Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Comair 5191 Tragédia ao Decolar

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Aconteceu em 27 de agosto de 2006: Voo 5191 da Comair Tragédia ao decolar

No dia 27 de agosto de 2006, um voo de rotina para Atlanta, Geórgia, não conseguiu decolar durante sua corrida de decolagem no Aeroporto Blue Grass em Lexington, Kentucky. O CRJ-100 saiu do fim da pista, decolou momentaneamente e depois bateu em um aterro, uma cerca e um bosque de árvores.

O avião se partiu e deslizou até parar em um campo, consumido pelas chamas. Pouco restou do jato, mas os policiais que correram para o local conseguiram encontrar um sobrevivente - o primeiro oficial James Polehinke, gravemente ferido, mas vivo, preso nos restos da cabine. 

Dos 50 a bordo, todos os outros 49 morreram no impacto e nas chamas que se seguiram. Mas, para Polehinke, sua sobrevivência acabou sendo mais uma maldição do que uma bênção - na verdade, desde o início, ficou claro que ele havia cometido um erro inexplicável. De alguma forma, 

O voo 5191 da Comair tentou decolar na pista errada - um erro desconcertante que ninguém, nem mesmo o NTSB, poderia explicar completamente. A investigação do desconcertante acidente chegou a uma conclusão insatisfatória, que nos lembra que a mente humana é mais falível do que gostaríamos de acreditar.

A Comair era uma subsidiária integral da Delta Air Lines que operava uma grande rede de voos curtos regionais começando em 1977. Os bilhetes nos voos da Comair eram vendidos sob a marca Delta Connection, uma prática comum para transportadoras regionais cujas rotas alimentam as redes de grandes companhias aéreas domésticas dos EUA. 

Um desses voos foi o Comair 5191, uma curta viagem de Lexington, Kentucky para Atlanta, Geórgia na manhã de 27 de agosto de 2006. No comando do voo estavam o Capitão Jeffrey Clay, 35, e o Primeiro Oficial James Polehinke, 44, ambos pilotos relativamente experientes que receberam apenas elogios daqueles que trabalharam com eles. Nenhum deles tinha histórico de erros ou violações. No geral, eles não eram diferentes de quaisquer outros pilotos - apenas dois homens fazendo seu trabalho com o melhor de sua capacidade.

O avião que eles voariam naquele dia era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100), prefixo N431CA, da Comair (foto acima), de fabricação canadense, um popular jato de curto alcance com dois motores montados na cauda e espaço para 50 passageiros. 

O voo de hoje esteve quase cheio: pouco antes das 6h00, 47 passageiros embarcaram no avião, juntando-se aos dois pilotos e um comissário para um total de 50 ocupantes. Tudo indicava que o voo sairia pontualmente por volta das 6h05.

Pouco depois das 6h, o voo 5191 taxiou para longe do portão e na escuridão da madrugada. Como todos os voos comerciais no aeroporto de Lexington, eles planejavam decolar na pista 22, a única pista do aeroporto capaz de receber jatos de passageiros. Chegar lá deveria ter sido incrivelmente simples: eles taxiariam ao longo do pátio e, em seguida, seguiriam a taxiway A até chegarem à pista 22. 

Enquanto seguiam a taxiway A, eles cruzariam a soleira da pista 26, uma pista curta usada por pequenos aviões particulares que cruzam pista 22 em um ângulo de 40 graus. Ambos os pilotos haviam decolado de Lexington na noite anterior e estavam um pouco familiarizados com o aeroporto. 

O capitão Clay aparentemente se sentiu confiante o suficiente para abreviar as instruções do táxi para uma declaração rápida de que eles usariam o “padrão Comair”, embora ele tecnicamente devesse discutir toda a rota do táxi. 

O primeiro oficial Polehinke examinou a rota durante o briefing de decolagem antes de ligar os motores, mas ele não incluiu cruzar a pista 26, embora estivesse olhando um mapa que mostrava isso. Ele provavelmente não considerou isso importante o suficiente para mencionar. 

No portão e durante o taxiamento, os pilotos conversavam sobre temas que iam desde suas esposas e filhos até as práticas de contratação da Comair, interrompendo-se periodicamente para anunciar itens do checklist. Isso violou a “regra da cabine estéril”, um regulamento antigo que proíbe os pilotos de se envolverem em conversas não pertinentes após a partida do motor e abaixo de uma altitude de 10.000 pés. Nessas fases críticas do voo, qualquer discussão fora do assunto pode distraí-los de tarefas importantes.

Depois de um ou dois minutos, o voo 5191 chegou ao cruzamento da pista de taxiamento A com a pista 26. A tripulação parou o avião e ficou lá por 50 segundos, fazendo os preparativos finais para a decolagem. O capitão Clay fez um anúncio aos passageiros e disse ao comissário para preparar a cabine. O primeiro oficial Polehinke fez alguns ajustes finais. 

Momentos antes das 6h06, o capitão Clay taxiou o avião na pista 26, mas em vez de cruzá-la, ele virou à esquerda e se alinhou com a pista. Ele então transferiu o controle para o primeiro oficial Polehinke, que anunciou: “Meus freios, meus controles” e acelerou os motores para a potência de decolagem. 

Eles foram cercados por placas de que estavam na pista 26, não na pista atribuída 22. Havia marcações na calçada e placas postadas ao lado da pista. Os indicadores de rumo predefinidos (ou “bugs”) em suas bússolas não estavam alinhados com seu rumo real. A pista 26 não tinha iluminação de borda e marcações especializadas, ambas presentes na pista 22. E, ainda assim, os pilotos pareciam perder cada uma dessas pistas.

A pista 26 tinha apenas 1.067 metros de comprimento, menos do que o comprimento necessário para um CRJ-100 decolar, muito menos o comprimento legalmente exigido. Apenas aviões pesando menos de 5.670 kg foram autorizados a decolar ou pousar nele, tornando-o utilizável apenas por pequenos aviões monomotores. 

Em 17 anos trabalhando no Aeroporto de Lexington, o controlador de tráfego aéreo de plantão naquela noite nunca tinha visto um avião comercial usar a pista 26. Já tendo liberado o voo 5191 para decolar, ele se afastou da janela e começou a terminar um registro administrativo tarefa, sem saber que um avião totalmente carregado estava tentando decolar em uma pista muito curta. 

O voo 5191 acelerou em direção ao que mais tarde seria descrito como um “buraco negro. “As condições de iluminação naquela hora da noite criavam um horizonte intensamente escuro que tornava impossível dizer a extensão da pista. 

Cerca de dez segundos após o início da corrida de decolagem, Polehinke comentou: “Isso é estranho sem luzes”. “Sim,” disse o Capitão Clay. Ele então chamou “100 nós” (185kph). Embora não soubessem, eles haviam ultrapassado a velocidade máxima em que podiam parar com segurança na pista. 

Sete segundos depois, Clay aparentemente percebeu que eles estavam prestes a ficar sem espaço e anunciou: "V1, gire!" bem antes de atingir a velocidade na qual normalmente começariam a decolar. Nesse ponto, restavam menos de 100 metros de pista. 

"Uau," Clay exclamou de repente. Naquele momento, o voo 5191, viajando a mais de 240 quilômetros por hora, saiu do fim da pista e saltou sobre a área coberta de grama. O primeiro oficial Polehinke imediatamente puxou sua coluna de controle para trás em uma tentativa desesperada de escalar. Clay proferiu um palavrão. 

Uma fração de segundo depois, o trem de pouso principal colidiu com uma berma de terra 80 metros após o final da pista, enviando o avião momentaneamente ao ar. 

A cauda esmagou a cerca do perímetro do aeroporto, então o avião pousou brevemente em um campo antes de saltar de volta no ar. Os avisos de estol soaram enquanto os pilotos emitiam uma série de exclamações ininteligíveis de surpresa e terror. 

O voo 5191 então se chocou contra um grupo de árvores, arrancando-as a apenas dois metros do nível do solo. Os tanques de combustível se abriram e seu conteúdo pegou fogo no local. 

Envolto em chamas, o avião caiu de volta à terra e escorregou por 120 metros antes de bater em outro bosque de árvores, que destroçou a fuselagem e matou instantaneamente vários passageiros. Os destroços mutilados finalmente pararam na beira de um pasto para cavalos, cercado por um incêndio violento.

O impacto matou 27 das 50 pessoas a bordo, incluindo o Capitão Clay, que foi arrancado da cabine por baixo e jogado na cabine de passageiros. A maioria dos 23 passageiros e tripulantes restantes também nunca teve chance de escapar. 

Em um período muito curto, provavelmente 30 segundos ou menos, mais 22 pessoas morreram em meio à fumaça e chamas, algumas por queimadura e outras por inalação de fumaça. A maioria nunca se afastou de seus assentos e ninguém tentou abrir uma saída de emergência - simplesmente não havia tempo suficiente. 

Na torre de controle, o controlador ouviu um som alto e olhou para cima para ver uma explosão no final da pista 26. Acreditando que o voo 5191 havia de alguma forma dobrado para a direita e caído na decolagem da pista 22, ele pegou o telefone de emergência e informou aos serviços de emergência que o jato havia caído no lado oeste do aeroporto, próximo ao final da pista 8 Levaria muitas horas até que o controlador soubesse que o avião havia tentado decolar na pista errada.

Enquanto isso, um policial local e um oficial de segurança pública da cidade de Lexington foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Eles encontraram o avião consumido pelas chamas, com exceção da cabine, onde encontraram um James Polehinke inconsciente ainda preso aos restos de seu assento. Eles conseguiram retirá-lo da cabine destroçada e, devido aos graves ferimentos, o policial decidiu colocá-lo em seu SUV e levá-lo ao hospital imediatamente, em vez de esperar por uma ambulância. 

Enquanto a polícia levava Polehinke às pressas para o pronto-socorro, os bombeiros chegaram ao local do acidente e rapidamente controlaram o fogo. Mas uma busca nos destroços logo levou a uma conclusão sombria: nenhum dos outros 49 passageiros e tripulantes havia sobrevivido. 

James Polehinke, o homem que pilotava o avião no momento em que caiu seria o único que restaria para contar a história. Ele nunca iria realmente contar a história, no entanto. Como muitas pessoas que passam por experiências extremamente traumáticas, sua mente escureceu o trauma e ele não conseguia se lembrar de nada depois de alinhar com a pista. E ele estava fisicamente traumatizado, bem como mentalmente. 

Seus ferimentos forçaram a amputação de sua perna esquerda e ele perdeu o controle motor da perna direita também devido a uma lesão na medula espinhal. Provavelmente nunca mais voltaria a andar e certamente nunca mais voltaria a voar em aviões. Tudo havia sido tirado dele - e então ele teve que ser informado de que ele não era apenas o único sobrevivente, ele foi acusado de ter se alinhado com a pista errada para a decolagem. 

É útil lembrar que nenhum piloto envolvido em um acidente, por mais flagrante que pareça seu erro em retrospectiva, foi trabalhar naquele dia pensando que faria qualquer outra coisa além de seguir as regras e levar todos ao seu destino com segurança. O mesmo acontecia com Clay e Polehinke. 

Ninguém poderia negar que eles eram bons pilotos que se preocupavam em fazer bem o seu trabalho. Uma revisão dos registros relativos aos homens e à Comair não encontrou nada de errado com seu desempenho, treinamento, companhia aérea ou supervisão federal. 

A investigação teve que olhar para fatores mais sutis que poderiam ter enganado os pilotos nos minutos críticos enquanto taxiavam para a pista. Obviamente, houve a violação da regra da cabine estéril - mas, como os investigadores e pilotos admitem de bom grado, a regra da cabine estéril é violada o tempo todo.

Muitos outros fatores também existiram. Os pilotos não haviam discutido o fato de que precisariam cruzar a pista 26. Nem o controlador os autorizou explicitamente a taxiar; em vez disso, liberando-os para taxiar para a pista 22, o controlador conferiu uma autorização implícita para cruzar a pista 26 também. 

Então, talvez os pilotos não estivessem em um “espaço na cabeça” onde teriam que lidar com a pista 26. Por que então eles não perceberam que estavam no lugar errado? Vários sinais indicavam que eles estavam alinhados para a pista 26, não para a pista 22. Mas alguns poderiam ter dado a eles a indicação oposta. 

O layout dos pontos de espera ao lado das duas pistas parecia semelhante. A placa pintada na superfície da pista 26 não contrastava fortemente com o fundo e teria ficado fora de vista sob o avião depois que taxiaram para a posição. 

Caminhos aproximados no Aeroporto Blue Grass: em azul, o caminho desejado via Pista 22. Em vermelho, o caminho real pela pista 26, terminando no local aproximado do acidente. O X marca a pista de taxiamento fechada

Embora os pilotos tivessem ajustado os bugs de direção em suas bússolas em 227 graus, alinhando-os com a pista 22, não era procedimento padrão na Comair verificá-los antes da decolagem. 

E a ausência de certas luzes não teria levantado imediatamente bandeiras vermelhas - na verdade, em seu voo para Lexington Polehinke havia notado que algumas das luzes na pista 22 não estavam funcionando, e isso se refletiu em avisos emitidos para a tripulação que muito manhã. 

Levando todos esses fatores em conjunto, parece possível que os pilotos tenham perdido os sinais de que estavam na pista 26 devido ao viés de confirmação. Acreditando que estavam se alinhando com a pista 22, seus cérebros foram preparados para absorver informações que confirmaram essa crença, que foi reforçada pelas coincidências descritas acima. 

A mente humana não é boa no processamento de informações que solapam crenças anteriormente sustentadas, então é possível que pistas contraditórias como as placas ao longo da pista simplesmente nunca tenham sido registradas.

Embora houvesse razões plausíveis pelas quais os pilotos não notaram seu erro, o NTSB não foi capaz de explicar por que eles alinharam com a pista errada em primeiro lugar. Eles não pareciam estar sofrendo de fadiga. Eles nunca expressaram confusão sobre sua localização. 

Exceto por algumas infrações menores, como a conversa fora do assunto, eles não se desviaram dos procedimentos operacionais padrão. Só podemos concluir que eles sucumbiram a alguma peculiaridade da mente humana, em um breve momento de distração pular um passo em seu mapa mental ao perceber alguma pista sutil e subconsciente. Todos somos vulneráveis ​​a esses erros e, depois disso, raramente entendemos por que os cometemos. 

Quando inexplicavelmente pegamos o utensílio errado ao cozinhar ou acidentalmente começamos a levar nossos pratos sujos para o banheiro em vez da cozinha, devemos ser gratos por não sermos responsáveis ​​por um avião cheio de pessoas. Em última análise, é função do capitão manter um ambiente de cabine sério e profissional, reduzindo assim as chances de erros casuais. 

O capitão Clay e o primeiro oficial Polehinke pareciam ter um relacionamento muito relaxado, com Clay usando repetidamente a frase “à vontade” e concordando em iniciar uma conversa fora do assunto iniciada por Polehinke. 

Mas há um equilíbrio delicado a ser realizado: um cockpit muito formal ou muito estéril carece da energia dinâmica de que uma tripulação precisa para trabalhar em conjunto com eficácia. Os pilotos traçam a linha em diferentes lugares, e há prós e contras em ambas as abordagens. Se a atmosfera casual do cockpit contribuiu de alguma forma para o resultado é uma questão de opinião. 

Como é impossível esperar que um piloto nunca cometa um erro, existem sistemas redundantes para garantir que os erros sejam detectados e corrigidos rapidamente. Claramente, neste caso, esses sistemas falharam e o NTSB tinha muito a dizer sobre isso. Primeiro, houve oportunidades para o controlador perceber que o voo 5191 estava na pista errada. 

Embora fosse difícil ver da torre de controle se um avião estava segurando a pista 26 ou 22, havia uma janela de oportunidade adicional de 28 segundos durante a qual seria óbvio que o jato estava decolando na pista errada. 

Se o controlador tivesse olhado pela janela em qualquer momento durante este período, ele poderia ter visto o que estava acontecendo e ordenou que o voo 5191 abortasse sua decolagem com espaço para parar na pista. 

Tragicamente, o controlador havia voltado sua atenção para uma tarefa administrativa que o impedia de monitorar a decolagem. Embora o NTSB acredite que monitorar as decolagens seja importante por razões de segurança, os controladores geralmente não fazem isso, a menos que não tenham absolutamente nada a fazer. 

Nesse caso, o controlador precisava realizar uma contagem de tráfego antes que seu turno terminasse às 6h30, e ele deu a isso uma prioridade mais alta, embora não estivesse relacionado à segurança. O controlador também não deveria estar sozinho na torre. 

A FAA já havia emitido orientação verbal solicitando que dois controladores estivessem de plantão durante o turno da meia-noite, mas em muitos aeroportos essa política foi aplicada de forma inconsistente. O controlador provavelmente também estava sofrendo de fadiga, já que havia dormido apenas 2 das últimas 24 horas, e o acidente ocorreu durante sua baixa circadiana.

O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem verificado se os bugs de rumo combinavam com a direção real antes da decolagem (Um “bug” é um marcador ajustável sobreposto a um instrumento para lembrar os pilotos de um valor-alvo). 

Na verdade, muitas companhias aéreas nos Estados Unidos incluíram isso como uma etapa padrão em suas verificações antes da decolagem - e por um bom motivo. Em 1983, um Korean Air Cargo DC-10 decolou na pista errada em Anchorage, Alasca, resultando em uma colisão com um Piper PA-32 que feriu nove pessoas e destruiu ambas as aeronaves. 

Como resultado desse acidente, o NTSB recomendou que todas as transportadoras aéreas incorporassem uma verificação cruzada do bug de rumo antes da decolagem. Em resposta, a FAA emitiu um pedido não vinculativo para usar esse procedimento, e a maioria das companhias aéreas atendeu. 

Mas enquanto investigava o acidente do Comair, o NTSB ficou surpreso ao saber que muitas companhias aéreas não o haviam feito de fato. Se a Comair tivesse feito essa verificação padrão após o acidente em Anchorage, o acidente em Lexington quase certamente não teria acontecido.

Os acidentes no Alasca e no Kentucky não foram os únicos casos de tripulações aéreas decolando na pista errada. Em 2000, o voo 006 da Singapore Airlines tentou decolar em uma pista fechada no Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taipei. O Boeing 747 atingiu equipamentos de construção e se partiu, matando 81 das 179 pessoas a bordo. Também houve vários casos de decolagens bem-sucedidas em pista errada nos anos anteriores nos Estados Unidos. O número de vezes que os aviões se alinharam com a pista errada, mas não decolaram, foi muito maior. 

Entre 1988 e 2006, o NTSB registrou 114 desses casos apenas nos Estados Unidos. Este número incluiu um caso no Aeroporto de Lexington: em 1993, um voo liberado para decolar da pista 22, em vez disso alinhado para a pista 26, mas um acidente foi evitado quando a tripulação verificou seus bugs de direção e percebeu que eles estavam voltados para o lado errado. 

Os pilotos daquele voo mais tarde descreveram aquela parte do aeroporto como “confusa”, uma avaliação com a qual os funcionários do aeroporto concordaram. Para agravar o problema, havia gráficos desatualizados, ainda em uso generalizado, que não retratavam o layout provisório da pista de taxiamento em uso na época devido às obras. 

Embora os pilotos do voo 5191 nunca taxiassem na área da incompatibilidade, isso definitivamente acrescentou ao ambiente de fatores que tornam o que deveria ser uma rota de táxi simples mais complicada do que o esperado. Olhando para trás, alguns acreditam que uma decolagem em pista errada em Lexington não era apenas plausível, mas inevitável. 

A nuance da situação, infelizmente, foi perdida por muitos. A mídia culpou amplamente os pilotos, sem reconhecer que erros nunca são cometidos no vácuo. 

No detalhe, o piloto James Polehinke

A resposta furiosa ao acidente foi tão tóxica que James Polehinke recebeu ameaças de morte antes mesmo de deixar o hospital. E embora ele sempre tente apontar os fatores atenuantes, ele não hesita em reconhecer o papel que desempenhou no acidente. No documentário de 2012 “Sole Survivor”, sua esposa declarou em lágrimas, “Ele de forma alguma puxou a palha e ganhou na loteria porque ele conseguiu viver. Em primeiro lugar, ele preferia morrer. Sua convicção como piloto era tão grande que ele preferia afundar com o navio. É uma cruz tão emocional que ele carrega, que ninguém realmente vê além de mim. Ele teria dado qualquer coisa para ter ido com todos eles." 

Polehinke acha que nunca vai se perdoar. "As pessoas que embarcaram no avião eram minha responsabilidade”, disse ele, admitindo ter falhado com elas. Mas a depressão e a raiva que ele enfrentou nos primeiros anos após o acidente deram lugar a uma aceitação franca de que ele havia sobrevivido e de que era melhor aproveitar essa segunda chance na vida. Em 2012, ele tinha como objetivo de vida esquiar nas Paraolimpíadas.

Em seu relatório final, o NTSB recomendou novamente que a FAA exija que as tripulações verifiquem se estão alinhadas com a pista correta antes da decolagem. A partir de 2014, a FAA parecia pronta para cumprir essa recomendação. 

Em segundo lugar, o NTSB recomendou que os operadores instalassem telas de mapas móveis na cabine que mostrariam a posição de um avião dentro do aeroporto o tempo todo. A FAA posteriormente criou diretrizes que esses sistemas devem cumprir, mas deixou para as companhias aéreas instalá-los voluntariamente; como resultado, o uso de tais dispositivos é irregular. 

Terceiro, o NTSB recomendou que os controladores se abstenham de liberar um voo para decolagem até que ele cruze todas as pistas intermediárias, e que autorizações individuais sejam fornecidas antes de cruzar essas pistas, uma recomendação que a FAA rejeitou após sua emissão original em 2000. 

Memorial às vítimas do acidente na Universidade do Kentucky Arboretum

Desta vez, a FAA mudou de ideia, e, a partir de 2012, ambos os procedimentos passaram a ser adotados em todo o país. Graças a essas mudanças, as chances de um acidente semelhante ocorrer no futuro foram bastante reduzidas. 

Mas, como tantas melhorias antes deles, eles tiveram um grande custo - não apenas para aqueles que perderam suas vidas, mas também para o único sobrevivente, que lutará para sempre com o peso indesejado da responsabilidade.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: David Mueller, NTSB, New York Times, Louisville Courier-Journal, Asia One, CNN e Chesley Sullenberger. Clipes de vídeo cortesia da Eyewitness Animations.

Aconteceu em 27 de agosto de 1992: 84 mortos na queda do voo Aeroflot 2808 na Rússia

Em 27 de agosto de 1992, o voo 2808 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Mineralnye Vody para Ivanovo, ambas localidades na Rússia, com escala em Donetsk, na Ucrânia. 

A aeronave que operava o voo 2808 era o Tupolev Tu-134A, prefixo RA-65058, da Aeroflot. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 26.307 horas de voo e 16.388 ciclos de pressurização. Algumas fontes relatam o registro da aeronave como CCCP-65058 em vez de RA-65058, provavelmente porque o acidente aconteceu logo após a divisão da URSS.

Um Tupolev Tu-134A da Aeroflot similar ao avião acidentado

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Vladimir Nikolayevich Gruzdev, Copiloto Vasiliy Yuryevich Gruzdev, Engenheiro de voo Mikhail Gennadievich Karlov, Instrutor engenheiro de voo Yuri Mikhailovich Eremenko e Navegador Mikhail Anatolevich Konovalov. As duas comissárias de bordo eram S. Ermilova e T. Mokrova.

A primeira etapa do voo entre o Aeroporto Mineralnye Vody e o Aeroporto de Donetsk transcorreu dentro da normalidade.

Na segunda fase do voo, o Tupolev decolou de Donetsk às 21h03, horário de Moscou. A bordo da aeronave estavam sete tripulantes e 77 passageiros, dos quais 21 eram crianças. Não foram relatados problemas durante o voo. 

Às 22h27, e a uma altitude de 10.100 metros, o voo começou a descer 6.000 metros em um rumo de 60° em preparação para a aproximação, que seria realizada pelo piloto em comando. 

A diminuição da altitude ocorreu a aproximadamente 100 quilômetros do aeroporto e a aproximadamente 40 quilômetros do ponto onde o voo deveria virar para a aproximação. Após a descida o voo permaneceu na mesma altitude por dois minutos a uma velocidade de 440 km/h.

Depois que o Tu-134 passou por Dobrynskoe, conforme designado pelo controle de tráfego aéreo, estando a uma distância de 75 quilômetros do aeroporto, a tripulação contatou o controlador de tráfego aéreo que lhes deu permissão para descer a uma altitude de 1.800 metros e colocá-los em um rumo de 292° para pouso. 

Às 22h39m20s, o voo reportava estar a 28 quilômetros do aeroporto e a uma altitude de 1.800 metros quando na verdade estavam a uma altitude de 2.000 metros. Conforme instruído, o avião voou nivelado por 25 segundos, diminuindo a velocidade no ar de 580 km/h para 525 km/h. 

Às 22h39m40s, enquanto estava a 25 km do aeroporto, o controlador deu permissão ao voo para descer até 1.500 metros e o transferiu para outro controlador na torre. Quando as comunicações com o novo controlador começaram, o voo relatou que sua altitude era de 1.500 metros e prosseguiu com voo nivelado por 25 segundos.

Quando o Tupolev estava a 2,5 quilômetros à direita do ponto de corte do glideslope, a tripulação solicitou permissão para entrar no modo de pouso. O voo, tendo se desviado 9 quilômetros da rota, atingiu o nível de transição às 22h40.

Ao receber permissão para reduzir sua altitude para 500 metros e executar uma quarta curva a 20°, o voo executou o procedimento por meio de um nível de transição de 1.200 metros e uma distância radial de 17 quilômetros. O voo estava então a 3 quilômetros do aeródromo e voando a uma velocidade de 450 km/h quando ainda não havia liberado o trem de pouso. Nos preparativos para o pouso, o navegador esqueceu-se de colocar o altímetro na pressão correta. 

Durante a terceira curva, a aeronave reduziu a velocidade para 390 km/h em uma altitude consistente. Durante o início da quarta curva o trem de pouso foi liberado e os flaps ajustados apenas quando a aeronave estava a 2.600 metros do planeio, enquanto a uma altitude de 1.200 metros e uma velocidade de 410 km/h. 

A quarta curva começou com uma rolagem de 20° a uma distância de 12,5 quilômetros da entrada da pista. Devido a desvios laterais anteriores, o rolamento deveria atingir 30° para prosseguir com a rota.

Às 22h41, o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação as condições meteorológicas com visibilidade de 1.200 metros e nevoeiro moderado. Tendo perdido dois minutos do tempo necessário para executar a rota planejada, não houve tempo suficiente para reduzir a velocidade o suficiente para 330 km/h, ajustar os flaps para 20° e chegar a uma altitude de 500 metros com segurança para continuar com o pouso. 

Mesmo assim, a tripulação continuou com o pouso e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação. A aeronave saiu da quarta curva a uma distância de 8.600 metros da entrada da pista com velocidade de 390 km/h e altitude 100 metros acima do limite, mas com estabilizador, flaps e slats nas posições corretas. 

A uma distância de 7.500 metros da pista e a uma altitude de 320 metros o navegador notou o desvio e pediu ao capitão que corrigisse, o que o capitão inicialmente recusou. Ao descer para o planador a uma altitude de 270 metros, o copiloto corrigiu a margem esquerda ajustando o estabilizador horizontal em um procedimento (a troca do estabilizador exigia o cumprimento de três procedimentos). Isso fez com que a aeronave se tornasse menos estável.

A 4.500 metros da pista, a aeronave apresentava desvio lateral de 200 a 300 metros e altitude de 200 metros. Para entrar no planador, o capitão começou a virar para a direita fazendo com que a aeronave girasse até 35°. O procedimento foi realizado de maneira descoordenada, fazendo com que a velocidade vertical aumentasse para até 15–16 m/s. 

Depois de passar pelo farol não direcional a 170 metros de altitude (que deveria ser 210 metros) e a 40 metros à esquerda da posição correta em relação à pista, o navegador avisou novamente o capitão, mas foi ignorado. 

A uma altitude de aproximadamente 100 metros, o capitão tentou tirar a aeronave da margem, mas não tentou diminuir a velocidade vertical. Após a última tentativa do navegador de convencer o capitão a abortar o pouso e dar uma volta, a aeronave inclinou bruscamente para a direita 10°.

A aeronave atingiu a folhagem à sua direita a uma distância de 2.962 metros do início da pista, enquanto em uma marcação de 295° e 60 metros à esquerda do caminho pretendido. A aeronave caiu no solo 512 metros depois de atingir as árvores; vários edifícios de tijolo na vila de Lebyazhy Lug, em Oblast de Ivanovo, e carros foram danificados por destroços. Todos os 84 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ninguém foi atingido em solo.

A investigação mostrou que não havia problemas mecânicos com a aeronave em si e que a aeronave estava intacta até o acidente.

A principal causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar a rota com parâmetros inadequados para pouso. A comunicação insuficiente da tripulação e o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine também levaram à perda periódica de controle agravada pelo não cumprimento das diretrizes para a razão máxima de descida, conforme descrito no manual de voo do Tu-134.

O controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Ivanovo violou as diretrizes da aviação ao não notificar a tripulação sobre seus desvios de curso e planagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Aviation Accidents

Aconteceu em 27 de agosto de 1943: A queda do Junkers Cidade de São Paulo da VASP - O Desastre do Calabouço

Em 27 de agosto de 1943, a aeronave Junkers JU-52/3m, prefixo PP-SPD, da VASP - Viação Aérea São Paulo, batizada como 'Cidade de São Paulo' (foto abaixo), estava programado para operar o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, levando a bordo 17 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave Junkers Ju 52, prefixo PP-SPD (batizada Cidade de São Paulo), pertencia à Vasp, sendo a primeira aeronave adquirida pela empresa durante sua encampação pelo governo paulista. As duas primeiras aeronaves seriam encomendadas em Berlim pelo governo paulista no dia 24 de abril de 1936. Seriam embarcadas desmontadas num navio, desembarcando no Brasil três meses depois, sendo montadas no Rio de Janeiro em regime SKD. Essas aeronaves seriam batizadas de Cidade de São Paulo (prefixo PP-SPD) e Cidade do Rio de Janeiro (prefixo PP-SPE).

As aeronaves fariam o voo inaugural da primeira rota da Vasp entre São Paulo e Rio de Janeiro no dia 5 de agosto de 1936. Nessa época, a Vasp veiculava campanhas publicitárias nos jornais que atestavam sua suposta pontualidade, prometendo voos de noventa minutos de duração entre o Rio e São Paulo.

No dia 27 de agosto de 1943, o Cidade de São Paulo decolou do Aeroporto de Congonhas as 7h30, com previsão de pouso no Aeroporto Santos Dumont por volta das 9h15. Transportava dezoito passageiros e três tripulantes, sendo comandado pelo comandante Romeu Fávero. 

Durante a aproximação para o pouso, havia nevoeiro intenso no Rio, e o piloto abortou a primeira tentativa de pouso. Durante a manobra para efetuar a segunda tentativa, colidiu uma de suas asas num prédio da Escola Naval, localizado no norte da Ilha de Villegagnon, partindo-se em três pedaços (a asa cairia no mar, assim como a maior parte da fuselagem, enquanto apenas parte da cauda cairia no pátio da Escola Naval), e desgovernado, acabou caindo na Baía de Guanabara, afundando poucos segundos depois.

Vista do Aeroporto Santos Dumont. À esquerda encontra-se a Escola Naval, localizada na Ilha de Villegagnon. O choque de uma das asas do Junkers ocorreu com um dos prédios localizados ao norte da pequena ilha (à esquerda na foto)

Após a queda, os cadetes da escola naval iniciaram o resgate dos passageiros. Somente três passageiros sobreviveriam à queda. Entre os passageiros mortos, encontravam-se o arquiteto e urbanista Attilio Corrêa Lima, o jornalista Cásper Líbero, o arcebispo de São Paulo Dom José Gaspar d'Afonseca e Silva e os sacerdotes que o acompanhavam: Monsenhor Alberto Teixeira Pequeno, o padre Nelson Norberto de Sousa Vieira.

Esse seria o segundo acidente envolvendo a frota de Junkers da Vasp, que inicialmente era composta por oito aeronaves. Devido à Segunda Guerra Mundial, as aeronaves alemãs passaram a voar menos, por causa da falta de peças sobressalentes (apesar de a Vasp e a indústria paulista terem fabricado peças sobressalentes), e, após o fim do conflito, seriam gradativamente substituídos por aeronaves americanas Douglas DC-3 e C-47.

Apesar do crescimento do transporte aéreo comercial nas décadas de 1940 e 1950 no Brasil, havia pouco investimento em treinamento de tripulações e na aquisição de equipamentos para permitir voos guiados por instrumentos e em condições de mau tempo, de forma que os pilotos da época voavam em condições precárias, guiando-se por estações de rádio obsoletas (que sofriam interferências magnéticas durante tempestades) enquanto tentavam observar o solo, buscando indicações e condições visuais para facilitar pousos e decolagens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Jornal do Brasil e Correio da Manhã

Aconteceu em 27 de agosto de 1923: A queda do avião Farman Goliath da Air Union no Reino Unido

O acidente do avião da Air Union em agosto de 1923 ocorreu em 27 de agosto de 1923, quando um Farman F.60 Goliath da Air Union caiu em East Malling, Kent, Reino Unido após uma falha de motor e relatou pânico entre os passageiros. Uma pessoa foi morta e nove ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Farman F.60 Goliath, prefixo F-AECB, da Air Union (foto abaixo), que havia entrado em serviço em abril de 1922 com a Compagnie des Messageries Aériennes, passando para a Air Union em janeiro de 1923.

A aeronave estava operando em um voo internacional programado do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para o Aeroporto de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, via Berck, Pas-de-Calais, na França. 

A aeronave decolou de Le Bourget por volta das 12h30, horário local (11h30 GMT), com dois tripulantes e oito passageiros a bordo. Uma parada programada foi feita em Berck, onde outros três passageiros embarcaram. Devido às condições meteorológicas, um pouso de precaução foi feito em Lympne, Kent, onde um vazamento no radiador de porto foi atendido pelo mecânico.

Após um atraso de mais de meia hora, a aeronave partiu de Lympne para Croydon. Cerca de 45 minutos após a decolagem de Lympne, quando a aeronave sobrevoou East Farleigh, o motor de estibordo falhou.

 A aeronave estava voando a cerca de 65 nós (120 km/h) a uma altitude de pouco menos de 2.000 pés (610 m). O piloto alterou o curso, pretendendo pousar em Marden ou Penshurst. 

Como o Farman Goliath era incapaz de manter o voo nivelado com apenas um motor em operação, o piloto Jean-Jacques Denneulin decidiu fazer um pouso de emergência. Ele pediu ao mecânico Jean Morin que pedisse a dois passageiros que se dirigissem para a parte traseira da aeronave. Esta instrução foi aparentemente mal interpretada pelos passageiros, pois quatro deles se moveram em direção à parte traseira da aeronave. Isso afetou o centro de gravidade da aeronave, que então entrou em um giro. 

O avião caiu em East Malling, em Kent, no Reino Unido, por volta das 17h30 (GMT), Não houve incêndio, mas a aeronave ficou destruída.

Os aldeões ajudaram as vítimas e as libertaram dos destroços. Um passageiro morreu, o Sr. L.E.A. Gunther. Seis pessoas foram levadas para o Hospital West Kent, em Maidstone, para tratamento. Duas ambulâncias da Brigada de Ambulâncias de Maidstone compareceram ao local. Três pessoas menos gravemente feridas foram tratadas em uma casa em East Malling.

Um inquérito foi aberto em 30 de agosto no Ship Inn, em East Malling. Um sobrevivente do acidente negou que tenha havido qualquer pânico entre os passageiros após a falha do motor de estibordo, e que o movimento de quatro dos passageiros da cabine dianteira para a traseira da aeronave obedeciam às instruções do mecânico. 

O inquérito foi adiado até 11 de setembro para permitir que outras vítimas se recuperassem o suficiente para poder prestar depoimento. No inquérito reiniciado, o piloto deu provas. O legista decidiu que nada ganharia em atrasar ainda mais o inquérito, e o júri retornou o veredicto de "morte acidental" da vítima.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Relatório preliminar sobre motivo da queda do avião da Voepass deve ser divulgado pela FAB no dia 6 de setembro

Acidente aconteceu em Vinhedo, no interior de São Paulo, e deixou 62 mortos. O gravador de voz da cabine da aeronave ATR-72 registrou conversas do copiloto sobre 'dar potência' minutos antes da queda, além de gritos.

O relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) sobre a causa do acidente com o avião da Voepass que deixou 62 mortos deve ser divulgado no próximo dia 6 setembro pela Força Aérea Brasileira (FAB).

O gravador de voz da cabine do avião ATR-72 que caiu em Vinhedo (SP) no início do mês registrou conversas do copiloto sobre "dar potência" à aeronave minutos antes da queda, além de gritos na aeronave.

As cerca de duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa, que é vinculado à Força Aérea.

Segundo os investigadores, a análise preliminar dos dados indica que o ATR 72-500 perdeu altitude de forma repentina. A análise do áudio da cabine, sozinha, não é capaz de cravar uma causa aparente para a queda.

Pós-tragédia

A Voepass iniciou, na última quarta-feira (21), o trabalho de limpeza e descontaminação do local da tragédia.

A companhia confirmou ao g1 que a retirada dos pertences dos passageiros e tripulantes foi concluída na noite de terça (20) - todo o material é encaminhado para a sede da empresa aérea em Ribeirão Preto (SP), onde os itens serão separados, higienizados e descontaminados.

Segundo a Voepass, após o processo de descontaminação, os pertences devem ser devolvidos aos familiares das vítimas.

Uma comissão externa foi criada pela Câmara dos Deputados a fim de acompanhar as investigações sobre o desastre aéreo. Os deputados aprovar uma visita à oficina de manutenção da Voepass em Ribeirão Preto.

Via César Tralli, (TV Globo)

Uma breve história dos mais famosos aterramentos de aeronaves

Os tipos de aeronaves geralmente são aterrados após incidentes fatais pouco claros.

Dezenas de aeronaves Boeing 737 MAX 8 de muitas companhias aéreas
estacionadas em um aeródromo (Foto: Vincenzo Pace)

A segurança está sempre no centro das aterragens de aeronaves. Embora seja raro, já ocorreu algumas vezes, então vamos ver alguns encalhes notáveis ​​ao longo da história da aviação comercial.

Boeing 737 MAX (março de 2019 - dezembro de 2020)

Sem dúvida, uma das manchetes mais famosas da indústria da aviação foi a suspensão mundial do Boeing 737 MAX . Embora várias companhias aéreas já tivessem parado de operar o tipo, a Federal Aviation Authority (FAA) ordenou o pouso do 737 MAX em 13 de março de 2019, após dois acidentes fatais.

Um Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines em voo (Foto: LLBG via Wikimedia Commons)

O primeiro incidente ocorreu em 29 de outubro de 2018, quando um voo programado da Lion Air de Jacarta mergulhou no mar de Java 13 minutos após a decolagem, matando todos os 189 passageiros e tripulantes. Cerca de dez semanas depois, em 10 de março de 2019, o 737 MAX da Ethiopian Airlines, voando de Adis Abeba para Nairóbi, caiu seis minutos após a decolagem, matando 157 passageiros e tripulantes.

Os acidentes foram causados ​​por falhas de projeto com o novo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), projetado para auxiliar as tripulações familiarizadas com a geração anterior do 737. No entanto, as falhas do sensor causaram o mau funcionamento do MCAS, causando manobras incontroláveis ​​e derrubando os narrowbodies em ambos os casos.

Os funcionários ficam perto de um Boeing 737 MAX estacionado do lado de fora de
um hangar (Foto: Aka The Beav/Altair78 via Wikimedia Commons)

A FAA não suspendeu o MAX até 13 de março, após receber evidências de que os acidentes estavam ligados. Até então, mais de 50 outros reguladores já haviam aterrado o tipo e, em menos de uma semana, todos os 387 MAXs em serviço foram aterrados. Depois de ser liberado para voar pela FAA, a aeronave voltou ao serviço com a GOL em 9 de dezembro de 2020.

Hoje, existem mais de 900 jatos duplos em serviço em todo o mundo. No entanto, a saga do 737 MAX está longe de terminar, com as famílias das vítimas do acidente ainda apresentando queixa e várias companhias aéreas reivindicando indenizações.

Boeing 787 Dreamliner (janeiro de 2013 - abril de 2013)

Outro aterramento significativo de um avião a jato foi outro avião da Boeing, o 787 Dreamliner. Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência para o aterramento de todos os 787 após uma série de incidentes elétricos decorrentes de suas baterias de íon-lítio.

Um Boeing 787-8 Dreamliner com pintura da casa em voo (Foto: Boeing)

Em várias ocasiões, as baterias a bordo dos Boeing 787 de propriedade da Japan Airlines, All Nippon Airlines (ANA) e United Airlines apresentaram falhas, resultando em fumaça e incêndios nos compartimentos elétricos que continham as baterias. No dia em que o tipo foi aterrado, um ANA 787 pousou no Aeroporto de Takamatsu após receber um alerta de fumaça em um dos compartimentos elétricos.

Em 17 de janeiro, todos os 50 Dreamliners operacionais na época foram aterrados. Durante esse período, o National Transport Safety Board (NTSB) determinou que os incidentes resultaram de uma fuga térmica em baterias de íon-lítio. Depois de implementar uma alteração de projeto, o 787 recuperou sua certificação e voltou aos céus em 19 de abril de 2013.

Concorde (agosto de 2000 - novembro de 2001)

O Concorde dispensa apresentações. Foi um ícone do céu e, de longe, um dos desenvolvimentos mais marcantes da história da aviação, mas foi atormentado por controvérsias. Após o acidente fatal do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000, surgiram suspeitas sobre a aeronavegabilidade do tipo.

Um Concorde da Air France no aeroporto de Paris (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O voo 4590 da Air France pegou fogo durante a decolagem, matando todas as 109 pessoas a bordo, incluindo quatro no solo. As investigações revelaram que os tanques de combustível do Concorde eram altamente suscetíveis à ruptura. De acordo com um relatório oficial do BEA, uma tira metálica deixada na pista cortou um dos pneus do Concorde, que estourou e atingiu o tanque de combustível, causando um incêndio e a queda do jato supersônico.

Embora este tenha sido o único incidente fatal da aeronave, foi o suficiente para a Air France e a British Airways pousá-la. Depois de passar por modificações de segurança, o jato voltou ao serviço comercial em novembro de 2001 com um voo entre Londres e Nova York. Seu último voo comercial foi em 23 de outubro de 2003, e muitos exemplos agora estão em museus como peças icônicas da história.

McDonnell Douglas DC-10 (junho de 1979 - julho de 1979)

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos aviões de passageiros mais populares de sua época. No entanto, também esteve envolvido em sua parcela justa de acidentes mortais. Em 25 de maio de 1979, o acidente da American Airlines se tornou o acidente aéreo mais fatal da história dos Estados Unidos.

O voo 191 da American Airlines era operado por um DC-10 e, logo após a decolagem, o motor esquerdo se separou da asa, arrancando uma grande parte do bordo de ataque da asa. A aeronave então desviou para a esquerda e caiu, matando 273 pessoas no total. A natureza incomum deste incidente fez com que o tipo fosse aterrado em todo o mundo.

A princípio, os investigadores acreditaram que uma fraqueza inerente no suporte do motor foi a responsável pelo acidente, mas mais tarde foi revelado que resultou de cortes de canto no processo de manutenção. O tipo ficou de castigo por apenas 37 dias.

Com informações de Simple Flying

Cinco maneiras infalíveis de dormir tranquilo em um avião, segundo especialista

Dormir durante um voo é uma das batalhas mais difíceis de uma viagem, mas, de acordo com um especialista em sono, existe uma maneira de dormir um pouco durante o voo.

(Foto: Rex/Reprodução)

O CEO e especialista em sono da MattressNextDay, Martin Seeley, compartilhou algumas dicas para ajudar a dormir melhor, tudo isso enquanto está apertado em um assento de avião.

1. Não beba álcool em um avião

Se você quiser dormir em um avião, Martin diz para evitar o álcool e beber um pouco de água.

“Se você quer dormir em um avião, opte sempre por água em vez de álcool”, explicou. “Embora possa facilitar o adormecer, o álcool na verdade atrapalha seu sono e diminui a qualidade – deixando você mais cansado pela manhã.”

2. Faça uma caminhada de 30 minutos pelo aeroporto antes de embarcar

As vitrines podem ajudá-lo. Dar alguns passos no pré-embarque pode realmente ajudar na qualidade do sono, diz Martin.

“Antes de embarcar, passe 30 minutos andando pelo aeroporto, duty-free ou até mesmo no lounge”, incentivou.

3. Seja estratégico sobre onde você se senta

Se puder, vale a pena ser exigente sobre onde você se senta no avião. Martin sugere escolher um assento longe do banheiro, para evitar o trânsito intenso

“Essa provavelmente não é a área mais silenciosa, mas como a asa geralmente é onde fica a saída de emergência, você terá mais espaço para as pernas”, explicou ele. “Para voos internacionais, tente escolher um assento mais próximo à frente, pois a comida será servida primeiro – ou seja, você pode gastar menos tempo esperando pela comida e mais tempo tentando dormir.”

4. Baixe um aplicativo de ruído branco

Os aviões podem ser lugares barulhentos – então Martin sugere vir equipado com algum ruído de fundo para evitar ser acordado por sons desconhecidos.

5. Prepare o kit de sono para o voo

Martin sugere embalar uma pequena bolsa com alguns itens essenciais para dormir, incluindo uma máscara para os olhos, meias de algodão, um travesseiro de viagem e tampões para os ouvidos ou fones de ouvido com cancelamento de ruído.

“Se você estiver voando tarde ou durante a noite, uma máscara para os olhos também é essencial para bloquear as luzes das pessoas lendo ou assistindo TV”, acrescentou.

Via Diego Sousa (IstoÉ)

Os desafios de voar à noite: a perspectiva de um piloto

(Foto: Jacob Brosseau/Los Angeles World Airports)

A maior parte do tempo de voo dos pilotos é registrado durante o dia. O treinamento é necessário durante o dia; muitos mais voos de passageiros ocorrem entre o nascer e o pôr do sol. Além dos pilotos de carga, que voam muito mais à noite, cerca de 60-75% do tempo de voo de um piloto de linha aérea ocorre durante o dia. Voar à noite, embora mais fácil em alguns aspectos, traz desafios.

Embora possa não ser muito diferente durante o cruzeiro, navegar em aeroportos e ao redor deles pode ser desafiador. Este artigo discutirá dois pontos-chave: encontrar o aeroporto e taxiar.

✈️ Traffic Report: ☁️/🌬️ may impact flights at @BostonLogan, @mspairport, @LASairport, @flyLAXairport and @flySFO. ⛈️ could lead to delays in New York, DC, @CLTAirport, @ATLairport, Florida, @DTWeetin and @DFWAirport. https://t.co/teUeDe1gXx pic.twitter.com/3dCMjDcW2A

— The FAA ✈️ (@FAANews) July 5, 2024

Avistando o aeroporto

• Ter o rumo de voo correto
• Identificação do perímetro do aeroporto de cima
• Mais difícil de localizar quando em um centro urbano
• Identificando a pista correta para pouso

Identificar um aeroporto à noite é uma habilidade que os pilotos desenvolvem durante o treinamento e continuam a aprimorar ao longo de suas carreiras. Por mais inacreditável que pareça para a população que não voa, avistar aeroportos à noite (mesmo grandes aeroportos) é significativamente mais difícil do que encontrar aeroportos durante o dia. Enquanto os aeroportos se destacam durante o dia, eles desaparecem à noite. Isso é especialmente verdadeiro se não estiverem localizados em um centro urbano; os aeroportos são muitos quilômetros quadrados de concreto escuro e terreno plano que facilmente se misturam perfeitamente com um fundo não urbano à noite.

(Foto: Victor Birkus/Shutterstock)

A iluminação da pista torna a área de pouso fácil de ver, mas isso só é verdade quando os pilotos voam a 30 graus da linha central estendida da pista. A maioria das luzes em aeroportos não é omnidirecional, mas tem a intenção de exibir a superfície quando vista diretamente.

Avistar um aeroporto à noite geralmente começa com os pilotos procurando pelo farol rotativo do aeroporto, uma luz branca e verde alternada que é uma das poucas luzes omnidirecionais no campo. Uma vez que os pilotos sabem onde está o farol do aeroporto, eles têm o contexto para continuar procurando pela pista em que foram designados para pousar.

Abordagens visuais à noite

Por mais óbvio que pareça, os pilotos precisam ter certeza de que têm o farol de aeroporto correto à vista à noite. Existem inúmeros exemplos de aeroportos que atendem companhias aéreas perto de aeroportos civis com faróis que parecem idênticos do ar. Pilotos de companhias aéreas alinharam (e às vezes pousaram) no aeroporto incorreto à noite por causa disso, e a orientação da pista do aeroporto secundário é muito semelhante ao que eles esperavam.

(Foto: christopheronglv/Shutterstock)

Sinceramente, aproximações visuais para aeroportos menores à noite são algumas das aproximações mais exigentes que os pilotos voam. É por isso que é crucial fazer backup de cada uma dessas aproximações visuais com uma aproximação por instrumentos para a mesma pista.

Taxiamento

Taxiar aviões à noite, sejam aviões comerciais ou aeronaves pequenas, é novamente mais difícil do que durante o dia. Mesmo quando os pilotos estão intimamente familiarizados com o aeroporto em que estão, as condições noturnas oferecem um desafio adicional ao operar no solo. Como mencionado, os aeroportos são enormes espaços escuros à noite.

A iluminação da pista de táxi e as placas direcionais ajudam a guiar o caminho, mas enxergar muito à frente do avião à noite em um grande aeroporto é quase impossível. Ao contrário das ruas da cidade ou rodovias iluminadas a cada poucos metros, os aeroportos não têm iluminação superior, à qual os motoristas estão acostumados durante a noite. Os aeroportos são muito escuros quando estão longe da luz dos prédios e rampas dos terminais.

Uma vista panorâmica do Aeroporto O'Hare de Chicago à noite (Foto: Aeroporto Internacional O'Hare)

Os pilotos tendem a taxiar mais devagar em aeroportos desconhecidos à noite do que durante o dia para terem tempo de identificar e confirmar as pistas de taxiamento nas quais foram liberados para operar. Os pilotos podem olhar para frente e ver sua rota de taxiamento facilmente durante o dia, mas a visibilidade frontal à noite é reduzida exponencialmente.

Muitos pilotos agora têm alvos móveis em diagramas de táxi para descrever onde estão no aeroporto. Essa consciência situacional adicional é benéfica à noite e durante operações de baixa visibilidade.

Voar aproximações visuais e taxiar à noite trazem alguns desafios adicionais. No entanto, avistar outro tráfego à noite, obter atalhos do ATC e encontrar um voo tranquilo são mais fáceis à noite. Como qualquer outra coisa, voar à noite tem compensações em comparação a voar durante o dia. Uma vez familiarizados com as diferenças, muitos pilotos preferem operações noturnas.

Via Simple Flying