quinta-feira, 22 de abril de 2021
Vídeo aprimorado mostra poeira durante o voo do Ingenuity em Marte
O helicóptero Ingenuity da NASA pode ser visto aqui decolando, pairando e pousando na superfície marciana em 19 de abril de 2021. O gerador de imagens Mastcam-Z a bordo do rover Perseverance Mars da NASA gravou um vídeo do voo do helicóptero.
Que tal se casar num avião?
Já vimos muitas pessoas se engajarem em voos; houve até vários nascimentos no ar. Agora, a All Nippon Airways (ANA) do Japão está oferecendo às pessoas a chance de realmente se casar em um avião. Trabalhando com uma empresa de casamentos, a ANA está oferecendo um de seus Boeing 777-300ERs como um local de casamento dos sonhos. No entanto, apenas nove casais sortudos terão a chance de ter um casamento com tema de aviação.
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| A All Nippon Airways permitirá que nove casais sortudos se casem em um de seus Boeing 777-300ER em Tóquio (Foto: Getty Images) |
As companhias aéreas procuram todos os tipos de maneiras de ganhar algum dinheiro extra durante a pandemia. Já vimos de tudo, desde voos para lugar nenhum até a venda de carrinhos de bar e pijamas. Agora a ANA surgiu com um novo fluxo de receita; casamentos.
De acordo com a mídia local no Japão, a ANA fez parceria com uma empresa de planejamento de casamento para um casamento especial da ANA. Por três dias em maio e outras seis datas em junho, os casais sortudos podem se casar a bordo de um Boeing 777-300ER estacionado. A aeronave permanecerá no Aeroporto Haneda, em Tóquio.
O que os casamentos envolverão?
A companhia aérea está oferecendo dois pacotes de casamento. O primeiro custa 1,55 milhão de ienes (US$ 14.300) e inclui um casamento na aeronave por um período de uma hora e 30 convidados. O segundo pacote, mais luxuoso, custa 3 milhões de ienes (US$ 27.600) e também inclui uma recepção de casamento realizada no Galaxy Hall do Terminal 1 de Haneda, em Tóquio.
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Como este A320, o 777 usará iluminação especial do Galaxy para definir o clima para a entrada da noiva (Foto: Alaska Airlines) |
O casamento em si será um caso de fantasia com a noiva e o noivo, recebido por uma apresentação ao vivo da apropriadamente chamada Another Sky, onde flautas e solistas de harpa irlandesa se apresentarão. As núpcias do casal serão anunciadas no estilo tradicional da aviação, usando o sistema de anúncio a bordo e um recurso de iluminação especial do Galaxy.
Apesar de todos os recursos extras que tornam cada casamento especial, os casais e seus convidados não terão permissão para usar o WiFi a bordo, nem o sistema de entretenimento a bordo estará disponível para uso. E quem deseja estocar bebidas isentas de impostos também ficará desapontado.
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| (Imagem: ANA) |
Os casais terão que desembolsar um pouco mais de dinheiro se quiserem que seus convidados comam, pois a comida não está incluída. A ANA não confirmou se uma empresa de catering externa pode fornecer comida ou se a comida padrão de avião é a única opção. Se for o último, esperemos que seja a primeira aula.
No entanto, o custo de cada casamento inclui o oficiante, música ao vivo, fotógrafo profissional e cabelo e maquiagem profissionais. Os hóspedes também receberão uma etiqueta de assento e um anúncio especial de boas-vindas. Alguns meios de comunicação no Japão também estão sugerindo que o preço inclui um vestido para a Noiva e um smoking para o Noivo. Talvez possamos ver um vestido de noiva especial no estilo ANA; pelo menos incluirá algo azul.
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| A comida não está incluída nos pacotes de casamento, portanto, os casais terão que organizar o jantar (Foto: ANA) |
Como haverá apenas um casamento por dia e há apenas nove datas disponíveis, se você planeja se casar em breve, terá que ser rápido. As inscrições para ser um dos casais sortudos abrem hoje e vão até o final do mês.
Vídeo mostra jatinho momentos antes de acidente no Aeroporto da Pampulha, em BH
Imagens divulgadas na quarta-feira (21) mostram o avião pousando sem o trem de pouso.
As imagens divulgadas nesta quarta-feira (21) mostram o avião pousando sem o trem de pouso. Até o momento, as imagens são a prova mais importante para esclarecer o acidente. A aeronave era usada num treinamento. O instrutor de voo, de 76 anos, morreu na hora. O aluno, que provavelmente estava no comando, segue internado em estado grave. Um terceiro ocupante do avião sofreu apenas ferimentos leves.
Via R7
22 de abril - Dia da Aviação de Caça
A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.
O vídeo destaca, ainda, a campanha institucional FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro, trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.
Via Defesanet
Aconteceu em 22 de abril de 1974: A tragédia no voo 812 da Pan Am na Indonésia
Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram.
O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.
O voo e o acidente
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| O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente |
O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.
Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"
Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave.
A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.
Busca e salvamento
A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.
Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa.
Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias.
Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.
Passageiros e tripulação
Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.
Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.
O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707.
O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720.
O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720.
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| A tripulação do voo 812 da Pan Am |
Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.
Investigação
Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme.
Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.
Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.
O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.
O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.
O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.
Sequência de eventos com base no relatório final
A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali.
O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.
O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF.
Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.
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| Exemplo de um localizador automático de direção (ADF). O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional). |
Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120.
Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.
A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.
Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.
Conclusão
Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.
Consequências
A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973.
Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.
Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança.
A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.
Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc.
O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali.
Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento (foto acima).
O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"
O Boeing 707, N446PA, 'Clipper Climax', da Pan American World Airways, desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Aconteceu em 22 de abril de 1966: Piloto sofre ataque cardíaco e provoca a queda do voo 280 da American Flyers
Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.
A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.
O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.
O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.
Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.
O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.
Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.
James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."
Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.
Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado.
O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.
O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.
O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.
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| Memorial às vítimas do acidente |
O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.
A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net)
Como será o novo bombardeiro PAK DA?
Avião de sexta geração poderá lançar bombas nucleares contra alvos do outro lado do planeta sem deixar o território russo.
No início de abril, o Ministério da Defesa da Rússia finalmente aprovou a aparência externa do novo bombardeiro stealth conhecido como “Complexo de Aviação do Futuro de Longo Alcance” (PAK DA, na sigla em russo).
O avião de nova geração, cuja principal característica será a visibilidade ultra baixa e a possibilidade de usar armas de longo alcance, está sendo desenvolvido pelo escritório de design de aeronaves Tupolev. No momento, a empresa está finalizando a criação dos primeiros protótipos do bombardeiro em tamanho real.
A aeronave será construída em forma de “asa voadora”. Este tipo de veículo não possui cauda e a fuselagem será achatada e reduzida verticalmente. Assim, toda a fuselagem terá função de asa, e, dentro dela, ficarão alojados a tripulação e o armamento.
O PAK DA poderá voar a velocidades subsônicas, de até 1.190 km/h, ou seja, significativamente menor que a velocidade do bombardeiro estratégico Tu-160 atual, que atinge até 2.200 km/h.
Todos os armamentos, entre eles mísseis de cruzeiro de longo alcance e mísseis hipersônicos, estarão localizados dentro da fuselagem para diminuir a visibilidade do avião nos radares.
"O equipamento de bordo da aeronave será automatizado o máximo possível. Os engenheiros estão experimentando o uso do bombardeiro no modo não tripulado. Também se presume que o bombardeiro será capaz de controlar grupos de veículos aéreos não tripulados e usar todos os tipos de mísseis ar-ar", diz o professor da Academia de Ciências Militares, Vadim Koziúllin.
Segundo ele, o PAK DA poderá levar até 40 toneladas de armamentos, como a maioria dos modernos bombardeiros estratégicos. "Ele terá todos os tipos de bombas nucleares e convencionais", disse.
A tecnologia stealth também será amplamente utilizada na construção da máquina. O novo bombardeiro terá formas angulares, com linhas irregulares para dissipar os sinais de detecção dos radares inimigos.
"As forças aéreas da Rússia já receberam os poderosos mísseis de longo alcance Kh-555 e Kh-101 que podem voar 5.000 km, razão pela qual não há mais necessidade de criar bombardeiros de longo alcance. Os novos bombardeiros estratégicos podem realizar sua missão basicamente sem sair das fronteiras russas e permanecer sob a proteção dos sistemas de defesa aérea", explica Koziúllin.
Segundo os jornais militares russos, diversos elementos do avião em tamanho real já passaram por uma série de testes para avaliar a visibilidade do radar. A vida útil de cada avião será de, pelo menos, 12 anos e poderá ser prolongada por 21 anos adicionais. Segundo as previsões de especialistas militares russos, os primeiros PAK DA serão entregues às Forças Aéreas da Rússia em 2027.
Via Russia Beyond
Comida de avião: companhia aérea serve pratos de R$ 3 mil dentro de avião parado
A empresa japonesa All Nippon Airways (ANA) tenta superar a crise que o setor de aviação enfrenta no mundo todo de uma forma nada convencional: oferecendo jantares – comida de avião – para os viajantes que não saíram da pista de decolagem.
Com preços que variam entre 59.800 ienes (aproximadamente, R$ 3 mil) para a primeira classe e 29.800 ienes (aproximadamente, R$ 1.500) para a classe econômica, os clientes puderam ter a experiência de um voo sem sair do chão em um Boeing 777, que chamam de “restaurante alado”. A comida foi servida pela tripulação, e o “piloto” fazia anúncios que eram transmitidos para todo o veículo.
Esta foi a forma que a empresa encontrou para tentar reverter a baixa no faturamento. A ANA anunciou que, de abril a dezembro de 2020, sofreu um prejuízo de mais de 2,5 bilhões de euros.
Seguindo este conceito, que esperamos que não tenha chegado para ficar, a companhia inglesa British Airways também se adaptou à queda do faturamento com refeições, mas de outra forma. Para comer a refeição desta viagem, os compradores precisam colocar a mão na massa.
No serviço oferecido por esta linha aérea, o comprador recebe em casa o kit para montar sua própria refeição aérea, e as instruções da receita vêm em formato de passaporte. São oferecidos kits para o preparo de diversas refeições – desde pratos da primeira classe até a classe econômica –, sendo possível escolher também entre pratos vegetarianos ou com peixes e carnes, seguindo as combinações clássicas de voos.
Os clientes que participam desta brincadeira da companhia recebem um voucher de desconto de 10% para quando forem viajar na linha aérea.
Curiosidades sobre o preparo das refeições nos voos
As comidas que são servidas no voo são preparadas em locais próximos dos aeroportos por empresas especializadas, aproximadamente, dez horas antes da decolagem, e podem chegar a fazer até 85 mil refeições por dia.
Como no avião não é possível que as comidas servidas sejam armazenadas em uma geladeira frost free espaçosa, a comida é embalada a vácuo e guardada em compartimentos com temperatura de 2 a 5 graus, sendo aquecida durante o voo em fornos elétricos.
Os menus dos voos geralmente são elaborados por especialistas do ramo, levando em conta os alimentos da época e o país de origem da empresa. A escolha é feita um ano antes, para dar tempo de os pratos serem testados e também fazer uma análise de preço com os fornecedores. Algumas companhias aéreas fazem parcerias com restaurantes premiados para as refeições servidas na primeira classe.
Via saboravida.com.br
É improvável que os Estados Unidos voltem a aderir ao Tratado de Céus Abertos
É improvável que os Estados Unidos voltem a aderir ao Tratado de Céus Abertos, que permite o monitoramento aéreo mútuo de movimentos militares e instalações estratégicas dos países signatários, segundo nota diplomática do Defense News. O governo do presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, está preocupado com a possibilidade de a reintegração da organização enviar a “mensagem errada” à Rússia. Como consequência, a Força Aérea dos Estados Unidos deve aposentar nos próximos meses suas duas aeronaves Boeing OC-135B Open Skies que estavam sendo usadas para realizar os voos de observação do tratado.
Em 22 de novembro de 2020, a administração do presidente Donald Trump havia oficialmente retirado os Estados Unidos do tratado, citando "repetidas violações da Rússia". Enquanto durante sua campanha Biden se pronunciou contra a decisão de seu antecessor, seu governo não mostrou intenção de reservar o processo desde sua posse em janeiro de 2021.
Em 15 de janeiro de 2021, a Rússia também anunciou sua intenção de se retirar do Tratado de Céus Abertos. Em uma reunião plenária da Comissão Consultiva de Céus Abertos em 22 de fevereiro de 2021, Konstantin Gavrilov, chefe da delegação russa, anunciou que o procedimento interno de retirada da Federação Russa do Tratado de Céus Abertos seria feito até o final do verão de 2021.
A partir do momento em que cada parte notificar oficialmente a retirada dos outros depositários, eles terão 6 meses para reverter o processo. Os Estados Unidos agora parecem improváveis de fazê-lo, já que o governo Biden está preocupado com o fato de que a volta ao tratado “minaria” sua posição sobre o controle de armas.
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| Os EUA devem aposentar suas duas aeronaves Boeing OC-135B Open Skies |
Entre as alegadas violações do tratado, um ponto de discórdia foi o fato de que a Rússia se recusou a aplicar o tratado aos territórios georgianos da Abcásia e da Ossétia do Sul, que o Kremlin reconhece como países independentes e, portanto, fora da jurisdição do Tratado. Outra questão diz respeito ao tempo de sobrevoo do enclave de Kaliningrado, acima do qual a Rússia impôs unilateralmente um limite de 500 quilômetros para não atrapalhar os voos civis por muito tempo.
“Embora reconheçamos que as violações do Céu Aberto da Rússia não são da mesma magnitude que a violação material das INF [Forças Nucleares de Alcance Intermediário - ed. nota] Tratado, eles são parte de um padrão de desrespeito russo aos compromissos internacionais - no controle de armas e além - que levanta questões sobre a prontidão da Rússia em participar cooperativamente em um regime de construção de confiança ”, diz a nota dos EUA.
Assim, em 3 de abril de 2021, a USAF anunciou que os dois aviões de observação Boeing OC-135B especificamente equipados para a aplicação do tratado seriam aposentados e enviados ao 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), coloquialmente conhecido como Boneyard, na Base da Força Aérea Davis-Monthan no Arizona, Estados Unidos, “nos próximos meses”.
O OC-135B é baseado na aeronave de reconhecimento meteorológico WC-135B Constant Phoenix. Pode conter até 35 observadores dos tratados signatários. É equipado com 3 câmeras KS-87E para observação de baixa altitude e uma câmera panorâmica KA-91C para voos a 35.000 pés (10.000 metros). Um sistema de Sistema de Registro e Anotação de Dados (DARMS) processa a posição, altitude e tempo de cada disparo.
A primeira aeronave entrou em serviço operacional em outubro de 1993. A frota é operada pelo 45º Esquadrão de Reconhecimento da 55ª Asa, baseado na Base Aérea Offutt em Nebraska, Estados Unidos.
O que é o Tratado de Céus Abertos?
Inicialmente negociado entre os membros da OTAN e do Pacto de Varsóvia, o Tratado de Céus Abertos foi assinado em 1992 em Helsinque, Finlândia. No entanto, ele só foi ratificado nove anos depois pela Rússia e entrou em vigor em 1º de janeiro de 2002.
Os Estados-partes são Bielorrússia, Bélgica, Bósnia e Herzegovina, Bulgária, Canadá, Croácia, República Tcheca, Dinamarca, Estônia, Finlândia, França, República da Geórgia, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Suécia, Turquia, Ucrânia, Reino Unido e, por enquanto, os Estados Unidos. O Quirguistão também é signatário do tratado, mas ainda não foi ratificado. Os países são todos membros da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE). Um dos objetivos desses voos é observar os movimentos militares e garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.
Questionado sobre a importância do Tratado, o Estado-Maior das Forças Armadas Francesas disse ao AeroTime News que "como garantia de transparência, decorre da vontade comum dos Estados Partes de criar segurança e confiança no continente europeu".
O voo deve ser realizado por uma “aeronave desarmada de asa fixa” equipada com “sensores acordados”. Esses sensores incluem câmeras ópticas panorâmicas e de enquadramento, câmeras de vídeo com tela em tempo real, todas com resoluções limitadas definidas pelo Tratado. Embora existam disposições para o uso de radares de abertura sintética voltados para o lado e dispositivos infravermelhos de varredura, nenhuma das aeronaves especificamente equipadas para a aplicação do tratado possui qualquer a bordo.
Como funcionam as portas de aeronaves?
A passagem pela porta de uma aeronave representa o início ou o fim do tempo de uma pessoa a bordo de uma aeronave. Pode significar o otimismo de começar uma nova viagem ou a empolgação de ter chegado a um lugar novo ou familiar. Para evitar a despressurização rápida, é fundamental que essas estruturas não possam ser violadas a bordo. Mas como exatamente elas funcionam?
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| Aeronaves maiores, como o A380, possuem várias portas para facilitar o embarque e desembarque rápido (Foto: Vincenzo Pace) |
Como elas funcionam?
De acordo com o Ask The Pilot, as portas da aeronave são presas fisicamente por "uma série de travas elétricas e/ou mecânicas". Esta é uma forma de mantê-los seguros, apesar das fortes forças que as aeronaves enfrentam durante o voo. Também minimiza o risco de abertura acidental. A maneira como as portas das aeronaves se abrem pode ser diferente, mas o primeiro movimento é sempre para dentro.
Depois disso, alguns vão balançar para o lado, enquanto outros se retraem em direção ao teto da aeronave. No entanto, é importante notar que isso só tende a ser o caso em aeronaves de passageiros. Afinal, as portas de carga com abertura interna reduziriam o espaço disponível para as mercadorias de uma aeronave de carga. No mês passado, a porta de carga de um Boeing 757 da DHL foi aberta em voo na Alemanha, embora, felizmente, a aeronave foi capaz de pousar com segurança e sem ferimentos à tripulação,
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| A natureza do trabalho de uma aeronave de carga torna mais vantajoso para ela ter portas que se abrem para fora (Foto: Getty Images) |
Por que elas não podem ser abertos a bordo?
Estabelecemos os meios mecânicos pelos quais as portas das aeronaves são mantidas fechadas, mas há outro aspecto a ser considerado. O que impede um indivíduo perigoso de abrir a porta durante o voo e, potencialmente, colocar em risco a vida dos ocupantes da aeronave ao forçar uma descompressão rápida? Felizmente, a natureza da física torna essa tarefa impossível.
Além de ser mantida no lugar por suas travas, a porta é efetivamente vedada pela diferença de pressão entre a cabine do avião e o ar externo. A alta pressão da cabine força a porta em forma de cunha em forma de plugue em seu soquete. Isso evita que ele seja liberado até que a aeronave esteja no solo, onde não há essa diferença de pressão.
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| Um diagrama que demonstra os fenômenos que mantêm a porta do plugue de uma aeronave no lugar durante o voo. A área cinza representa a cabine altamente pressurizada da aeronave (Imagem: Acdx) |
Histórias de abertura acidental no solo
As portas da aeronave são projetadas para serem utilizadas no solo, onde não estão sujeitas à diferença de pressão encontrada na altitude. Na maioria das vezes, os comissários de bordo operam perfeitamente essas estruturas. Isso permite o despacho rápido do avião em uma extremidade e um processo de desembarque igualmente rápido na outra.
No entanto, essas portas às vezes se encontram abertas de forma não intencional. Às vezes, isso parece acontecer por si só, como teria sido o caso de um ATR 42 da Pakistan International Airlines durante o pouso em Sukkur no ano passado. No entanto, outras versões da história afirmam que um passageiro o abriu acidentalmente por dentro.
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| A aeronave turboélice do ATR difere por ter apenas uma porta de passageiro na parte traseira da aeronave. Essa estrutura também inclui as etapas do avião (Foto: Jake Hardiman) |
Esses incidentes são raros, mas não totalmente infrequentes. De fato, uma situação semelhante se abateu sobre outra aeronave PIA em 2019. Este incidente ocorreu devido a um passageiro do 777 confundir a porta com um banheiro enquanto estava no solo em Manchester. Por causa do lançamento acidental de um slide de emergência que se seguiu, o voo acabou atrasado por sete horas.
quarta-feira, 21 de abril de 2021
Quanto custou o Boeing 747?
O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.
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| A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images |
Tirando o widebody do chão
O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.
Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.
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| A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images) |
Os primeiros pedidos
Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).
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| Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images) |
O 747-400
O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.
De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.
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| O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images) |
Opções de segunda mão
O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.
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| Haverá muitos 747s usados para escolher (Foto: Getty Images) |
Taxas de funcionamento
Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.
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| É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images) |
A última 'Rainha'
O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.
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| Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images) |
O fim do quadjet
O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.
O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.
Boeing 787 da ANA é desviado para a Rússia após o capitão sofrer um derrame
Um Boeing 787 Dreamliner da All Nippon Airways fez um pouso de emergência em Novosibirsk depois que o piloto ficou inconsciente.
O Boeing 787-8, prefixo JA814A, estava realizando o voo NH-216 de Paris para Tóquio Haneda quando o capitão sofreu um derrame na segunda-feira (19), segundo o Ministério dos Transportes do Japão.
O primeiro oficial declarou emergência e decidiu desviar para o aeroporto mais próximo. Apenas sete membros da tripulação estavam a bordo do voo.
A aeronave foi desviada para Novosibirsk e fez um pouso seguro 7 horas e 8 minutos após a decolagem. O capitão foi levado ao hospital com suspeita de derrame.
O Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão considerou o incidente grave e concluiu que o piloto era incapaz de operar a aeronave.
Estabilizador horizontal A320neo do Sri Lanka danificado por colisão de veículo terrestre
Nesta quarta-feira (21), o Airbus A320neo, prefixo 4R-ANB, da Sri Lankan Airlines, um dos quatro aviões desse modelo ativos da companhia aérea, foi danificado enquanto estava no Aeroporto Internacional de Malé, a principal porta de entrada internacional para o destino turístico das Maldivas.
A aeronave de quatro anos teve o azar de ter uma altercação acidental com um veículo de serviço terrestre durante seu passeio pelo Oceano Índico.
O avião operava o voo UL1115, partindo de Colombo às 13h13, horário local. Chegou a Malé depois de um tempo de voo de uma hora e nove minutos. A aeronave estava programada para operar o voo de volta UL1116, com partida às 15h05. No entanto, o jato permanece no solo e, de acordo com os dados do voo, o Sri Lanka ainda não despachou uma aeronave substituta e operou o voo.
Embora a natureza exata do incidente ainda seja desconhecida, surgiram fotos após o confronto. A partir deles, parece que o avião sofreu danos no estabilizador horizontal esquerdo e no profundor.
O 4R-ANB é um dos dois A320neos da frota do Sri Lanka. O outro, 4R-ANA, está listado como estacionado. Os cinco A320-200 da companhia aérea também estão listados como inativos, assim como seu único A321-200 e um em cada quatro A321neos.
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| A aeronave em questão é um A320neo de quatro anos, um dos dois únicos da frota da companhia aérea (Foto: Reman Abubakr via Wikmedia Commons) |
Com apenas três outros narrowbodies em serviço atualmente, não é estranho que o Sri Lanka ainda não tenha implantado um substituto para operar o voo de Malé para Colombo, apesar do tempo médio de voo entre os dois estar em torno de uma hora.
Antes da pandemia, a SriLankan era a maior companhia aérea estrangeira em Malé, operando 21 voos por semana. Atualmente, está operando o serviço seis vezes por semana como voos UL101 e UL102 com sua frota de Widebodies Airbus A330. Os voos adicionais de UL1115 e UL1116 estão programados para uma vez por semana às quartas-feiras.
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| A SriLankan foi a maior operadora internacional em Malé em 2019, com três voos diários de Colombo (Foto: StromBer via Wikimedia Commons) |
A Sri Lankan espera iniciar uma bolha de viagens com a Índia , a fim de reviver a enferma indústria de turismo da ilha. No entanto, como as instalações médicas da Índia estão atualmente prejudicadas pela crescente segunda onda de infecções do país, parece que isso ainda pode estar um pouco distante.
Por outro lado, as Maldivas procuram atrair mais turistas com um esquema de 'vaxcation', oferecendo o jab a viajantes que podem ainda não estar qualificados em seus países de origem.
Aconteceu em 21 de abril de 1958: Colisão aérea entre o voo 736 da United Airlines e um caça da Força Aérea dos EUA
O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar.
A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos.
A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.
Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.
A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas.
A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.
Aeronaves envolvidas na colisão
Douglas DC-7
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| Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado |
A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958.
Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.
O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.
North American F-100F Super Sabre
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| Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente |
O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.
Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.
Eventos que levaram ao acidente
O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.
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| Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou |
A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.
Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas.
A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.
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| Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado. O horizonte é acidentado. |
Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo.
No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.
O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves.
O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m).
A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.
Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.
O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m).
Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.
As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.
Colisão
Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).
O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle.
No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto.
As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.
Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.
O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.
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| Uma representação gráfica de como teria sido a colisão |
O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente.
Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.
Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.
Investigações
A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos.
Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas.
Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.
O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão.
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| O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100 |
O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas.
A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.
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| O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter "interferido seriamente" na visualização do DC-7 |
O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.
Legado
O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."
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| Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe. |
Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.
Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.
De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos.
Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.
Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle.
O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.
Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration).
A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".
O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.
Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.
Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.
Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.
Rescaldo Legal
Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware.
A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.
Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7.
Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.
Locais próximos de acidente
As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu.
Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.
Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3.
O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus.
Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.
Por Jorge Tadeu
(com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com / baaa-acro)
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