, das 296 pessoas a bordo, 185 haviam sobrevivido ao acidente.
Os âncoras de notícias, lutando para reconciliar a filmagem do acidente com a contagem de sobreviventes, erroneamente relataram este número como o número de mortos. Na verdade, 111 pessoas perderam a vida inicialmente no voo 232 - um número não pequeno, mas muito menos do que todos esperavam.
O Tenente da Guarda Aérea Nacional de Iowa Dennis Nielsen carrega o sobrevivente do acidente Spencer Bailey, de 3 anos de idade, para longe dos destroços do voo 232
De alguma forma, esses pilotos enfrentaram uma falha hidráulica total, uma das piores emergências que podem acontecer a um avião comercial, e ainda assim eles conseguiram não apenas chegar a um aeroporto, mas também salvou mais da metade de seus passageiros.
Embora os pilotos tenham ficado arrasados porque tantas pessoas não sobreviveram, a mídia e a indústria reconheceram o heroísmo que exibiram. Eles haviam tentado uma aterrissagem impossível de um voo que não era para ser salvo e, por meio de um trabalho de equipe estelar, nervos de aço e um pouco de humor mordaz, eles garantiram o melhor resultado possível diante de uma morte quase certa.
Um mês após o acidente, mais um passageiro sucumbiu aos ferimentos, elevando o número final de mortos para 112. Os pilotos, no entanto, recuperaram-se totalmente e receberam fama generalizada pela excelente habilidade de aviação que exibiram no voo 232.
Eles conseguiram manter seu DC-10 aleijado no ar por 44 minutos sem nenhum controle de voo, um feito que vários pilotos mais tarde tentaram e falharam em replicar no simulador. Em um nível puramente físico, a alta taxa de sobrevivência pode ser atribuída à longa sequência de desmembramento, na qual os destroços da aeronave perdem velocidade por uma grande distância em vez de parar imediatamente.
Quando o momentum é reduzido lentamente por meio de muitos saltos e jogadas, cada impacto individual é menos forte, aumentando as chances de sobrevivência. De forma similar, uma colisão frontal contra uma parede de tijolos tem muito mais probabilidade de matar o motorista de um automóvel do que uma colisão espetacular que levanta muita poeira e faz muito barulho.
Também contribuiu para o resultado a presença de 285 membros da guarda nacional no Aeroporto Sioux Gateway que ajudaram no resgate, bem como uma mudança de turno em curso no hospital local que deixou mais médicos e enfermeiras de plantão para cuidar dos feridos.
Assim que o National Transportation Safety Board recebeu a notícia do acidente, a agência lançou uma investigação massiva para determinar a causa. Eles sabiam que o motor número dois havia falhado, fazendo com que os detritos perfurassem os três sistemas hidráulicos. Mas eles enfrentaram um obstáculo imediato: o disco do ventilador que causou a falha não estava no local do acidente. Ele havia sido ejetado em altitude de cruzeiro em algum lugar ao longo da vasta extensão do norte de Iowa, e ninguém sabia onde havia pousado.
Desesperado para encontrar o disco, o NTSB prometeu uma recompensa a quem o descobrisse. Apesar disso, não foi até a colheita de outono, vários meses após o acidente, que um fazendeiro tropeçou nas duas peças principais do disco do ventilador escondidas no meio de seu milharal, onde foram finalmente descobertas por sua colheitadeira.
Se algo tão pequeno pudesse derrubar um avião comercial, era óbvio que uma mudança era necessária no campo da garantia de qualidade. Como resultado, o NTSB recomendou que novas tecnologias sejam desenvolvidas para tornar as inspeções em serviço de peças de aeronaves mais eficazes, incluindo uma disposição crítica que exigia que todas as inspeções fossem realizadas com um "segundo par de olhos" para observar o inspetor principal quando trabalhando em componentes particularmente importantes.
O NTSB também pediu um estudo abrangente de falhas de motor não contidas para encontrar maneiras de evitá-las e mitigar seus efeitos. Nos cerca de 15 anos que antecederam a queda do voo 232, ocorreram falhas incontidas de motor notáveis nos Estados Unidos todos os anos.
Desde 1989, no entanto, a prática de projetar motores para conter peças voadoras avançou consideravelmente, com novos testes de certificação exigindo que as carcaças do motor suportassem o impacto das pás ejetadas do ventilador ou outros detritos supersônicos, reduzindo muito as chances de uma falha do motor danificar outras peças da aeronave.
No campo da sobrevivência em acidentes, algumas práticas funcionaram, enquanto outras podem ter exacerbado o número de ferimentos e mortes. A posição da cinta foi creditada por salvar muitas vidas, evitando ferimentos que teriam impedido a possibilidade de fuga.
No entanto, muitos questionaram a política da United Airlines de colocar bebês no chão em frente aos assentos de seus pais. Das quatro crianças de colo a bordo, duas foram arrancadas das mãos de suas mães e uma morreu na fumaça e nas chamas.
O comissário de bordo do voo 232 Jan Brown-Lohr foi assombrado por anos depois pela lembrança de dizer às mães para colocarem seus bebês no chão. Em depoimento perante o Congresso dos Estados Unidos, ela disse: “Eu finalmente fui forçado a deixar os destroços devido à fumaça proibitiva e mortal. A primeira pessoa que encontrei foi a mãe de um menino de 22 meses - a mesma mãe que eu havia confortado e tranquilizado logo depois que o motor explodiu. Ela estava tentando retornar aos destroços em chamas para encontrá-lo, e eu bloqueei seu caminho, dizendo que ela não poderia voltar. E quando ela insistiu, eu disse a ela que ajudantes iriam encontrá-lo. [Ela] então olhou para mim e disse: 'Você me disse para colocar meu bebê no chão, e eu coloquei, e ele se foi.'”
Como resultado direto de seu lobby, os passageiros com bebês agora são instruídos a segurá-los no colo e incline-se para a frente sobre eles ao assumir a posição de suporte, em vez de colocá-los no chão.
Uma visão da seção da cauda. Cerca de 15 pessoas sentadas atrás aqui sobreviveram; apenas duas morreram
Embora o NTSB tenha criticado o processo que foi usado para fabricar o disco do ventilador, uma ação já havia sido tomada. Na época do acidente, as regras relativas à fundição de lingotes de metal destinados ao uso em peças giratórias de aeronaves já haviam sido apertadas em comparação com as regras de quando o fan disk do voo 232 foi feito em 1971.
Para evitar impurezas de gás, os mais novos as regras exigiam que o metal fosse derretido no vácuo três vezes em vez de duas, e os regulamentos só se tornaram mais rígidos desde então. A forma como os componentes críticos da aeronave são inspecionados também mudou, com peças como o disco do ventilador agora passando por inspeções de “correntes parasitas” muito mais precisas que usam indução eletromagnética para identificar rachaduras. O Relatório Final foi divulgado um ano e quatro meses após o acidente.
Mas talvez a mudança mais importante resultante do acidente de Sioux City tenha sido o desenvolvimento de um sistema inteiramente novo para evitar que uma perda total do sistema hidráulico aconteça novamente. McDonnell Douglas, seguido logo em seguida por outros grandes fabricantes, acrescentou válvulas de corte a todos os sistemas hidráulicos da aeronave para que, se ocorrer uma violação, as válvulas se fechem automaticamente e evitem que o fluido hidráulico escape.
Um aviso soará na cabine para informar aos pilotos que as válvulas de corte estão acionadas. Desde que essas mudanças foram feitas, não houve outro acidente semelhante.(Embora um avião de carga DHL decolando de Bagdá tenha perdido todo o sistema hidráulico após um ataque de míssil em 2003, os pilotos conseguiram pousar com segurança usando apenas o empuxo do motor, evitando um acidente.
O legado do voo 232 da United Airlines foi em grande parte garantido pelas ações dos pilotos nas décadas após o acidente. O capitão Al Haynes tornou-se palestrante sobre segurança da aviação, falando para um público lotado sobre os fatores que levaram o voo 232 ao que foi provavelmente o melhor resultado possível.
Embora ele (junto com os outros membros da tripulação) seja universalmente considerado um herói, Haynes nunca aceitou esta honra, argumentando que a sobrevivência de tantas pessoas se deve não apenas à sua habilidade, mas também à cooperação de todos os pilotos, o longo período de tempo disponível para se preparar, as ações dos comissários antes e depois do acidente e muita sorte. (De fato, testes de simulador mostraram que a posição exata em que uma aeronave similarmente paralisada atinge a pista é essencialmente aleatória e fora do controle dos pilotos).
E todos os pilotos do voo 232 concordaram que o que mais os preparou para a emergência foram os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação. “Até 1980, trabalhamos com o conceito de que o capitão era a autoridade na aeronave”, disse Haynes certa vez durante uma palestra. “O que ele disse, foi feito. E perdemos alguns aviões por causa disso.”
Mas, ele continuou, a ênfase do CRM em promover um cockpit aberto, onde todos confiavam uns nos outros e todas as opiniões importavam, foi o que permitiu à tripulação do voo 232 trabalhar em conjunto para superar um problema que nenhum deles poderia enfrentar sozinho.
Memorial às vítimas do voo 232, em Sioux City, no Iowa
Em memória de Denny Fitch (1942-2012) e Al Haynes (1931-2019). Eles viveram o suficiente para ver uma indústria de aviação mais segura do que nunca, em parte por causa das lições da United 232.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro - Imagens: Sioux City Journal, Werner Fischdick, o NTSB, Google, TEAMS, Iowa Public Radio, Ardenau4 (via Wikimedia), o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o Omaha World Herald e ABC News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e KTIV.
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