Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino dos EUA cai matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 78 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e um anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado
para Aeroporto Internacional John F Kennedy

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Dispositivos eletrônicos em aviões: Quais posso usar e quais devo despachar?

Existem alguns dispositivos eletrônicos que as companhias aéreas liberam para que você leve na mala de mão e outros devem ser despachados.

Se você esteve em um avião recentemente, já está familiarizado com as regras e procedimentos. Além de transportar os líquidos em recipientes com menos de 100 ml e dentro de uma sacola plástica com zíper, também é obrigatório retirar muitos eletrônicos que você carrega da bagagem de mão.

Como dissemos, além de líquidos, objetos pontiagudos e aparelhos eletrônicos como tablets, celulares ou computadores, devemos retirar e colocar todos os aparelhos elétricos em uma bandeja.

Ou seja, também teremos que necessariamente retirar os carregadores desses aparelhos. A inspeção no aeroporto incluirá câmeras, câmeras de vídeo, computadores, telefones celulares, carregadores de dispositivos, bem como barbeadores elétricos, secadores de cabelo, brinquedos movidos a bateria, calculadoras, etc.

Além da revista, alguns itens não podem ir na bagagem de mão. Por exemplo, a Apple fez o recall de alguns de seus laptops MacBook Pro Retina com telas de 15 polegadas fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 por apresentarem baterias com defeito. Esses aparelhos não podem ir na bagagem de mão por risco de explosão.

Dispositivos eletrônicos podem ser transportados na bagagem despachada desde que contenham uma bateria de íon de lítio que não exceda 100 watts-hora. Essas baterias também não podem exceder 2 gramas desse tipo de metal. Todos os dispositivos devem ser “protegidos contra ativação acidental, devem estar totalmente desligados e não devem ser colocados no modo de hibernação ou suspensão”.

Quais dispositivos eletrônicos podem ser usados ​​a bordo?

Você poderá usar a bordo do avião tablets, smartphones, leitor de e-book, MP3 players e similares, desde que em modo avião.

Outros dispositivos eletrônicos portáteis maiores, como computadores, podem ser usados ​​quando a altitude de cruzeiro for atingida e as luzes “Apertar o cinto de segurança” estiverem apagadas.

Via Rotas de Viagem

165 mil cavalos e 'turbojato': entenda como funcionam os motores dos aviões

Os aviões comerciais contam com motores poderosos, capazes de permitir o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h. Muita gente costuma chamá-los de turbina, quando, na verdade, a turbina é apenas uma peça interna do motor. Embora também eles sejam chamados de motores a jato, o nome mais correto seria motores a reação. É que o funcionamento deles é baseado na terceira lei de Newton, a Lei da Ação e Reação.

Mas o que sabemos sobre eles?

Primeiro, eles são divididos em três modelos.

Turbojato: é composto apenas pelas estruturas primárias de um motor a reação, como duto de admissão do ar, compressor, câmara de combustão, turbina, tubo de descarga e bocal propulsor. Foi utilizado nos primeiros aviões a jato, mas é mais adequado para velocidades supersônicas (acima da velocidade do som). Para velocidades abaixo da velocidade do som, consome muito combustível, tem pouca tração e faz muito barulho.

Turboélice: é uma variação do turbojato com uma hélice na parte dianteira. A força do motor impulsiona a hélice, que gera a tração para o deslocamento do avião. É um tipo de motor ideal para atingir velocidade de até 600 km/h.

Turbofan: é o modelo mais usado pelos aviões comerciais. O motor é composto por um turbojato com um enorme fan (ventilador) na parte frontal. Isso permite movimentar uma massa maior de ar, o que possibilita maior tração e menor consumo de combustível, além de deixá-lo mais silencioso.

Como funciona um motor de avião?

Os motores a reação contam com os mesmos quatro tempos dos motores a pistão (admissão, compressão, queima e escapamento), usados em carros e em aviões de pequeno porte. A diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

O fan na parte dianteira suga o ar para dentro do motor. O ar passa, então, pelos diversos estágios do compressor. Depois de comprimido, o ar é direcionado para a câmara de combustão, onde ocorre a queima do combustível.

Os gases queimados são expelidos na turbina. Ela é formada por anéis que giram e movimentam outras partes do motor, como os compressores. No último estágio, os gases saem do motor pelo bocal propulsor, gerando o empuxo, que faz o avião se mover.

Qual a potência do motor dos aviões comerciais?

Os motores aeronáuticos são extremamente potentes. Um motor LEAP-1A, que equipa o Airbus 320neo, pode gerar de 24,5 mil a 35 mil libras de empuxo em altitude, o equivalente a, aproximadamente, entre 36 mil e 52 mil cavalos de potência (o cálculo varia de acordo com a velocidade exata do avião).

Um motor de um Boeing 777-300ER gera cerca de 110 mil libras de empuxo, que seria equivalente a, aproximadamente, 165 mil cavalos de potência.

Como comparação, um Mercedes-Benz AMG GT R, carro usado como safety car na Fórmula 1, tem 585 cavalos de potência.

Como é a manutenção de um motor de avião?

A vida útil de um motor de avião é contada em ciclos (uma decolagem e um pouso) e por horas de voo. As manutenções mais simples costumam ser feitas nas oficinas das próprias companhias aéreas ou de empresas parceiras.

Para analisar as partes internas do motor, as empresas utilizam um procedimento chamado de boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

Nos aviões que fazem voos mais curtos, é necessária uma revisão geral a cada 20 mil voos. Nos que realizam viagens mais longas, a revisão ocorre a cada 7.000 voos. Nesse caso, o motor é retirado do avião, embalado e enviado para uma oficina credenciada pela fabricante do motor, que pode estar localizada até mesmo no exterior.

No Brasil, a GE, uma das principais fabricantes de motores do mundo, tem um centro de revisão de motores em Petrópolis (RJ). É o único do país.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Quanto maior o Boeing 747 ficou ao longo dos anos?

O jato abriu caminho para gerações de aeronaves widebody.

O Boeing 747, conhecido como um dos maiores aviões comerciais do mundo, está em desenvolvimento há mais de cinco décadas. Embora o tamanho da Rainha dos Céus tenha aumentado ao longo dos anos, sua popularidade experimentou o oposto. No entanto, vários exemplares continuam a voar hoje em operações de passageiros e carga. Algumas aeronaves passaram seus primeiros anos transportando milhões de passageiros em todo o mundo antes de serem convertidas em aeronaves de carga, enquanto outras foram construídas como novos cargueiros.

Embora o 747 não tenha sido o primeiro avião de passageiros quadjet, ele ainda foi pioneiro em vários avanços na aviação. O tipo de aeronave foi carinhosamente chamado de “Jumbo Jet”, por ter sido o primeiro avião comercial de grande porte. Com uma cabine ampla e um deck duplo parcial, a aeronave introduziu a ideia de voos de maior capacidade e recursos premium revolucionários. No entanto, a Boeing desenvolveu o conceito parcial de dois andares tendo em mente futuras conversões de carga – talvez uma das características mais proeminentes que apontam para o sucesso da aeronave hoje.

“Como surgiu o conceito widebody”

O engenheiro da Boeing, Joe Sutter, foi o engenheiro-chefe para o desenvolvimento do 747. Sutter trabalhou no programa 737, mas foi transferido para realizar pesquisas com companhias aéreas proeminentes, como a Pan American Airways (Pan Am) em um avião comercial maior, conforme a demanda por muito tempo. -as viagens à distância aumentaram. Conhecido como o “Pai do 747”, o engenheiro explicou os primórdios da aeronave em entrevista à Smithsonian Magazine em 2007.

“No início de um programa, fazer perguntas é a parte mais importante do processo. Se você entender errado os requisitos [do cliente], então você não terá um produto de sucesso. No caso do 747, ouvimos com atenção o presidente da Pan Am, Juan Trippe, e as outras companhias aéreas, e olhamos para o futuro. Uma das decisões que tomamos foi ser um bom cargueiro e também um bom avião de passageiros. Essa foi provavelmente uma das decisões mais importantes que tomamos, porque influenciou [o tamanho da] fuselagem. Foi assim que surgiu o conceito de corpo largo.”

Com a segurança em mente

O 747-100, primeira variante do tipo de aeronave, foi encomendado pela Pan Am em 1966, segundo o Lewiston Morning Tribune. A Pan Am encomendou 25 exemplares desse tipo, com entregas previstas de 1969 a 1970.

(Foto: Aldo Bidini/Wikimedia Commons)

Na época, esperava-se que a aeronave tivesse capacidade para mais de 300 passageiros, 16 toneladas e meia de bagagem e viajasse a uma velocidade de 633 milhas por hora com teto máximo de 45.100 pés. Como a Pan Am foi o cliente lançador e trabalhou em estreita colaboração com a Boeing, a companhia aérea poderia influenciar o seu design e desenvolvimento. Assim que outros concorrentes começaram a perceber que a Pan Am dominaria o mercado com o avião quando recebeu sua primeira aeronave em 1968, eles começaram a fazer seus próprios pedidos.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos EUA, o 747 foi construído tendo a segurança como prioridade máxima, considerando que se caísse, "mais pessoas morreriam de uma só vez do que morreriam em acidentes aéreos durante um ano inteiro". Para fabricar a grande fuselagem, muitos componentes foram envolvidos:

• 50.000 pessoas
• 4,5 milhões de peças de todos os estados e 17 países
• 75.000 desenhos de engenharia

A Boeing começou a trabalhar em versões melhoradas do 747. Em 1971, a fabricante apresentou o modelo -200, com motores mais potentes. Dois exemplos desta variante são aeronaves operadas pela Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação de VC-25A, que são aviões altamente modificados para transportar Presidentes dos EUA . Quando o presidente está a bordo, a aeronave usa o indicativo de chamada do Força Aérea Um. O 747SP foi desenvolvido e entrou em serviço em 1976. Esta variante era um modelo reduzido com alcance mais estendido e foi projetado para desempenho especial.

(Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

Em 1980, a Boeing lançou a série 747-300, projetada para aumentar a capacidade de assentos da aeronave. Concluída em 1983, a variante foi projetada com convés superior alongado, mais assentos e capacidade de navegar mais rápido. Dois anos depois, a Boeing dobrou seus avanços com o desenvolvimento da série 747-400.

A variante tinha motores mais novos, peças de construção mais leves e interior remodelado. Porém, devido aos altos custos, a empresa levou quatro anos para fabricar adequadamente a primeira aeronave, e as companhias aéreas continuaram a solicitar a incorporação de tecnologias modernas. O primeiro exemplar entrou em serviço em 1989 com seu cliente lançador, Northwest Airlines. Embora o último -400 tenha sido construído em 2009, muitas dessas aeronaves foram convertidas em aviões cargueiros e ainda voam hoje.

Variantes maiores

O 747-400 era uma das aeronaves comerciais mais pesadas, com capacidade para 524 passageiros. No entanto, as configurações típicas permitiam cerca de 415 passageiros. Toda a família de aeronaves era o maior avião de passageiros até o Airbus A380 entrar em serviço em 2007.

(Foto: Delta Air Lines)

No entanto, uma variante mais nova, ampliada e com maior eficiência de combustível já estava em desenvolvimento. Em 2005, foi anunciado o 747-8, apresentando tanto o -8F (Cargueiro) para operações de carga quanto o -8I (Intercontinental) para serviços de passageiros. O modelo de cargueiro tornou-se mais popular à medida que as aeronaves bimotoras de fuselagem larga se tornaram muito mais favoráveis ​​entre as companhias aéreas de passageiros.

O primeiro 747-8F voou em 2010, com exemplares subsequentes entregues à Cargolux, o cliente lançador. A Lufthansa foi cliente lançadora do -8I e recebeu sua primeira aeronave em 2012. Dois anos depois, a companhia aérea recebeu o 1.500º 747. O 747-8 também será o sucessor do VC-25A, com modificações especiais para transporte presidencial . Esperava-se originalmente que estivesse em serviço em 2020; no entanto, a pandemia e as principais complicações de qualidade de produção na Boeing atrasaram significativamente o seu desenvolvimento.

Da variação original ao 747-8, a Boeing sem dúvida aumentou o tamanho e a capacidade da aeronave. Seu comprimento cresceu cerca de 6 metros em relação ao seu projeto original, enquanto o número de passageiros que pode acomodar, dependendo da configuração dos assentos, é de quase 500, acima da capacidade original de 366 assentos.

A Boeing anunciou em 2016 que o programa 747 terminaria devido à baixa demanda pela aeronave. A última aeronave foi um 747-8F entregue à Atlas Air no início de 2023 , marcando 55 anos de produção. Foram construídos 1.574 exemplares, incluindo o primeiro modelo.

Com informações do Simple Flying

Meio avião, meio helicóptero? Airbus Racer finalmente voa

Protótipo realizou primeiros voos recentemente e comprovou capacidade de atingir velocidades elevadas, mas conceito não é inédito e tem limitações.

O helicóptero híbrido RACER (Airbus)

O RACER, nova aeronave desenvolvida pela Airbus, ganhou manchetes no mundo nesta semana por sua configuração “meio avião, meio helicóptero”, mas é fato que o projeto da fabricante não é tão revolucionário e original quanto fizeram parecer.

O programa surgiu há muito tempo, pela então Eurocopter, que fez voar o protótipo X³, um helicóptero Dauphin com pequenas asas e hélices em suas pontas, em setembro de 2010.

A aeronave híbrida cumpriu o objetivo estabelecido pela sua fabricante, o de atingir velocidades cerca de 50% maiores do que helicópteros convencionais, chegando a voar a 263 nós (487 km/h).

Daí em diante, no entanto, o projeto andou a passos lentos. Apenas em 2017 surgiu o RACER (Rapid and Cost-Effective Rotorcraft, algo como helicóptero veloz e de baixo custo).

Ideia da Airbus não é nova

A Airbus Helicopters, herdeira da Eurocopter, prometeu construir um protótipo do zero para testar o conceito e que tinha a meta de realizar o primeiro voo em 2021.

Três anos depois do prazo, finalmente o Racer decolou pela primeira vez, no mês passado. Ele foi construído com base no aprendizado do X³ e com isso ganhou uma fuselagem mais estreita para reduzir o arrasto aerodinâmico, uma lança de cauda assimétrica e hélices pusher instaladas nas pontas das asas em V.

Já como parte do programa europeu Clean Sky 2, o Racer tem como meta, além da velocidade elevada, reduzir as emissões de CO2 em 20%.

Aeronave possui asas em V e motores para voos de cruzeiro além de fuselagem mais esguia

Nas primeiras surtidas, o helicóptero híbrido atingiu velocidades promissoras, de até 176 nós (326 km/h). Segundo a equipe de desenvolvimento, a aeronave deverá gradualmente elevar sua velocidade além de receber aprimoramentos aerodinâmicos como carenagem em seu rotor principal. A velocidade buscada pela Airbus é de 220 nós (407 km/h), que deve ser atingida ainda neste ano.

Ideia antiga

A despeito da empolgação com o projeto da Airbus, a ideia não é nova. Vários fabricantes buscam há décadas unir a vantagem do pouso e decolagem vertical dos helicópteros com uma velocidade de cruzeiro elevada como a de um avião.

A aeronave que mais perto chegou dessa equação é o Bell/Boeing V-22 Osprey, um tilt-rotor (rotores basculantes) capaz de usar seu par de hélices de grande diâmetro para operações verticais e voos de cruzeiro.

O Eurocopter X3, um Dauphin que testou o conceito em 2010 (Bernd.Brincken)

Apesar disso, a configuração tilt-rotor até hoje não se espalhou pela indústria. A italiana Leonardo há vários anos tenta certificar e iniciar a produção do AW609, um pequeno tilt-rotor civil.

A Bell também voltou ao conceito com a aeronave militar V-280 Valor, que será operada pelo Exército dos EUA como substituto do UH-60 Black Hawk.

É a americana Sikorsky, entretanto, que persegue um conceito semelhante ao da Airbus, mas ainda mais avançado, o X-2, cujas origens remontam aos anos 70.

A Sikorsky estuda a ideia de um helicóptero veloz há 50 anos pelo menos

Naquela época, a empresa criou o S-69, um helicóptero com rotores co-axiais avançados e propulsão horizontal por turbojatos. Da experiência surgiu o X2 em 2008, uma aeronave semelhante, mas com hélice propulsora na cauda.

O conceito evoluiu para rotores rígidos coaxiais que deram origem às aeronaves S-97 Raider, SB-1 Defiant e Raider X.

Esses protótipos atingiram velocidades acima de 400 km/h, algumas beirando os 500 km/h, mas até o momento a Sikorsky não lançou um modelo de produção em série.

Sombra de eVTOLs

A proposta de helicópteros híbridos velozes, no entanto, esbarra em limitações econômicas e técnicas relacionadas aos motores a combustão e também aos rotores, que não funcionam adequadamente em grandes velocidades.

Além disso, há evolução de outras tecnologias como os eVTOLs, aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, que prometem uma solução mais barata para deslocamentos rápidos.

Por enquanto esses projetos pioneiros ainda não vislumbram grandes velocidades, mas certamente devem evoluir nesse sentido nos próximos anos.

Via Ricardo Meier (Airway)

Aconteceu em 20 de maio de 1965: Tragédia no Deserto - A queda do voo Pakistan International Airlines 705 no Egito

O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.

A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.

O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.

Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38. 

O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65. 

Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés. 

Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento. 

Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.

Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final. 

Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída. 

Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.

Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.

A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de maio de 1964: A queda do voo Philippine Air Lines F26

Um DHC-3 Otter semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de maio de 1964, o avião de Havilland Canada DHC-3 Otter, prefixo PI-C51, da Philippine Air Lines, operava o voo F26, um voo doméstico entre os aeroportos de Zamboanga e de Siocon, ambos nas Filipinas.

A aeronave era uma das seis 'Otters' entregues à Philippine Air Lines. Foi a primeira aeronave desse tipo a ser entregue à companhia aérea, sendo adquirida em fevereiro de 1955.

Os voos de teste foram realizados em Downsview, em Toronto, antes de serem desmontados e enviados para Manila, nas Filipinas, onde seriam remontados e usados ​​pela Philippine Air Lines como parte de seu "Serviço Aéreo Rural". 

A aeronave envolvida do acidente tinha certificado de aeronavegabilidade válido até 20 de agosto de 1964. No momento do acidente, o Otter voava 7.197 horas e estava devidamente mantido de acordo com seu manual de manutenção.

O piloto (32) era o único tripulante a bordo e possuía licença de piloto de linha aérea com qualificações para DHC-3 e Douglas DC-3 . Ele voou 4.163 horas, incluindo 342 no Otter. Antes do acidente, ele passou por uma verificação de qualificação de rota e foi designado capitão da rota de voo em janeiro de 1964. Seu atestado médico não apresentava renúncia ou limitações.

O voo F26 originou-se do Aeroporto de Zamboanga às 06:50 PHT como parte de uma rota de voo doméstico que iria para Siocon, depois Liloy, depois Dipolog, antes de retornar a Siocon e terminar novamente em Zamboanga.

O voo pousou em Siocon às 07h30, onde o piloto foi informado das condições climáticas desfavoráveis ​​no trajeto e no destino. Em vez de seguir o percurso programado, decidiu regressar diretamente a Zamboanga. Fortes chuvas e rajadas ocorreram ao redor da costa oeste de Mindanao, o que tornou as condições desfavoráveis ​​para voos VFR.

Cerca das 08h10, o voo descolou com regresso a Zamboanga devido ao agravamento das condições meteorológicas, com 10 passageiros a bordo. A decolagem e a subida foram normais e não foram relatadas dificuldades operacionais. O piloto optou por utilizar regras de voo visual, “abraçando” a costa de Mindanao em baixa altitude, principalmente porque o Otter não estava equipado com instrumentos de navegação adequados para um voo IFR , o que teria sido mais adequado.

Às 09h57, o operador de rádio PAL em Zamboanga recebeu uma transmissão cega distorcida do piloto. Presumiu-se que o piloto estava tentando relatar o mau tempo em que se encontrava. Esta foi a última transmissão de rádio da aeronave. Quando o operador de rádio ligou de volta, não obteve resposta - aproximadamente às 10h, a aeronave atingiu um morro enquanto voava em VFR em Sibuco Point, colidindo com árvores e destruindo totalmente a aeronave.

A aeronave atingiu uma árvore molave ​​a cerca de 200 pés acima do nível do mar, na margem esquerda. A asa esquerda foi separada da aeronave e o estabilizador vertical foi severamente danificado. A seção do nariz atingiu outra árvore antes de finalmente pousar no chão em um ângulo de 30°.

Os destroços foram encontrados horas depois, sendo destruídos pelo fogo. Não houve sobreviventes. Foi o quarto DHC-3 Otter a cair.

O DHC-3 Otter não estava equipado com auxílio à navegação e, portanto, só era favorável para voos sob regras de voo visual. Foi determinado que o piloto continuou a voar sob VFR em condições meteorológicas desfavoráveis ​​sobre as costas recortadas com visibilidade praticamente zero devido às fortes chuvas.

Houve uma forte tempestade no local do acidente. As condições climáticas no oeste de Mindanao foram geralmente desfavoráveis ​​para voos VFR. Quando o voo decolou de Siocon, o destino estava abaixo do mínimo IFR.

Pouco depois do acidente, a Administração da Aviação Civil suspendeu a operação dos Otters da Philippine Air Lines até que fossem equipados com localizadores automáticos de direção e rádios de alta frequência mais potentes, e que exercessem mais supervisão sobre os pilotos baseados em Zamboanga. Acesse aqui o Relatório Final.

Após o acidente, os Otters não voltaram ao serviço e as duas aeronaves sobreviventes da frota da companhia aérea foram utilizadas em voos fretados antes de serem vendidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de maio de 1958: Voo 300 da Capital Airlines x Lockheed T-33 - Colisão aérea em Maryland

Um Vickers 745D Viscount semelhante ao envolvido na colisão aérea

Em 20 de maio de 1958, o avião Vickers 745D Viscount, prefixo N7410, da Capital Airlines, operava o voo 300, um voo regular programado de Chicago, em Illinois, para Baltimore, em Maryland, com uma parada intermediária em Pittsburgh, na Pensilvânia, todas localidades dos Estados Unidos. 

O voo de Chicago transcorreu sem intercorrências e às 10h50, horário local, o avião partiu de Pittsburgh com destino a Baltimore levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. 

Às 11h25, durante um cruzeiro a 11.000 pés (3.400 m), o Controle de Tráfego Aéreo de Washington liberou o voo 300 para descer e manter 7.000 pés (2.100 m). Às 11h26, a tripulação do Viscount relatou descer 10.000 pés (3.000 m) sobre Martinsburg e o contato por radar foi feito pelo ATC. 

Quarenta e oito segundos depois, o voo 300 informou que saiu de 9.000 pés (2.700 m) com folga de 5.000 pés (1.500 m). Esta foi a última transmissão de rádio do Viscount.

O avião de treinamento a jato Lockheed T-33 Shooting Star, número de cauda 53-5966, da Guarda Aérea Nacional, decolou do Aeroporto Estadual de Martin às 11h07, para voo de familiarização VFR; sua velocidade no ar era significativamente maior ao se aproximar do Visconde pela esquerda e por trás.

Um T-33 Shooting Star semelhante ao envolvido na colisão aérea

A velocidade indicada do Viscount era de 235 nós (270 mph; 435 km/h), enquanto a do T-33 era de 290 nós (330 mph; 540 km/h) com uma taxa de fechamento de aproximadamente 195 nós (224 mph; 361 km/h). 

Enquanto subia lentamente 8.000 pés (2.400 m) com 85 por cento de potência do motor, o jato inclinou-se ligeiramente para a direita e atingiu o lado esquerdo do avião à frente da asa.

 

O avião subiu, sua velocidade no ar diminuindo, então o nariz caiu e a aeronave entrou em um giro acentuado para a direita, desacelerando para um giro plano antes de atingir o solo. O piloto do T-33 foi lançado para longe do jato em chamas e caiu de paraquedas com segurança no chão, mas ficou gravemente queimado.

da Capital Airlines se envolveu em uma colisão no ar com um jato de treinamento T-33 da Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de proficiência nos céus de Brunswick, Maryland . Todas as 11 pessoas a bordo do Viscount e um dos dois tripulantes do T-33 morreram no acidente.

A seção dianteira do Vickers Viscount destruída no acidente

Uma investigação do acidente concluiu que o piloto no comando do T-33 não conseguiu ver e manter uma distância segura de outro tráfego aéreo.

Aeronaves e tripulações

Aeronave e tripulação do Vickers Viscount

O avião turboélice britânico de quatro motores Viscount V.745 de médio alcance , número de série 108, voou pela primeira vez de Hampshire, Inglaterra, em 6 de janeiro de 1956. Alimentado por motores Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 girando hélices de velocidade constante com ponta quadrada de quatro pás , foi entregue à Capital Airlines em 15 de janeiro de 1956 como frota número 329.

O piloto no comando do vôo 300 era o capitão Kendall Brady, 38 anos. Ele tinha um certificado de aviador válido e foi classificado para pilotar aeronaves terrestres mono/multimotores, bem como o Douglas DC-3, DC-4 e o Vickers Visconde. Contratado pela Capital Airlines em 11 de junho de 1945, o total de horas de voo de Brady foi de 12.719, sendo 1.432 no Viscount.

Paul Meyer, de 26 anos, serviu como copiloto e começou a voar para a Capital Airlines em 25 de maio de 1956. Ele foi certificado para operar aeronaves terrestres mono/multimotores e tinha uma qualificação de instrumentos. O total de horas de voo de Meyer foi de 2.467, das quais 1.596 foram no Visconde.

Aeronave T-33 e tripulação

A aeronave subsônica americana de treinamento a jato Lockheed T-33A Shooting Star de dois lugares envolvida tinha o número de série de fabricação 580-9528 e o registro 53-5966. Era mantido pela Guarda Aérea Nacional de Maryland e equipado com um motor turbojato Allison J33-A-35.

O piloto e único sobrevivente do acidente foi o capitão Julius McCoy, de 34 anos. Ele foi classificado como piloto militar em 4 de agosto de 1944 e ingressou na Guarda Aérea Nacional de Maryland em 1952. Ele teve um total de 1.902 horas em monomotores e multimotores. e aeronaves a jato monomotor 210 estavam no T-33. O outro ocupante da aeronave era um membro da equipe de terra.

Investigação

A seção da cauda do voo 300

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e divulgou um relatório em 9 de janeiro de 1959. Ele determinou que a colisão ocorreu em condições VFR e que ambas as aeronaves estariam em ar livre de nuvens claras nove décimos do tempo. O relatório observou que é responsabilidade da aeronave que faz a ultrapassagem ver e evitar uma colisão. Um fator que contribuiu para o acidente foi que o tamanho pequeno do T-33 dificultou sua detecção pelo radar.

O conselho não atribuiu culpa à tripulação do Visconde e declarou em conclusão que "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto do T-33 em exercer uma vigilância adequada e adequada para ver e evitar outro tráfego."

O voo 300 foi o segundo de quatro acidentes fatais em menos de dois anos envolvendo Viscounts da Capital Airlines; os outros foram o voo 67 (abril de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Vídeo: Surpreendentes quedas de aviões

O dia em que os dois pilotos abandonaram um caça e ele pousou sozinho no RJ

Um caça F-5 da FAB (Força Aérea Brasileira) fez história no Rio de Janeiro há oito anos: ele pousou "sozinho" com poucos danos durante um treinamento na Base Aérea de Santa Cruz.

F-5 foi o avião responsável pelo pouso solo (Imagem: Força Aérea Brasileira)

O caso ocorreu por volta das 18h40 do dia 5 de junho de 2016. A aeronave já estava em fase de aproximação final. Naquele momento, foi detectada uma falha, que não permitiria que o pouso fosse realizado em segurança.

Os dois pilotos que estavam na aeronave direcionaram o caça para uma área desabitada próxima à base aérea, e ele "pousou sozinho", ficando praticamente íntegro com o pouso.

Para evitar um acidente mais grave, os dois pilotos se ejetaram antes de aterrissar. Ninguém foi atingido na queda.

Em nota divulgada à imprensa na época, a FAB afirmou que "a ejeção era mandatória nesse caso e ocorreu de forma controlada, com a aeronave direcionada a uma região desabitada, não ocorrendo danos pessoais ou materiais no solo."

Um dos aspectos que mais chamaram atenção na época é que, nas fotos divulgadas após o acidente, o avião aparecia praticamente intacto no solo. Apenas o nariz — estrutura frontal da aeronave — teria ficado danificada.

O caça não é produzido desde o final da década de 1980. A Folha de S.Paulo apurou na época que o valor estimado do modelo era entre 20 e 25 milhões de dólares, o que naquele ano valeria algo em torno de R$ 66 milhões e R$ 83 milhões.

Em 2018, o então Ministério da Defesa lançou uma concorrência internacional para contratar uma empresa para realizar o reparo estrutural do caça. Curiosamente, naquele ano outro caça do mesmo modelo passou por uma situação semelhante. A aeronave caiu na cidade de Itaguaí (RJ) após decolar da Base Aérea de Santa Cruz.

Os dois pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Diferentemente do caso anterior, o avião pegou fogo. Os sobreviventes foram socorridos e encaminhados para uma unidade de saúde da FAB.

O avião podia chegar em uma velocidade máxima de 2.112 km/h e alcançava cerca de 15,7 mil metros de altitude. O modelo foi desativado em 2022.

Via Leandro Carneiro (UOL)