Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E ㅤㅤ ‎ O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas. A bordo estava oito tripulantes e 91 passageiros, entre eles, seis integrantes da equipe egípcia de esgrima.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso. Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena.

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

O avião Super Constellation havia caído no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Memorial às vítimas do acidente no Cemitério em Galway, na Irlanda

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Atlantach

Onde pousavam os aviões quando não existiam aeroportos?

Houve uma época, não só no Brasil mas também em outros países, em que a falta de infraestrutura em terra exigia das empresas e passageiros um jeito diferente de viajar.

(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)

Se, hoje em dia, hidroaviões são raridades entre as mais de 20 mil aeronaves civis registradas no Brasil, nos primórdios da aviação nacional, os pousos e decolagens eram feitos na água, cujas pistas eram lagoas, rios e mares.

De acordo com a Força Aérea Brasileira, “muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião”. A primeira delas a operar, comercialmente, hidroaviões no Brasil foi a alemã Condor Syndikat, cujo modelo Dornier Wal D-112 é considerado “a primeira aeronave registrada” no país.

Sua primeira rota brasileira com passageiros, inaugurada em fevereiro de 1927, ia do Rio de Janeiro para Rio Grande (RS) e tinha escalas em cidades intermediárias, como Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis.

Naquele mesmo ano, a estadunidense Pan Am também estreava suas rotas comerciais com hidroaviões, entre Key West (EUA) e Havana (Cuba). A partir de 1929, a empresa inauguraria rotas dos Estados Unidos para a América do Sul e, na década seguinte, para a Europa, uma viagem de 28 horas de duração, a bordo dos Boeing B-314.

Mas aquele pinga-pinga não era o único inconveniente aéreo da época.

No Brasil, por exemplo, o hidroavião da Condor Syndikat atingia uma altitude de apenas 50 metros, o equivalente a um edifício de 16 andares, e uma velocidade de cerca de 150 km/h.

(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)

Deu calor? A solução era abrir as janelinhas do avião, que na época transportava apenas oito passageiros em ambientes, extremamente, ruidosos e desconfortáveis com seus bancos de madeira e vime.

O pioneiro

Inaugurado em 1936, em uma área aterrada na Baía de Guanabara, o Santos Dumont é considerado o primeiro aeroporto civil do Brasil e, na época, recebia hidroaviões operados pelas empresas de aviação comercial.

Atualmente, esse aeroporto no centro do Rio de Janeiro recebe, principalmente, voos das pontes aéreas Rio-São Paulo e Rio-Brasília, sobretudo após o próximo mês de outubro, quando voos domésticos serão transferidos para o Galeão.

Além de ‘Pai da Aviação’, o brasileiro Santos Dumont é considerado o criador do primórdio do hidroavião. Sua invenção Nº 18, de 1907, era equipada com “asas e lemes submersos” e podia “voar” nas águas do Rio Sena, em Paris.

Aliás, de acordo com o biógrafo Alcy Cheuiche, o brasileiro teria criado o termo ‘aeroporto’, em 1902, em um encontro com Thomas Edison, em Nova Jersey, nos Estados Unidos.

A esse mineiro de Palmira é atribuída também a criação do primeiro hangar do mundo, uma “garagem aérea” que permitia ao aviador guardar seus balões de hidrogênio sem a necessidade de esvaziá-los, após cada voo. Assim, Dumont evitava os gastos elevados com o gás e permitia a decolagem quando bem entendesse.

(Foto: Domínio Público)

A senhora do norte

No início dos anos 30, a brasileira Panair passou a operar hidroaviões na distante Amazônia em missões humanitárias para levar suprimentos a pontos isolados do Brasil.

Com seus hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, a empresa ficaria conhecida como a “senhora do Norte”.

“Eu acho que a Amazônia foi Brasil por muitos anos graças a Panair, o único ponto de integração da região amazônica”, lembra o comandante Oracy Acevedo de Abreu no documentário ‘Panair do Brasil’, de Marco Altberg.

De acordo com Oracy, aqueles hidroaviões levavam correio, remédios e profissionais da saúde, como médicos e dentistas, para o Alto Rio Negro.

(Foto: Jaime Accioly / Museu Histórico Nacional – Coleção Panair do Brasil)

Assim como explica o jornalista Daniel Leb Sasaki, a rota Belém-Manaus, inaugurada em outubro de 1933, passava por destinos como Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara.

“Era uma prestação de serviço mais filantrópica do que comercial (…) Rapidamente, essas linhas estenderam-se a Porto Velho, subindo o rio Madeira e passando por Borba, Manicoré e Humaitá (…) e voltava no mesmo dia”, descreve Daniel, autor do livro ‘Pouso Forçado’ (editora Record).

Os voos, obrigatoriamente diurnos, obrigavam a tripulação pernoitar em vilarejos amazônicos, “dormindo em igrejas, colégios de padres e cadeias”.

Via Viagem em Pauta Brasil com Arquivo da Marinha, Museu Aeroespacial, Força Aérea Brasileira

Conheça o TOP 3 das rotas aéreas mais turbulentas do mundo

Saiba por que algumas rotas são mais turbulentas e como se manter seguro durante a viagem.

Ok, a gente já falou bastante de turbulências por aqui. Mas o assunto não morre devido às ocorrências cada vez mais frequentes e intensas. Por exemplo, aquelas envolvendo aeronaves da Singapore Airlines, Qatar Airways e, mais recentemente, Air Europa. Existem rotas que sofrem turbulências mais violentas?

O site Turbli realizou uma análise abrangente de 150 mil rotas, utilizando dados de agências meteorológicas britânicas e americanas. Este estudo oferece informações relevantes sobre os padrões de turbulência em diferentes partes do mundo.

Então, vamos saber quais são essas regiões mais propensas a turbulências intensas e, principalmente, entender por que isso acontece.

O que causa as turbulências?

Antes de tudo, vamos lembrar de onde vêm as turbulências. A princípio, a origem desse fenômeno se deve a:

• Correntes de ar em diferentes velocidades se encontram
• Zonas montanhosas
• Áreas com alta concentração de nuvens

Esses fatores contribuem para a formação de turbulências, que podem variar de leves tremores a sacudidas mais intensas.

Top 3 das rotas com turbulências violentas

Só para fazer um retrospecto, o incidente com o voo da Singapore ocorreu logo que entrou no espaço aéreo da Tailândia. Como resultado, realizou um pouso de emergência em Bangkok. Neste caso, o SQ321 ia de Londres à Singapura.

Já o voo da Qatar seguia de Doha para Dublin, enquanto a aeronave da Air Europa enfrentou turbulências durante o trajeto de Madri a Montevidéu. No entanto, acabou também parando em Natal. E aí, existe alguma conexão?

Segundo reportagem da Bloomberg, a maior parte das rotas com turbulências mais violentas se concentra no espaço aéreo que conecta Santiago do Chile e Santa Cruz, na Bolívia. Entretanto, outros trajetos também são agitados, sobretudo os que partem de Tóquio. Olha só:

1. Santiago do Chile – Santa Cruz (Bolívia)

Esta rota lidera o ranking das rotas com turbulências intensas. A razão? Os ventos que fluem do Oceano Pacífico para o Atlântico encontram a cordilheira dos Andes quase perpendicularmente, criando condições ideais para turbulências fortes.

2. Rotas partindo de Tóquio (Japão)

O Japão também é conhecido por seus altos níveis de turbulência devido a uma combinação de fatores:

• Terreno montanhoso
• Proximidade com o oceano
• Correntes de ar instáveis

3. Voos sobre o Equador também estão entre as rotas com turbulências intensas

Por fim, a região equatorial é particularmente propensa a turbulências severas devido a:

• Fortes correntes ascendentes
• Alta atividade de tempestades elétricas

Como se preparar para voos turbulentos?

Apesar de as turbulências serem assustadoras, é importante lembrar que as aeronaves modernas são projetadas para suportá-las, principalmente se, por acaso, o voo passar por alguma dessas áreas com turbulências severas.

Por isso, aqui estão algumas dicas para uma viagem mais tranquila:

• Mantenha o cinto de segurança afivelado sempre que estiver sentado
• Escolha assentos sobre as asas, onde o movimento é menos perceptível
• Evite voos noturnos em regiões propensas a tempestades
• Informe-se sobre as condições meteorológicas antes do voo

Em suma, embora algumas rotas sejam mais propensas a turbulências intensas, é essencial lembrar que a aviação moderna é extremamente segura. Além disso, com as precauções adequadas e uma compreensão clara do fenômeno, é possível enfrentar até mesmo os voos mais agitados com confiança e tranquilidade.

Lembre-se: a segurança é sempre a prioridade número um das companhias aéreas. Portanto, relaxe e aproveite sua viagem, sabendo que você está em boas mãos!

Via Luciana Gomides (Rota de Viagem)

Anti-gelo nos aviões: conheça os sistemas 'de-ice' e 'anti-ice'

(Foto via Hangar 33)

Um dos maiores perigos ao voo é a formação de gelo na aeronave.

No Brasil poucas vezes nos deparamos com formação severa de gelo, o que de certa forma faz com que os pilotos negligenciem os riscos inerentes a esta situação.

Não raro há o conceito equivocado de relacionar a formação de gelo única e exclusivamente às condições em que

há incidência de neve ou granizo, no entanto, sempre que houver umidade visível (chuva, chuvisco, nevoeiro, formações, neve, etc.) e temperatura baixa (próxima a 0°C) haverá grande probabilidade de formação de gelo na estrutura da aeronave.

Num avião o gelo geralmente forma-se no(s):

• aerofólios (asas, flaps, profundor, etc.);
• duto de admissão de ar do motor;
• carburador (motor a pistão);
• hélice;
• tudo de Pitot; e
• para-brisa.

Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:

• aumento de peso e arrasto;
• aumento da velocidade de stall;
• diminuição da sustentação;
• perda dos controles de voo (em casos mais extremos);
• diminuição da potência do motor;
• aumento da vibração do motor;
• deterioração da performance da aeronave;
• aumento do consumo de combustível; e
• perda da visibilidade externa, devido à formação de gelo no para-brisa.

Em síntese, a formação de gelo na aeronave causa a deterioração da performance da aeronave.

É importante ressaltar que a formação de gelo poderá ocorrer num período muito curto de tempo, portanto, além de tentar evitar áreas de formação de gelo, o piloto deverá utilizar todos os sistemas disponíveis na aeronave a fim de prevenir (anti-ice) ou remover (de-ice) o gelo.

TIPOS DE SISTEMAS

Há dois tipos de conceitos relativos ao tema:

• anti-ice: Sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de admissão de ar do motor, etc.
• de-ice: Sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.

Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave são:

• aquecimento pneumático;
• aquecimento elétrico;
• pneumático; e
• fluídos químicos.
• Aquecimento pneumático

Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.

O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.

Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.

O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.

Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

A figura a seguir representa o sistema de anti-ice do bocal de admissão do motor do Boeing 737Ng. Observe que o ar é sangrado do motor (através do quinto e nono estágios de compressão) para proporcionar o aquecimento do bocal.

Pneumático

Utilização de ar para a remoção de gelo.

Este ar é geralmente utilizado para a operação de tubos infláveis de borracha (boots) instalados no bordo de ataque da asa, cuja função é a remoção do gelo.

Observe na figura a seguir a forma como as boots atuam no bordo de ataque.

Aquecimento elétrico

A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências elétricas. Método utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot, tomadas estáticas, para-brisas e hélice.

A figura a seguir exibe os switches de controle do aquecimento dos para-brisas (window heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing 737Ng. É através destes switches que o piloto tem o controle destes sistemas.

Fluídos químicos

Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de gelo. As características e o tipo dos fluidos podem variar em função de seus estados. Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da contaminação da estrutura, temperatura do ar externo e método a ser utilizado.

Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado Holdover Time. O Holdover Time é o tempo estimado para que o fluido anti-gelo previna a formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies em que o produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela em que diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente, condições meteorológicas, etc.) são cruzados.

Inspeção de pré-voo

A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura, elevada precipitação e humidade.

O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a inspeção externa sob estas condições meteorológicas, e executá-lo observando com muita atenção as áreas e estruturas mais críticas e suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:

• bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e estabilizador horizontal;
• flaps e spoilers;
• superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
• hélice do motor;
• dutos de admissão de ar do motor;
• tubos de Pitot e tomadas estáticas;
• tanques de combustível; e
• estrutura do trem de pouso.

Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou suspeita de formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve proceder de acordo com as informações e recomendações descritas no Manual de Operações da Aeronave.

Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas indiquem a previsão de formação e aderência de gelo, neve ou geada, ou se tais condições já tenham sido observadas durante a inspeção externa.

Esteja seguro que à estrutura da aeronave encontra-se totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.

Utilização dos sistemas em voo

Cada aeronave possui as suas particularidades de operação, e para a utilização dos sistemas de anti-ice e de-ice não é diferente.

É importante que o piloto esteja familiarizado com a utilização destes sistemas, e saiba quais são as limitações e os procedimentos para utilizá-los.

Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo, portanto, saber identificar rapidamente a formação de gelo na aeronave e ter amplo conhecimento dos procedimentos de operação do sistema tornará o seu voo mais seguro.

Para exemplificar como é feita a orientação de uso dos sistemas no Manual de Operações da Aeronave, a seguir os procedimentos de utilização do Engine Anti-Ice do Boeing 737Ng.

Observe que há algumas limitações e recomendações para a utilização do sistema.

Com informações do hangarmma.com.br

História: Bêbado apostou que conseguiria roubar e aterrissar um avião. Fez duas vezes, mas em ruas de NY

O álcool pode levar os seres humanos a tentar as proezas mais descabidas, mas nenhuma foi tão surpreendentemente bem sucedida como a que o nova-iorquino Thomas Fitzpatrick protagonizou a 30 de setembro de 1956.

Thomas Fitzpatrick apareceu na primeira página dos jornais depois de pousar um avião no
meio da cidade de Nova York - duas vezes (Foto: The New York Daily News)

Foi nesse lendário dia que, durante uma noite de muito álcool num bar de Nova Iorque, o mecânico de aviões apostou com um amigo que conseguia ir de Nova Jérsei até Nova Iorque em apenas 15 minutos. O que o seu camarada não sabia era que “Fitz” tinha a intenção de fazer o caminho…de avião.

Pelas três da manhã, a aposta estava de pé e Fitzpatrick…nem tanto. Mas a embriaguez não impediu o piloto amador de 26 anos de entrar sorrateiramente no Aeroporto de Teterboro, em Nova Jérsei, onde ficava a sua escola de aviação.

Depois de se aposentar do Exército, Thomas Fitzpatrick se matriculou na escola de aviação
da Teterboro School of Aeronautics.(Foto: Vintage Bergen County)

À chegada, “pediu emprestado” um avião monomotor e, de luzes e rádio desligados, decolou com o objetivo de aterrissar no vasto campo do Liceu George Washington. Perplexo deve ter ficado quando percebeu que nessa noite as luzes do campo estavam desligadas, obrigando-o a improvisar a aterrissagem,  enquanto estava claramente embriagado, e achou que as ruas de Manhattan seriam uma boa alternativa para pousar.

Os residentes da Avenida St. Nicholas dormiam descansados quando Fitzpatrick aterrissou no meio da rua, depois de se desviar com sucesso de postes de iluminação, edifícios e dos carros estacionados. O veterano de guerra ganhou mesmo a aposta, estacionando o avião em menos de 15 minutos… em frente ao bar em que fez a aposta.

Polícia e residentes da Avenida St. Nicholas tentam perceber como é que um avião veio parar ao cruzamento

A proeza resultou em nada mais que uma multa de 100 dólares para Thomas, uma vez que o dono do avião ficou alegadamente contente com a sua conquista. Um feito descrito como quase impossível teve lugar nesse dia — mas a “Fitz”, rendeu pouco. 

Passados dois anos, o piloto provou que a aterrissagem não estava nem perto de ser impossível. Em 5 de outubro de 1958, Thomas Fitzpatrick roubou outra vez um avião da mesma escola e voltou a aterrissar no meio da rua, desta vez na Avenida Amesterdã, de acordo com o All That’s Interesting.

À segunda vez aconteceu por causa de um sujeito que não se acreditou na primeira história — mas o álcool voltou a ter peso na sua decisão.

“É o raio da bebida (…) nunca mais quis voar”, confessou, na época, ao New York Times, talvez por causa das severas consequências que sofreu.

Fitzpatrick, que na época tinha a sua licença suspensa por causa da sua primeira aventura dois anos antes, foi condenado a seis meses de prisão, depois de várias testemunhas o terem visto praticando o delito. Por conhecer as consequências, o piloto tentou fugir do local, mas, desta vez, sem sucesso.

Registto da segunda aterrissagem de Thomas Fitzpatrick, desta vez na Avenida Amesterdã
(Foto: Historic Photographs/Facebook)

Fitzpatrick foi acusado de furto, condução perigosa e imprudente de avião e de aterrissagem não autorizada dentro dos limites da cidade.

A inspiração para ambas as acrobacias aéreas começou em bares na área de Washington Heights

Imprudente ou não, ninguém pode questionar as impressionantes habilidades do lendário, louco veterano da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia que morreu com câncer em 2009, aos 79 anos, ao lado da mulher e dos três filhos em Nova Jérsei.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Tomás Guimarães (ZAP) e The New York Times

Vídeo: PH RADAR 18 - O triste fim do voo 2283

Trazemos hoje um fato que chocou o mundo da aviação, não só aqui no Brasil mas pelo mundo, e que foi capturado em vários ângulos por pessoas comuns e seus celulares. Infelizmente o saldo final de mortos foi de 62 pessoas no ATR 700 da empresa VoePass.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Exclusivo: Jornal Nacional obtém imagens dos danos que o avião que caiu em Vinhedo tinha sofrido em pouso em Salvador

Vídeo mostra o trem de pouso da aeronave coberto de óleo. A estrutura interna de um dos pneus aparece nas imagens toda exposta, e, acima dele, a fuselagem aparece quebrada.

O Fantástico deste domingo (11) revelou que o avião acidentado em Vinhedo na sexta-feira (9), a aeronave prefixo PS-VPB, tinha sofrido danos na cauda durante um pouso em 11 março. A queda do avião matou as 62 pessoas a bordo. Nesta segunda-feira (12), o Jornal Nacional mostrou, com exclusividade, as imagens desses danos.

A imagem que mostra as consequências do incidente de março é da parte de baixo da cauda do avião. Dá para ver óleo escorrendo em alguns pontos e um ralado na fuselagem que chegou a arrancar a tinta. O vídeo mostra também o trem de pouso coberto de óleo. A estrutura interna de um dos pneus aparece toda exposta. Acima dele, a fuselagem aparece quebrada.

Os danos na aeronave foram relatados às autoridades depois de uma viagem entre Recife e Salvador. Uma funcionária da empresa, que aceitou gravar entrevista sem se identificar, conta que um dos pneus estourou no momento da decolagem. Os pedaços de borracha danificaram o sistema hidráulico do ATR-72, o que dificultou o pouso.

"Os colegas de empresa contaram que o pneu desse avião já estava com problema, precisando de troca, mas não foi trocado talvez porque entenderam que estava ok para voo. Ele já estava com problema por conta dessa lesão que pegou na superfície que freia o avião. O avião bateu a cauda no chão. O piloto possivelmente tentou fazer o que pôde, estava dentro dos seus treinamentos, e o que resultou é que contaram que parece que o avião até levantou um pouco o nariz por conta da descompensação”.

Documento da empresa x parecer do Cenipa

Um registro feito no sistema de manutenção da empresa afirma que a batida causou um “dano estrutural” no avião.

Já o parecer final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) não menciona a colisão com o solo e diz que os danos à aeronave foram leves. O ATR-72 passou por consertos entre março e julho, até voltar a voar regularmente.

O engenheiro mecânico Antônio Campos, vice-presidente da Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica, explica que os critérios para liberação de aeronaves que sofreram avarias como essa são rigorosos.

"O regulamento prevê três crivos: o crivo da própria empresa, que avalia o reparo e vê se ele está previsto ou não; o crivo do fabricante ou da engenharia da empresa, que é um nível superior do mecânico; e o terceiro crivo, que é o da Anac. Só realmente passando por todo esse rito regulamentar é que a aeronave é autorizada a retorno para voo”, afirma Antônio Campos, vice-presidente da Mantaer.

Exclusivo: Jornal Nacional obtém imagens dos danos que o avião que caiu em Vinhedo
tinha sofrido em pouso em Salvador — Foto: Jornal Nacional/ Reprodução

Denúncia de funcionários à Anac

Vinte dias atrás, funcionários da Voepass encaminharam uma denúncia anônima para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre outro problema no mesmo avião. A mensagem relatava um "grande vazamento de pressão da porta de serviço”. Em um vídeo, anexado à denúncia, dá para ver um vão entre a porta e a fuselagem.

"[Por] essas frestas você consegue ver o ar, o horizonte. São frestas grandes. Muito barulho, aquele barulho de ventilação, de vento entrando no avião. E isso traz insegurança para o comissário que está ali pousando, decolando, e não sabe o que pode acontecer com aquela porta”.

Todos esses fatores operacionais devem ser investigados pelos peritos da Aeronáutica. Eles já começaram a analisar os motores do avião para verificar se eles funcionaram corretamente. Os investigadores pediram à Voepass o histórico de manutenção da aeronave e também querem saber se algum equipamento estava inoperante naquele dia.

Pilotos e especialistas em aviação consideraram que o acúmulo de gelo nas estruturas de sustentação do ATR-72 pode ter contribuído para o acidente. Embora a aeronave tenha sistemas que evitam ou eliminam o congelamento, os equipamentos podem não ter sido suficientes ou não estavam funcionando corretamente.

Um vídeo gravado por um passageiro que viajou de Guarulhos a Cascavel sete horas antes do acidente em Vinhedo. Repare que, abaixo de uma das hélices, dá para ver uma placa branca grudada na estrutura do avião. O passageiro não quis gravar entrevista, mas disse por telefone que a placa branca que aparece na imagem era gelo.

Imagem dos danos que o avião que caiu em Vinhedo tinha sofrido em pouso em Salvador
(Foto: Jornal Nacional/ Reprodução)

Dados das caixas pretas

No domingo (11), o Cenipa concluiu a extração dos dados das duas caixas pretas do ATR-72.

Em março de 2023, a Anac isentou a Voepass de cumprir parte da norma que estabelece quais parâmetros devem ser registrados pelo gravador de dados. A decisão se aplicava ao número de série 908, exatamente o do avião que caiu em Vinhedo. Segundo a agência, o prazo foi concedido para que a empresa se adequasse às exigências brasileiras, e os parâmetros isentados não configuram prejuízo às investigações em curso.

Sobre o dano na cauda do avião, a Anac declarou que um avião só é liberado para retornar à operação quando está em condições de voo. Sobre a denúncia anônima quanto à vedação da porta, a Anac declarou que todas as denúncias seguem rito próprio de acordo com a legislação para garantir a eficácia da ação e evitar a invalidação do processo e, por isso, a apuração exige tempo. A agência também informou que, ao fim do processo, aplicam-se sanções se tiver havido infração às normas de aviação civil.

A Voepass afirmou que, após o incidente, a ATR realizou um reparo temporário no avião, o que permitiu o traslado para Ribeirão Preto, onde passou por um reparo definitivo. Segundo a empresa, esse traslado teve autorização da Anac.

A Voepass afirmou, ainda, que não houve necessidade de atestado ou autorização especial para o retorno ao serviço porque o certificado de aeronavegabilidade estava válido e todos os reparos, realizados.

Por Jornal Nacional

Aconteceu em 13 de agosto de 2014: Acidente aéreo mata candidato à presidência do Brasil Eduardo Campos

Em 13 de agosto de 2014, a aeronave Cessna 560XLS + Citation XLS +, prefixo PR-AFA, de propriedade da empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações, com o então candidato à presidência da República Eduardo Campos, decolou do Aeroporto Santos Dumont-Rio de Janeiro às 9h21, com destino à Base Aérea de Santos, no Guarujá, no litoral de São Paulo. 

A aeronave envolvida no acidente

Havia muita névoa úmida e a visibilidade adiante era de 3 mil metros, no limite para aquele tipo de avião. As nuvens estavam muito baixas, a cerca de quase 300 metros do solo, quase o mínimo estipulado na carta. O vento era de cauda, 12 km/h. Ou seja, na mesma direção do pouso, o que dificulta frear o avião durante o pouso, especialmente numa pista molhada, como era o caso.

A única aproximação por instrumentos disponível para o Aeroporto de Guarujá é a aproximação NDB para a pista 35. Para aeronaves com Aproximação Categoria B, como o Citation Excel, a visibilidade mínima é de 2.400 m. A visibilidade no momento do acidente, de acordo com o boletim meteorológico automatizado, era de 3.000 m com chuva e neblina. Assim, a tripulação entrou em contato com a Rádio Guarujá e solicitou uma aproximação IFR ECHO 1 pista 35 NDB.

Faltando pouco tempo para concluir o trajeto e no horário previsto, quando ia efetuar o pouso, o piloto arremeteu. Atribui-se isso à falta de visibilidade da pista, devido ao mau tempo.

Os investigadores acreditam que, após arremeter, o piloto buscou fazer uma volta enquanto esperava melhorar o tempo para então tentar um novo pouso. Nesse momento se deparou com o problema que causou a queda, então buscando fazer um pouso de emergência numa área isolada, no caso, em um quintal próximo a uma piscina. Uma testemunha que mora perto do local do acidente diz ter visto uma "bola de fogo caindo do céu".

Um ajudante de armador que estava trabalhando no topo de uma obra que fica a 250 metros do local onde o avião caiu viu quando o avião passou perto dessa região: “Foi passando, inclinado, pegando fogo na asa e passou por detrás do prédio bege, a meia altura, e caiu inclinado”.

O acidente ocorreu quando o avião se aproximava do aeroporto. O Cessna caiu em uma área residencial, cerca de 4,3 km a sudoeste do Aeroporto do Guarujá.

Estavam a bordo sete pessoas, incluindo Eduardo Campos, candidato à presidência da República na eleição presidencial brasileira de 2014, marcada para 5 de outubro, menos de dois meses depois. Campos era também o líder nacional do PSB e havia sido governador de Pernambuco por duas vezes.

Além do presidenciável (foto ao lado), estavam na aeronave mais quatro passageiros e dois tripulantes. Todos morreram no acidente. Estava previsto que a ex-senadora e candidata a vice de Campos Marina Silva, embarcasse também no voo, porém desistiu no dia anterior. O acidente teve grande repercussão, não só pela gravidade, mas também por mudar o destino das eleições brasileiras em 2014 e o futuro da política no país.

O Cessna Citation 560 XLS+ é um jato executivo com capacidade para apenas nove passageiros e dois tripulantes. Este foi o primeiro acidente com vítimas fatais desde que o modelo entrou em serviço em 1996. O avião envolvido no acidente tinha nº de série 560-6066 e prefixo PR-AFA.

A aeronave havia sido fabricada em 2010, sua Inspeção Anual de Manutenção havia sido feita em fevereiro de 2014 e seu Certificado de Aeronavegabilidade estava válido. No dia 16 de junho de 2014, apresentou uma pane no sistema elétrico de ignição, o que impediu a decolagem.

Investigações posteriores ao acidente levantaram uma suspeita de venda fraudulenta do avião pelo grupo AF Andrade, que estava em recuperação judicial, e que não poderia vendê-lo sem autorização. A venda teria sido feita a um empresário pernambucano, intermediada por um amigo e ex-sócio de Campos. Advogados das empresas envolvidas negaram as acusações de fraude. Até a data do acidente, a aeronave ainda não havia sido registrada no nome do novo dono.

A caixa preta do avião foi encontrada no mesmo dia do acidente e logo encaminhada para o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo, um dos departamentos do CENIPA, com sede em Brasília.

Porém, os técnicos do laboratório concluíram que as duas horas de áudio do gravador de voz, capacidade máxima de gravação do equipamento, não eram do voo acidentado. Não ficou claro aos investigadores as razões pelas quais a gravação era de outro momento.

O funcionamento de tal item é obrigatório e sempre deve ser verificado pelo comandante, porém, essa regra não vale para voos não remunerados. Nesse modelo de Cessna, as caixas pretas gravam apenas a voz, e não os todos os dados de voo.

No dia 20 de agosto foi divulgado um vídeo em que pode se ver a aeronave caindo em direção ao solo, sem sinais de fogo, fumaça ou danos à aeronave, intrigando os investigadores e apontando a uma possível falha humana.

No dia 19 de janeiro de 2016 foi divulgado pelo CENIPA o relatório final a respeito das causas da queda da aeronave. Concluiu-se que um conjunto de fatores foram responsáveis pelo acidente, dentre os fatores estão: falha humana, condições inapropriadas para a operação no aeródromo e desorientação visual.

Com a queda, todos os sete ocupantes da aeronave morreram. Além de Eduardo Campos, morreram também o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o piloto Geraldo Magela Barbosa da Cunha, o piloto Marcos Martins, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o assessor da campanha de Campos e ex-deputado Pedro Almeida Valadares Neto. Cerca de onze pessoas em solo ficaram feridas e foram levadas a hospitais da região. Dos treze imóveis atingidos, dois foram interditados após análises do IPT.

Cerca de 160 mil pessoas compareceram ao velório de Eduardo Campos, no Recife. Entre as figuras políticas presentes, estavam a presidente Dilma Rousseff, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o presidenciável Aécio Neves e a ex-senadora e nova candidata do PSB, Marina Silva.

O fato fez com que todo o rumo das eleições fosse alterado. O PSB, partido ao qual Eduardo Campos pertencia, substituiu a sua candidatura pela de Marina Silva, que ficou em terceiro lugar na eleição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, G1 e Veja

Aconteceu em 13 de agosto de 2006: Acidente com o voo Air Algérie 2208 na Itália

Em 13 de agosto de 2006, o voo 2208 da Air Algérie era um voo de carga entre o aeroporto Algiers-Houari Boumediene, em Argel, na Argélia, e o aeroporto de Frankfurt, na Alemanha. 

A aeronave de 25 anos, o Lockheed L-100-30 Hercules, prefixo 7T-VHG, da Air Algérie (foto acima), operava um serviço de carga entre o aeroporto de Argel-Houari Boumediene e o aeroporto de Frankfurt como voo 2208, com três tripulantes a bordo. 

O avião estava voando sobre solo italiano a 24.000 pés (7.300 m) quando começou a descer por razões desconhecidas. O piloto havia informado que havia uma perda de potência do motor antes de perder contato com o controle de tráfego aéreo de Milão enquanto a aeronave estava voando a 13.500 pés (4.100 m).

O piloto foi capaz de direcionar a descida da aeronave em direção a uma área pouco povoada. Ele atingiu o solo entre Milão e Parma em uma vila chamada Besurica, localizada nos arredores de Piacenza. 

Após o impacto, a fuselagem se partiu em duas. De acordo com o Corriere della Sera, o impacto foi tão devastador que os destroços da aeronave se espalharam por vários quilômetros, enquanto o barulho do acidente foi ouvido na própria cidade.

O impacto criou uma cratera de 50 metros (160 pés) de comprimento e 15 metros (49 pés) de largura. A parte superior do leme e partes do elevadorforam encontrados 1.200 metros (3.900 pés) e 3.000 metros (9.800 pés) à frente do ponto de impacto, respectivamente.

A aeronave evitou por pouco colidir com áreas densamente povoadas, a tal ponto que o prefeito de Piacenza se referiu à ocorrência como um milagre.Não houve feridos nem danos materiais no solo, mas os três tripulantes a bordo perderam a vida no acidente.

A Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) iniciou um inquérito, após a recuperação do gravador de voz da cabine uma semana após o acidente. O gravador de dados de voo também foi recuperado e os resultados de sua fita decodificada mostraram que a aeronave estava voando em altitude de cruzeiro com o piloto automático engatado, que foi desengatado doze segundos após a luz de falha do piloto automático acender, e que tanto o controle direcional quanto o longitudinal foram perdidos momentos depois, com a aeronave caindo 73 segundos após o acendimento da luz. O ângulo e a velocidade do impacto foram estimados entre 45° e 50° e na faixa de 460 a 485 nós (852 a 898 km/h; 529 a 558 mph), respectivamente.

Dado que o gravador de dados de voo da aeronave (FDR) foi da primeira geração fabricado na década de 1960, não estava em conformidade com os regulamentos da ICAO. A ANSV instou a Autoridade de Aviação Civil da Argélia a substituir os FDRs mais antigos pelos mais novos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de agosto de 2004: Acidente com o voo Air Tahoma / DHL 185 no EUA

Em 13 de agosto de 2004, o voo 185 da Air Tahoma era um voo de carga programado de Memphis para o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky conduzido pelo Convair CV-580, prefixo N586P, da Air Tahoma (foto acima), como parte de um contrato de frete de encomendas para a empresa de courier DHL. A bordo estavam apenas os dois pilotos.

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo, que operou de acordo com um plano de voo por instrumentos de regras de voo. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação para o pouso no Kentucky. 

Por volta de 00h49, o voo 185 caiu cerca de uma milha ao sul do Aeroporto Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (CVG), em Florence, no Kentucky, durante a aproximação da pista 36R. 

O acidente foi ouvido por um policial próximo a Florença. Pouco depois, os primeiros respondentes encontraram o avião. O primeiro oficial foi morto e o capitão recebeu ferimentos leves. O avião foi destruído por forças de impacto. O primeiro oficial morreu e o capitão recebeu ferimentos leves.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falta de combustível resultante da decisão do capitão de não seguir os procedimentos de alimentação cruzada de combustível aprovados. 

Diferentes configurações de pressão de saída nas bombas de reforço de combustível, juntamente com a válvula de alimentação cruzada aberta, resultaram em ambos os motores extraindo combustível do tanque esquerdo. 

Todo o combustível do tanque esquerdo do avião que não era usado pelos motores foi transferido para o tanque direito devido ao diferencial de pressão entre as bombas de reforço. 

Durante a descida do avião para o pouso, o combustível do tanque esquerdo acabou. Ambas as bombas de combustível acionadas pelo motor puxaram o ar do tanque esquerdo exausto para o sistema de combustível, resultando em um apagão do motor duplo.

Contribuíram para o acidente o planejamento pré-voo inadequado do capitão, sua distração subsequente durante o voo e seu início tardio da lista de verificação dentro do alcance. Outra contribuição para o acidente foi a falha da tripulação em monitorar os medidores de combustível e reconhecer que as mudanças nas características de manuseio do avião foram causadas por um desequilíbrio de combustível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de agosto de 1981: Queda do helicóptero da Bristow no Mar do Norte, na Inglaterra

Em 13 de agosto de 1981, o helicóptero Westland Wessex Mk60 (WS-58), prefixo G-ASWI, da Bristow Helicopters (foto acima) operava o voo entre o Terminal de Gás Bacton, em Norfolk, no condado da Ânglia Oriental na Inglaterra, e as plataformas de gás Amoco no Mar do Norte.  

O G-ASWI havia sido anteriormente o demonstrador da Westland Helicopters Company antes de ser comprado pela Bristow Helicopters Ltd. em abril de 1970.

O G-ASWI deixou o aeródromo North Denes às 13h47, na quinta-feira, 13 de agosto de 1981, em um voo de passageiros e carga de rotina entre as plataformas nos campos de gás Leman e Indefatigable. A tripulação era composta por um piloto e um comissário de bordo e transportava 11 passageiros.

Às 15h41, voltando do campo de Leman para o local de pouso em Bacton, o comandante, Ben Breach, enviou uma mensagem de socorro relatando que ele estava se afastando devido a uma falha no motor. 

Um helicóptero paira sobre o local do acidente no Mar do Norte em 1981 (Imagem: ITV)

O radar perdeu a aeronave três segundos depois. Uma busca e resgate da Royal Air Force Westland Sea King deixou RAF Coltishall às 15h47, avistando destroços flutuantes do G-ASWI às 15h57. Não houve sobreviventes.

Os esforços para recuperar os destroços foram atrasados, o que significa que os destroços estavam além da recuperação no momento em que as operações de salvamento começaram. Não havia evidências suficientes para explicar a perda de potência ou a perda de controle que causou a queda da aeronave. O inquérito sobre as mortes das pessoas a bordo registrou um veredicto aberto. O Relatório Final sobre o acidente foi publicado. 

Em 13 de agosto de 2014, um memorial aos mortos no acidente foi inaugurado (foto acima) em Great Yarmouth Minster. Um artigo importante sobre os efeitos contínuos do acidente foi publicado no Eastern Daily Press em setembro de 2014.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Documentário - Voo 118

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O voo 118 da Aviaco com destino a Alvedro caiu em 1973 nesta freguesia de Oleiros. Em 13 de agosto de 1973, a manhã foi fechada com neblina. Às vezes, através dos fragmentos de névoa, podiam ser vistos pedaços de terra. A Corunha estava lá embaixo. Rafael López Pascual fez várias voltas esperando que as condições melhorassem. O piloto de 34 anos, natural de Córdoba e com 8.600 horas de voo atrás de si, havia sido avisado da possibilidade de desviar para outro aeroporto. Mas o voo 118 da Aviaco que ligava Madrid à Corunha tinha combustível suficiente e o comandante preferiu esperar e experimentar. Todos queriam chegar logo ao seu destino. Mas esse destino era outro.

Aconteceu em 13 de agosto de 1973: A queda do voo 118 da Aviaco na Espanha

Em 13 de agosto de 1973, o voo 118 era o voo diário sazonal de Madrid para A Coruña, na Espanha, preferido pelos turistas. Notícias locais indicavam que o AV-118 era um "voo de férias" especial executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos numerosos resorts à beira-mar da Galiza.

A aeronave, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco (foto acima), decolou normalmente de Madrid às 9h14, levando a bordo 79 passageiros e seis tripulantes.

Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10h23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.

Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros. 

Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto. 

Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, vila de Montrove, a 3 km (1.9 mls) a nordeste do Aeroporto de La Coruña, na Espanha.

A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em consequência dos graves ferimentos sofridos. Uma pessoa na aldeia também morreu.

A causa oficial do acidente foi a violação por parte do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa na altura do acidente, estando apenas a 45 km.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro