Aconteceu em 30 de novembro de 2007: Voo Atlasjet 4203 Erro de navegação causa a queda de um DC-9 na Turquia

Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.

A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.

A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005. 

O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.

A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos. 

Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.

Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia. 

Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST. 

A rota do voo Atlasjet 4203

O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.

À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC. 

Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.

Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado. 

No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados. 

Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave. 

Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu. 

Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.

Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).

As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.

Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave". 

O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto". 

Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.

A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.

Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.

No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik. 

Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.

Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados ​​porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.

Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente. 

Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.

Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave. 

A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.

Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés). 

Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.

O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.

Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.

O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”. 

O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.

Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.

Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.

Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.

A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada. 

O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.

O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de novembro de 2004: Voo Lion Air 538 Desastre após pouso fatal na Indonésia

Em 30 de novembro de 2004, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo PK-LMN, da Lion Air (foto abaixo), operava o voo 538, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, para o Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya com escala no Aeroporto Adi Sumarmo, em Surakarta, todas localidades da Indonésia. 

A aeronave, o McDonnell Douglas MD-82, com número de linha 1173 e número de série do fabricante 49189, fez seu primeiro voo em 13 de novembro de 1984, sendo posteriormente entregue em 20 de dezembro de 1984 e operado pela transportadora mexicana Aeroméxico como XA- AMP, e nomeado 'Aguascalientes', antes de ser adquirida pela Lion Air em 2002 e registrada como PK-LMN. A Lion Air vendeu a aeronave para outra companhia aérea em janeiro de 2005.

O voo 538 decolou de Jacarta por volta das 17h, transportando um total de 146 passageiros e sete tripulantes. A maioria dos passageiros eram membros da Nahdlatul Ulama, uma organização islâmica da Indonésia, que participavam numa reunião nacional realizada após o resultado vitorioso das eleições presidenciais indonésias de 2004. 

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O voo chegou ao aeroporto ao entardecer, por volta das 18h, sob forte chuva. Uma tempestade estava ocorrendo nesse momento.

O voo 538 foi configurado adequadamente para pouso, pousou "suave" de acordo com a maioria dos passageiros e os reversores foram acionados. A aeronave, no entanto, não conseguiu desacelerar adequadamente, ultrapassou a pista e bateu em um aterro. 

O impacto fez com que o piso da parte frontal do avião desabasse, matando muitos dos passageiros. A aeronave se dividiu em duas seções, parando no final da pista, e o combustível começou a vazar. 

Os passageiros tiveram dificuldade em localizar saídas de emergência com a luz minguante. Alguns passageiros evacuaram-se pela abertura na fuselagem.

O aeroporto foi fechado e os serviços de emergência foram notificados. Os passageiros feridos foram transportados por viaturas policiais e ambulâncias para vários hospitais em Solo. 

Pelo menos 14 dos mortos foram transportados para o Hospital Pabelan. Seis pessoas, dois mortos e quatro feridos, foram transportadas para o Hospital Panti Waluyo. Outros foram transportados para Oen Kandangsapi, Brayat Minulya, Kasih Ibu, Oen Solo Baru e PKU Muhammadiyah, bem como para instalações em Boyolali e Karanganyar. Sobreviventes com ferimentos leves foram tratados dentro do terminal VIP do aeroporto.

No total, vinte e cinco pessoas morreram e outras 59 ficaram gravemente feridas.

A maioria dos passageiros eram indonésios, enquanto as autoridades do aeroporto confirmaram que um homem de Singapura estava entre os feridos. Os pilotos no controle do voo foram o Capitão Dwi Mawastoro e o Primeiro Oficial Stephen Lesdek. O capitão Dwi morreu no acidente, enquanto o primeiro oficial Lesdek sobreviveu com ferimentos graves.

O recém-eleito presidente indonésio, Susilo Bambang Yudhoyono, ordenou uma investigação imediata sobre a causa da queda do voo 538 e afirmou que a investigação deveria ser aberta ao público para evitar rumores indesejados após a queda. 

O Ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, afirmou que o Departamento de Transportes avaliaria as operações da companhia aérea indonésia em resposta à queda do voo 538, além de dois outros incidentes semelhantes que ocorreram no mesmo dia.

A caixa preta foi posteriormente encontrada em 1º de dezembro de 2004 e transportada para o Centro de Operações de Emergência Adi Sumarmo.

Uma testemunha do acidente afirmou que um raio atingiu o avião durante a fase de pouso. Segundo ele, a luz de pouso e a iluminação interna foram apagadas após o ataque.

A Lion Air "assumiu a responsabilidade" pelo acidente e afirmou que pagaria as contas hospitalares dos sobreviventes. No entanto, negaram que o acidente tenha sido causado por má conduta da companhia aérea e afirmaram que o clima foi o principal fator. 

Segundo eles, o voo 538 sentiu vento favorável durante o pouso, o que explicou por que o avião não parou. Outros alegaram que os freios ou os reversores estavam com defeito. O piloto não colocou o acelerador em marcha lenta, o que fez com que o spoiler se retraísse. Um dos impulsos reversos também foi considerado defeituoso.

O relatório preliminar foi publicado em 2005. Os investigadores afirmaram que o sistema de travagem do avião não estava no nível ideal. Esta condição foi agravada pelas condições climáticas durante o acidente. Os investigadores também identificaram um reversor defeituoso como uma das causas do acidente; posteriormente, emitiram várias recomendações à Lion Air.

A Lion Air continua a usar o voo número 538, mas apenas na rota Jacarta-Solo, operada principalmente por um Boeing 737-800 ou Boeing 737-900ER.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de novembro de 1962: Voo Eastern Air Lines 512 - Acidente fatal durante o pouso

O voo 512 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros domésticos de Charlotte, na Carolina do Norte, para a cidade de Nova York, que caiu em 30 de novembro de 1962, matando 25 das 51 pessoas a bordo. 

A aeronave

O Douglas DC-7B N836D da Eastern Air Lines, similar ao acidentado (HR Planespotter)

A aeronave era o Douglas DC-7B, prefixo N815D, que foi fabricado em setembro de 1956 e tinha o número de série do fabricante 45084. O avião tinha um tempo total de voo de 18.411 horas no momento do acidente. Era equipado com quatro motores de hélice a pistão Wright, modelo 972TC18DA. 

Tripulantes e passageiros 

O capitão do voo era Edward Bechtold, de 43 anos. Ele estava empregado na Eastern Air Lines desde abril de 1945 e registrou um total de 15.644 horas de voo, incluindo 2.700 na aeronave tipo DC-7. Em 1943, ele recebeu a Medalha Aérea por conquistas meritórias do Tenente General George C. Kenney , comandante das forças aéreas aliadas no sudoeste do Pacífico. Ele era o presidente do Comitê de Segurança Aérea de Nova York. 

O copiloto era Julius Wagner, de 45 anos. Ele trabalhava na companhia aérea desde março de 1951 e acumulou um total de 9.042 horas de voo, incluindo 1.610 horas no DC-7. 

O engenheiro de voo era Robert Voorhees, de 31 anos. Ele havia acumulado um total de 4.080 horas de voo, que incluía 149 horas como engenheiro de voo e 718 horas como piloto em uma aeronave DC-7. Ele estava empregado na companhia aérea desde agosto de 1957. 

As duas comissárias de bordo eram Helen Fournier, de 21 anos, e Patricia Richards, de 22 anos. Fournier havia começado seu emprego na Eastern Air Lines em abril de 1962, e estava em apenas seu terceiro voo no momento do acidente.

Todos os 45 passageiros eram dos Estados Unidos, exceto um, que era do Canadá.

O voo e o acidente 

O voo saiu do Aeroporto Municipal de Charlotte às 19h41 a caminho do Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, levando a bordo 45 passageiros e seis tripulantes. 

Notificações da Agência Federal de Aviação (FAA) alertaram a tripulação de que o sistema de radar de aproximação de precisão do aeroporto estava fora de serviço. A previsão do tempo indicava céu claro ou nuvens dispersas.

Enquanto o voo estava em andamento, manchas de névoa no solo começaram a se desenvolver em Idlewild. Às 8h57 PM, os pilotos foram avisados ​​de que haveria um atraso de duração indeterminada devido ao nevoeiro. O voo entrou em espera até 21h33, quando foi instruído a entrar no caminho de aproximação à pista 4R. 

Outra aeronave, pousando antes do voo 512, relatou neblina densa ao nível do solo com visibilidade extremamente baixa; os pilotos de um voo que havia sido liberado para decolar solicitaram um atraso porque a névoa era densa demais para uma operação segura. 

Instrumentos de alcance visual da pista do escritório no aeroporto do United States Weather Bureau,  registrou que a visibilidade havia caído para praticamente zero pouco antes de os instrumentos falharem completamente, mas essa informação não foi comunicada ao pessoal da torre. 

Como resultado, os pilotos das aeronaves que chegaram não foram informados da redução da visibilidade. Em vez disso, a torre relatou visibilidade de uma milha (um vírgula seis quilômetros), embora as tripulações de voo provavelmente tenham ouvido o tráfego de rádio de outros pilotos descrevendo as más condições. As regras que estavam em vigor no aeroporto exigiam uma visibilidade de pelo menos 2.000 pés (610 m) pés para uma pista permanecer aberta.

Conforme o voo 512 se aproximava da pista, os pilotos desceram até 25 pés acima do solo, cerca de 1.000 pés (300 m) além do ponto de toque na pista, quando a tripulação decidiu abandonar a abordagem. 

Eles retraíram o trem de pouso e mudaram a configuração dos flaps de 40 graus para 20 graus e giraram o nariz da aeronave entre 3 e 5 graus acima da posição nivelada. Como eles retraíram os flaps sem adicionar potência adicional ao motor, a aeronave perdeu sustentação e atingiu o solo.

A fuselagem se separou das asas em um monte de terra de aproximadamente 1 metro de altura, localizado a 3.600 pés (1.100 m) na pista. 

Os tanques de combustível na asa esquerda se romperam, provocando um incêndio no solo. A fuselagem se partiu aproximadamente na divisória entre as seções turísticas e de primeira classe. 

Às 21h45, o pessoal da torre viu um flash laranja brilhante e iniciou os procedimentos de emergência. O voo 8 da American Airlines, que estava se aproximando imediatamente após o voo 512, foi instruído a sobrevoar a pista para ver se eles podiam ver o que havia acontecido. O voo 8 informou que eles puderam ver um incêndio à esquerda da pista.

Resultado 

Após o acidente, veículos de emergência foram despachados para o local do acidente, mas foram atrasados ​​pela névoa densa e pelo terreno pantanoso onde a aeronave parou. Um motorista de ambulância relatou que a visibilidade era tão baixa quanto dois metros, o que dificultou a localização das vítimas do acidente. 

A chegada de alguns dos veículos de emergência foi atrasada pelo tráfego lento nas estradas próximas. A polícia impediu que todos, exceto o tráfego de emergência, entrassem na área, mas curiosos ainda causaram congestionamento na região. Muitos foram vistos caminhando ao redor do perímetro do aeroporto, deixando seus veículos nas estradas vizinhas. O aeroporto ficou fechado ao tráfego aéreo até as 7h10 da  manhã seguinte.

Sobreviventes disseram que o avião pegou fogo imediatamente após a queda. Enquanto a seção traseira da fuselagem permaneceu relativamente intacta, outras seções da fuselagem, peças do motor e pedaços quebrados de hélices, foram espalhados pelo local do acidente. 

Muitos dos sobreviventes foram lançados para longe da aeronave quando ela atingiu o solo, ainda presos aos assentos. Outros escalaram a fuselagem quebrada e foram auxiliados pelos dois comissários de bordo até estarem em segurança. 

As duas comissárias de bordo, Helen Fournier e Patricia Richards, sobreviveram ao acidente e ajudaram na evacuação dos sobreviventes, se arriscando, pois o incêndio consumiu a aeronave logo após a queda. 

As vítimas foram levadas ao centro médico do aeroporto, ao Peninsula General Hospital ou ao Queens General Hospital. Duas vítimas sofreram ferimentos graves, enquanto outras ficaram feridas com menor gravidade.

Vinte e um passageiros e quatro tripulantes morreram, entre eles os dois pilotos e o engenheiro de voo.

Investigação 

Uma equipe de 80 especialistas em voo, incluindo uma equipe de 24 pessoas do Civil Aeronautics Board (CAB), iniciou uma investigação, supervisionada por G. Joseph Minetti e assistida por George A. Van Epps, investigador supervisor de segurança aérea para a região de Nova York. A investigação geral foi dirigida por Arthur E. Newsmann, responsável pelo escritório de Denver.

Em 10 de outubro de 1963, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Nele, constataram que a causa provável do acidente foi a técnica empregada pela tripulação durante o abandono da aproximação da aeronave em condições inesperadas de nevoeiro. 

O conselho concluiu que se a tripulação tivesse girado a aeronave para uma posição de nariz mais alto para cima ou tivesse usado mais potência do motor, a descida do avião teria sido interrompida e o acidente evitado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de novembro de 1961: Falha estrutural do avião na causa da queda do voo Ansett-ANA 325

Na noite de 30 de novembro de 1961, o avião Vickers 720 Viscount, prefixo VH-TVC, da Ansett-ANA (foto acima e abaixo), operava o voo 325, um serviço de transporte de passageiros entre Sydney e Canberra, na Austrália.

A aeronave, o Vickers Viscount 720, tinha o número de série 46 e foi registrada como VH-TVC, tendo voado pela primeira vez em 17 de novembro de 1954. Foi entregue à Trans Australia Airlines em 8 de dezembro de 1954 e nomeada 'John Oxley', em homenagem a um dos primeiros exploradores e topógrafos australianos.

O VH-TVC foi alugado à Ansett-ANA em 7 de março de 1960 e operado com cabine de passageiros configurada para 48 passageiros. A aeronave realizou 12.010 voos e voou 16.946 horas.

O voo 325 decolou do aeroporto de Sydney na pista 07 às 19h17, horário local, para um voo programado de passageiros de 128 milhas náuticas (237 km) para Canberra. A aeronave estava sendo alugada da Trans Australia Airlines em troca de uma aeronave Douglas DC-6 B. A bordo estavam o piloto, Stan Lindsay; o copiloto, Ben Costello; duas aeromoças, Aileen Keldie e Elizabeth Hardy. No voo, eram transportados onze passageiros.

Perto da hora da descolagem registrou-se uma forte trovoada com chuva muito forte a sul do aeroporto e outra a norte. Acima do aeroporto de Sydney havia nuvens a cerca de 800 pés (240 m), mas nenhuma atividade de tempestade. 

O voo 325 foi orientado a decolar e continuar rumo ao leste em direção ao Mar da Tasmânia até atingir uma altitude de 3.000 pés (910 m), dar meia-volta e voar para oeste até um rádio auxiliar de navegação 6+1⁄2 milhas (10,5 km) a oeste do aeroporto e depois vire para sudoeste em direção a Canberra. A tripulação deveria garantir que eles passassem pelo aeroporto a pelo menos 5.000 pés (1.520 m)

O voo 325 entrou nas nuvens logo após a decolagem. Cinco outras aeronaves decolaram enquanto existia esta situação meteorológica. 

Cinco minutos após a decolagem, a tripulação informou que havia alcançado 6.000 pés (1.830 m). Cerca de 3 minutos e meio depois, o controle de tráfego aéreo de Sydney ligou para o voo 325 com um pedido de rotina de informações, mas não obteve resposta. 

Aproximadamente nove minutos após a decolagem, a seção externa da asa direita foi arrancada e a aeronave caiu em Botany Bay. A chuva, trovões e relâmpagos associados à tempestade sobre Botany Bay foram tão intensos que ninguém viu a aeronave nem observou nada caindo na água. 

Nenhuma outra comunicação de rádio foi recebida do voo 325, portanto, quando ele não chegou ao aeroporto de Canberra, as autoridades souberam que havia sofrido um acidente. Uma busca aérea foi planejada para começar ao amanhecer.

O investigador de acidentes Frank Yeend escreveu: "O tempo estava tão ruim que esta aeronave caiu no meio de uma grande cidade sem que ninguém a tivesse visto ou ouvido nada que pudesse causar alarme." 

Quando ficou claro que o voo 325 não estava respondendo às chamadas de rádio e a aeronave não podia ser vista na tela do radar da torre de controle, a Fase de Alerta dos procedimentos de busca e salvamento foi iniciada. 

A Polícia, a Real Força Aérea Australiana, a Marinha Real Australiana e a Patrulha Costeira Voluntária foram notificadas. Uma mensagem foi transmitida na radiofrequência utilizada pela navegação costeira. O lançamento de resgate aéreo-marítimo do Departamento de Aviação Civil com base em Botany Bay fez um circuito pela costa da baía. 

Quando o voo 325 não chegou ao destino, os procedimentos de busca e resgate foram elevados para a Fase de Socorro. Nas horas seguintes à perda de contato com o voo 325, nenhum relatório foi recebido sobre um acidente de aeronave, então houve um pressentimento geral de que ele havia caído no Mar da Tasmânia. 

À primeira luz da manhã seguinte, duas aeronaves Douglas DC-3 começaram a vasculhar o mar a leste de Sydney. Um helicóptero e várias lanchas também começaram a fazer buscas em Botany Bay.

Logo após o nascer do sol, a tripulação do helicóptero relatou um item flutuando na Baía Botany. A tripulação da lancha de resgate ar-mar investigou o avistamento e recuperou um pedaço de estofamento danificado. A equipe da companhia aérea confirmou que o estofamento era do assento de um piloto Vickers Viscount. 

Pesquisadores na praia no nordeste de Botany Bay, perto da Central Elétrica de Bunnerong, encontraram alguns móveis de cabine e restos humanos. No sul da baía, a seção externa da asa direita, ainda com registro VH-TVC, foi encontrada projetando-se acima da superfície de águas rasas perto de Kurnell.

Mais tarde naquele dia, a polícia e os mergulhadores da marinha investigaram uma grande mancha de combustível no centro de Botany Bay e descobriram os destroços espalhados do VH-TVC a 25 pés (7,6 m) de profundidade, 1,6 milhas (2,6 km) ao norte da seção externa de a ala direita. A aeronave caiu 2,8 milhas (4,5 km) a sudeste do aeroporto de Sydney.

HMAS Kimbla

A Marinha Real Australiana enviou uma equipe de mergulhadores de limpeza e o HMAS Kimbla, um navio de defesa contra barreiras, para Botany Bay e trouxe à superfície os principais destroços do VH-TVC. 

Depois de uma semana, o Kimbla foi substituído pelo HMAS Walrus, um barco de trabalho menor no qual os mergulhadores da Marinha trabalharam por muitas semanas, localizando e recuperando muitos pedaços menores de destroços.

A cauda direita estava faltando nos destroços principais. Os mergulhadores da Marinha finalmente encontraram as partes faltantes da cauda perto de onde a seção externa da asa direita foi encontrada, indicando que a cauda direita também foi arrancada da aeronave antes de seu impacto com a água.

Numerosos itens pequenos, incluindo muitos da nacela do motor número 4, foram encontrados na península de Kurnell, ao sul da seção externa da asa direita. A trilha de destroços foi alinhada aproximadamente norte-sul com os destroços principais ao norte em Botany Bay; e os itens menores e mais leves no sul da península de Kurnell.

A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo ou gravador de voz da cabine, por isso era importante que o máximo possível dos destroços fosse recuperado e examinado. O esforço de recuperação continuou por 3 meses.

A parte superior do leme não foi encontrada durante a recuperação dos destroços. Doze anos após o acidente, a seção desaparecida foi encontrada em águas rasas em Botany Bay, perto de Kurnell Beach.

À medida que os destroços do VH-TVC eram progressivamente recuperados em Botany Bay, eles foram colocados em um hangar no aeroporto de Sydney (foto acima) para permitir que os investigadores procurassem a causa do acidente. 

A cauda direita e a seção externa da asa direita quase não sofreram danos no impacto com a água, mas os destroços principais em Botany Bay mostraram extensa desintegração, sugerindo uma velocidade de impacto muito alta. Não foram encontradas evidências de qualquer falha ou falha mecânica que pudesse ter existido antes do acidente.

Logo ficou claro que a longarina da asa direita havia quebrado e a seção externa da asa havia sido arrancada pela corrente de ar. A lança inferior (ou flange inferior) na longarina da asa falhou na flexão para cima na estação 323 devido à sobrecarga extrema. A asa ficou sobrecarregada enquanto a aeronave voava em velocidade muito alta, provavelmente excedendo a velocidade máxima segura de 260 nós (480 km/h) indicada. Como consequência imediata dos giros da aeronave durante a falha da asa direita, a cauda direita também foi submetida a forças excessivas e se separou da fuselagem.

Imagem de satélite de Botany Bay

Os engenheiros que ajudaram na investigação do acidente calcularam que, para a longarina falhar da maneira que aconteceu no VH-TVC, seria necessário que a aeronave voasse mais rápido do que sua velocidade máxima de 260 nós (480 km/h) e, enquanto estivesse sujeita a um manobra de recuperação severa pela tripulação, para encontrar uma rajada muito forte, possivelmente de até 100 pés por segundo (30 m/s). 

No momento da investigação do acidente, rajadas de até 72 pés/s (22 m/s) foram medidas dentro de tempestades por aeronaves de pesquisa devidamente equipadas. Os investigadores estavam cientes da queda do voo 75 da Capital Airlines, um Visconde Vickers que caiu em Maryland, EUA, em maio de 1959, após encontrar turbulência extrema associada a tempestades.

Todos os destroços estavam em uma trilha alinhada norte-sul. Ao fazer suposições sobre as prováveis ​​velocidades terminais de peças-chave dos destroços, os investigadores do acidente foram capazes de determinar a localização aproximada, a altura e a velocidade da aeronave no momento em que ela se partiu. Eles acreditavam que a seção externa da asa direita foi arrancada quando a aeronave estava ao sul de sua trajetória de voo pretendida, indo na direção norte, e a uma altura entre 3.500 e 5.500 pés (1.070 e 1.680 m).

Eles acreditavam que isso ocorreu em um momento em que a aeronave deveria estar a cerca de 9.000 pés (2.740 m), indo para oeste e passando por um aparelho de rádio-navegação a nove milhas de distância. Era necessário que a investigação encontrasse uma explicação racional para o motivo pelo qual a aeronave estava tão longe de onde deveria estar.

Os investigadores de acidentes estudaram um relatório científico intitulado 'The Thunderstorm' publicado nos EUA em 1949. Este relatório propôs que onde duas tempestades foram separadas, de ponta a ponta, por menos de 6 milhas (9,7 km), havia uma probabilidade de turbulência severa no ar limpo. entre os dois. 

Os investigadores do acidente acreditaram que era provável que o voo 325, enquanto voava para oeste entre duas tempestades maduras, encontrasse forte turbulência que fez com que a tripulação perdesse o controle e a aeronave perdesse uma quantidade significativa de altura e entrasse na tempestade ao sul do aeroporto. Ao voar para o norte, possivelmente na tentativa de escapar da tempestade, a tripulação encontrou forte turbulência contínua que fez com que o controle fosse novamente perdido. A aeronave acelerou até sua velocidade máxima segura ou mais rápida e enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle, a aeronave foi repentinamente submetida a extrema turbulência que causou a falha da asa direita e da cauda direita.

Um Conselho de Inquérito de Acidentes foi nomeado em 1962 para investigar todos os aspectos do acidente do voo 325. O presidente do conselho foi o juiz Spicer do Tribunal Industrial da Commonwealth. O Conselho reuniu-se pela primeira vez em 12 de junho de 1962, reuniu-se por 24 dias e encerrou em 27 de julho de 1962.

A investigação do acidente foi concluída apontando: "A causa do acidente foi a falha em vôo da asa externa de estibordo em flexão para cima devido à sobrecarga de tração da lança da longarina inferior na estação 323, provavelmente induzida por uma combinação de manobra e rajada de carga quando a velocidade da aeronave era excessiva de 260 nós. As circunstâncias e as evidências disponíveis têm uma forte implicação de que a falha estrutural em voo foi precedida por uma perda de controlo com um consequente aumento da velocidade para pelo menos 260 nós. A explicação mais provável para a perda de controle é que a aeronave entrou em uma área de turbulência inesperada de tal gravidade que privou os pilotos da recuperação total."

O Inquérito deu um forte impulso a uma maior cooperação entre o serviço meteorológico e o controle do tráfego aéreo; e que as aeronaves aéreas na Austrália sejam equipadas com radar meteorológico para dar aos pilotos dessas aeronaves a capacidade de evitar condições meteorológicas perigosas. Todos os aviões australianos foram obrigados a estar equipados com radar meteorológico até 1º de junho de 1963.

A perda do voo 325 foi o primeiro acidente fatal sofrido pela Ansett desde o início das operações em 1935.

Clique aqui para acessar o registro de conversa na torre de controle 

do Aeroporto de Sydney na noite do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 30 de novembro de 1944 - Boeing B-17 Flying Fortress é abatido durante a 2ª Guerra Mundial

Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de
Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040)

Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.

O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.

O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.

Com informações de This Day in Aviation History

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O que causa a turbulência nos aviões?

Conheça a ciência por trás desse fenômeno, que muitas vezes assusta os viajantes nos voos.

Quem nunca passou por uma situação de apreensão em um voo por conta de alguma turbulência? Trata-se daquele movimento repentino do avião que assusta e, às vezes, até faz algumas coisas caírem no chão. Quase todo mundo já vivenciou essa sensação, mas você sabe o que é uma turbulência e qual é a sua causa?

Nas viagens de avião, as turbulências são muito comuns e acabam sendo uma fonte de ansiedade para quem já sente medo de voar. Por isso, entender o que causa a turbulência pode ser essencial para garantir novas viagens bem mais tranquilas, já que esse é um fenômeno com origem na natureza.

O que é uma turbulência?

A turbulência é o movimento irregular do fluxo de ar, uma forte corrente de vento que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave durante um voo, como explica a Agência Nacional de Aviação do Brasil, a Anac.

Já a Federal Aviation Administration dos Estados Unidos vai além e afirma que entre suas várias causas, a turbulência pode ser gerada pelo movimento do ar criado por pressão atmosférica, correntes de jato, ar ao redor de montanhas, frentes de clima frio ou quente, ou ainda por tempestades.

Só que há diferentes tipos de turbulência que podem atingir um avião, como a turbulência mecânica, a esteira de turbulência e a turbulência térmica – e cada uma delas é causada por motivos distintos. O fenômeno, no entanto, também pode ocorrer de forma inesperada: quando o céu parece estar tranquilo e começa uma turbulência, ela é chamada de “turbulência de ar limpo”, como afirma o órgão oficial de aviação norte-americano.

O que causa as turbulências?

Descubra, a seguir, as causas de cada tipo de turbulência e como elas se originam:

Turbulências mecânicas:

Esse tipo pode ocorrer quando uma aeronave passa pelos fluxos de ventos de estruturas sólidas, como ventos entre montanhas, de prédios, morros e até de hangares de aeroportos, conforme explica o site da Anac.

Em regiões de planaltos, o relevo pode contribuir para a ocorrência da “circulação do ar de montanha” e, por isso, disparar processos intensos de ventos e gerar turbulência orográfica – um tipo de turbulência mecânica que surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas.

A turbulência gerada por uma onda orográfica de ventos pode ser tão intensa quanto a ocasionada por uma forte tempestade, relata o site oficial de aviação civil do Brasil.

Esteira de turbulência

É um outro tipo de turbulência que resulta, segundo a Anac, da passagem da aeronave através da atmosfera. Ou seja, é fruto do próprio contato da aeronave com o ar e caracterizado pela ocorrência de vórtices de vento rotativos gerados nas pontas das asas do próprio avião.

Os vórtices de ar de aeronaves de maior porte representam perigo para a segurança da operação de aeronaves de menor porte que passam relativamente perto. A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da aeronave geradora, como esclarece a Anac.

Mesmo quando a responsabilidade de evitar a esteira de turbulência cabe ao piloto em comando do avião, os controladores de voo informam, na medida do possível, as aeronaves próximas sobre a ocorrência esperada de esteira de turbulência. No entanto, a ocorrência de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com exatidão e os controladores não podem assumir a responsabilidade de sempre emitir avisos sobre tais perigos.

Turbulência térmica

É causada pelo aquecimento solar da superfície da terra, que por sua vez aquece a atmosfera inferior, resultando em correntes de vento irregulares.

As correntes descendentes fazem com que a aeronave seja desviada para baixo de sua trajetória normal, podendo ocasionar até um toque na pista de pouso e decolagem antes do desejado. Já as correntes ascendentes forçam a aeronave para cima de sua trajetória normal de pouso, resultando num toque além do ponto desejado.

Turbulência de Ar Limpo

Um tipo perigoso de turbulência é a Clear air turbulence (CAT), ou em português a Turbulência de ar limpo, que pode ser súbita e severa, e ocorre em regiões sem nuvens, causando violentos ataques à estrutura da aeronave. Trata-se de uma turbulência de alta altitude, como afirma a Anac.

Em alguns casos, elas surgem em regiões de ar limpo, nas proximidades de tempestades. Isso porque o rápido crescimento das nuvens de tempestade empurra o ar para longe, gerando ondas na atmosfera que podem se transformar em turbulência a centenas ou até milhares de quilômetros de distância da tempestade em si, explica a Anac.

Independente do tipo, geralmente a turbulência e sua intensidade são reportadas pelos pilotos dos aviões e os controladores de voo repassam a informação aos demais pilotos que se aproximam da região onde ela foi reportada. Essas informações servem para alertar e prevenir aeronaves próximas ou em rota com o fenômeno.

Via National Geographic Brasil

Os 5 botões que você espera que seu piloto nunca toque

Emergências de voo são raras, mas essas são algumas situações em que nenhum piloto deseja se encontrar.

Entrar em um avião pode ser estressante. A maioria dos voos é totalmente monótona, mas os pilotos de avião são bem treinados para saber o que fazer em caso de emergência. Se você tem medo de voar, esses fatos reconfortantes sobre o avião o manterão calmo. No caso raro de uma emergência real, porém, há um punhado de botões que todo piloto espera nunca precisar, que o piloto Patrick Smith disse ao Daily Mail.

Alça de fogo do motor

Você sabe como a segurança sempre garante que você não tenha uma bateria de lítio na mala despachada? As reações químicas podem causar superaquecimento repentino das baterias e iniciar um incêndio. (Não perca essas outras 13 coisas que o TSA provavelmente indicará para você). “O perigo não é um pequeno incêndio na cabine de passageiros, onde pode ser prontamente apagado com um extintor, mas a possibilidade de um incêndio maior, envolvendo várias baterias, em um compartimento de bagagem ou carga ”, disse Smith ao Daily Mail. Se um incêndio começou na área de carga, o piloto precisaria usar uma alavanca de fogo do motor para cortar o gás de chegar aos motores e literalmente parar de adicionar combustível ao fogo. O piloto do avião também pode precisar ativar o interruptor de extinção de incêndio do compartimento de carga, o que liberaria um produto químico na área para abafar o fogo, de acordo com a Federal Aviation Administration.

Botão de amaração

A Federal Aviation Administration exige que todos os aviões comerciais tenham um interruptor de vala, mas ele só seria usado no pior cenário: um pouso de emergência na água. Quando um piloto liga a chave, as válvulas, entradas de ar e outras aberturas na parte inferior do avião vão fechar, de acordo com Quora. Selar tudo não impedirá que o avião mergulhe, mas significará que a aeronave não inundará tão rapidamente, de modo que os passageiros terão mais tempo para chegar à segurança. Prepare-se revisando estas dicas baseadas na ciência para sobreviver a um acidente de avião .

Enviando um código de socorro 7500

Os pilotos usam códigos de quatro dígitos chamados “guinchos” para ficar em contato com o controle de tráfego aéreo por meio de um dispositivo chamado transponder. Normalmente, esses números são usados ​​apenas para identificar o avião, mas os pilotos também têm outros códigos para usar em emergências. Por exemplo, definir os dials para 7600 significa que eles perderam a comunicação de rádio e 7700 indica que há uma emergência geral - embora o piloto de avião Ken Hoke diga ao FlightRadar24 que a maioria dessas “emergências” não são perigosas. “'Emergência' não significa necessariamente que os passageiros e a tripulação estejam em uma luta de vida ou morte digna do noticiário noturno”, diz ele. “Na maioria das vezes, a tripulação está usando muita cautela e deixando [o controle de tráfego aéreo] saber que está trabalhando em uma situação anormal.” Mas um que é assustador? Enviar 7500 significa que o avião está sendo sequestrado. Há também a pequena chance de seu avião colidir com um bando de pássaros - descubra o que aconteceria nesse cenário.

Chave de oxigênio do passageiro

Os aviões sempre despressurizam antes de decolar e pousar (uma dica de por que você não deve dormir durante a decolagem e o pouso ), mas se isso acontecer rapidamente no meio de um voo, o avião irá liberar máscaras de oxigênio automaticamente - e a equipe de vôo pode liberá-las manualmente também. Aos 22.000, você teria entre cinco e dez minutos de “consciência útil” sem uma máscara de oxigênio, de acordo com a Airbus. Mas se você estiver em 40.000, esse número cai para 18 a 30 segundos. Depois disso, o piloto pode precisar fazer um pouso de emergência, mas Smith diz para não surtar. “Tente evitar gritos ou cair em parada cardíaca. Em vez disso, coloque a máscara e tente relaxar ”, disse ele ao Daily Mail. “O avião estará em uma altitude segura em breve e haverá vários minutos de oxigênio de reserva para todos”. Ah, e se você está se perguntando, isso é o que aconteceria se você abrisse a porta de um avião no meio do voo.

Extensão de engrenagem de emergência

Os aviões precisam de rodas para um pouso seguro, mas se o sistema de força principal não estiver funcionando, essas rodas não se soltarão. Nesse caso, o piloto precisa de um plano de backup. Um sistema de extensão de emergência elimina a pressão que impede o movimento das engrenagens ou permite que o piloto coloque a marcha na posição correta, de acordo com a FAA .

As emergências parecem assustadoras, mas lembre-se de que são extremamente raras. Se, de repente, você ficar com medo de embarcar em um avião, use estas 10 dicas para vencer o medo de voar.