Aconteceu em 17 de julho de 1996: Voo TWA 800‎ ‎ ‎ ‎ ‎ Explosão ou míssil?

No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história. 

Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.

O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH. 

No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.

A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.

A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos. 

Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.

O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.

Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis ​​durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.

As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas. 

A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).

Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.

O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.

O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.

Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa. 

O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.

Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente. 

O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?” 

A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível. 

Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.

A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão. 

A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento. 

Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.

O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro. 

Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme. 

O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão. 

Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.

Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.

Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.

Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.

Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.

O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.

A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.

O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão. 

As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar. 

Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados ​​para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos. 

Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados ​​para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.

Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados. 

Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação. 

O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura. 

Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.

Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.

Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso. 

Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.

A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.

Embora houvesse discrepâncias consideráveis ​​entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.

Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.

Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.

Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas)

As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.

Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo. 

Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião

Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas. 

O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.

Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente. 

Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).

Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da
sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA

As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou. 

Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.

Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão.
Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996

O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo. 

Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).

Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes. 

A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo. 

Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável). 

As teorias, independentemente de seus níveis variáveis ​​de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.” 

O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association. 

O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.

Memorial às vítimas do acidente

Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados ​​como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional. 

O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021. 

Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados ​​em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.

Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.

Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento. 

É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, darkideas.net.

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Avião espacial com motor de foguete fará testes sem limite de velocidade

Empresa responsável pela produção de aeronave poderosa agora mira em voos de teste supersônicos ainda neste mês.

(Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)

O avião espacial suborbital Mk-II Aurora subiu aos céus no ano passado para seu vôo inaugural com motor de foguete. Agora, a Dawn Aerospace recebeu o aval oficial da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia para realizar voos de teste em velocidades ilimitadas.

“Isso abre o próximo grande marco de desempenho para o veículo Mk-II, ou seja, o vôo supersônico“, disse Stefan Powell, CEO da Dawn Aerospace. “Até onde sabemos, este seria o primeiro UAV com financiamento privado a quebrar a barreira do som.”

Os primeiros testes do Mk-II Aurora foram, na verdade, em 2021. Naquele momento, a Autoridade de Aviação Civil havia concedido à Dawn permissão para operar em aeroportos convencionais para avaliar a fuselagem. Mas o demonstrador de tecnologia não disparou no ar, estando equipado com motores a jato substitutos.

Anos depois, o avião espacial não tripulado fez seu vôo inaugural movido por um motor de foguete de peróxido de hidrogênio/querosene. Naquela época, ele conseguia velocidades de cerca de 196 mph (315 km/h) em altitudes de 6.000 pés (1.829 m).

Velocidade supersônica é a próxima meta

• A Dawn realizou mais de 50 testes de voo usando motores a jato e foguetes desde 2021, e a certificação mais recente remove desbloqueia a velocidade ilimitada em altitudes de até 80.000 pés (24.385 m).
• Isso levará o Mk-II além da linha visual do local “sem a necessidade de espaço aéreo restrito” e a velocidades supersônicas.
• A última rodada de até 12 voos de teste está prevista para começar neste mês e durar até setembro, com o objetivo principal relatado de atingir Mach 1,1 (mais de 1.300 km/h) a uma altitude de 70.000 pés (aprox. 21.336 m).
• Os planos também exigem uma demonstração de reutilização através da realização de dois voos por dia.
• O objetivo final da empresa é levar o Mk-II a mais de Mach 3 (algo em torno de 3.700 km/h) enquanto transporta carga, no caminho para o desenvolvimento de uma aeronave não tripulada capaz de atingir uma altitude de 100 km, e fazê-lo várias vezes a cada ano.

O Mk II Aurora quer romper a barreira do som em novos testes (Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)

Via Leandro Costa Criscuolo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Quais aeroportos no Brasil têm sistema que permite pouso com nevoeiro forte

Avião no aeroporto Salgado FIlho, em Porto Alegre: Sistema ILS permite pouso sob
condições meteorológicas adversas (Imagem: Suboficial Johson Barros/FAB)

O Brasil tem 36 aeroportos que possuem sistemas de pouso para situações de baixíssima visibilidade, como em nevoeiros fortes. Chamado de ILS, ele não é obrigatório. 

O que é o sistema

O ILS (Instrument Landing System, ou, Sistema de Pouso por Instrumentos) orienta o voo do avião até bem próximo do solo, permitindo pousos onde há dificuldades em visualizar a pista.

O sistema leva em consideração a altura do avião em relação à pista e a visibilidade à frente da aeronave.Ele é dividido em três categorias, cada uma com requisitos mínimos. 

Caso os pilotos estejam pousando e atinjam uma certa altura em relação ao solo e ainda não estejam vendo a pista, devem arremeter. Ao mesmo tempo, precisam ter uma visão mínima à sua frente para poder manter o alinhamento com a pista. 

Cada categoria de sistema ILS possui as seguintes especificações segundo a FAB (Força Aérea Brasileira):

• Cat I: Altura de decisão mínima de 60 metros acima da pista e visibilidade entre 800 e 550 metros 
• Cat II: Altura de decisão mínima de 30 metros acima da pista e visibilidade de ao menos 300 metros 
• Cat IIIa: Altura de decisão mínima de 30 metros acima da pista e visibilidade de ao menos 175 metros 
• Cat IIIb: Altura de decisão mínima de 15 metros acima da pista e visibilidade de 175 metros 
• Cat IIIc: Zero de visibilidade.

Como funciona

Antena do sistema ILS para pouso sob baixa visibilidade é calibrada em aeroporto
(Imagem: Carlos Eduardo Schaefer/FAB)

Antenas nos aeroportos emitem sinais de rádio alinhados com a pista de pouso. Eles traçam uma espécie de linha, tanto na horizontal quanto na vertical, que mantém a aeronave na melhor trajetória de descida para o toque no solo. 

Os aviões captam as ondas enviadas na horizontal e na vertical. Com isso, o sistema de piloto automático se orienta para o pouso na melhor posição possível

Sistema é usado mesmo em dias de sol. Ele facilita o alinhamento e a trajetória de descida mesmo quando a visibilidade é boa. 

Pista pode ter equipamento apenas em um lado. Como tem custo elevado de aquisição e manutenção, aeroportos podem optar por manter o sistema ILS apenas em uma das cabeceiras da pista —geralmente, a que é utilizada com mais frequência. 

O terreno em volta do aeroporto também pode interferir. Se houver elevações muito altas, por exemplo, o sistema pode ser ineficiente em alguns casos, já que não haveria como orientar o avião adequadamente.

Os requisitos 

Avião da Aeronáutica voa sobre antena de sistema de pouso sob baixa visibilidade, o ILS
(Imagem: Carlos Eduardo Schaeffer/FAB)

Não basta apenas ter a antena emitindo sinais de rádio. Cada categoria de ILS exige, ainda, luzes e dispositivos no solo para orientar e detectar a movimentação do avião.

As aeronaves precisam ser compatíveis com a tecnologia e serem homologadas para seu uso. Junto a isso, pilotos também têm de ser treinados para operar esse tipo de pouso. 

Os equipamentos devem ser calibrados. No Brasil, esse procedimento costuma ser feito por aviões do Grupo Especial de Inspeção em Voo da FAB (Força Aérea Brasileira). 

Onde existe no Brasil

• Belém (PA) - Val de Cans/Júlio Cezar Ribeiro: Cat I 
• Belo Horizonte (MG) - Pampulha: Cat I 
• Belo Horizonte (MG) - Tancredo Neves/Confins: Cat I 
• Boa Vista (RR) - Atlas Brasil Cantanhede: Cat I 
• Brasília (DF) - Juscelino Kubitschek: Cat I 
• Campinas (SP) - Viracopos: Cat I 
• Campo Grande (MS): Cat I 
• Cuiabá (MT) - Marechal Rondon/Várzea Grande: Cat I 
• Curitiba (PR) - Afonso Pena/São José dos Pinhais: Cat II e Cat I 
• Florianópolis (SC) - Hercílio Luz: Cat I 
• Fortaleza (CE) - Pinto Martins: Cat I 
• Foz do Iguaçu (PR) - Cataratas: Cat I 
• Guarulhos (SP) - Cumbica/Governador André Franco Montoro: Cat I, Cat II e Cat IIIa 
• Joinville (SC) - Lauro Carneiro de Loyola: Cat I 
• Maceió (AL) - Zumbi dos Palmares/Rio Largo: Cat I 
• Manaus (AM) - Eduardo Gomes: Cat I 
• Natal (RN) - São Gonçalo do Amarante: Cat I 
• Porto Alegre (RS) - Salgado Filho: Cat II 
• Porto Velho (RO) - Governador Jorge Teixeira de Oliveira: Cat I 
• Recife (PE) - Guararapes: Cat I 
• Rio Branco (AC) - Plácido de Castro: Cat I 
• Rio de Janeiro (RJ) - Galeão: Cat I e Cat II 
• Salvador (BA) - Deputado Luís Eduardo Magalhães: Cat I 
• Santa Maria (RS): Cat I 
• Santarém (PA) - Maestro Wilson Fonseca: Cat I 
• São José dos Campos (SP) - Professor Urbano Ernesto Stumpf: Cat I 
• São Luís (MA) - Marechal Cunha Machado: Cat I 
• São Paulo (SP) - Congonhas: Cat I 
• Uberlândia (MG) - Tenente Coronel Aviador César Bombonato: Cat I 
• Vitória (ES) - Eurico de Aguiar Salles: Cat I

Ainda é possível encontrar o sistema ILS em outros locais, como bases militares. É o caso da pista do aeroporto do Campo Fontenelle, onde fica localizada a AFA (Acadamia da Força Aérea), em Pirassununga (SP). 

O levantamento foi feito a partir de documentação aeronáutica e informações disponibilizadas pela FAB. 

Guarulhos tem sistema mais moderno

O aeroporto internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos, costuma enfrentar muitos problemas devido às neblinas. A região onde se encontra é a do bairro de Cumbica, que também dá nome ao local.

Esse nome é uma expressão tupi-guarani que significa "nuvem baixa", segundo interpretações mais recorrentes. O entorno do sítio aeroportuário é naturalmente úmido, o que facilita na formação da neblina. 

O ILS Cat III foi instalado em 2011 em Guarulhos ao custo de R$ 8,9 milhões à época, mas só foi certificado para operação em 2015. A proposta era que ele estivesse operacional para melhorar o fluxo de voos para a Copa do Mundo de 2014. 

Guarulhos é o único aeroporto do país a operar o sistema ILS Cat IIIa. Ainda assim, fechamentos ocorrem até hoje, mas em frequência menor. 

Embora a quantidade de horas que o aeroporto ficava fechado durante o ano representasse menos de 1% do total, o transtorno era grande. Hoje, Guarulhos tem capacidade declarada para 60 pousos e decolagens por hora, frente a 47 em 2015. 

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes: Paulo Calazans, piloto e advogado especializado em direito aeronáutico; FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão ligado à FAB)

Quais são as principais diferenças entre os caças F-16 e F-22 da USAF?

Ao contrário do F-16, o F-22 é implantado exclusivamente pela USAF – e custa quase dez vezes mais!

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) ostenta alguns dos jatos de caça mais avançados do mundo, incluindo o F-16 Fighting Falcon e o F-22 Raptor. Ambas as aeronaves são cruciais para as capacidades da USAF, mas desempenham papéis diferentes e vêm com características distintas. Este artigo se aprofunda nas principais diferenças entre esses dois jatos icônicos, examinando seu design, capacidades e usos operacionais.

História, desenvolvimento e características

O F-16 Fighting Falcon, desenvolvido pela General Dynamics (atual Lockheed Martin), voou pela primeira vez em 1974. Originalmente projetado como um caça de superioridade aérea, evoluiu para uma aeronave multifuncional capaz de diversas missões, incluindo ar-para- combate aéreo e ataques ar-solo. Sua estrutura leve e agilidade o tornaram um favorito entre os pilotos.

Um F-16 voando sobre terreno desértico (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

O Fighting Falcon apresenta um design de motor único, caracterizado por sua cobertura em forma de bolha que oferece excelente visibilidade e um radar sem moldura. A versatilidade do jato é ainda mais aprimorada por sua excelente manobrabilidade.

O F-22 Raptor, por outro lado, foi desenvolvido pela Lockheed Martin e pela Boeing e representa uma nova geração de jatos de caça. Ele voou pela primeira vez em 1997 e atingiu o status operacional em 2005. Ele foi projetado principalmente para superioridade aérea, mas também incorpora capacidades de ataque ao solo, guerra eletrônica e inteligência de sinais.

Um F-22 da USAF (Foto: USAF)

O Lockheed Martin F-22 Raptor é uma aeronave da Guerra Fria projetada para combater a União Soviética.

O F-22 apresenta um design bimotor e é conhecido por suas capacidades furtivas, incorporando materiais avançados e técnicas de design para reduzir sua seção transversal de radar. Os bicos de vetorização de empuxo e os aviônicos integrados do Raptor garantem agilidade e desempenho superiores.

Segundo a Lockheed Martin , as principais características do F-16 e do F-22 são:

Principais diferenças entre o F-16 e o ​​F-22

Uma das diferenças mais significativas entre o F-16 e o ​​F-22 é o foco do design – com o último sendo maior e mais pesado. O F-16 foi projetado para versatilidade e custo-benefício, tornando-o adequado para uma variedade de missões. Em contraste, o F-22 foi projetado com foco em stealth e tecnologia avançada.

Um F-16 Fighting Falcon da USAF (Foto: USAF)

O F-16 é movido por um único motor, enquanto o F-22 possui dois motores. Esta diferença no design impacta seu desempenho, com o F-22 apresentando capacidades superiores de empuxo e velocidade. Os bicos de vetorização de empuxo do F-22 proporcionam uma manobrabilidade incomparável, superando a já impressionante agilidade do F-16.

Embora o F-22 ostente uma velocidade máxima maior que a do F-16, ele tem um alcance menor. Quando se trata de tetos de serviço, o F-22 se destaca por sua capacidade de operar em altitudes de até 15.000 pés (5.000 metros) mais altas que o F-16, de acordo com a ArmedForces.

Dois F-22 da USAF voando sobre o mar (Foto: Aditya0635)

O F-16 serve como um caça multifunção, adepto tanto em missões de combate ar-ar quanto em missões de ataque ao solo. Sua versatilidade permite que ele seja implantado em uma ampla gama de cenários de combate. O F-22, no entanto, se destaca em missões de superioridade aérea projetadas para dominar os céus e neutralizar aeronaves inimigas antes que elas possam representar uma ameaça. Suas capacidades furtivas também permitem que ele execute ataques profundos em espaço aéreo contestado sem detecção.

O F-16, embora avançado, não corresponde à sofisticação tecnológica do F-22. Os sistemas integrados de aviônicos e de guerra eletrônica do Raptor proporcionam uma vantagem significativa em cenários de combate modernos.

Custo e implantação

Além das diferenças técnicas, a diferença de custo entre os dois jatos é substancial. O F-16 é conhecido por sua relação custo-benefício, com um custo inicial de US$ 14,6 milhões, conforme declarado no site da USAF.

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon da USAF (Foto: A Periam Photography/ Shutterstock)

O F-22, por outro lado, custa colossais US$ 143 milhões – quase dez vezes o custo do F-16! O alto custo do F-22, impulsionado pela sua tecnologia avançada e capacidades furtivas, limitou o seu número de produção em comparação com o F-16, mais amplamente produzido.

Além disso, o F-16 foi exportado para vários países e permanece em serviço ativo em todo o mundo, refletindo a sua versatilidade e confiabilidade. O F-22, no entanto, tem sua exportação restrita devido à sua tecnologia sensível e é usado exclusivamente pela USAF, de acordo com a USAF. Esta diferença no uso operacional destaca os papéis distintos que estas aeronaves desempenham na estratégia da USAF.

Conclusão

O F-16 Fighting Falcon e o F-22 Raptor são aeronaves notáveis, cada uma representando diferentes eras e filosofias no design de jatos de caça. A versatilidade, a relação custo-benefício e o uso generalizado do F-16 o tornam uma pedra angular de muitas forças aéreas ao redor do mundo. O F-22, com sua furtividade avançada, tecnologia superior e capacidades de superioridade aérea inigualáveis, representa uma força formidável única no arsenal da USAF.

Raptor F-22 da USAF (Foto: USAF)

Apesar de suas diferenças, tanto o F-16 quanto o F-22 continuam sendo componentes integrais das capacidades de combate aéreo da USAF, cada um contribuindo para manter a superioridade aérea e a eficácia operacional.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Entrevista - Experiência na aviação executiva e gerência de aeronaves

Gregorio Gaizakian Jr. é um experiente comandante na aviação executiva, no mercado é conhecido como "Greg", além da aviação ser uma paixão em sua vida, Greg  gosta de manter a administração das aeronaves em dia, afinal um avião é uma empresa grande e é preciso administrar muito bem. Conheça a história do aviador e administrador Gregorio Gaizakian Jr.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Força Aérea da Venezuela intercepta avião com matrícula brasileira que entrou em seu território

Fotos divulgadas por general no X mostram avião com matrícula brasileira abatido
no noroeste da Venezuela (imagens: Reprodução/@dhernandezlarez no X)

A Força Aérea da Venezuela interceptou um avião com matrícula brasileira na tarde do último domingo (14), após o veículo invadir o espaço aéreo do país vizinho, afirmou uma autoridade local. O piloto da aeronave morreu após fazer um pouso forçado.

Segundo relato na rede social X do general Domingo Hernández Lárez, comandante operacional das Forças Armadas venezuelanas, o avião entrou no país em voo baixo e, além de não se identificar, desligou o localizador e ocultou suas matrículas.

Os militares venezuelanos, então, usaram um caça F-16 para tentar conduzir o avião a um pouso com escolta, ao que o piloto reagiu com manobras de evasão, ainda segundo o general. Por fim, a aeronave com matrícula brasileira fez um pouso forçado em uma plantação nas proximidades de Turén, município no noroeste da Venezuela no estado de Portuguesa.

"Ao lado da aeronave foi encontrado um tripulante morto e vestígios criminais como um passaporte de nacionalidade mexicana e licença de voo norte-americana, além de outros materiais que vinculam a referida aeronave ao narcotráfico", afirmou Lárez.

O avião que invadiu o espaço aéreo venezuelano era do modelo Piper Seneca 2 e exibia a matrícula PR-RP. Normalmente, o registros do avião é representado por cinco letras estampadas na lateral do veículo, e as duas primeiras indicam a sua nacionalidade.

Os aviões brasileiros geralmente são identificados pelas letras PT, PP, PU ou PR —as duas últimas usadas pelo avião abatido. O uso de matrículas clonadas para fazer atividades ilícitas é uma estratégia comum entre grupos criminosos.

Via Folha de S.Paulo

Aconteceu em 16 de julho de 2022: Incêndio no motor causa a queda e explosão do voo Meridian 3032

Em 16 de julho de 2022, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da empresa Meridian (foto abaixo), realizava o voo 3032 (MEM3032), um voo cargueiro que transportava 11,5 toneladas (11.500 kg; 25.000 lb) de munições, levando a bordo oito tripulantes, todos cidadãos ucranianos.

A aeronave envolvida voou pela primeira vez em 1971. Ela foi adquirida pela transportadora de carga ucraniana Aviation Company Meridian em janeiro de 2022 e registrada novamente como UR-CIC.

O Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da Meridian, envolvido no acidente

De acordo com o ministro da Defesa sérvio, Nebojša Stefanović , a carga da aeronave era de 11,5 toneladas de armas e munições de fabricação sérvia, incluindo morteiros.

O voo partiu de Niš, na Sérvia, com destino a Dhaka, em Bangladesh, com escalas na Jordânia, Arábia Saudita e Índia.

Às 19h09 UTC, a aeronave entrou na FIR grega através do waypoint RUGAS no FL198. Às 19h25, um dos tripulantes informou o ATC da necessidade de desligar o motor nº 4 devido a um visível vazamento de combustível. 

Após uma breve discussão entre a tripulação, eles decidiram retornar ao aeródromo de partida. Às 19h30, a aeronave girou 180º. Às 19h40, a tripulação desligou o motor nº 4, que pegou fogo. A tripulação iniciou o procedimento de combate ao incêndio do motor, que não teve sucesso.

Às 19h42, no FL143, a tripulação declarou Mayday devido ao incêndio no motor nº 4 e solicitou um voo para o aeroporto de Kavala e uma descida imediata do ATC. A tripulação fez uma curva à direita para um rumo de 090°. 

Às 19h46, a estação de radar registrou a última posição da aeronave a uma altitude de 5.600 pés, com velocidade de 222 nós. Antes do impacto com o solo, a aeronave colidiu com a copa de uma árvore, cabos de energia elétrica e um poste de linha de energia aérea, perto de Kavala, na Grécia. Todas as oito pessoas a bordo da aeronave morreram.

Relatos de testemunhas oculares e vídeos mostraram que o avião já estava pegando fogo antes de cair. Explosões secundárias foram ouvidas por até duas horas após o acidente. 

Moradores em um raio de dois quilômetros (1,2 mi) foram aconselhados a fechar as janelas e ficar em casa, enquanto equipes de emergência, especialistas em explosivos e funcionários da Comissão de Energia Atômica da Grécia não puderam inspecionar os destroços devido à incerteza sobre a natureza e o estado de qualquer carga e resíduos remanescentes. Em vez disso, drones foram usados ​​para examinar os destroços.

Em meio a especulações de que as armas eram destinadas à Ucrânia, o ministro da Defesa da Sérvia, Nebojša Stefanović, afirmou que o carregamento de armas não estava relacionado à Guerra Russo-Ucraniana, e as Forças Armadas de Bangladesh confirmaram que eram os destinatários pretendidos das armas, que eles compraram de uma empresa bosnia de propriedade polonesa BA-METALEXPORT.

Dada a política da Sérvia de oscilar entre o Ocidente e a Rússia e a indústria de armas e corrupção política da Sérvia, o cientista político Vuk Vuksanovic continuou a questionar se o avião estava de fato transportando armas sérvias para a Ucrânia.

A investigação constatou que em 19 de junho de 2022 (um mês antes do acidente), enquanto taxiava no aeródromo de Rzeszów (Polônia) seguindo o veículo de rastreamento FOLLOW ME, a fim de mudar de estacionamento, o AN-12B UR-CIC desviou para a direita da rota indicada pelo veículo FOLLOW ME e colidiu com o mastro direito das luzes de pátio. Como resultado do incidente, o bordo de ataque direito da asa foi danificado. A investigação está em andamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 2021: Pilotos não acionam sistema antigelo e causam a queda do voo 42 Siberian Light Aviation na Rússia

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O voo 42 da Siberian Light Aviation foi um voo doméstico russo de Kedrovy para Tomsk, ambos em Tomsk Oblast, na Sibéria, na Rússia. Em 16 de julho de 2021, o Antonov An-28 operando o voo sofreu congelamento nos motores, levando a uma falha de motor duplo 10 minutos após o início do voo e pousou em uma área remota no pântano de Vasyugan no distrito de Bakcharsky. O piloto quebrou a perna exigindo cirurgia, mas todos os demais passageiros e tripulantes escaparam com apenas ferimentos leves. Uma investigação finalmente concluiu que os pilotos da aeronave não haviam ativado o sistema antigelo, o que levou ao acúmulo de gelo, resultando em falha do motor. Inicialmente elogiado como um herói por ter lidado com o incidente, o piloto do voo acabou sendo acusado criminalmente por violar os protocolos de segurança, levando ao acidente.

Pano de fundo

A cidade de Kedrovy , onde o voo se originou, não tem uma conexão rodoviária durante todo o ano com o resto da Rússia, portanto, os voos para a cidade são o único método de transporte de passageiros e carga, especialmente no verão, quando as turfeiras ao redor não são congeladas. As autoridades locais estabeleceram um horário de voo subsidiado entre Kedrovy e Tomsk em 2019, com o custo da passagem fixado em 2.000 rublos (cerca de 80 dólares americanos). Os ingressos esgotam rapidamente e os assentos vazios nos voos são raros. Em 16 de julho de 2021, o voo de Kedrovy para Tomsk foi atrasado em até dez horas devido às más condições climáticas.

A aeronave envolvida no acidente em 2007, quando ainda voava pela Region Avia Airlines

A construção da aeronave Antonov An-28, prefixo RA-28728, da SiLA - Siberian Light Aviation, número da planta 1AJ007-13, número de série 07-13, foi concluída em 30 de janeiro de 1990, na fábrica da PZL-Mielec (em Mielec, na Polônia). Em abril de 1990, foi transferida para a Aeroflot soviética sob o número de cauda СССР-28728 (USSR-28728). Até 1991, foi operada na UGA quirguiz da Aeroflot, posteriormente transferida para a Airways of Kyrgyzstan (em russo: Авиалинии Киргизстана). Em 2006, foi comprada pela companhia aérea russa Region Avia. Em 2014, foi transferido para a “SiLA”, que a operava à data do acidente. Seu certificado de aeronavegabilidade era válido até o final de janeiro de 2022, não excedendo 9.000 horas de voo e 7.000 ciclos de voo. No momento do acidente, havia completado 8.698 horas de voo e 5.921 ciclos de voo.

Tripulação

O piloto da aeronave era Anatoly Yakovlevich Prytkov, de 56 anos. Na época do acidente, ele somava 7.906 horas de voo, sendo 3.970 no AN-28, 111 delas como comandante. ​​Ele sofreu ferimentos graves no acidente.

O primeiro oficial da aeronave era Farukh Khasanov, de 32 anos. Ele se formou na State Flight Academy of Ukraine. Ele trabalhava na companhia aérea desde fevereiro de 2021 e concluiu seu treinamento na companhia aérea em maio de 2021. No momento do acidente, ele tinha um total de 174 horas de voo, incluindo 19 horas no modelo.

Antes da decolagem, a tripulação concordou que o primeiro oficial conduziria a pilotagem ativa e o piloto realizaria as tarefas de monitoramento e comunicação. Depois que os motores pararam durante o voo, o piloto assumiu as responsabilidades do voo. 

Acidente

A aeronave envolvida no acidente em 2007, enquanto ainda estava em serviço com a Region Avia Airlines

O voo SL 42 partiu do aeroporto da cidade de Kedrovy com atraso às 15h58, horário local. Dez minutos de voo, a uma altitude de 3.000 metros (10.000 pés) e 70 quilômetros (40 milhas) de seu aeroporto de origem, ambos os motores da aeronave falharam. Os pilotos tentaram reiniciar os motores, mas não tiveram sucesso.

Em entrevistas após o acidente, o piloto relatou que após a aeronave entrar em nuvens espessas, ocorreu congelamento nos motores, causando a falha de ambos. Os passageiros se prepararam para um pouso forçado e os pilotos tentaram pousar em uma área onde as árvores eram menos densas, mas após o pouso a aeronave afundou na lama e o piloto percebeu que o local de pouso escolhido era na verdade uma turfeira macia. Depois de atingir a superfície macia, a aeronave rolou para o teto e os passageiros foram suspensos de cabeça para baixo em seus assentos.

Resultado

Quando a aeronave caiu, ela desapareceu das telas de radar e a tripulação não respondeu aos pedidos de rádio do controle de tráfego aéreo. Pouco depois, o sistema COSPAS-SARSAT detectou um sinal de farol de emergência no distrito de Bakcharsky. Ao receber o sinal, a Emercom da Rússia despachou três helicópteros Mi-8 para procurar a aeronave desaparecida.

Em solo, os tripulantes, preocupados com a possibilidade de explosão na aeronave invertida, retiraram rapidamente os passageiros da aeronave. Não esperando ser resgatados rapidamente, os sobreviventes começaram a montar um abrigo para passar a noite.

O local do acidente foi localizado por helicópteros que avistaram um longo caminho de árvores caídas, a aeronave capotada e a fumaça de um incêndio no acampamento. Os veículos todo-o-terreno fizeram a viagem pelo terreno difícil e chegaram cerca de uma hora depois. Os pilotos foram elogiados por sua capacidade de pousar a aeronave danificada sem ferimentos críticos ou fatalidades.

A aeronave foi retirada do pântano em agosto de 2021 e levada para a vila de Kargasok, onde seria inspecionada. As autoridades indicaram que a aeronave era reparável, mas não era economicamente viável fazê-lo. Ele seria descartado após a conclusão da investigação.

Em outubro de 2021, os diretores da companhia aérea demitiram o diretor geral Andrey Aleksanfrovich Bogdanov e o diretor de serviços de voo Dmitry Valeryevich Kolokoltsev. Em mensagem, os diretores citaram os recentes acidentes aéreos e as deficiências apontadas pelos órgãos fiscalizadores.

Lesões

Após o acidente, doze dos ocupantes evacuaram de helicóptero do local do acidente para Tomsk, mas seis passageiros se recusaram a voar novamente e foram levados para a estrada mais próxima em um veículo todo-o-terreno e depois transferidos para um ônibus. 

O piloto em comando sofreu uma fratura na perna que exigiu cirurgia, e um passageiro de 17 anos foi tratado por uma concussão. O resto dos passageiros e tripulantes sofreram ferimentos leves, mas não houve mortes. 

Nos dias após o incidente, a companhia aérea informou que estava fornecendo 100.000 rublos (aproximadamente US$ 1.300 / £ 980 / € 1.150) em compensação a cada um dos passageiros do voo.

Investigação

Os investigadores do acidente anunciaram que investigariam quatro possibilidades da causa do acidente, incluindo problemas com combustível, mau funcionamento do equipamento, clima extremo e erro do piloto, com um relatório preliminar esperado para o final de agosto de 2021.

Em 19 de julho, os investigadores revelaram que haviam recuperado o gravador de dados de voo e que os dados estavam sendo recuperados. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

Nos dias seguintes ao acidente, uma fonte próxima à investigação disse aos repórteres que a principal teoria da causa do acidente era que a aeronave teria entrado em uma região de alta umidade, o que fez com que as entradas de ar dos motores ficassem obstruídas com gelo. 

Ainda não se sabe por que os sistemas anticongelamento a bordo da aeronave falharam em impedir o acúmulo e por que o voo decolou nessas condições em primeiro lugar. Outra fonte indicou que havia a possibilidade de os pilotos não terem prestado atenção aos níveis de combustível na aeronave, apontando para os danos graves na aeronave e para o fato de o combustível não ter vazado e causado um incêndio ou explosão no acidente. 

Em 16 de julho de 2021, as autoridades investigativas do Comitê Investigativo da Rússia abriram um processo criminal com base no crime previsto no art. 263 Código Penal da Rússia (violação das regras de segurança no trânsito e operação de transporte aéreo). 

No entanto, se a investigação constatar que o acidente foi causado por algo fora do controle dos pilotos, a tripulação pode contar com prêmios pela habilidade e coragem em guiar com segurança a aeronave atingida até o solo.

Em 28 de julho de 2021, uma fonte disse aos repórteres que os dados do voo mostraram que a aeronave havia nivelado a 3.100 metros (10.200 pés), o que era menor do que a altitude atribuída. Cerca de um minuto após o nivelamento, os motores falharam, com cerca de três segundos de intervalo. O sistema automático de alerta de gelo não indicou que o avião estava sofrendo de gelo, e o sistema anti-gelo dos motores e fuselagem não foi acionado. 

Os investigadores também revelaram que estavam investigando o horário de trabalho e descanso das tripulações da companhia aérea, depois de descobrirem que a tripulação envolvida no acidente havia realizado dez voos, totalizando 12,5 horas nas 24 horas anteriores ao acidente.

Em setembro de 2021, o Comitê de Aviação Interestadual publicou um relatório preliminar sobre o acidente. O relatório afirmou que a quantidade de óleo, combustível e fluido hidráulico que havia sido carregado na aeronave era adequada para a viagem programada, mas que a tripulação havia sofrido muito trabalho nos dias anteriores ao acidente, inclusive tendo voado nove outros voos totalizando quase 14 horas nas 24 horas anteriores, e não tiveram tempo para descanso.

O relatório afirmou que, durante o voo, os motores da aeronave congelaram e pararam, e não puderam ser reiniciados antes do acidente. O comitê resolveu divulgar um relatório final sobre o acidente em uma data futura.

Em dezembro de 2021, os investigadores revelaram que haviam reduzido sua investigação a duas possíveis causas do acidente. Uma possível explicação era que o sistema antigelo não estava funcionando corretamente, causando o congelamento dos motores. A outra possibilidade que eles estão investigando é se o sistema antigelo foi ativado pela tripulação tarde demais devido ao cansaço da tripulação.

Em julho de 2022, as autoridades anunciaram que haviam concluído que a causa do acidente foi determinada devido ao cansaço da tripulação, o sistema antigelo da aeronave não havia sido acionado no momento apropriado, o que levou ao acúmulo de gelo e falha do motor. O piloto foi indiciado criminalmente por violação das regras de segurança da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro