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Uma viagem entre São Paulo e Dubai foi interrompida na madrugada deste domingo (16) no Aeroporto Internacional de Guarulhos após falha em um dos quatro motores da aeronave. O Airbus A380, maior avião de passageiros do mundo, sofreu com um "stall do compressor".
O avião acelerava para a partida quando passageiros acompanharam pelas janelas e câmeras o momento em que chamas apareceram rapidamente no lado esquerdo.
O canal Golf Oscar Romeo, do Youtube, capturou o áudio da comunicação dos pilotos da Emirates com o controlador. Os registros mostram que os pilotos informaram à torre de controle que tiveram um "stall" (parada, em inglês) do compressor. "Precisamos sair em alguma pista de táxi", disseram. O avião voltou para o portão, e o voo foi cancelado.
Annibal Hetem, professor de engenharia aeroespacial da UFABC (Universidade Federal do ABC), explica que o compressor que sofreu a parada é uma das três partes que compõem os motores da aeronave –sendo a turbina atrás, o tristão no meio e o compressor à frente, podendo ser visto em formato de pás do lado de fora do avião.
A parte que falhou comprime o ar para que entre no motor e queime o combustível. Ele deve rodar com uma velocidade maior do que a velocidade do ar que está entrando. O "stall" de compressor pode ser uma consequência da diferença de velocidades.
Nessa parada, ele roda no vazio, como se não houvesse ar no compartimento. Sem força para reduzir a velocidade do giro, ele acaba rodando mais rápido do que o necessário e pode expelir os gases que estão na região de combustão através da turbina.
O ocorrido não pode ser considerado uma explosão, e sim uma expulsão de chamas que estavam dentro do motor.
Segundo o professor, essa falha não acontece com frequência. As razões específicas que desencadearam os problemas só serão descobertas com análises a serem feitas no equipamento.
No pior cenário para a companhia aérea, o motor precisará ser trocado, operação de alto custo.
O avião pode voar com um dos motores em falha, uma vez que há outros três para sustentá-lo. Para Hetem, o ato de retornar ao portão e cancelar o voo demonstra prudência, já que o avião não havia feito a decolagem e poderia desembarcar os passageiros.
Caso o defeito se apresentasse no meio do voo, o professor diz acreditar que a tripulação optaria por terminar a viagem com os outros motores funcionais.
Segundo dados da plataforma FlightRadar24, o A380 chegou a atingir 38 nós (70 km/h) antes de começar a desacelerar na pista 10L do maior aeroporto do Brasil.
Voo EK-262 seguia do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, para Dubai. Companhia aérea confirmou incidente, mas não esclareceu o que ocorreu. Nas redes sociais, vídeo do voo mostra um clarão semelhante a uma explosão. Especialistas apontam que problema ocorre no motor, que precisa ser substituído.
Decolagem em voo da Emirates apresenta problema técnico no sábado, 15 de junho, em São Paulo (Imagem: Reprodução/Instagram Aeroflap)
Um voo da companhia aérea Emirates no maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, precisou ser cancelado na madrugada do último sábado (15) após apresentar falha durante os primeiros minutos da decolagem no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.
Um vídeo da câmera externa da aeronave que é exibida na tela de bordo dos passageiros viralizou nas redes sociais neste domingo (16) e mostra o momento em que o avião, durante sua decolagem, registra um clarão que aparenta ser uma chama.
Ao g1, a companhia informou que o voo EK-262 seguia de São Paulo para Dubai quando foram registrados "problemas técnicos", mas não explicou o que aconteceu.
"O voo da Emirates EK262 de São Paulo para Dubai no dia 15 de junho foi cancelado devido a problemas técnicos. Os passageiros afetados foram reacomodados em voos subsequentes disponíveis. A Emirates pede desculpas pelo transtorno causado. A segurança de nossos passageiros e tripulação é de extrema importância", afirmou a Emirates, diz a nota.
O momento da decolagem também foi captado por uma câmera do canal no Youtube "Golf Oscar Romeo", que registra voos ao vivo no Aeroporto de Guarulhos.
No vídeo, é possível ouvir os pilotos informando à torre de controle que precisavam retornar ao portão de embarque por um "estol de motor".
O mecânico de aviação e youtuber Lito Sousa repercutiu nas suas redes sociais as imagens que mostram a decolagem do avião e explicou que o que houve foi um "estol de compressor".
O incidente ocorre quando é interrompido o fluxo de ar no motor, o que pode danifica-lo.
"Dependendo do momento em que ocorre o estol de compressor, o motor vai ter que ser substituído, o que complica fazer isso no Brasil porque são 14 horas e meia de distância da base principal deles [Emirates]. Se fosse um Boeing 747 ele poderia decolar tri-motor com a tripulação de engenharia e autorização especial, e seguir até um local com mais apoio para troca. E não sei se isso é possível com o A380", afirmou o mecânico.
E complementou: "Mas se você tem medo de voar, primeiro não acredite em explosões ou incêndios em motor nesses casos. E mesmo que o problema acontecesse depois da decolagem, o avião retornaria sem problemas para São Paulo", disse.
Um ônibus espacial Buran da era soviética está abandonado em um hangar no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão. Está acumulando poeira aqui há quase 30 anos. O fotógrafo francês David de Rueda visitou o local, que não é aberto ao público, três vezes entre 2015 e 2017, tirando estas fotografias (Foto: David de Rueda)
Foi a resposta soviética ao ônibus espacial, projetado para levar a Guerra Fria ao espaço. Mas depois de apenas um voo, foi desativado. Agora, as ruínas do que foi chamado de programa Buran estão enferrujando nas estepes do Cazaquistão.
Dois ônibus espaciais e um foguete estão em hangares abandonados, não muito longe da plataforma de lançamento daquele primeiro voo, no Cosmódromo de Baikonur. É um espaçoporto ativo a cerca de 2.400 quilômetros a sudeste de Moscou, ainda hoje usado para enviar e resgatar astronautas da Estação Espacial Internacional.
O local não é aberto ao público, mas alguns aventureiros reuniram coragem para entrar e dar uma olhada.
Entre eles está o fotógrafo francês David de Rueda, que visitou o local três vezes entre 2015 e 2017: “Os ônibus espaciais estão a apenas algumas centenas de metros das instalações ativas. Chegar lá foi uma aventura épica, não sabíamos se conseguiríamos porque a estepe do Cazaquistão é um ambiente hostil. Mas valeu totalmente a pena. Este lugar é irreal”, disse ele em entrevista por e-mail.
(Foto: David de Rueda)
Por que tão parecido?
O design do Buran (“nevasca” em russo) era notavelmente semelhante ao do ônibus espacial americano. Isso não é coincidência: “Os russos precisavam de um veículo de dimensões semelhantes porque queriam igualar a capacidade de carga do ônibus espacial”, disse o historiador espacial soviético Bart Hendrickx numa entrevista por e-mail.
O ônibus espacial da NASA era basicamente um caminhão espacial, projetado para transportar grandes cargas para órbita a pedido do Pentágono, que planejava usá-lo para implantar satélites militares. A URSS queria um clone com a mesma capacidade: “A decisão de construir Buran foi uma resposta à suposta ameaça militar representada pelo vaivém espacial. Se os americanos não tivessem desenvolvido o ônibus espacial, os russos não teriam desenvolvido o Buran. Para eles, era apenas mais uma parte da corrida armamentista”, disse Hendrickx.
O primeiro ônibus espacial, o Enterprise, já estava concluído há quatro anos, quando os soviéticos começaram a construir o Buran inaugural em 1980. Sem dúvida, esse tempo foi gasto também no estudo dos projetos da NASA: “Havia um desejo na indústria de defesa soviética de copiar cegamente qualquer que fosse o Os americanos construíram. Muitos engenheiros russos dizem que as leis da aerodinâmica deixam pouco espaço para outros projetos, mas isso é difícil de defender.” Quando o Buran foi finalmente revelado, em 1988, as semelhanças até então escondidas pelo manto de segredo da Guerra Fria tornaram-se aparentes. O New York Times escreveu: “Até a pintura, branca com detalhes em preto, é praticamente a mesma.”
O Enterprise Shuttle agora reside no Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nova York. (Foto: Andrew Burton/Getty Images América do Norte/Getty Images)
Diferenças estruturais
Os dois veículos não eram completamente idênticos: sob a pele havia grandes diferenças estruturais que não podiam ser vistas à primeira vista. Principalmente, o ônibus espacial tinha seus próprios motores para voar para o espaço e usava um grande foguete como tanque de combustível. O orbitador Buran, em vez disso, não tinha motores e estava apenas acoplado a um foguete ainda maior e completo chamado Energia. Isso permitiu aos russos mais flexibilidade no envio de cargas ao espaço.
Um protótipo de foguete Energia-M em escala real também está abandonado no Cosmódromo de Baikonur (Foto: David de Rueda)
O Buran também tinha assentos ejetáveis de emergência para todos os membros da tripulação (ausentes nos ônibus espaciais dos EUA) e estava livre das falhas específicas de projeto que contribuíram para a destruição de dois ônibus espaciais em voo, o Challenger em 1986 e o Columbia em 2003 . Oleg Kotov, um cosmonauta russo veterano que passou mais de 500 dias no espaço, disse em 2011 que esses detalhes poderiam ter tornado o Buran mais seguro.
Hendrickx concorda: “No final, os russos desenvolveram um sistema que era mais capaz, mais versátil e mais seguro do que o ônibus espacial, mas quando estava pronto para voar, a Guerra Fria estava chegando ao fim e o projeto havia perdido grande parte do seu apoio político”, disse ele.
Apenas um voo
O único voo do Buran foi concluído com sucesso em 15 de novembro de 1988, apenas um ano antes da queda do muro de Berlim. Pouco depois dessa missão, o programa foi suspenso e o presidente Boris Yeltsin acabou por cancelá-lo em 30 de junho de 1993: “Após o colapso da União Soviética, simplesmente não sobrou dinheiro para usá-lo nas missões civis que ainda poderia ter realizado, principalmente suporte à estação espacial. Não havia necessidade fundamental disso no futuro imediato do programa espacial soviético”, disse Hendrickx.
O Buran na plataforma de lançamento de Baikonur em novembro de 1988 (Foto: Editorial do SVF2/Universal Images Group/UIG via Getty Images)
O veículo utilizado para o primeiro voo, cujo verdadeiro nome era “Buran”, foi armazenado num edifício no espaçoporto de Baikonur, mas devido ao abandono e às variações extremas de temperatura da estepe do Cazaquistão, o telhado desabou em 2002 e foi completamente destruído. isto.
Mais três Burans foram mantidos no complexo. Um deles, um modelo de teste em escala real, foi deixado enferrujando ao ar livre, mas em 2007 foi transferido para o museu vizinho de Baikonur, onde ainda está em exposição. Os dois restantes estão abandonados até hoje em um hangar chamado “MZK”, que significa “Edifício de Montagem e Abastecimento”. Um deles, apelidado de Ptichka (“Birdie”), deveria voar na segunda missão Buran e estava mais de 90% pronto quando o projeto Buran foi cancelado, segundo Hendrickx. O outro é um modelo utilizado para testes de solo, não projetado para voar.
Porque eles estão aqui?
Porque é que estes veículos, outrora o orgulho do programa espacial soviético, foram deixados a apodrecer num edifício destrancado durante quase três décadas? “Por alguma razão, nunca houve interesse e dinheiro suficientes para transformá-los em exposições de museu”, disse Hendrickx. Pode ser uma questão de logística: “O museu de Baikonur já tem uma sonda orbital e tornou-se virtualmente impossível transportar os veículos para outros locais na Rússia ou no estrangeiro. Eles nem sequer pertencem mais ao governo russo.”
O fotógrafo David de Rueda ao lado de um dos Burans abandonados (Foto: David de Rueda)
Em 2008, um museu alemão manifestou interesse nos Burans e ofereceu US$ 12 milhões por eles, mas o negócio não foi concretizado devido aos custos excessivos de sobrevoá-los em um avião especial: “No final, o museu comprou um diferente Orbitador Buran que de alguma forma acabou no Bahrein. Foi transportado para a Alemanha de barco”, disse Hendrickx.
Durante uma visita recente, o vice-primeiro-ministro russo, Dmitry Rogozin, sugeriu planos para transformar a antiga plataforma de lançamento de Buran num museu. Segundo o fotógrafo David de Rueda, que visitou o local pela última vez em agosto de 2017, os Burans ainda podem ser salvos: “Os ônibus e o foguete estão expostos à poeira, cocô de pássaros e temperaturas extremas há quase 30 anos. O tempo deixou sua marca. Mas fora isso, eles estão em boas condições.”
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) avalia que a definição de voos regionais incluída no primeiro projeto de regulamentação da reforma tributária (PLP 68/2024), usada para conceder 40% de redução na alíquota da CBS e do IBS, deveria ser estendida para estimular a ligação aérea entre cidades próximas à região de fronteira com países vizinhos.
O artigo 273 do projeto define como voo regional aqueles com "origem ou destino na Amazônia Legal ou em capitais regionais, centros sub regionais, centros de zona ou centros locais".
A defesa na ampliação do critério de voos regionais foi apresentada pelo gerente de Acompanhamento de Mercado da agência, Marco Porto, durante audiência pública na Câmara nesta terça (18). A redefinição de regionalidade está em discussão entre a agência e o Ministério da Fazenda.
A agência defende que nessas regiões há fluxo de brasileiros e estrangeiro com potencial econômico para ser explorado por companhias aéreas instaladas no Brasil. "Acho que o benefício deveria ser estendido a todas as empresas que desejem operar no Brasil", disse Porto à Folha, depois da audiência.
O gerente da Anac também defendeu a extensão para o setor de aviação de estímulo fiscal previsto na reforma para o transporte terrestre de passageiros. O projeto elaborado pela Fazenda prevê a isenção de 60% para transporte público coletivo de passageiros rodoviário e metroviário de caráter urbano, semi urbano e metropolitano.
A imunidade da CBS e do IBS permite também o crédito de tributos pagos ao longo da cadeia produtiva. "A aviação é um transporte de massa e deveria ter o mesmo tratamento que está sendo dado ao transporte terrestre", afirmou.
A Anac pede a retirada da previsão de Imposto Seletivo sobre a compra de aeronaves. "Esse custo pode ser transferido para a passagem. Isso que ninguém quer", disse Porto.
Na avaliação da Anac, a aviação civil vive uma realidade de custo apertado e qualquer redução é importante para manter as companhias aéreas operando.
Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.
O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .
Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.
Acidente
Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura.
Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.
Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital.
O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.
Consequências
A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos.
Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.
Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.
A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.
A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.
Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.
Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas.
Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.
No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph).
Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando.
Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema.
Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista.
Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés).
Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés).
Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador.
O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.
O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos.
Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.
Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.
A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra.
Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível.
O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.
A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos.
Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes.
Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.
O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent.
Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.
O avião envolvido no acidente com as cores da KLM, antes de ser vendido a Swissair
O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.
Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.
O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor.
Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.
Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo.
Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.
Histórico de problemas em voos anteriores
Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias.
Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.
O voo 121
A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.
Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.
O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).
Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.
Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer.
Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque.
O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.
As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável.
Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio.
Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.
O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.
A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.
Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.
Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe.
O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros.
Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."
A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.
Pesquisa e recuperação
O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.
Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.
Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram.
Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes.
Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.
Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute.
Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York.
Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.
Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am.
Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.
Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?
Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)
Empuxo pré-determinado
A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.
Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:
“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.
A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)
No interesse da preservação do motor
Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião.
Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”
A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.
O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)
O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar
Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.
No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.
Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.
Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.
Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.
O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.
Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.
“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.
Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.
“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.
Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.
“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.
Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.
“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.
Via Metro News - Imagens: Getty Images / Pixabay / iStockphoto)
Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h na década de 1950. Atualmente, aeronaves como o Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)
Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.
Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.
Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.
Economia na aviação comercial
Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Além de estar ligado a um contexto histórico.
Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais.
Os fabricantes apenas se preocupavam em respeitar o limite da velocidade do som, pois quando esta barreira é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Com isso, o consumo de combustível aumenta para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.
A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960.
Ambos os jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.
Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais.
Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, pode ser que uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo.
Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora.
Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.
Outros fatores
Soma-se à questão do combustível o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.
Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.
Aviação militar
Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também por não ser mais necessário.
O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.
Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.
Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.
Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.
Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)
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