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O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)
Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.
O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.
O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.
Os passageiros embarcam no Tu-144S CCCP-77106 da Aeroflot, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)
O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).
No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.
O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Danner Gyde Poulsen)
O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último vôo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.
Concorde
Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.
O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB
em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.
O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)
Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.
Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)
O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.
O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.
Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).
A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.
O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.
O Lavochkin La-176
O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.
Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.
O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.
O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.
A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.
Os seguintes fatores foram relatados:
A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.
O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco , matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.
Aeronaves, tripulação e informações de voo
A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.
Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.
O voo e o acidente
O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa.
O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.
Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.
No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu.
Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.
Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.
O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.
Spokane Chronicle - 27 dez. 1989
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS.
A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto.
Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.
Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude.
Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.
Roupa especial pesa 12 kg, é movida a uma bateria de lítio e permite a uma pessoa voar por cerca de 5 minutos.
Paraquedista profissional austríaco foi o responsável por fazer o primeiro voo do traje
Até agora, as intrépidas tentativas humanas de voar usando macacões com asas artificiais, que começaram a se popularizar e chamar a atenção das pessoas na virada do milênio, lembrava o voo de esquilos voadores, meio caindo e meio planando, aproveitando a força da gravidade para acelerar e basicamente para baixo.
Mas essas limitações foram deixadas para trás com o primeiro voo usando um traje áereo com asas e propulsão elétrica, que permite não só voar ganhando altitude, mas também em altas velocidades, por mais tempo e com melhor planeio, como um pequeno avião turbo. Há quem considere a roupa “o amanhecer de um novo esporte radical”.
O sistema de propulsão elérica e o traje com asas foram desenvolvidos por meio de uma cooperação entre as empresas BMW i, o ramo de veículos elétricos da BMW, e a Designworks, o estúdio de design criativo global subsidiário da BMW.
Ao lado de outros dois praticantes do base jumping, paraquedista atingiu 300 km/h
O escolhido para o voo inaugural deste novo veículo aéreo individual foi o saltador de base e paraquedista profissional austríaco Peter Salzmann, que também participou do projeto deste sistema.
Os avanços no segmento do motor elétrico, potência eletrônica, tecnologia de carga, baterias de alta tensão e zero emissões de gás carbônico (CO2), aplicados à gama de carros elétricos BMW, iniciada em 2013 com o modelo BMW i3 e cujo expoente mais recente é o recém-lançado BMW iX3, eles agora foram usados de uma forma totalmente inovadora.
O resultado foi um módulo muito poderoso, compacto e leve para armazenamento de energia, direção e propulsão, que o piloto usa acoplado ao peito, permitindo-lhe uma experiência de voo única com seu traje aéreo elétrico.
Este 'Wingsuit Eletrificado' ou unidade de energia E-Wingsuit compreende duas hélices de acionamento revestidas de carbono capazes de girar a aproximadamente 25.000 rotações por minuto (rpm), com uma potência de 7,5 quilowatts (kW) cada um e uma potência total de 15 kW, que está disponível para aproximadamente 5 minutos de voo, de acordo com os fabricantes.
Tecnicamente chamado de “unidade de voo”, ele tem sua estrutura de alumínio e duas hélices, cada uma com cerca de 13 centímetros de diâmetro, que lembram um minissubmarino futurístico. Ele retira sua eletricidade de uma bateria de lítio de 50 V, pesa cerca de 12 kg e é acoplado ao peito do piloto por meio de um sistema de dobradiças.
Nasce um novo esporte?
Os três saltaram de um helicóptero sobre os Alpes, na Áustria
Desde que surgiu a ideia de criar um wingsuit elétrico até o voo inaugural nos Alpes austríacos, três anos se passaram. Nesse tempo, os desenvolvedores trabalharam juntos nos detalhes do traje e no sistema de acionamento elétrico de dupla hélice, que inclui uma unidade de armazenamento de energia.
O projeto do novo traje foi motivado pela aspiração de Peter Salzmann de levar o esporte radical do 'voo de wingsuit' a um outro patamar, usando um traje com membranas que conectam seus braços ao tronco e as pernas.
O austríaco de 33 anos é instrutor de paraquedismo e também já praticou base jumping, esporte que consiste em pular no espaço de objetos fixos, como prédios, guindastes, pontes ou penhascos, para aterrissar de paraquedas. Seu repertório inclui acrobacias em filmes e apresentações em shows.
Ao saltar de altitudes elevadas do solo ou de um avião, Salzmann usa a camada têxtil de seu wingsuit como se fosse um parapente, o que lhe permite gerar um movimento de voo horizontal a partir da velocidade da queda e do fluxo de ar.
Os paraquedistas podem, com a roupa de wingsuit, atingir até 3 metros de voo horizontal com cada metro de descida e atingir velocidades de mais de 100 km/h, de acordo com Salzmann.
“O objetivo da propulsão elétrica é aumentar o desempenho do wingsuit para alcançar melhor voo plano constante, permitindo cobrir distâncias mais longas e, uma vez ativado, o piloto experimenta aceleração imediata, permitindo-lhe voar a mais de 300 km/h”, explica Salzmann.
Manobras espetaculares
Para o voo inaugural com traje elétrico, Salzmann voou de helicóptero junto com dois outros pilotos equipados com o mesmo sistema sobre os topos das montanhas de sua terra natal, na Áustria.
Imediatamente após o salto, os três pilotos voaram em formação em direção ao maciço montanhoso de Drei Brüder ou "Três Irmãos", sobre o qual sobrevoaram de forma espetacular. Assista abaixo (em inglês).
Com a ajuda do propulsor elétrico, Salzmann acelerou mais rápido que seus dois colegas e conseguiu cruzar o cume em um voo íngreme e, depois de voar em curva, encontrou os outros dois pilotos que haviam planado ao redor do mesma montanha.
Finalmente, os três pilotos de wingsuit abriram seus paraquedas e pousaram no destino combinado.
Após a estreia de sucesso, continua o desenvolvimento do primeiro wingsuit do mundo com propulsão elétrica, uma tecnologia que, para o austríaco, “marcará o futuro, não só na estrada, mas também no ar, e cujas possibilidades nunca antes sonhadas, foram demonstrado com o projeto de wingsuit elétrico”.
Projetado para uma capacidade de até 68 passageiros, ele voou pelos céus da Rússia pela primeira vez em 16 de dezembro. A Rostec State Corporation anunciou que o mais importante para a Rússia em relação a este modelo é que não requer um nível de equipamento de aeródromo para operar, sendo adaptado para uso nas condições adversas do Norte, Sibéria e Extremo Oriente.
Segundo divulgado pelo canal russo Zvezdá, o Il-114-300, devido à ótima capacidade de sua cabine, pode se tornar uma máquina básica para o desenvolvimento do transporte regional no país. As tarefas realizadas em seu primeiro voo incluíam a verificação dos modos de operação da central elétrica, a estabilidade e controlabilidade da aeronave, assim como o funcionamento de seus sistemas.
A Montenegro Airlines suspendeu as operações na noite passada, deixando o país sem rotas importantes no futuro imediato.
A transportadora montenegrina transportou 24,7% de todos os passageiros que voaram de e para o país em 2019, seu último ano completo de operações normais. Recebeu 657.416 passageiros a bordo de sua aeronave e operou 7.798 voos.
A partir de hoje, Montenegro não oferece mais serviços sem escalas para a França, Suíça e Eslovênia. A Áustria também ficará sem serviços quando a Austrian Airlines suspender temporariamente seus voos entre Viena e Podgorica, que estão operando atualmente durante as férias e não estão funcionando regularmente devido à pandemia do coronavírus.
A Wizz Air não planeja restaurar a rota até 30 de março. Além disso, durante o verão, a companhia aérea montenegrina serviu exclusivamente a Copenhague, Dusseldorf e Lyon a partir de Podgorica.
A Sérvia era de longe o maior mercado da Montenegro Airlines, com a operadora oferecendo 356.376 assentos entre os dois países no ano passado. Em seguida, vieram Rússia, França, Suíça e Eslovênia, que compunham os cinco principais mercados. Por outro lado, o serviço mais movimentado da companhia aérea durante todo o ano e sem concorrência foi Paris, com 42.894 passageiros transportados em 2019, seguida de Zurique e Frankfurt.
A Montenegro Airlines atendeu três das cinco rotas mais movimentadas do Aeroporto de Podgorica em 2019 (Belgrado, Viena e Ljubljana), bem como duas das cinco rotas mais movimentadas do Aeroporto de Tivat (Belgrado e Moscou).
Maiores mercados da Montenegro Airlines em capacidade em 2019:
Rotas de Podgorica mais movimentadas da Montenegro Airlines sem competição em 2019:
A partir desta manhã, as companhias aéreas ainda não responderam ao colapso da Montenegro Airlines, cuja morte veio repentinamente. A pandemia de coronavírus em curso e a baixa demanda reduziram a necessidade de qualquer resposta principal e imediata.
Até a semana passada, a Montenegro Airlines voava principalmente para Belgrado, com a maior parte de sua rede europeia remanescente trazida de volta recentemente para o período de férias em uma frequência semanal de uma a duas semanas.
O governo montenegrino anunciou que formará uma nova transportadora dentro de seis a nove meses, mas avisou que o processo seria complicado e longo e provavelmente teria um impacto negativo na temporada de verão de 2021, pois a capacidade não seria substituída em um período tão curto de tempo.
Ele também observou que as transportadoras estrangeiras iriam usar o vazio deixado pela Montenegro Airlines para se posicionar melhor no mercado. Por outro lado, o Presidente de Montenegro, Milo Djukanović, observou: “Encerrar um negócio é simples e rápido, mesmo que o negócio seja uma companhia aérea nacional.
Mas também pode ser muito arriscado e imprudente, especialmente em um país que gera um quarto de seu PIB com o turismo e não usou nem 50% de seu potencial nesse setor. Com efeito, não poderá utilizá-lo se não se tornar um destino facilmente acessível, o que não se consegue sem, entre outros, uma companhia aérea nacional ”.
Em um comunicado divulgado hoje, a Air Serbia, que é a maior transportadora estrangeira em Montenegro em termos de passageiros transportados e capacidade geral, disse: "Devido às novas circunstâncias e à suspensão dos voos da Montenegro Airlines, a Air Serbia continuará a fornecer forte ligações entre cidades da região, Europa e Mediterrâneo, bem como da América do Norte, através do seu hub em Belgrado.
A companhia aérea nacional sérvia irá monitorizar cuidadosamente as possíveis alterações da procura durante o próximo período e ajustar a sua capacidade e frequências a essas alterações ”.
O marido de Holly, Fitz, em frente ao avião acidentado na
selva peruana — o primeiro incidente da lua de mel do casal
Quando o avião em que estavam fez um pouso forçado em meio à selva peruana, a lua de mel dos sonhos de Holly Fitzgerald e do marido Fitz pela América do Sul logo ganharia ares de tormento.
Era o início de uma aventura que culminaria com os dois "ilhados" em uma balsa improvisada, por quase um mês, no rio Madre de Dios, à mercê de tempestades, piranhas e jacarés.
Sem nada para comer, a não ser lesmas e sapos, Fitz chegou a ficar à beira da morte. O relacionamento, a sanidade mental e a força física do casal seriam testados ao limite absoluto.
Em entrevista ao programa de rádio Outlook, da BBC, Holly conta como eles sobreviveram a tamanha provação.
Holly Fitzgerald e o marido Gerald, mais conhecido como Fitz, estavam casados havia menos de dois anos quando partiram em uma viagem de lua de mel de um ano ao redor do mundo, que tinha como ponto de partida a América do Sul.
Era início da década de 1970, e o casal americano tinha pouco mais de 20 anos na época — ambos estavam perdidamente apaixonados e em busca de aventura. "Estávamos muito animados. Economizamos durante um ano. Nós dois trabalhávamos, ele era repórter de um jornal e eu era assistente social", relembra Holly.
Fitz havia combinado com o editor do jornal que escreveria artigos semanais sobre a viagem, enquanto Holly seria responsável pelas fotos.
No fim do ano de 1972, eles haviam juntado dinheiro suficiente e estavam prontos para embarcar. No entanto, só após quatro meses viajando pela América do Sul, a verdadeira aventura do casal começaria de fato.
Holly e Fitz no topo de uma montanha perto de Cusco
Eles estavam na cidade peruana de Pucallpa, quando decidiram conhecer a Bacia Amazônica. Para isso, o plano era voar até Puerto Maldonado, também no Peru, onde pegariam um barco comercial para descer até Riberalta, na Bolívia. De lá, seguiriam de carona para o Brasil.
Mas estavam com o cronograma apertado: tinham dez dias para chegar a tempo de pegar a embarcação, só haveria outra três meses depois.
Pouso forçado
Eles decolaram então em um avião bimotor militar antigo, modelo DC-3, rumo à Bolívia. "Estávamos muito longe da civilização, não havia casas lá embaixo, apenas árvores sobre árvores, uma ondulação de árvores, quase como um oceano verde", descreve Holly.
Mas a contemplação da vista aérea da floresta logo seria interrompida: "O avião ia fazer uma parada em uma aldeia no caminho do nosso destino e, à medida que descia, começou a tremer, a balançar... estava descendo muito rápido. Eu perguntei: 'Fitz, esse avião não está indo rápido demais?'"
A aeronave, com 13 pessoas a bordo, acabou fazendo um pouso forçado no meio da selva.
"Quando o avião bateu no solo, era tudo lama, uma grama lamacenta, e ele parecia não conseguir frear. Havia uma península de água em volta, e ele colidiu nas árvores da floresta."
"A asa quebrou, e o trem de pouso ficou todo amassado", acrescenta. A foto no início desta reportagem, tirada por Holly, retrata o momento logo após o acidente.
"Foi muito assustador, mas eu estava com minha câmera e pensei: 'Preciso tirar uma foto porque ninguém vai acreditar nisso'."
"Eu recuei um pouco e disse: 'Fitz, para um minuto, vou tirar uma foto'. E ele falou: 'Não, isso pode explodir a qualquer momento, temos que ir embora'. Mas ele parou, e parece bem atordoado, chocado na foto."
Colônia penal
Naquela época, não havia telefone celular, tampouco internet. Só restava a eles seguirem então os outros passageiros em busca de ajuda, embora não tivessem a menor ideia para onde estavam indo.
"Atravessamos um riacho em um barco a motor, quatro pessoas de cada vez, e começamos a caminhar por uma trilha no meio da selva, uma trilha lamacenta, porque era estação de chuva."
"Pensamos que íamos para uma aldeia, mas acabou que era uma colônia penal", revela. Era a Colônia Penal Agrícola del Sepa, localizada em meio à selva peruana. "Os guardas foram muito simpáticos, deixaram a gente dormir no alojamento deles."
"Era um campo aberto, como um campo de futebol, e eles diziam que os presos não tinham para onde fugir. Portanto, não havia grades, tampouco muros", relata.
O plano era esperar alguns dias até a grama secar para pegar então outro avião até Puerto Maldonado.
Quando a lama secou, eles prosseguiram viagem um tanto quanto apreensivos. Mas, desta vez, sem surpresas no voo.
"Quando pousamos, todos aplaudiram, porque estávamos muito felizes por estar no chão novamente.
A jangada
No entanto, haviam chegado tarde demais para pegar o barco — e o próximo só passaria três meses depois.
"Ficamos arrasados. Estávamos naquela cidade pequena, era estação de cheia, tinha lama até meu tornozelo, simplesmente não era onde queríamos ficar por meses esperando um barco."
Até que um morador local deu uma alternativa: "Ele disse: 'Vocês poderiam pegar uma jangada, que é o que as pessoas aqui fazem. Todos nós aqui usamos jangadas'."
A jangada 'The Pink Palace' que Holly e Fitz construíram para descer o rio
Holly logo se entusiasmou com a ideia, mas Fitz estava reticente. "Nós não conhecemos esse cara. Por que deveríamos confiar no que ele disse?", questionou.
Não demorou muito, no entanto, para ela convencer o marido. Eles construíram então uma jangada, a qual batizaram de Pink Palace (Palácio Rosa), uma plataforma com quatro toras de madeira amarradas e uma tenda de plástico rosa em cima.
E zarparam pelo rio Madre de Dios, que vai do Peru até a Bolívia, em direção à cidade de Riberalta, a cerca de 800 quilômetros de distância. Uma viagem prevista para durar cinco dias e cinco noites.
A princípio, parecia que seria um passeio idílico. "Era lindo e relaxante. É claro que, no fundo havia aquele pensamento: Uau, não há absolutamente ninguém por aqui. Mas também tinha uma parte maravilhosa e encantadora de borboletas chegando e pousando na gente, o chilrear dos pássaros..."
Para se distrair, Holly conta que eles chegaram a dançar sobre a jangada.
Tempestade
Mas a calmaria estava prestes a acabar. No meio da quarta noite, eles foram atingidos por uma forte tempestade de raios e trovão. "Era muito alto e assustador. Eu acordei e gritei: 'Fitz, tempestade, tempestade'", relembra.
"Ele acordou e olhou para fora da tenda, claro que estava escuro, mas com os relâmpagos você podia ver que a água estava turbulenta."
Holly batizando a jangada 'The Pink Palace'
De repente, uma árvore caiu sobre a embarcação. Não só rasgou o plástico da tenda, permitindo que a água entrasse, como deixou Holly presa embaixo do tronco.
Se não bastasse, ela ainda foi picada por uma legião de formigas-lava-pé que estavam na árvore e subiram sobre seu corpo. "Parece que você está pegando fogo", descreve.
"Eu gritava para Fitz me ajudar a sair. Meu cabelo estava todo emaranhado nas raízes da árvore."
"E ele dizia: 'Você consegue, você consegue'. Fui capaz de me libertar das raízes, e nós dois tivemos que empurrar aquele tronco enorme para fora da jangada porque estava afundando o barco."
Luta pela sobrevivência
Na manhã seguinte, a tempestade deu lugar a um lindo dia de sol. Mas com o novo dia, veio também uma terrível constatação: a maior parte da comida que tinham havia caído no rio em meio ao temporal. "Não havia sobrado quase nada."
"Só tínhamos agora uma caixa com uma lata de atum, um pouco de sopa de ervilha em pó, um pouco de açúcar e café instantâneo. Era isso", enumera.
E, infelizmente, agora eles não podiam mais simplesmente continuar navegando rio abaixo conforme haviam planejado.
A tempestade havia mudado o curso da jangada para um afluente do rio — e eles estavam "encalhados" em uma planície alagada, sem terra à vista.
Era basicamente um pântano, sem qualquer corrente para levá-los de volta. Nadar no rio infestado de piranhas e jacarés tampouco parecia uma opção.
Sem ter para onde ir, se tornaram alvos fáceis para os animais selvagens que viviam na floresta.
"A gente podia ouvir os animais, principalmente durante noite. Havia rugidos, alguns rugidos pareciam de onça. E, embora a terra estivesse submersa, sabíamos que elas podiam subir pelas árvores."
"Sabíamos que havia ainda anacondas e jacarés."
Fitz a bordo do 'Pink Palace' no rio Madre de Dios
Holly e Fitz fizeram uma tentativa de escapar do pântano tentando remar de volta para o rio principal. Mas uma tempestade os impediu, além do fato de que a jangada era grande demais para navegar entre as árvores alagadas.
Com o passar dos dias sem comer, eles começaram a perder peso rapidamente, e a ficar cada vez mais fracos.
"Foi assustador ver o quão rápido isso poderia acontecer com a pessoa que eu amava", diz Holly.
O objetivo de chegar à Amazônia brasileira deu lugar a uma verdadeira luta pela sobrevivência. E, contrariando o conselho dos moradores locais para não entrar na água, eles não tiveram escolha a não ser tentar nadar para fora do pântano.
"Cada um de nós tinha um pedaço de madeira, e nós nadamos o mais longe que conseguimos."
"Nadamos o dia todo, do amanhecer ao anoitecer. Éramos jovens e fortes, mas não comíamos fazia quase duas semanas, estávamos realmente ficando fracos... e não havia terra para descansar, foi horrível", recorda.
Eles estavam à beira do limite físico e psicológico. "Num dado momento, Fitz começou a gritar com Deus. Ele estava com o punho levantado, apenas gritava... E eu pensei: Meu Deus, ele está desmoronando."
"Ele estava furioso e dizia: 'Por que você me deixou sobreviver ao Vietnã? Fui ferido duas vezes, por que sobrevivi à meningite no quartel? Quase morri. E agora estamos aqui. Vamos morrer nesta selva abandonados por Deus. Por que isso está acontecendo? Por que você está deixando isso acontecer'?"
Foi quando decidiram voltar para a jangada e começar a procurar comida, o que não haviam feito até então. E foram pequenos sapos, caracóis e lesmas que não deixariam o casal morrer de fome.
Por volta do 23º dia, Holly teve uma epifania.
"Eu acordei e pensei: Céus, eu quero ter um filho. Acordei Fitz, e contei para ele. Não sei se ele achou que era meio fora de hora, então eu disse: 'Não aqui, mas no futuro. Vejo que teremos uma família'. E ele disse: 'Ah, isso seria maravilhoso, claro'."
"E aquilo simplesmente deu um novo significado, renovou a esperança de que sairíamos dali. Mal conseguíamos nos mover, apenas engatinhávamos pelas toras, e ainda assim seguiríamos em frente porque queríamos aquele bebê", afirma.
Mas, no 31º dia, Holly enfrentaria mais uma provação. Quando acordou, ela não conseguiu despertar o marido — e receou que ele tivesse morrido enquanto dormia.
"Ele estava deitado tão imóvel, que eu não conseguia vê-lo respirar. Ele estava muito frágil. Eu chamava: 'Fitz, Fitz'. E ele não respondia."
"E então, quando ele atendeu, eu comecei a chorar. Estava tão aliviada. Ele estava vivo!"
O resgate
O que eles ainda não sabiam é que aquele também seria o último dia do martírio.
Pouco tempo depois do susto, Fitz avistou dois homens em uma canoa — e usou a pouca força que lhe restava para gritar por socorro.
"Descobrimos que (os dois homens) eram de uma tribo local e se chamavam Rocque e Silveiro. Duas pessoas maravilhosas, eles salvaram nossas vidas."
Os indígenas colocaram o casal na canoa em que estavam, e os levaram até sua aldeia.
Holly e Fitz com seus heróis, Rocque e Silveiro
"Demorou algumas horas, eles cortaram caminho pela mata, o que a gente não conseguia fazer com a jangada, mas com a canoa dava para navegar pela floresta inundada, e eles iam cortando a vegetação com um facão" diz ela.
Quando menos esperavam, estavam finalmente de volta ao rio Madre de Dios.
"Eu pensava: Eu vou beijar aquele rio se voltar a vê-lo, então é claro que eu beijei. Levantei um pouco de água com a mão e dei um beijo."
Ao chegar na aldeia, a primeira providência dos nativos foi alimentar o casal. "Primeiro, comemos laranjas maravilhosas, chamadas laranjas de Santo Domingo."
"Mas quando a professora apareceu, ela tirou a laranja da gente e jogou num saco, presumo eu por causa da acidez, é claro que nosso estômago não aguentaria."
"Ela fez então uma canja de galinha, peixe e um pouco de arroz..."
A condição física do casal era alarmante — ambos haviam perdido muito peso, estavam extremamente desnutridos e desidratados.
"O médico que nos atendeu disse que Fitz talvez não tivesse nem um dia de vida, eu talvez tivesse alguns dias."
Os dois precisaram ficar hospitalizados por 17 dias até se recuperarem totalmente.
"Depois de alguns dias, eu conseguia andar até o quarto dele", diz Holly, que estava na enfermaria feminina, e Fitz na masculina.
"Antes disso, nós trocávamos mensagens por intermédio das auxiliares de enfermagem que levavam nossos bilhetes junto com a comida, para lá e para cá."
Após receberem alta, eles decidiram voltar para casa, em Connecticut, nos EUA, onde foram recebidos pela família no aeroporto.
"Demoramos alguns meses para fazer um balanço de tudo que havíamos passado."
"Víamos que ninguém conseguia compreender, até tentavam entender, mas era muito difícil de explicar. E a gente tentava explicar de uma forma um pouco mais divertida, mais leve, porque era tão doloroso, não só para as pessoas ouvirem, como para a gente contar", desabafa.
Uma parceria de 50 anos
Atualmente, Holly vive com Fitz no Estado americano de Massachusetts. Eles têm duas filhas — e cinco netos.
Holly e Fitz atualmente. O casal completa 50 anos juntos
E todos os anos, desde que foram resgatados, eles celebram uma tradição um tanto quanto original, que envolve laranja, peixe e arroz.
"Fazemos essa refeição até hoje todo dia 16 de março , porque foi neste dia que Rocque e Silveiro nos salvaram. Chamamos de dia da jangada. É um agradecimento."
Você pode se perguntar como Holly consegue se lembrar de tantos detalhes depois de tanto tempo. É porque ela escreveu um diário durante toda temporada na floresta. Mas levou muitos anos para fazer algo com ele.
Finalmente, em 2017, ela escreveu um livro para contar a experiência na selva, chamado Ruthless River ("Rio Implacável", em tradução livre).
Em dezembro deste ano, o casal vai completar 50 anos juntos, uma relação que saiu fortalecida da provação pela qual passaram na floresta.
"Eu diria, da minha parte, que (a aventura na selva) serve sempre de comparação para outras coisas que vivemos: 'Bom, ele sobreviveu à jangada, então podemos lidar com essa doença ou com o que quer que aconteça'", avalia.
"Lembramos que passamos por isso juntos, e podemos passar por outras coisas."
Aeronave fazia trecho entre aeroportos de Neryungri e Vnukovo, na capital russa. Havia neve na pista na hora da aterrissagem.
A aeronave Boeing 737-76N (WL), prefixo VQ-BIP, da Yakutia Airlines, com 116 pessoas a bordo, derrapou por 20 metros ao pousar em um aeroporto de Moscou, capital da Rússia, na última sexta-feira (25).
O Boeing 737 da companhia aérea Yakutia Airlines, que vinha da localidade de Neryungri, a cerca de 7.500 da capital, só parou em uma área ainda pavimentada depois da pista de aterrissagem.
Apesar do susto, ninguém se feriu. Entre as pessoas a bordo, sete eram tripulantes, que ajudaram os passageiros a descerem por escadas móveis, acompladas à aeronave.
O aeroporto internacional de Vnukovo, onde ocorreu o incidente, emitiu um comunicado. “Os passageiros deixaram a aeronave por conta própria. A bagagem será descarregada depois que a aeronave for rebocada até a pista de taxiamento e, posteriormente, até o local de estacionamento. Os serviços de resgate não foram necessários.”
A Yakutia Airline é uma companhia aérea russa com sede em Yakutsk, na República Sakha, que opera serviços domésticos de passageiros na Rússia e destinos na Europa, Ásia e América do Norte.
Assista ao vídeo que mostra o desembarque dos passageiros após o susto:
O voo 11 da Air Bagan foi um voo doméstico programado de Fokker 100 de Yangon a Heho, em Mianmar, que em 25 de dezembro de 2012 pousou perto da pista do aeroporto de Heho em meio à neblina, parando em um arrozal e explodindo chamas. Um dos 71 passageiros e um motociclista no terreno morreram; mais dez pessoas ficaram gravemente feridas.
Histórico do voo
O Fokker 100, prefixo XY-AGC, da Air Bagan (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Yangon na manhã de 25 de dezembro em sua primeira etapa para o Aeroporto Internacional de Mandalay. A aeronave foi reabastecida em Mandalay, e às 8h26 horário local decolou em direção ao Aeroporto de Heho. O primeiro oficial foi designado como Piloto Voando para a perna. A bordo estavam 65 passageiros e seis tripulantes.
O voo e o acidente
Ao se aproximar de Heho, o controle de tráfego aéreo passou para a tripulação as condições climáticas locais como vento calmo, visibilidade de 3.000 me “nevoeiro distinto”. Por volta das 08h47 hora local, a tripulação iniciou um procedimento de aproximação de NDB de não precisão para a pista 36 de Heho.
Durante a pista final de aproximação, a aeronave desceu prematuramente e, a cerca de 1,7 km (0,9 nm) da cabeceira da pista, atingiu linhas de energia e árvores, antes de colidir com o terreno em uma estrada.
Na colisão, as duas asas se separaram e um incêndio começou rapidamente. Uma evacuação de emergência foi realizada. Um ocupante da aeronave e um motociclista que passava ficaram mortalmente feridos.
Investigação
Os gravadores de voo da aeronave foram enviados ao Australian Transport Safety Bureau para análise. Declarações iniciais das autoridades sugeriram que os pilotos confundiram uma estrada com a pista do aeroporto com baixa visibilidade.
No entanto, o relatório final concluiu que a causa primária do acidente foi a decisão da tripulação de descer abaixo da altitude mínima de descida do procedimento de aproximação de 530 pés sem ter a pista à vista. Nesse ponto, o procedimento operacional padrão da companhia aérea teria exigido que um pouso abortado fosse iniciado imediatamente.
O relatório citou como fatores contribuintes a avaliação de risco inadequada do capitão ao designar o primeiro oficial como piloto voando para a aproximação nas condições meteorológicas dadas, e um aumento da pressão sobre a tripulação de voo para completar o pouso devido à presença de outra aeronave na aproximação Heho na época. Três recomendações de segurança foram feitas.
Mesmo dia, outro acidente
Nesse mesmo dia, 25 de dezembro de 2012, o Antonov An-72-100, prefixo UP-72859, da Guarda de Fronteira do Cazaquistão (foto acima), que havia partido do Aeroporto Internacional de Astana em direção ao Aeroporto de Shymkent, ambas localidades do Cazaquistão, levando a bordo 20 passageiros e sete tripulantes, caiu a cerca de 20 quilômetros do aeroporto de destino, matando as 27 pessoas a bordo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 253 da Northwest Airlines foi um voo internacional de passageiros do Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos.
O voo foi alvo de uma tentativa fracassada de bombardeio da Al-Qaeda no dia de Natal, 25 de dezembro de 2009, em que um passageiro tentou detonar explosivos químicos costurados em sua cueca.
Havia 290 pessoas a bordo da aeronave - um Airbus A330-323E operado pela Northwest Airlines, que havia se fundido com a Delta Air Lines no ano anterior. Se a tentativa tivesse sido bem-sucedida, teria ultrapassado o voo 191 da American Airlines como a ocorrência de aviação mais letal em solo dos EUA e empataria com o voo 655 da Iran Air como o oitavo mais letal de todos os tempos.
O incidente também foi o segundo em 2009 envolvendo um Airbus A330, após a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho. Este também foi o último acidente envolvendo a Northwest Airlines, uma vez que fechou um mês depois, quando se fundiu com a Delta Air Lines.
O homem-bomba condenado na "tentativa de atentado de Natal" foi Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, um homem nigeriano que escondeu explosivos plásticos em sua cueca, mas não conseguiu detoná-los corretamente.
Um passageiro holandês, Jasper Schuringa, agarrou-se a ele, prendeu-o e apagou o fogo com a ajuda de outros. Abdulmutallab foi algemado enquanto o piloto pousava com segurança o avião.
Ao todo, três pessoas ficaram feridas: Abdulmutallab, Schuringa e um outro passageiro. Ao desembarcar em Detroit, Abdulmutallab foi preso e levado a um hospital para tratamento de queimaduras.
Em 28 de dezembro de 2009, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) assumiu a responsabilidade pela tentativa de bombardeio. Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab por seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio.
Relatórios indicaram que os Estados Unidos haviam recebido informações sobre um ataque com bomba de pólvora planejado por um homem nigeriano baseado no Iêmen. Ao descrever as medidas de segurança tomadas pelos Estados Unidos e governos estrangeiros imediatamente após o ataque, a secretária de Segurança Interna dos Estados Unidos, Janet Napolitano, disse: "assim que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".
Ela citou "as ações dos passageiros e da tripulação neste voo" para mostrar "por que esse sistema é tão importante". Após muitas críticas, ela afirmou no dia seguinte que o sistema "falhou miseravelmente", desta vez referindo-se ao embarque de Abdulmutallab no voo com um dispositivo explosivo. e chamou o fracasso dos EUA em evitar a tentativa de bombardeio de "totalmente inaceitável" e ordenou uma investigação.
Em 6 de abril de 2010, foi relatado que o presidente Obama havia autorizado uma ação militar que tirou Anwar al-Awlaki, um clérigo muçulmano acusado pelo governo Obama de ser um comandante da Al-Qaeda baseado no Iêmen por trás do complô. Al-Awlaki foi morto em 30 de setembro de 2011.
O Airbus A330-323, prefixo N820NW, da Delta Air Lines, o avião envolvido no incidente
Foto: William Verguet (planespotters.net)
Noções sobre voo 253
Na véspera de Natal, 24 de dezembro de 2009, Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos, embarcou no voo 804 da Virgin Nigeria no Aeroporto Internacional de Kotoka em Accra, Gana, e chegou ao Aeroporto Murtala Muhammed em Lagos, Nigéria.
Oito dias antes, no escritório da KLM Royal Dutch Airlines em Accra, Gana, ele pagou US$ 2.831 em dinheiro por sua passagem de ida e volta Lagos-Amsterdam-Detroit com data de retorno em 8 de janeiro de 2010. Kevin Drum, um blogueiro político de Mother Jones, disse que o Gana e a Nigéria eram, então, economias baseadas principalmente em dinheiro, por isso seria normal alguém comprar uma passagem aérea com dinheiro nesses países.
Abdulmutallab deixou Lagos na véspera de Natal às 23h a bordo do voo 588 da KLM, um Boeing 777 com destino ao aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Em Amsterdã, no dia de Natal, Abdulmutallab fez o check-in para o voo 253 da Northwest Airlines para Detroit com apenas bagagem de mão.
Em 24 de março de 2011, a Associated Press relatou que Abdulmutallab escolheu atacar Detroit porque a passagem de avião para lá era a mais barata para alvos americanos em potencial, que incluíam Chicago e Houston. Inicialmente, alguns rumores da mídia que Abdulmutallab tentou voar para Detroit porque era um importante centro da indústria automotiva dos Estados Unidos.
Evento de pré-embarque
Kurt e Lori Haskell, um casal americano, disseram que enquanto esperavam para embarcar no voo 253 no Aeroporto de Schiphol, eles viram um "adolescente afro-americano de aparência pobre por volta dos 16 ou 17 anos", que Kurt Haskell afirma ser Abdulmutallab, com um segundo homem, que estava "bem vestido", possivelmente de ascendência paquistanesa, com cerca de 50 anos, e que falava "com um sotaque americano semelhante ao meu".
Segundo Lori Haskell, o segundo homem disse ao bilheteiro: "Precisamos colocar este homem no avião. Ele não tem passaporte ." O bilheteiro disse que ninguém tinha permissão para embarcar sem passaporte. O homem bem vestido respondeu: "Fazemos isso o tempo todo; ele é do Sudão." Lori Haskell disse que os dois homens foram direcionados para um corredor, para falar com um gerente. "Nós nunca o vimos novamente até que ele tentou explodir nosso avião", disse Lori Haskell sobre Abdulmutallab.
Apenas os cidadãos norte- americanos têm permissão para embarcar em voos internacionais para os EUA sem passaporte e, mesmo assim, somente se a companhia aérea confirmar sua identidade e cidadania, disse um porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP). Um oficial e porta-voz do CBP confirmaram que não havia refugiados sudaneses no avião. A agência anti-terror holandesa disse que Abdulmutallab apresentou um passaporte nigeriano válido e um visto de entrada dos EUA quando embarcou no voo 253.
Haskell sugeriu que as autoridades deveriam: "Divulgar o vídeo para provar que estou errado". Agentes federais disseram mais tarde que estavam tentando identificar e encontrar o homem bem vestido. As autoridades norte-americanas inicialmente descontaram as contas dos passageiros, mas mais tarde os agentes disseram que havia uma crença crescente de que o homem desempenhava um papel importante para garantir que Abdulmutallab "não ficasse frio".
Tentativa de atentado à bomba
O voo 253, o Airbus A330-323, registrado N820NW, da Northwest Airlines/Delta Air Lines, com 279 passageiros, 8 comissários de bordo e 3 pilotos a bordo, saiu de Amsterdã por volta das 08h45, horário local. O avião estava programado para chegar em Detroit às 11h40 EST, e foi pintado com as cores da Delta Air Lines, já que a Northwest era uma subsidiária da Delta na época.
Testemunhas relataram que, conforme o avião se aproximava de Detroit, Abdulmutallab entrou no banheiro do avião por cerca de 20 minutos. Depois de retornar ao seu assento no 19A (perto dos tanques de combustível e da asa, e contra a pele do avião), ele reclamou que estava com dor de estômago. Ele foi visto puxando um cobertor sobre si mesmo.
Cerca de 20 minutos antes de o avião pousar, em sua descida final, ele acendeu secretamente um pequeno dispositivo explosivo composto por uma mistura de pó explosivo plástico e ácido. Abdulmutallab aparentemente tinha um pacote do explosivo plástico costurado em sua cueca (foto abaixo), e injetou ácido líquido de uma seringa no pacote para causar uma reação química .
Embora tenha ocorrido uma pequena explosão e incêndio, o dispositivo não detonou corretamente. Os passageiros ouviram ruídos de estalo semelhantes a fogos de artifício, sentiu um odor e viu as calças, a perna e a parede do avião do suspeito em chamas.
"Havia fumaça, gritos e chamas. Foi assustador." - Passageiro do voo 253, ao testemunhar o ataque fracassado. Não havia delegados do ar no voo, mas vários passageiros e tripulantes notaram a explosão.
Jasper Schuringa, da Holanda, um passageiro do outro lado da mesma linha, viu Abdulmutallab sentado e tremendo. Ele o abordou e o dominou. Schuringa viu que as calças do suspeito estavam abertas e que ele estava segurando um objeto em chamas. “Tirei o objeto dele e tentei apagar o fogo com minhas mãos e joguei fora”, disse Schuringa, que sofreu queimaduras nas mãos.
Enquanto isso, os comissários de bordo extinguiram o incêndio com um extintor e cobertores, e um passageiro removeu a seringa parcialmente derretida e fumegante da mão de Abdulmutallab.
Schuringa agarrou o suspeito e puxou-o para a área da classe executiva na frente do avião. Um passageiro relatou que Abdulmutallab, embora tivesse queimado "muito severamente" na perna, parecia "muito calmo" e como um "indivíduo normal".
Schuringa tirou as roupas do suspeito para procurar armas adicionais, e ele e um membro da tripulação prenderam Abdulmutallab com algemas de plástico. "Ele estava olhando para o nada" e tremendo, disse Schuringa.
Os passageiros aplaudiram enquanto Schuringa voltava para seu assento. O suspeito foi isolado de outros passageiros até depois que o avião pousou. Um comissário de bordo perguntou a Abdulmutallab o que ele tinha em seu bolso, e o suspeito respondeu: "Dispositivo explosivo".
Quando o ataque disparou uma luz indicadora de incêndio na cabine, o piloto solicitou resgate e aplicação da lei. O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, na comunidade Downriver Detroit de Romulus, Michigan.
O Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County está localizado
na cidade de Romulus, em Michigan (Foto: Wikimedia)
O Toronto Star relatou que a rota de voo do avião teria ultrapassado o espaço aéreo canadense quando ocorreu a tentativa de bombardeio. Representantes de duas associações de pilotos disseram ao Star que o aeroporto de Detroit Metro teria sido o aeroporto adequado mais próximo para tentar um pouso de emergência.
Embora o avião tenha sofrido relativamente poucos danos, o suspeito sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus nas mãos, bem como queimaduras de segundo grau na parte interna da coxa direita e genitália. Dois outros passageiros também ficaram feridos.
Quando o avião pousou, Abdulmutallab foi entregue aos oficiais da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP) e levado sob custódia para interrogatório e tratamento de seus ferimentos em uma sala segura da unidade de queimados da Universidade de Michigan Centro Médico em Ann Arbor. Schuringa também foi levado ao hospital. [35] Um outro passageiro sofreu ferimentos leves.
Imediatamente após sua prisão, Abdulmutallab conversou com as autoridades sobre o complô por cerca de 50 minutos, sem ter sido informado de seus direitos Miranda. Depois de sair da cirurgia, ele foi informado de seus direitos e parou de falar com os investigadores por várias semanas.
Agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI), liderados pelo Agente Especial Responsável Andrew Arena, chegaram ao aeroporto depois que o avião pousou.
A aeronave foi movida para uma área remota para que as autoridades pudessem rastrear novamente o avião, os passageiros e a bagagem a bordo. Um robô desarmador de bomba foi usado pela primeira vez para embarcar no avião, e a Administração de Segurança de Transporte (TSA) entrevistou todos os passageiros.
Outro passageiro do voo foi algemado depois que um cão alertou os policiais sobre sua bagagem de mão; ele foi revistado e liberado sem acusações. Embora por vários dias depois disso, as autoridades federais negassem que essa segunda algema tivesse ocorrido, mais tarde eles inverteram essa posição e confirmaram que um segundo passageiro havia de fato sido algemado.
Análise de explosivos
A substância que o suspeito tentou detonar era uma combinação de mais de 80 gramas (2,8 oz) de tetranitrato de pentaeritritol (PETN), um pó cristalino que costuma ser o ingrediente ativo de explosivos plásticos, o triperóxido de triacetona altamente explosivo (TATP), e outros ingredientes. PETN está entre os mais poderosos dos explosivos e quimicamente se assemelha à nitroglicerina.
O pó foi analisado pelo FBI em Quantico, e uma declaração do FBI arquivada no Distrito Leste de Michigan refletiu achados preliminares de que o dispositivo continha PETN. As autoridades também encontraram os restos da seringa.
O suspeito aparentemente carregou o PETN para o avião em um recipiente de plástico macio de 15 cm de comprimento, possivelmente um preservativo, preso à sua cueca. Grande parte do contêiner se perdeu no incêndio. A ABC News citou um teste do governo indicando que 50 gramas (1,8 onças) de PETN podem abrir um buraco na lateral de um avião de passageiros e postou fotos dos restos da cueca e do pacote explosivo de Abdulmutallab.
Uma amostra de TATP, uma das substâncias explosivas do pó que Abdulmutallab
tentou acender (Foto: Wikimedia)
Em um teste público conduzido pela BBC, a fuselagem do avião de teste permaneceu intacta, indicando que a bomba não teria destruído a aeronave, embora mostrasse danos à janela que provavelmente teriam levado à despressurização da cabine.
Este teste foi realizado no nível do solo, com diferencial de pressão zero entre a cabine e o ambiente circundante. Alegou-se que isso não teve efeito no resultado geral do teste, que teve como objetivo simular a explosão a 10.000 pés (3.000 m).
Não foi demonstrado o que aconteceria em uma altitude de cruzeiro típica entre 31.000 pés (9.400 m) e 39.000 pés (12.000 m), onde o diferencial de pressão faria com que a fuselagem ficasse sob um estresse muito maior do que no nível do solo.
O membro da Al-Qaeda, Richard Reid (o "Bombardeiro de Sapatos") tentou detonar 50 gramas dos mesmos explosivos em seus sapatos durante um voo da American Airlines em 22 de dezembro de 2001.
Outro incidente, desta vez verbalmente perturbador
Em 27 de dezembro de 2009, dois dias após o incidente original, a tripulação de outro voo 253 solicitou assistência de emergência com um passageiro nigeriano que, segundo eles, havia se tornado "verbalmente perturbador".
A tripulação questionou o passageiro depois que outros passageiros expressaram preocupação por ele ter ficado no banheiro por mais de uma hora. Posteriormente, foi determinado que o homem era um empresário que adoeceu devido a uma intoxicação alimentar durante o voo e não representava nenhum risco à segurança.
Umar Farouk Abdulmutallab
O suspeito da tentativa de bombardeio foi Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos nascido em uma família de classe média. Abdulmutallab foi criado em Kaduna, no norte da Nigéria dominado por muçulmanos, um lugar para onde ele voltava nas férias.
Umar Farouk Abdulmutallab, o homem-bomba condenado
No ensino médio na British International School em Lomé, Togo, Abdulmutallab era conhecido por ser um muçulmano devoto, que frequentemente discutia o Islã com colegas de escola. Ele visitou os EUA pela primeira vez em 2004.
Para o ano acadêmico de 2004-05, Abdulmutallab estudou no Instituto San'a para a Língua Árabe em Sana'a, Iêmen, e assistiu a palestras na Universidade Iman. Ele começou seus estudos na University College London em setembro de 2005, onde foi presidente da sociedade islâmica da escola em 2006 e 2007, período durante o qual ele participou, junto com discussões políticas, atividades como artes marciais e paintball.
Durante esses anos, ele chamou a atenção do MI5, a agência de contra-inteligência e segurança doméstica do Reino Unido, para ligações radicais e conexões com extremistas islâmicos. Para proteger sua privacidade, eles não repassaram as informações às autoridades americanas.
Em 12 de junho de 2008, Abdulmutallab solicitou e recebeu do consulado dos EUA em Londres um visto de entradas múltiplas dos EUA, válido até 12 de junho de 2010, com o qual visitou Houston, no Texas, de 1 a 17 de agosto de 2008.
Em maio de 2009, Abdulmutallab tentou retornar à Grã-Bretanha, supostamente para um programa de "coaching de vida" de seis meses no que as autoridades britânicas concluíram ser uma escola fictícia; consequentemente, seu pedido de visto foi negado pela Agência de Fronteiras do Reino Unido.
Seu nome foi colocado pelo Home Office do Reino Unido em uma lista de vigilância de segurança, o que significava que ele não tinha permissão para entrar no Reino Unido, embora pudesse passar pelo país em trânsito e não foi banido permanentemente. O Reino Unido não compartilhou as informações com outros países.
Abdulmutallab voltou ao Instituto San'a para estudar árabe de agosto a setembro de 2009. "Ele me disse que seu maior desejo era que a sharia e o islamismo fossem o Estado de direito em todo o mundo", disse um de seus colegas do Instituto. Abdulmutallab deixou o Instituto após um mês, mas permaneceu no Iêmen.
Anteriormente, sua família ficou preocupada em agosto, quando ele ligou para dizer que havia desistido do curso, mas continuava lá. Em setembro, ele rotineiramente faltava às aulas no instituto e assistia a palestras na Iman University, que oficiais de inteligência dos Estados Unidos suspeitavam ter ligações com o terrorismo.
O Instituto San'a obteve um visto de saída para ele a seu pedido e providenciou um carro que o levou ao aeroporto em 21 de setembro de 2009 (o dia em que seu visto de estudante expirou), mas o diretor da escola disse: "Depois disso, nunca mais o vimos e, aparentemente, ele não saiu do Iêmen”.
Em outubro, Abdulmutallab disse a seu pai por mensagem de texto que não queria frequentar a escola de negócios em Dubai e, em vez disso, queria estudar a lei islâmica e o árabe no Iêmen. Quando seu pai se recusou a pagar por isso, Abdulmutallab disse que "já estava recebendo tudo de graça".
Ele enviou uma mensagem de texto para seu pai, dizendo "Eu encontrei uma nova religião, o verdadeiro Islã", "Você deveria simplesmente se esquecer de mim, eu nunca vou voltar", e a família teve o último contato com seu filho em outubro de 2009.
Em 11 de novembro de 2009, oficiais da inteligência britânica enviaram aos EUA uma mensagem indicando que um homem chamado "Umar Farouk" havia falado com Anwar al-Awlaki, um líder espiritual muçulmano supostamente ligado à Al-Qaeda, prometendo apoiar a jihad, mas o aviso não mencionou Abdulmutallab pelo nome.
Em 19 de novembro, seu pai relatou a dois oficiais da CIA na Embaixada dos Estados Unidos em Abuja, sobre as "visões religiosas extremistas" de seu filho, e disse à embaixada que Abdulmutallab poderia estar no Iêmen.
Agindo com base no relatório, os EUA adicionaram o nome de Abdulmutallab em novembro de 2009 ao seu Datamart Environment de 550.000 identidades terroristas, um banco de dados do Centro Nacional de Contraterrorismo dos EUA.
Não foi adicionado, no entanto, ao Banco de Dados de Triagem de Terroristas de 400.000 nomes do FBI, a lista de observação de terror que alimenta tanto a lista de selecionados para triagem secundária de 14.000 nomes quanto os 4.000 nomes dos EUA na lista "No Fly". O visto de Abdulmutallab para os EUA também não foi revogado.
Autoridades iemenitas disseram que Abdulmutallab deixou o Iêmen em 7 de dezembro (voando para a Etiópia e dois dias depois para Gana). Autoridades ganenses disseram que Abdulmutallab esteve lá de 9 a 24 de dezembro, quando voou para Lagos.
Dois dias após o ataque, Abdulmutallab recebeu alta do hospital onde havia sido tratado por queimaduras sofridas durante a tentativa de bombardeio. Ele foi levado para a Federal Correctional Institution Milan, uma prisão federal em York Charter Township, em Michigan.
Laços com Anwar al-Awlaki
Várias fontes relataram contatos entre Abdulmutallab e Anwar al-Awlaki, o falecido palestrante muçulmano e líder espiritual que os EUA acusaram de ser um recrutador e motivador sênior de talentos da Al-Qaeda. al-Awlaki, anteriormente um imã nos EUA, que haviam se mudado para o Iêmen, também tinha ligações a três dos seqüestradores de 11 de setembro, com os respónsáveis pelos bombardeiros do metrô de Londres em 2005, pelos membros da célula terrorista de Toronto de 2006, pelo plano para atacar Fort Dix em 2007, e com o suspeito atirar em Fort Hood em 2009, Nidal Malik Hasan. Em 2006, ele foi proibido de entrar no Reino Unido; al-Awlaki usou repetidamente um link de vídeo para discursos públicos de 2007 a 2009.
Anwar al-Awlaki, que supostamente tinha ligações com Umar Farouk Abdulmutallab
O Sunday Times relatou que Abdulmutallab conheceu e assistiu a palestras de al-Awlaki em 2005, quando ele estava no Iêmen para estudar árabe. Ele assistiu a um sermão de al-Awlaki na mesquita de Finsbury Park. A Fox News relatou que Abdulmutallab visitou repetidamente o site e blog de Awlaki. A CBS News e o The Daily Telegraph relataram que Abdulmutallab participou de uma palestra por videoconferência por al-Awlaki na Mesquita de East London.
A CBS News informou que os dois haviam se comunicado meses antes da tentativa de bombardeio, e outras fontes disseram que, no mínimo, al-Awlaki estava fornecendo apoio espiritual para Abdulmutallab e o ataque. De acordo com fontes federais, durante o ano anterior ao ataque, Abdulmutallab havia se comunicado repetidamente com al-Awlaki.
Oficiais da inteligência suspeitaram que Al-Awlaki pode ter dito a Abdulmutallab para ir ao Iêmen para um treinamento da Al-Qaeda. Uma fonte do governo descreveu uma "comunicação voz a voz" interceptada entre os dois durante o outono de 2009, dizendo que al-Awlaki "estava de alguma forma envolvido na facilitação do transporte ou viagem de [Abdulmutallab] pelo Iêmen. pode ser treinamento, uma série de coisas."
Abdulmutallab teria dito ao FBI que havia treinado sob o comando de al-Awlaki em um campo de treinamento da Al Qaeda no Iêmen.O vice-primeiro-ministro de Defesa e Segurança do Iêmen, Rashad Mohammed al-Alimi, disse que os investigadores iemenitas acreditam que o suspeito viajou em outubro para Shabwa, onde pode ter obtido os explosivos e recebido treinamento.
Ele se encontrou com supostos membros da Al Qaeda em uma casa construída por al-Awlaki e usada por al-Awlaki para realizar reuniões religiosas. "Se ele fosse para Shabwa, com certeza ele teria conhecido Anwar al-Awlaki", disse al-Alimi. Al-Alimi também disse acreditar que al-Awlaki estava vivo.
E Abdul Elah al-Shaya, um jornalista iemenita, disse que um al-Awlaki saudável ligou para ele em 28 de dezembro e disse que as alegações do governo iemenita sobre sua morte eram "mentiras". Shaya se recusou a comentar se al-Awlaki havia lhe contado sobre quaisquer contatos que ele possa ter tido com Abdulmutallab. De acordo com Gregory Johnsen, um especialista iemenita da Universidade de Princeton, Shaya é geralmente confiável.
No final de janeiro de 2010, um jornalista iemenita, Abdulelah Hider Sha'ea, disse que se encontrou com al-Awlaki, que disse a Sha'ea que havia se encontrado e falado com Abdulmutallab no Iêmen no final de 2009. Al-Awlaki também teria ligado Abdulmutallab, um de seus alunos, disse que apoiava o que Abdulmutallab fazia, mas não lhe disse para fazer, e que estava orgulhoso de Abdulmutallab.
Um jornalista do New York Times que ouviu uma gravação digital da reunião disse que, embora a autenticidade da fita não pudesse ser verificada de forma independente, a voz lembrava a de outras gravações de al-Awlaki.
Al-Awlaki lançou uma fita em março de 2010, na qual ele disse, em parte: "Para o povo americano nove anos após o 11 de setembro, nove anos de gastos e nove anos reforçando a segurança, você ainda não está seguro, mesmo nos dias mais sagrados e sagrados para você, o dia de Natal. Nosso irmão Umar Farouk conseguiu quebrar os sistemas de segurança que custaram ao governo dos Estados Unidos mais de 40 bilhões de dólares desde 11 de setembro."
A partir de 18 de dezembro de 2009, o presidente Obama autorizou ataques a supostas bases da Al-Qaeda no Iêmen. Em 6 de abril de 2010, o The New York Times noticiou que o presidente Obama havia autorizado o assassinato seletivo de al-Awlaki. A Al-Qaeda no Iêmen divulgou um vídeo em 2010 que mostrava Abdulmutallab e outros treinando em um acampamento no deserto. A fita inclui uma declaração de Abdulmutallab justificando suas ações contra "os judeus e cristãos e seus agentes". Al-Awlaki foi morto em um ataque aéreo dos EUA no Iêmen em 30 de setembro de 2011.
O envolvimento da Al-Qaeda
Em 28 de dezembro de 2009, Obama, em seu primeiro discurso após o incidente, disse que o evento "demonstra que uma cidadania alerta e corajosa é muito mais resistente do que um extremista isolado". No mesmo dia, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) anunciou que era responsável pela tentativa de bombardeio. A AQAP disse que o ataque, durante "a celebração [dos americanos] das férias de Natal", foi para "vingar os ataques dos EUA aos militantes no Iémen".
Em 24 de janeiro, uma fita de áudio que dizia ser de Osama bin Laden elogiou a tentativa de bombardeio e alertou sobre novos ataques contra os Estados Unidos, mas não assumiu a responsabilidade por isso. A curta gravação, que foi transmitida pela televisão Al Jazeera, dizia: "A mensagem entregue a você através do avião do heroico guerreiro Umar Farouk Abdulmutallab foi uma confirmação das mensagens anteriores enviadas pelos heróis do 11 de setembro."
Um assessor do presidente dos EUA disse que não podia confirmar se a voz era a de Bin Laden. No passado, a CIA geralmente confirmava relatos da Al Jazeera em fitas atribuídas a Bin Laden.
Enquanto estava sob custódia, Abdulmutallab disse às autoridades que havia sido comandado pela Al-Qaeda. Ele disse que obteve o dispositivo no Iêmen e foi instruído a detoná-lo quando o avião sobrevoasse os Estados Unidos. Abdulmutallab disse que entrou em contato com a Al-Qaeda por meio de um imã iemenita radical (que, de acordo com o The New York Times em 26 de dezembro, não se acreditava ser al-Awlaki), a quem ele havia contatado pela internet.
O New York Times noticiou em 25 de dezembro que um oficial de contraterrorismo havia lhes dito que a alegação de Abdulmutallab de conexão com a Al-Qaeda "pode ter sido uma aspiração". Mas a representante dos EUA Jane Harman (D-Calif.), Presidente do Subcomitê de Segurança Interna da Câmara sobre Inteligência, Compartilhamento de Informações e Avaliação de Risco de Terrorismo , disse no dia seguinte que um oficial federal informou aos legisladores sobre "fortes sugestões de um Iêmen, conexão com a Al Qaeda" com o suspeito. Em 2 de janeiro de 2010, o presidente Obama disse que a AQAP treinou, equipou e despachou Abdulmutallab e jurou vingança.
Em reação a sugestões de que os EUA lançassem uma ofensiva militar contra o suposto santuário de terroristas no Iêmen, o Washington Post observou que as forças iemenitas equipadas com armas e inteligência dos EUA realizaram dois grandes ataques contra a AQAP pouco antes da tentativa de bombardeio, e que o O grupo terrorista pode ter perdido seus principais líderes em um ataque aéreo em 24 de dezembro de 2009.
Em 24 de março de 2011, a Associated Press informou que antes de Abdulmutallab partir em sua missão, ele visitou a casa do gerente da Al-Qaeda, Fahd al-Quso, para discutir o complô e o funcionamento da bomba.
Além disso, a AP disse que Abdulmutallab tinha como alvo Detroit porque a passagem de avião era mais barata do que as passagens para Houston ou Chicago. Isso sugere que a Al-Qaeda no Iêmen escolheu atacar "alvos de oportunidade", em vez da preferência de Osama bin Laden por "alvos simbólicos".
Jasper Schuringa
Jasper Schuring (foto acima), que estava a caminho de Miami, Flórida, para passar férias, impediu Abdulmutallab de causar muitos danos e sofreu queimaduras no processo. Em nota, Schuringa, que estava no assento 20J do voo, disse que conseguiu localizar Abdulmutallab, ajudar a extinguir o incêndio causado pelo explosivo e conter Abdulmutallab usando algemas de plástico.
Schuringa mora em Amsterdã e nasceu em 1977 em Curaçao, Antilhas Holandesas. Schuringa é graduado pela Universidade de Leiden. Ele é um diretor de filmes holandeses de baixo orçamento para uma empresa de mídia com sede em Amsterdã e foi assistente de direção de "National Lampoon 's Teed Off" também.
O vice-primeiro-ministro holandês Wouter Bos telefonou para Schuringa em nome do governo holandês no dia seguinte ao ataque e transmitiu os cumprimentos e gratidão do governo pelo papel de Schuringa em dominar o suspeito.
O membro do Parlamento holandês Geert Wilders chamou Schuringa de "um herói nacional" que "merece uma honra real", que Wilders disse que pediria ao governo holandês para conceder.
De acordo com o jornal holandês De Volkskrant, a Rainha Beatrix expressou seus sentimentos de gratidão para com Schuringa. Em 21 de maio de 2010, Schuringa recebeu a Medalha Honorária da cidade de Amsterdã pelo então atuante prefeito de Amsterdã, Lodewijk Asscher, por seu "extraordinário heroísmo". Em dezembro de 2010, Schuringa também foi premiado com a Medalha de Prata Carnegie da divisão holandesa do Carnegie Hero Fund.
Reações e investigações
Resposta dos EUA
O presidente Barack Obama discute o incidente com o chefe de equipe do Conselho de Segurança Nacional, Denis McDonough, em Plantation Estate, em 29 de dezembro de 2009
A investigação dos Estados Unidos sobre o incidente foi gerenciada pela Força-Tarefa Conjunta de Terrorismo de Detroit , que é liderada pelo FBI e inclui a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos, Imigração e Fiscalização Alfandegária dos Estados Unidos, o Federal Air Marshal Service e outras agências de aplicação da lei.
Entre outras questões, eles estavam tentando determinar que tipo de treinamento Abdulmutallab recebeu, quem mais (se alguém) estava no mesmo programa de treinamento, se outros estavam se preparando para lançar ataques semelhantes, se o ataque fazia parte de um plano maior , se o ataque foi um teste e quem, se houver, ajudou Abdulmutallab.
O presidente Barack Obama foi notificado do incidente por um assessor durante suas férias em Kailua, Havaí, e conversou com funcionários do Departamento de Segurança Interna. Ele instruiu que todas as medidas apropriadas fossem tomadas em resposta ao incidente. A Casa Branca classificou o ataque como um ato de terrorismo.
Os EUA examinaram quais informações tinham antes do ataque, por que seu Centro Nacional de Contraterrorismo não fez uma conexão entre o aviso do pai de Abdulmutallab e as interceptações pela Agência de Segurança Nacional de conversas entre líderes iemenitas da Al Qaeda sobre um "nigeriano" usado para um ataque (meses antes do ataque ocorrer) e por que o visto americano do suspeito não foi retirado.
Em 7 de janeiro de 2010, James L. Jones , o Conselheiro de Segurança Nacional, disse que os americanos sentiriam "um certo choque" quando um relatório detalhando as falhas de inteligência que poderiam ter evitado o ataque do dia de Natal fosse divulgado naquele dia. Ele disse que o presidente Obama ficaria "legítima e corretamente alarmado de que coisas que estavam disponíveis, pedaços de informações disponíveis, padrões de comportamento disponíveis, não foram acionados".
Os EUA também aumentaram a instalação e o uso de scanners de corpo inteiro em muitos de seus principais aeroportos como resultado do ataque. Os scanners são projetados para detectar bombas sob as roupas, e 11 aeroportos, incluindo o Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, começaram a receber as máquinas em março de 2010.
A TSA disse que tinha planos de ter 1.000 dessas máquinas nos aeroportos no final de 2011. Antes, os EUA tinham apenas 40 scanners em 19 aeroportos. O governo também disse que planeja comprar 300 scanners adicionais em 2010 e outros 500 no ano fiscal seguinte, começando em outubro de 2010. Custa cerca de US$ 530 milhões para comprar as 500 máquinas e contratar mais de 5.300 trabalhadores para operá-las.
No entanto, o governo dos Estados Unidos afirmou que a varredura é voluntária e que os passageiros que se opõem ao processo podem optar por fazer uma revista ou serem revistados com detectores portáteis.
Sob as novas regras induzidas pelo incidente, os passageiros de companhias aéreas que viajam para os EUA de 14 países passariam por uma triagem extra: Afeganistão, Argélia, Cuba, Irã, Iraque, Líbano, Líbia, Nigéria, Paquistão, Arábia Saudita, Somália, Sudão, Síria e Iêmen. A inclusão de Cuba não muçulmana na lista foi criticada.
Resposta internacional
Gordon Brown, primeiro-ministro do Reino Unido, disse que o Reino Unido tomaria "todas as medidas necessárias". No dia seguinte ao ataque, a polícia britânica revistou um apartamento de propriedade de uma família onde Abdulmutallab morou enquanto estava em Londres.
A agência de contraterrorismo holandesa NCTb disse que iniciou uma investigação sobre a origem do suspeito. Autoridades holandesas também disseram que usariam tecnologia de raio-X de varredura de corpo inteiro em 3D em voos que partissem para os EUA, apesar dos protestos de defensores da privacidade.
Autoridades holandesas disseram que a segurança deveria ter prioridade sobre a privacidade dos indivíduos sendo escaneados, mas os scanners não foram projetados para comprometer a privacidade de um indivíduo, já que a resolução das imagens só é alta o suficiente para detectar objetos não metálicos sob as roupas, como explosivos em pó.
Membros da Segunda Câmara (Câmara Baixa) do parlamento holandês exigiram uma explicação do ministro da Justiça, Hirsch Ballin, perguntando como o suspeito conseguiu contrabandear explosivos a bordo, apesar das medidas de segurança supostamente estritas de Schiphol.
O incidente também levantou preocupações em relação aos procedimentos de segurança nos principais aeroportos internacionais da Nigéria em Lagos e Abuja. Em resposta às críticas, o oficial de aviação civil nigeriano Harold Demuran anunciou que a Nigéria também instalaria máquinas de raio-X de varredura de corpo inteiro em aeroportos nigerianos.
Em resposta ao incidente e para cumprir com as novas regulamentações dos EUA, o governo canadense disse que instalaria scanners de corpo inteiro nos principais aeroportos. Os primeiros 44 scanners foram planejados para serem instalados nos aeroportos de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montreal e Halifax.
Outras agências
A Delta Air Lines, que possuía a Northwest até que todas as operações fossem incorporadas à Delta em 31 de janeiro de 2010, disse que seu grupo de Detroit não cuidou da segurança do voo. Ela divulgou um comunicado chamando o incidente de "distúrbio" e dizendo que a Delta estava "cooperando totalmente com as autoridades".
O CEO da Delta, Richard Anderson, disse em um memorando interno que "Ter isso ocorrido novamente [depois de 11 de setembro] é decepcionante para todos nós. Você pode ter certeza de que faremos nossos pontos de maneira muito clara em Washington."
Em janeiro de 2010, a ICTS International, uma empresa de segurança que fornece serviços de segurança para o aeroporto de Schiphol, e a G4S (Group 4 Securicor Aviation Security BV), outra empresa de segurança, trocaram a culpa pela supervisão de segurança, assim como as autoridades no aeroporto de Schiphol, a Autoridade Federal de Aviação e funcionários de inteligência dos EUA.
De acordo com o Haaretz , o fracasso foi duplo: Um fracasso da inteligência, como Obama afirmou, no tratamento inadequado das informações que chegaram ao Departamento de Estado e provavelmente também à CIA, tanto do pai do suposto homem-bomba quanto dos britânicos serviço de segurança; e uma falha no sistema de segurança, incluindo o da ICTS.
Resultado
Acusações criminais e convicção
Centro da prisão na Federal Correctional Institution, Milão , onde Abdulmutallab estava encarcerado, em York Charter Township, Michigan
Em 26 de dezembro, uma queixa criminal foi apresentada contra Abdulmutallab no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Michigan, acusando-o de duas acusações: colocação de dispositivo destrutivo e tentativa de destruição de uma aeronave civil americana. Abdulmutallab foi denunciado e oficialmente acusado pelo juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Paul D. Borman, mais tarde no mesmo dia no Hospital da Universidade de Michigan.
Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab em seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio. Alegações de "inocente" foram apresentadas em nome de Abdulmutallab na audiência. Se condenado, Abdulmutallab poderia pegar prisão perpétua mais 90 anos. Ele enfrentou sua primeira audiência no tribunal, uma audiência de detenção, em 8 de janeiro de 2010.
Quando questionado sobre sua decisão de processar Abdulmutallab em um tribunal federal em vez de detê-lo sob a lei da guerra, o procurador-geral dos Estados Unidos, Eric Holder, defendeu sua posição, dizendo que era "totalmente consistente com as políticas e práticas estabelecidas e publicamente conhecidas de o Departamento de Justiça, o FBI e o Governo dos Estados Unidos como um todo", e que ele estava confiante de que Abdulmutallab seria processado com sucesso sob a lei criminal federal. Holder foi questionado originalmente pelo senador americano Mitch McConnell, bem como por vários outros, sobre sua escolha.
Em 16 de fevereiro de 2012, Abdulmutallab, que se confessou culpado, mas permaneceu sem arrependimento, foi condenado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional. Ele está atualmente encarcerado na prisão supermax ADX Florence, perto de Florence, no Colorado .
Efeito sobre as viagens aéreas
O governo dos Estados Unidos não aumentou o nível de ameaça terrorista do Homeland Security Advisory System, laranja na época (alto risco de ataques terroristas), após o ataque. O Departamento de Segurança Interna disse que medidas de segurança adicionais estariam em vigor para o restante do período de viagem de Natal.
O TSA detalhou várias das medidas, incluindo uma restrição ao movimento e acesso a itens pessoais durante a última hora de voo para aviões que entram no espaço aéreo dos EUA. O TSA também disse que haveria mais policiais e cães de segurança nos aeroportos.
Em 28 de dezembro, a Transport Canada anunciou que por vários dias não permitiria aos passageiros que voassem do Canadá para os EUA com bagagem de mão, com algumas exceções.
A British Airways disse que os passageiros que voam para os EUA só terão permissão para uma bagagem de mão. Outros países europeus aumentaram a triagem de bagagem, revistas e buscas aleatórias de passageiros que viajam para os Estados Unidos.
Um porta-voz do Aeroporto de Schiphol disse que a segurança reforçada estaria em vigor por "um período indefinido". No entanto, apesar das medidas extras que dizem ter sido postas em prática para evitar um ataque posterior, Stuart Clarke, um repórter fotográfico do jornal britânico Daily Express, alegou ter contrabandeado uma seringa contendo fluido, que poderia ser um detonador de bomba líquida para outro avião.
Em 3 de janeiro de 2010, Clarke disse que embarcou em um jato do aeroporto de Schiphol com destino ao aeroporto de Heathrow apenas cinco dias após o ataque do dia de Natal, e que o aeroporto parecia não ter imposto segurança adicional, como exames preventivos que poderiam facilmente ter descobriu a seringa que ele afirmava ter guardado no bolso da jaqueta o tempo todo.
Consequências políticas dos Estados Unidos
O secretário de imprensa da Casa Branca, Robert Gibbs, e a secretária de Segurança Interna, Janet Napolitano, disseram várias vezes em programas de entrevistas no domingo que "o sistema funcionou", uma declaração que gerou alguma controvérsia.
No dia seguinte, eles retiraram as declarações, dizendo que o sistema havia de fato "falhado miseravelmente". De acordo com Napolitano, sua declaração inicial referia-se à rápida resposta ao ataque que incluiu alertas enviados para outras 128 aeronaves no espaço aéreo dos EUA na época, e novos requisitos de segurança para a hora final de voo, em vez de segurança falhas que permitiram o ataque acontecer. Napolitano havia declarado originalmente naquela semana que "uma vez que o incidente ocorreu, tudo correu conforme o relógio" e que "uma vez que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".
No dia seguinte ao ataque, o Comitê de Segurança Interna da Câmara dos EUA e o Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado anunciaram que realizariam audiências em janeiro de 2010 para investigar como o dispositivo passou pela segurança e se outras restrições deveriam ser impostas às viagens aéreas ; as audiências do Senado começaram em 21 de janeiro.
Quatro dias depois do ataque, Obama disse publicamente que a capacidade de Abdulmutallab de embarcar na aeronave era resultado de uma falha sistêmica que incluía um compartilhamento inadequado de informações entre agências governamentais americanas e estrangeiras. Ele chamou a situação de "totalmente inaceitável".
Ele ordenou que um relatório fosse entregue detalhando como algumas agências governamentais falharam em compartilhar ou destacar informações potencialmente relevantes sobre o suspeito antes que ele supostamente tentasse explodir o avião.
Dois dias depois, Obama recebeu o briefing, que incluía declarações de que as informações sobre o suspeito não haviam ultrapassado as linhas das agências e que as falhas de comunicação dentro do governo dos Estados Unidos levaram a que a ameaça representada por Abdulmutallab não fosse conhecida por algumas agências até o ataque.
Obama disse que se reuniria com autoridades de segurança e questionaria especificamente por que Abdulmutallab não foi colocado na lista de exclusão aérea dos EUA, apesar de o governo ter recebido alertas sobre suas ligações potenciais com a Al Qaeda.
Em 27 de janeiro de 2010, um funcionário do Departamento de Estado dos EUA disse que o visto de Abdulmutallab não foi revogado porque as autoridades federais acreditaram que isso comprometeria uma investigação mais ampla. O oficial, Patrick F. Kennedy, disse que funcionários da inteligência disseram ao Departamento de Estado que permitir que Abdulmutallab ficasse com o visto aumentaria as chances de expor a rede terrorista.
O legado
Em 7 de maio de 2012, oficiais americanos alegaram que haviam frustrado outro plano da Al Qaeda que teria como alvo um avião de passageiros civil não diferente do voo 253 da Northwest Airlines. Os oficiais americanos afirmaram que o ataque teria envolvido uma bomba mais sofisticada, também plantado em roupas íntimas, e teria sido implantado perto do aniversário do assassinato de Osama Bin Laden. As autoridades não informaram se alguma pessoa foi presa ou acusada na operação.
Um oficial americano disse ao MSNBC que a bomba foi recebida pelo pessoal de segurança americano em abril, "nunca esteve perto de um avião" e "nunca representou um risco". Eles especularam que a bomba pode ter sido construída por Ibrahim al-Asiri, que era acusado de construir os explosivos usados por Umar Farouk Abdulmutallab em 2009.
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