Aconteceu em 12 de abril de 1977: Voo Delta Air Lines 1080 - Salvando o avião que não descia

É quase meia-noite no aeroporto de San Diego enquanto o jato da Delta Air Lines acelera na pista, com destino a Los Angeles.

Quando atinge 126 nós, o avião inesperadamente ergue o nariz antes que o piloto puxe a coluna de controle para a decolagem. Acelerando para as nuvens pesadas sobre o oceano, o nariz fica ainda mais alto. O piloto surpreso desesperadamente bate a coluna de controle o mais longe possível para tentar forçar o nariz para baixo.

Este foi o início do Delta Flight 1080 em 12 de abril de 1977. Foi também o início de um dos 55 minutos mais angustiantes da história da aviação. A história tem um final feliz. Após uma série de manobras potencialmente desastrosas, o avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles. 

Embora os passageiros tenham sido informados de um problema de controle, eles nunca souberam o quão perto estiveram da tragédia. Na verdade, pelo menos um deles estava furioso por estar atrasado.

A história do voo 1080, como se viu, ilustra o quanto a segurança das companhias aéreas melhorou nos últimos anos. A melhoria nos registros gerais de segurança é claramente demonstrada pelas estatísticas do National Transportation Safety Board.

Motores de aeronave mais confiáveis, sistemas de controle de backup incorporados aos aviões mais novos e, geralmente, melhor controle de tráfego aéreo são algumas das principais razões para a melhoria dos registros. 

No voo 1080 da Delta, saindo de San Diego, os passageiros tiveram a sorte de ter Jack McMahan nos controles. Um homem forte e afável de 56 anos, ele é um dos capitães mais experientes da Delta. Durante 36 anos voando, ele pilotou biplanos, Grumman Wildcats (como piloto do Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial) e mais de uma dúzia de aviões de passageiros, incluindo todos os modelos de jumbo.

No voo 1080, Jack McMahan pilotava o modelo wide-body Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N707DA, da Delta Air Lines (foto acima). Embora o avião da Lockheed transporte até 293 passageiros, apenas 41 estavam a bordo na noite. Oito aeromoças estavam a bordo, e na cabine estavam Wilbur Radford, o copiloto, e Steven Heidt, o engenheiro de voo.

Enquanto o capitão McMahan empurrava a coluna de controle para frente em resposta à subida muito íngreme, o nariz do avião desceu ligeiramente e, pelo menos momentaneamente, o avião pareceu retornar a uma subida normal.

“Depois disso”, diz o capitão McMahan, “a primeira coisa que fiz foi verificar a configuração do estabilizador” (as duas extensões horizontais na cauda, ​​que controlam a inclinação do avião). “De acordo com nosso painel de controle”, diz ele, “o estabilizador foi ajustado corretamente”. O capitão retraiu o trem de pouso, apagou as luzes de pouso e desligou as placas de "não fumar" na cabine de passageiros.

A uma altitude de 400 pés, no entanto, o avião começou a subir novamente e o piloto começou a usar o "compensador elétrico", outro sistema para ajustar o estabilizador. Isso não funcionou. Ele tentou o "corte manual". Isso também não funcionou. “Simplesmente não houve resposta”, diz ele. Ele tentou os dois novamente, sem efeito.

A 250 metros, com o avião subindo em nuvens espessas, o capitão pediu a Steve Heidt, o engenheiro, para verificar o sistema hidráulico por meio do qual funciona a maioria dos controles. "Neste momento", acrescenta o capitão, "eu não estava muito chateado, pois o L-1011 tem quatro sistemas hidráulicos independentes - bastante redundância - e eu tinha certeza que um dos vários procedimentos possíveis resolveria nosso problema."

O capitão McMahan destravou e redefiniu todos os interruptores associados ao ajuste ou ângulo de voo do avião. Will Radford, o copiloto, verificou as luzes de advertência do painel de controle para se certificar de que estavam funcionando corretamente. Usando dispositivos do painel de controle, o engenheiro verificou novamente os sistemas hidráulicos. 

A 3.000 pés de altitude, todos os procedimentos de emergência relativos à inclinação e compensação foram tentados e a tripulação não conseguiu descobrir o que estava errado.

O controle de tráfego aéreo foi notificado da situação do avião por rádio. Tanto o capitão quanto o copiloto assumiram os controles, exercendo força total para a frente na coluna de controle. Mesmo assim, conforme o avião subia sobre o oceano Pacífico, ele subia cada vez mais, muito acima dos 15 graus normais.

"Lembro-me de observar 3.000 pés... 3.500 pés... 4.500 pés no altímetro", diz o capitão McMahan. "Atitude de inclinação superior a 18 graus.. 20 graus... 22 graus. E a velocidade estava diminuindo, 150 nós... 145... 143... 140."

Nessa sequência, o avião corria rapidamente para o perigo de um estol fatal, porque com o nariz para cima e a velocidade do ar caindo, o ar não estaria se movendo pela asa rápido o suficiente para fornecer sustentação suficiente. A solução para esse problema é abaixar o nariz e aumentar a velocidade do ar - mas a tripulação simplesmente não conseguia abaixar o nariz.

"De repente", disse o capitão McMahan, "tive a terrível constatação de que íamos perdê-lo. Estou tentando voar nesta coisa o melhor que posso e pensei, filho da puta, não posso até mesmo voá-lo - ele não responderá. Eu tinha uma imagem mental muito clara de exatamente o que a aeronave iria fazer - estolar, rolar para a esquerda e descer verticalmente, desaparecendo nas nuvens - à noite - na água." 

Uma semana antes, um DC9 da Southern Airways havia caído, matando 72 pessoas. E na semana anterior os aviões da Pan Am e da KLM colidiram em Tenerife. "Os acidentes vêm em três, eles dizem, e eu pensei: 'Meu Deus, somos o número três.'"

Nesse momento, o capitão puxou todos os manetes para trás, reduzindo a potência. Para um piloto, foi um movimento antinatural e ilógico. Reduzir a potência reduziria ainda mais a velocidade do ar e isso pareceria aumentar o risco de estol. Mas, o capitão diz: "No palco, você para de ser metódico - você apenas faz algo e o faz rápido."

A tática funcionou. "Eu senti uma pequena mudança na 'sensação' de controle, um pouco mais de controle sobre o avião." O capitão então avançou o acelerador nº 2, o que aumentou o impulso do motor nº 2 na cauda do L-1011. No L-1011, os dois motores pendurados nas asas do avião, nºs 1 e 3, são ligeiramente inclinados para baixo, e seu impulso faz o avião inclinar-se para cima. Mas o motor número 2 na cauda está ligeiramente inclinado para cima e seu impulso faz o avião inclinar-se ligeiramente para baixo. O impulso aumentado que o capitão McMahan aplicou ao motor nº 2 fez exatamente isso.

O nariz começou a baixar lentamente, cerca de 18 graus; a velocidade começou a aumentar, para cerca de 150 nós, e a 9.000 pés o avião saiu do céu nublado e entrou no luar brilhante. "Uma mudança bem-vinda", lembra o capitão. Ajustando ligeiramente os aceleradores, o capitão conseguiu estabilizar o avião a cerca de 10.000 pés.

Jane Hooper, a coordenadora da comissária de bordo, sentiu que algo estava errado mais cedo e foi até a cabine. Mas ela foi avisada para voltar e "se prender", disse o engenheiro Steve Heidt. "Estávamos muito ocupados antes", lembra ele. Miss Hooper voltou novamente. Disseram a ela que havia um problema de controle e foi-lhe pedido que movesse todos os passageiros para a frente na cabine para ajudar a baixar o nariz. “Provavelmente não ajudou muito, mas nessa situação imaginamos que qualquer pequena coisa ajudaria”, diz Heidt.

Agora, a questão era: onde pousar. O capitão imediatamente descartou o retorno a San Diego coberto de nuvens. "De jeito nenhum eu voltaria para aquele tempo." O Aeroporto de Palmdale e a Base da Força Aérea de Edwards foram considerados, mas fecham às 22h, e já passava da meia-noite. Phoenix e Las Vegas também foram considerados, mas essas escolhas significariam voar sobre a Sierra Nevada, onde a turbulência poderia ser fatal para um avião já difícil de controlar. Restava Los Angeles International e, apesar das condições nubladas, também. Los Angeles foi escolhida.

De que direção o avião deve vir? Nesse ponto, o gravador de voz da cabine fica disponível (as seções anteriores foram automaticamente apagadas enquanto a fita de 30 minutos é continuamente reutilizada) e a conversa da tripulação indica que o capitão teve a opção de voar sobre Los Angeles até o aeroporto.

"Isso não é bom", disse o capitão. ("Eu poderia imaginar o holocausto se descêssemos sobre a cidade", recorda ele mais tarde. "Achei que se o perdêssemos, deveríamos perdê-lo por causa da água.")

Então o voo da Delta viria do oceano. Isso tinha algumas desvantagens que os pilotos não gostam de pousar sobre a água à noite, porque não há nenhum ponto de referência visual. Entre os pilotos, é chamado de pouso "sobre um buraco negro". 

Mas essa abordagem também tinha vantagens: tornava possível uma abordagem longa e direta. Os pilotos preferem isso, pois isso lhes dá tempo suficiente para estabilizar o avião e lidar com quaisquer problemas de controle. E Jack McMahan estava totalmente familiarizado com essa abordagem para o Los Angeles International.

Um touchdown normal, no entanto, seria impossível. Sem controle de inclinação para que o piloto pudesse forçar o nariz para baixo na pista, o avião poderia flutuar no aeroporto sobre uma almofada de ar e cair no final. Pior ainda, à medida que se aproximava do toque, ele poderia repentinamente subir alguns metros, estolar e, em seguida, cair na pista. Sem altitude para manobrar, não haveria nada que o piloto pudesse fazer.

A solução, percebeu o capitão McMahan, era entrar com flaps nas asas em um ângulo reduzido. Isso permitiria ao avião chegar a uma velocidade mais alta - 170 nós em vez dos 130 normais - o que era arriscado, mas permitiria ao piloto "bater" o avião na pista. “O que queríamos era um contato positivo com o solo”, diz Copilot Radford. Os segundos finais seriam a chave.

A descida da abordagem começou, e o jato Delta desceu até as nuvens que pairavam sobre Los Angeles. Os membros da tripulação, entretanto, ainda estavam tentando resolver seu problema. "Você tem o estabilizador [indicador] mostrando o nariz cheio para baixo... e você não está entendendo... Não posso acreditar", disse Heidt, o engenheiro, de acordo com a fita.

O copiloto comunicou-se pelo rádio com a torre de Los Angeles para que os caminhões de bombeiros aguardassem. Ele também deu o número de passageiros para que ambulâncias suficientes pudessem ser chamadas.

Então, a 2.500 pés, o trem de pouso foi estendido, mudando o centro de gravidade, e o avião subiu abruptamente de novo. "Eu empurrei a coluna de controle para a frente", diz o capitão, "mas continuamos a subir enquanto a velocidade do ar se deteriorava e estávamos indo acima da rampa de pouso. Meu primeiro pensamento foi: 'Já que não podemos controlar a aeronave com o abaixe o trem de pouso, retraia o trem, vire para o sul e vala no oceano paralelo à costa.'

Em vez disso, o capitão aumentou novamente a potência do motor nº 2 e reduziu o empuxo dos motores nº 1 e 3. Lentamente, lentamente, o nariz começou a cair.

Copiloto Radford: "1.000 pés - tudo com bom aspecto - no plano de planagem, no curso."

A 500 pés, o jato Delta surge das nuvens e a pista está bem à frente.

Capitão McMahan: "Vou pousar no chão e pisar no freio... bem no meio... e ligá-lo... Ajude-me a segurar os controles..."

O avião bate na pista a 170 nós e, quando o capitão McMahan freia, o copiloto anuncia a velocidade.

Copiloto Radford: "130... 120... 110... 100... 90... 80... 70 nós, 60 nós, graças a Deus".

Engenheiro Heidt: "Wheeee-eh."

Torre: "Bem, Delta 1080, está tudo bem?"

Capitão McMahan: "Diga a eles que estamos bem - vamos levá-lo até o portão."

Jane Hooper correu para a cabine e beijou o piloto. "Qual era o problema?" ela perguntou. O engenheiro Heidt respondeu: "Tínhamos para cima, mas não para baixo; apenas continuamos subindo, subindo e subindo".

Mas o que aconteceu de errado? Em poucas horas, os engenheiros da Lockheed e da FAA invadiram o avião. O estabilizador tem, em suas bordas traseiras, pequenos "elevadores" que balançam para cima e para baixo em conjunto com o movimento do estabilizador, e os engenheiros rapidamente descobriram que o elevador esquerdo tinha ficado preso na posição para cima, fazendo com que o avião se inclinasse. (Não há nenhuma luz de aviso no cockpit de L-1011 para indicar um elevador com defeito, porque o estabilizador é o principal dispositivo de controle. Na noite escura, não havia nenhuma maneira de ver o elevador emperrado, mesmo que o problema tivesse sido suspeito. Portanto, não havia como o piloto descobrir o que estava errado.)

Por que ele travou? Água da chuva, nevoeiro e névoa escorreram de uma estrutura na cauda para um rolamento. Como o avião havia subido e descido repetidamente durante os muitos voos, as mudanças na pressão sugaram a água para o rolamento. O rolamento corroeu e quebrou. Quando o capitão McMahan manobrou seus controles de vôo antes da decolagem, o elevador, ligado ao rolamento quebrado, emperrou.

Em poucas horas, a Lockheed telefonou para companhias aéreas de todo o mundo usando o L-1011, avisando-os para verificar a direção (Vários foram encontrados cheios de água e começando a corroer).

Em poucos dias, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência tornando a verificação obrigatória nos Estados Unidos. Em 5 de junho de 1977, mesmo depois de fazer o cheque, um British Airways L-1.011 passou por um problema de controle semelhante, embora menos grave. 

Decolando de Ailcante, na Espanha, o avião britânico, carregado com 160 passageiros e com destino a Londres, conseguiu desviar para Barcelona e pousar em segurança. A FAA então ordenou uma verificação visual do elevador antes de cada decolagem do L-1011.

Desde então, a Lockheed desenvolveu um defletor para drenar a água do mancal, junto com uma vedação no mancal para impedir a entrada de água e graxa, e reconstruiu o próprio mancal para que, se alguma peça falhar, as outras partes funcionem.

Quanto à tripulação e aos passageiros da Delta, eles mudaram para outro avião da Delta e decolaram para Dallas, a próxima parada do voo 1080. No caminho para Dallas, o capitão McMahan recebeu uma nota de um passageiro dizendo: "Todas aquelas bagunças em LA vão me atrasar para uma conexão - o que você vai fazer sobre isso? " O melhor que puder, foi a resposta.

No final de 1977, o capitão McMahan ganhou o prestigioso prêmio de serviço diferenciado da FAA por trazer o voo 1080 com segurança. Will Radford e Steve Heidt receberam certificados de elogio da FAA.

O avião foi reparado e continuou a voar para a Delta até 1985. Ele foi posteriormente vendido para a American Trans Air, onde foi registrado com o número de cauda N187AT. O avião foi sucateado em 2002.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e The Washington Post

Hoje na História: 12 de abril de 1961 - "Ela é azul" - Yuri Gagarin faz o primeiro voo ao espaço

'Blue moon / you saw me standing alone'' (“lua azul / você me viu de pé, sozinho”, em tradução livre). Dia 12 de abril de 1961: data em que a regravação da canção Blue Moon, pela banda The Marcels, chegou ao topo das paradas de sucesso dos Estados Unidos, segundo sites especializados. Enquanto os americanos faziam referências românticas à Lua, neste mesmo dia, a União Soviética entrava para a história com o lançamento do primeiro homem à órbita do planeta Terra.

Sem anúncios oficiais, há exatos 60 anos, o major da Força Aérea russa Yuri Gagarin, de 27 anos, entrou a bordo de uma cápsula de 2,3 metros (m) – batizada de Vostok 1 – e, em um voo de uma hora e 48 minutos, deu uma volta ao redor do planeta. “Vejo a Terra. Ela é azul”, disse Gagarin, em respostas fragmentadas, via rádio, ao comando russo em terra.

A cápsula Vostok 1 não era lá muito confortável (Imagem: The Long Shot)

Ao voltar ao chão, ileso, Gagarin virou uma das principais referências da corrida espacial ao longo das gerações. A comemoração em torno do feito daquele 12 de abril tomou conta da programação da rádio no país e das ruas de Moscou. Acabou dando origem a um feriado do país desde 1962: o Dia do Cosmonauta.

Em um período marcado pela Guerra Fria e pela expectativa de domínio político e de tecnologias via conquistas espaciais, a então URSS dava um passo largo, pouco tempo depois do lançamento do satélite Sputnik, em 1957. ''É possível sonhar com algo maior?'', retoricamente perguntou Gagarin, dirigindo-se aos russos após o sucesso da missão Vostok.

O acontecimento histórico acirrou o empenho dos Estados Unidos e, menos de um mês após o voo de Gagarin, em 5 de maio de 1961 o primeiro norte-americano foi lançado à órbita da Terra: Alan Sheperd. Oito anos depois a Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) saiu à frente ao levar o primeiro homem à Lua – ao que Yuri Gagarin, que morreu em 27 de março de 1968, aos 34 anos, durante um voo de treinamento, não pode assistir.

Órbita completa da cápsula Vostok 1 (Imagem: Space Exploration)

De camponês, operário, até chegar a aviador, o cosmonauta Gagarin definiu sua contribuição por ter pavimentado o caminho do homem no espaço. Estrada seguida por Neil Armstrong ao pisar na Lua, entre outros, e com expectativa de marcha acelerada rumo à Marte, em um futuro próximo.

Um herói de todas as gerações

Em nota à Agência Brasil, a Embaixada da Rússia no país lembrou a importância de Gagarin para a humanidade. “É um homem que abriu espaço para os seus contemporâneos, realizou o sonho atrevido e fantástico acalentado há séculos, mostrou às pessoas que nada é impossível. É um herói de todas as gerações não só para a Rússia, mas para todo o mundo'', destaca.

Yuri Gagarin foi camponês e operário antes de tornar-se aviador e cosmonauta. Ele morreu aos 34 anos, durante um voo de treinamento - Foto: Imago Images

Este ano, em decorrência da pandemia do novo coronavírus, as celebrações pelo 12 de abril na Rússia se restringirão a uma cerimônia na Plataforma de Gagarin (local de onde a Vostok foi lançada, em 1961) e uma conferência com delegações estrangeiras, que contará com a presença do primeiro-ministro do Cazaquistão, Askar Mamin. Além disso, uma coroa de flores será colocada no Kremlin em homenagem aos cosmonautas mortos. 

O país também destaca, neste feriado nacional, a adoção de tecnologias inovadoras em pesquisas espaciais. Na última sexta-feira (9) um voo tripulado, em homenagem a Gagarin, foi levado à Estação Espacial Internacional, com dois cosmonautas russos e um americano.

De acordo com a embaixada, com a construção do novo cosmódromo Vostochny, novos equipamentos estão sendo desenvolvidos para projetos, como a nave tripulada Orel, o veículo de lançamento Irtysh e o propulsor de foguetes RD-171MW, considerado o mais potente do mundo.

Sobre as parcerias Brasil-Rússia na área espacial, a embaixada ressalta a cooperação no monitoramento do geoespaço e de asteroides potencialmente perigosos para a Terra. Lembra ainda o recente lançamento do nanossatélite, NanossatC-BR2, do cosmódromo de Baykonur, em março e também a ida à Estação Espacial Internacional, há 15 anos, a bordo de nave russa, do astronauta e atual ministro da Ciência, Tecnologia e Inovações, Marcos Pontes.

Da polarização à democratização do espaço

Passado o período de polarização da corrida espacial, atualmente os Estados Unidos também contam com a base de lançamento controlada pela Rússia para enviar astronautas ao espaço, devido ao fim do programa de ônibus espaciais da Nasa, em 2011.

Para o diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Clezio Marcos de Nardin, 60 anos após o primeiro voo na órbita da Terra, hoje o acesso ao espaço se dá por vários países e com diversas finalidades.

“Nós temos acesso do espaço para uso civil e militar, a finalidade última desde a época dos EUA e URSS, e continua com outros países, com toda Europa entrando no sistema, o Japão, China, Índia e o Brasil, com a Missão Espacial Brasileira Completa e a base de lançamentos em Alcântara, no Maranhão. Falei dos principais, mas também cito Argentina, Colômbia, Chile, México e Peru”, destaca.

Diversos setores têm interesse em "ocupar" o espaço, segundo Clezio, utilizando-o em prol da cidadania e para fins pacíficos: telecomunicações, meteorologia, geoposicionamento, agricultura de precisão, e cada vez mais, a presença do ''cidadão, entrando como usuário de sistemas guiados por satélites'', diz.

Para o diretor do Inpe, as parcerias entre os países são essenciais, mas este ainda é um setor que envolve disputas – econômicas e tecnológicas. “Quem domina esta tecnologia domina um setor de mercado estratégico para o desenvolvimento das nações", pondera.

''O Inpe vê com muitos bons olhos as parcerias internacionais no setor espacial, e do ponto de vista econômico e científico, a Rússia sempre foi um parceiro do Brasil'', ressalta.

Do voo de Gagarin ao legado para as gerações futuras, Clezio destaca o desafio do esforço empreendido pelas gerações passadas e também pela presente, na construção de ''uma sociedade melhor, mais justa, mais democrática do ponto de vista do conhecimento, com mais acesso inclusive aos serviços derivados dos programas espaciais''.

Via Nathália Mendes (Agência Brasil) / MeioBit

'Caveirão voador': Polícia do RJ usa helicóptero da Guerra do Vietnã

Helicóptero Huey da Polícia Civil do RJ; exemplar esteve na Guerra do Vietnã (Imagem: Divulgação)

A Polícia Civil do Rio usa um helicóptero das forças armadas dos EUA que esteve na Guerra do Vietnã (1959 a 1975).

Como é a aeronave?

O helicóptero é um Bell UH-1H. O modelo também é chamado de Huey. Ele foi fabricado em 1967. Seu número de série é o 67-17304. O mesmo exemplar esteve na Guerra do Vietnã. Ele ficou lá de 1968 a 1971.

Essa unidade era apelidada de Strange Daze pelos militares. Especula-se que esse nome seja uma referência a uma música da banda The Doors ("Strange Days"). Ele também serviu na força de segurança pública nos EUA. Isso ocorreu após deixar o Exército norte-americano.

O helicóptero é apelidado de "caveirão voador" ou "caveirão do ar". É uma comparação com o blindado usado pela Polícia Militar do Rio de Janeiro.

Helicópteros do mesmo modelo também foram utilizados pela FAB (Força Aérea Brasileira) entre 1967 e 2018. Na Aeronáutica, seu apelido era "Hzão" ou "Sapão".

Passou a ser usado no Rio em 2008

O helicóptero começou a voar pela Polícia Civil do Rio em 2008. Antes disso ele estava nos Estados Unidos. Foi trazido em uma viagem de seis dias devido à necessidade de parar a cada 455 km, que é a distância máxima que ele pode voar sem reabastecer.

A aeronave possui blindagem contra disparos de arma de fogo, como pistolas e fuzis. Seu custo estimado é de R$ 8 milhões. A Polícia Militar do Rio de Janeiro também possui um Huey.

Helicóptero 'descartável'

Helicóptero UH-1 Huey sendo jogado ao mar ao final da Guerra do Vietnã,
durante a operação Vento Constante (Imagem: Divulgação/Marinha dos EUA)

Os militares norte-americanos jogaram dezenas de helicópteros como o Huey no mar com o fim da Guerra do Vietnã. A medida foi necessária para abrir espaço de resgate nos navios onde os helicópteros ficavam.

Muitas pessoas estavam fugindo do Vietnã na época. Elas iam em direção aos porta-aviões dos EUA.

Não havia muito espaço no convés dos navios. Assim, helicópteros eram atirados ao mar para permitir novos pousos de resgate.

Ao menos 45 UH-1 Huey foram lançados na água. Outros três CH-47 Chinook também foram arremessados.

Perigo em voos

A blindagem do "caveirão do ar" tem um motivo. Há diversos casos de helicópteros que sobrevoam o Rio foram atingidos por disparos a partir do solo.

Associação emitiu alerta a pilotos sobre tiros. A Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero divulgou um mapa em 2022 de regiões da cidade do Rio de Janeiro onde sobrevoos de helicópteros devem ser evitados devido ao alto risco de disparos de arma de fogo.

A medida ocorreu após piloto de helicóptero particular relatar ter sido alvo de tiros. O caso aconteceu na Vila Cruzeiro, e, apesar de estar a uma distância segura, a aeronave foi perfurada pelos disparos.

Ficha Técnica

A norte-americana Bell oferece uma versão modernizada do modelo, o Huey II. Ele conta com novos instrumentos e permite reaproveitar as estruturas dos helicópteros mais antigos para os padrões atuais de voo e segurança.

• Capacidade: De 12 (configuração padrão) a 15 pessoas a bordo
• Velocidade de cruzeiro: 196 km/h
• Distância máxima de voo: 455 km
• Tempo máximo de voo: 2 horas e 36 minutos
• Volume do tanque: 799 litros
• Peso vazio: 2,5 toneladas

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Russos estão testando entradas de ar para sistema elétrico que vai melhorar a sustentação de aviões regionais

Especialistas russos estão testando entradas de ar para um sistema elétrico destinado a proporcionar uma melhora na sustentação em um programa de aeronave regional proposto. O trabalho faz parte do projeto de pesquisa Integral-RS e está vinculado a uma potencial aeronave que substituiria os Yak-40 da Yakovlev e os An-24 da Antonov.

Segundo o Instituto Central de Aerohidrodinâmica, a aeronave seria projetada para decolar de pistas curtas e irregulares em regiões remotas. Neste caso, seria equipada com um impeller elétrico, unidade de potência distribuída para aumentar a capacidade de carga do avião.

Pesquisadores conduziram testes em túnel de vento para estudar as características da entrada de ar em voo de cruzeiro, simulando sua operação a velocidades entre 260 e 400 nós. Os pesquisadores examinaram a dinâmica do fluxo de ar e os perfis de pressão na entrada do motor, para explorar os efeitos do ângulo de ataque e derrapagem lateral.

O instituto diz que os resultados ajudarão na preparação de uma seção experimental de asa a ser testada num laboratório de voo Yak-40.

Com o sistema de impeller, diz Evgeny Pigusov, vice-chefe do centro de tecnologia integrada do instituto, o coeficiente de sustentação da asa pode “aumentar significativamente”, reduzindo o comprimento da corrida de decolagem.

Os institutos envolvidos na cooperação dessa iniciativa incluem o Centro Nacional de Pesquisa de Zhukovsky, o Instituto Central de Motores de Aviação e o Centro de Pesquisa de Aviação Siberiano (SibNIA).

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

O incidente de Alraigo: quando um Harrier britânico perdido pousou em um navio de carga

Com pouco combustível, um Sea Harrier da Marinha Real pousou em um navio de carga com destino às Ilhas Canárias.

Desembarque do Sea Harrier (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)

Talvez nenhum porta-aviões da Marinha Real da era da Guerra Fria seja tão famoso quanto o Sea Harrier. Os veneráveis ​​Sea Harriers eram famosos por suas capacidades de pouso e decolagem verticais - permitindo que a aeronave decolasse e pousasse sem pista. Sea Harriers operados pelos porta-aviões da Invincible da Marinha Real desempenharam um papel central na Guerra das Malvinas de 1982. Harriers são famosos por sua habilidade de pairar , decolar e pousar verticalmente. O que é menos conhecido é quando um British Sea Harrier pousou em um navio cargueiro, o Alraigo, após se perder.

O Incidente de Alraigo

O HMS Illustrious era um porta-aviões leve da Marinha Real - um dos três porta-aviões da classe Invincible. Encomendado em 1982, foi rapidamente colocado em serviço para a Guerra das Malvinas e acabou desativado em 2014. Em 6 de junho de 1983, um ano após a Guerra das Malvinas, o HMS Illustrious participava num exercício da OTAN ao largo da costa de Portugal. Durante os exercícios, ela lançou o Sea Harrier ZA 176 pilotado pelo inexperiente subtenente Ian "Soapy" Watson, de 25 anos.

Ian Watson foi encarregado de localizar um porta-aviões francês durante o exercício, sob silêncio de rádio e com o radar desligado. Ele foi emparelhado com outro Sea Harrier pilotado por um piloto mais experiente e sênior. Depois de se separar e procurar a transportadora francesa, ele não conseguiu encontrar o líder do voo e não conseguiu encontrar o HSM Illustrious.

HMS Illustrious na costa da Grã-Bretanha (Foto: Anônimo/Wikimedia Commons)

De acordo com a Smithson Magazine, Watson disse mais tarde: “Tentei o rádio. Eu estava com o radar ligado. Eu gritei emergência. Absolutamente nada. Não houve retornos no radar.”

Depois de procurar a Marinha Real, ele ficou sem combustível (e seu rádio também não funcionava). Ele decidiu desviar para as rotas marítimas e parar perto de um navio que seria capaz de tirá-lo da água. Ele avistou um navio porta-contêineres de 2.300 toneladas de arqueação bruta chamado Alarigo. 

Ian Watson primeiro planejou ejetar à vista de Alarigo, mas então percebeu uma superfície de pouso plana fornecida pela carga do navio. Acontece que o cargueiro transportava uma placa de base para o Telescópio Jacobus Kapteyan que estava sendo construído nas Ilhas Canárias.

Com apenas um minuto de combustível restante, ele enfrentou o dilema de ejetar e afundar ou tentar pousar no navio de carga. Depois de fazer um sobrevoo para chamar a atenção do navio e usar sinais manuais de que precisava para pousar, ele conseguiu pousar seu Sea Harrier no navio. Ele pousou nos contêineres do navio, danificando uma van de entrega (que estava sendo enviada para uma florista nas Ilhas Canárias). O navio recusou-se a desviar e continuou o seu itinerário para as Ilhas Canárias com o seu convidado indesejado a bordo.

O Alraigo chegou a Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, quatro dias depois. Embora a aeronave tenha sido danificada, ela pôde ser recuperada e devolvida ao serviço da Marinha Real. 

De acordo com a Smithsonian Magazine, a tripulação e os proprietários do navio receberam uma compensação de £ 570.000 pelo hóspede inesperado em direitos de salvamento. Este valor foi dividido com £ 340.000 destinados à tripulação do Alraigo e os restantes £ 230.000 destinados aos proprietários do navio. De acordo com o The Telegraph, o Sea Harrier valia £ 7 milhões. O Sea Harrier retornou ao Reino Unido no MV British Tay.

O Epílogo

Investigações subsequentes descobriram que Ian Waston havia completado apenas 75% de seu treinamento e foi repreendido por pilotagem abaixo do padrão. Ele foi então transferido para um cargo administrativo, mas voltou a voar até renunciar ao cargo 13 anos depois, em 1996, após acumular 2.000 horas voando em Harriers e 900 horas voando em F/A-18.

O Sea Harrier ZA 176 foi posteriormente atualizado para a variante FA2 antes de se aposentar em 2003. Sea Harrier ZA 176 está agora em exibição no Newark Air Museum em Nottinghamshire, Inglaterra. O Newark Air Museum recebeu o Harrier em 21 de julho de 2004 e depois reconstruiu e restaurou a aeronave. O museu está aberto ao público; os visitantes podem ver sua impressionante lista de aeronaves em seu site.

Harrier Aeroespacial Britânico

O caça a jato British Aerospace Sea Harrier (um membro da família de jatos de salto Harrier) realizou decolagem curta e pouso vertical e decolagem e pouso vertical (V/STOL). Os Sea Harriers entraram em serviço pela primeira vez na Marinha Real em 1980 (bem a tempo para a Guerra das Malvinas em 1982). Os Sea Harriers foram projetados como caças, aeronaves de reconhecimento e ataque e tinham como objetivo fornecer defesa aérea para grupos-tarefa da Marinha Real.

Harriers do Mar:

• Função: V/STOL caça de ataque
• Número construído: 98
• Operadores: Marinha Real e Marinha Indiana
• Aposentado: 2006 (Marinha Real)

Harrier Aeroespacial Britânico F/A2 'ZA176 (Foto: Alan Wilson/Flickr)

De acordo com uma história arquivada do Sea Harrier específico por cena aérea, o Sea Harrier do Incidente de Alraigo voou pela primeira vez em novembro de 1981. Ele participou das operações da Guerra das Malvinas sobre as Ilhas Malvinas a bordo do porta-aviões da Marinha Real, HMS Hermes.

Mais tarde, participou na participação britânica na 'Operação Aprimoramento Decisivo' durante o Conflito da Bósnia na ex-Jugoslávia. Hoje, a família de jatos de salto Harrier está quase toda aposentada, mas ainda serve em algumas forças armadas ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e @OnDisasters

Vídeo: Entrevista "Piloto de planadores herança de seu pai, aviador alemão na segunda guerra"

Monica Jahmann é piloto de planador e motociclista, filha de um piloto alemão o senhor Karl Heinz Jahmann que voou planadores durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

FAB intercepta avião vindo da Bolívia; aeronave foi queimada

A FAB (Força Aérea Brasileira) interceptou, nesta quarta-feira (10), uma aeronave vinda da Bolívia que entrou ilegalmente no espaço aéreo do Brasil.

O bimotor Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RQY, entrou de forma ilegal no país no começo da tarde desta quarta-feira (10). A aeronave foi orientada a fazer um pouso obrigatório em Cacoal (RO), não obedeceu e a FAB disparou um tiro de aviso.

Aeronave fez um pouso forçado em Rondolândia (MT). Em seguida, os tripulantes desceram, atearam fogo no avião e fugiram em seguida. Ninguém foi preso.

O Comandante de Operações Aeroespaciais, tenente-brigadeiro do ar Hudson Costa Potiguara, disse que a interceptação foi um sucesso. "É com grande satisfação que o COMAE, junto à Polícia Federal, anuncia o êxito em mais uma missão de interceptação, em que interrompemos o fluxo de uma aeronave clandestina. Isso mostra a prontidão na rastreabilidade de tudo que está entrando no Brasil", destacou.

FAB informou que a aeronave era usada para o tráfico transfronteiriço por via aérea. O avião foi queimado porque tinha droga e os criminosos não queriam deixar rastros.

Segundo dados da ANAC, a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) suspenso.

Via UOL, g1 e ANAC

Aconteceu em 11 de abril de 2018 - Avião com 247 militares e familiares cai na Argélia e mata os ocupantes

O avião Ilyushin Il-76TD, prefixo 7T-WIV, pertencente à Força Aérea da Argélia (Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya) (foto abaixo), que transportava 247 militares e seus familiares e mais 10 tripulantes, caiu na manhã de 11 de abril de 2018, matando todos os seus 257 ocupantes. O grave acidente ocorreu a cerca de 25 quilômetros de Argel, a capital do país.

O avião, um quadrirreator de construção russa, desenhado ainda no tempo da União Soviética, tinha um histórico de sinistralidade bastante baixo. De imediato não se soube o que terá motivado a queda do aparelho, que ocorreu poucos minutos após a descolagem numa fazenda agrícola, segundo a agência de notícias argelina.

O voo seguia para o Aeroporto de Tindouf, uma cidade na fronteira com Marrocos, e tinha prevista uma escala em Bechar. Transportava militares e familiares e uma comitiva de 36 membros da Frente Polisário, organização que desde há várias dezenas de anos luta pela independência do Saara Ocidental, atualmente território do Reino de Marrocos, e que é apoiada pela Argélia.

O comandante do avião sinistrado, que também faleceu no acidente, era o almirante Dusan Ismail, um conhecido piloto militar argelino, com mais de 30 anos de experiência em aviões de transporte militar.

O avião caiu e incendiou-se imediatamente. Segundo alguns socorristas que se deslocaram para o local, foram vistos diversos ocupantes a saírem do aparelho a arder, com queimaduras muito graves mas, infelizmente, nenhum deles resistiu e acabaram por morrer no local da tragédia.

De acordo com os primeiros testemunhos, parece que a asa esquerda (motor?) estava em chamas quando o controle foi perdido.

O acidente daquele dia 11 de Abril transformou-se no mais grave da história da aviação na Argélia e um dos mais graves a nível mundial, com aviões de transporte de pessoas (militares e civis).

Desde fevereiro de 2014 que não se registava um grande acidente aéreo com aviões militares na Argélia, quando caiu um avião de fabrico norte-americano C-130 Hercules da Força Aérea Argelina, em que morreram 76 dos 77 militares que seguiam a bordo.

Edição por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Meio Norte, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 11 de abril de 2008: Acidente com o Antonov An-32 em Chișinău, na Moldávia

Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.

O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas. 

Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto. 

Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.

Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com 

Aconteceu em 11 de abril de 1967: Colisão do voo da Air Algérie contra montanha deixa 35 mortos

Um Douglas DC-4 similar ao avião acidentado

Em 11 de abril de 1967, o avião quadrimotor Douglas DC-4, prefixo 7T-VAU, da  Air Algérie, fazia um voo doméstico de Argel para Tamanrasset, na Argélia, com paradas intermediárias em Ghardaïa, Hassi Messaoud, In Amenas e Djanet. 

Estava previsto que alguns turistas embarcassem no Aeroporto Djanet mas por motivo desconhecido, ninguém embarcou ou desembarcou em Djanet. Levando 33 passageiros e seis tripulantes a bordo, a aeronave - que voou pela primeira vez em 1943 e era movida por motores de 4 pistões, realizava a aproximação noturna para o aeroporto de Tamanrasset.

Nesse momento, o avião desceu muito baixo e atingiu a encosta de uma montanha, 300 metros abaixo do cume. 

As forças de impacto e o incêndio que se seguiu mataram 35 das 39 pessoas a bordo e feriram gravemente os 4 sobreviventes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no voo Air India 300 sobre o céu da Indonésia

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificada no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'

Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo

A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT para realizar o voo 300, transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.

Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros

Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai

O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação

No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 

No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.

A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang

Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 

Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações

O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 11 de abril de 1952: A queda do voo Pan Am 526A em Porto Rico

O Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan Am, envolvido no acidente

Em 11 de abril de 1952, uma Sexta-feira Santa ensolarada com uma brisa suave, o avião Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado 'Clipper Endeavour', decolou do Aeroporto de San Juan, em Porto Rico, às 12h11, para realizar o voo Pan Am 526A em direção ao Aeroporto Idlewild, em Nova York (agora conhecido como JFK). 

Sessenta e quatro passageiros e cinco membros da tripulação estavam a bordo, incluindo o capitão John C. Burn, um piloto experiente e bem qualificado, no comando. A aeronave de pistão Douglas DC-4, com quatro hélices, havia feito seu primeiro voo em 1945 e tinha 20.835 horas de voo registradas.

Logo após a decolagem, o motor nº 3 falhou a 350 pés e a hélice foi embandeirada (suas pás foram giradas paralelamente à direção do voo para evitar o arrasto) pela tripulação. Os pilotos, então, decidiram retornar ao aeroporto de San Juan, invertendo o rumo do voo e conseguiram continuar subindo até 550 pés quando o motor nº 4 também falhou.

Com os dois motores da asa direita inoperantes, o Clipper Endeavour não foi mais capaz de manter a altitude. O capitão Burn declarou uma emergência durante o voo e informou à torre de controle que planejava uma tentativa de pouso na água a aproximadamente 11 quilômetros fora de Isla Grande.

Ventos de quinze nós açoitavam o mar quando o Clipper Endeavour afundou no Oceano Atlântico ao norte de San Juan, às 12h20. A fuselagem traseira quebrou atrás da antepara da cabine principal e os destroços afundaram em menos de três minutos. 

Sobreviventes relataram mais tarde que muitos passageiros sobreviveram à amaração inicial, mas entraram em pânico porque temiam o mar agitado e a possibilidade de tubarões e se recusaram a deixar o avião que estava afundando para embarcar em botes salva-vidas.

Um anfíbio PBY-5A da Guarda Costeira dos EUA

Depois de ter recebido a transmissão de emergência do Capitão Burn, a torre notificou o centro de resgate USCG e um barco voador PBY-5A Catalina sob o comando do Tenente Ted Rapalus estava no ar em 6 minutos. 

O segundo PBY do USCG estava passando por manutenção de rotina e teve a unidade de energia auxiliar, incluindo a bomba de esgoto removida. Devido à gravidade da emergência, o PBY foi retirado do status de manutenção e sob o comando do Tenente Comandante Ken Bilderback decolou em 10 minutos. 

Para ajudar no resgate na superfície, o barco de bóia Bramble da USCG com equipe médica a bordo também foi lançado. Duas aeronaves anfíbias SA-16 da Base Aérea Ramey, localizada no extremo noroeste de Porto Rico, também foram despachadas.

Juntos, eles foram capazes de resgatar doze passageiros e todos os cinco membros da tripulação do mar agitado.

O PBY da Tenente Bilderback tinha 15 sobreviventes a bordo quando se viu em uma situação terrível: por causa da falta de APU e da bomba de escoamento, o barco voador havia absorvido muita água do mar e quase nenhuma força sobrou para decolar. Como decisão, eles transferiram os sobreviventes para o barco Bramble. 

As condições do mar pioraram e após a transferência bem-sucedida de todos, exceto dois adolescentes sobreviventes, as únicas opções do Tenente Bilderbeck eram abandonar o barco voador ou tentar um táxi de volta para o porto de San Juan. Ao passarem pelo Forte El Morro e taxiarem no porto de San Juan, as pessoas se alinham na costa aplaudindo os resgatadores.

As seguintes causas foram encontradas pela investigação:

• manutenção inadequada: motor no. 3 não foi alterado, levando à sua falha imediatamente após a decolagem.
• peças do motor com defeito.
• a tentativa dos pilotos de restabelecer a subida sem usar toda a potência disponível após a perda do segundo motor (motor nº 4). Isso levou a uma atitude de nariz agudo e rápida diminuição da velocidade no ar, o que colocou a aeronave em uma altitude muito baixa para uma recuperação efetiva.
• Em procedimentos legais subsequentes, o Capitão Burn foi inocentado e a falha acabou sendo uma manutenção inadequada e peças defeituosas.

Após este acidente, foi recomendado informar os passageiros sobre a localização e uso de saídas de emergência e dispositivos de flutuação pessoal antes de voos em mar aberto.

Em memória das vidas perdidas e em homenagem aos salvadores, um residente de San Juan escreveu uma música.

O Tenente Bilderback foi premiado com sua segunda Medalha Aérea. Seu copiloto Jack Natwig recebeu a Medalha Salva-Vidas de Prata por pular no mar para resgatar com sucesso um menino. 

Os membros do Air Crew Bill Pinkston, Jim Tierney, Peter Eustes e Raymond Evans foram todos elogiados pelo Comandante da USCG por um trabalho bem executado.

A Pan Am reutilizou o nome Clipper Endeavor tanto para um Boeing 707-321B em 1962 quanto para um Boeing 727-235 em 1980. Um Douglas DC-7B foi denominado Clipper Endeavour.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Startup hipersônica Hermeus revela primeira aeronave pilotável

A startup de voo hipersônico Hermeus revelou publicamente sua primeira aeronave pilotável, chamada Quarterhorse Mk 1. Uma versão anterior, Quarterhorse Mk.0, foi testada com sucesso no solo em janeiro de 2024.

O novo modelo ainda não é capaz de atingir velocidades hipersônicas. No entanto, a aeronave experimental não tripulada permitirá que a startup com sede em Atlanta teste uma série de conceitos de design que poderá então aplicar em sucessivas iterações da tecnologia.

Mk 1 is our second fully-integrated vehicle built in just the past year. This rate of iteration highlights the new standard Hermeus has set for the pace of aircraft development: One aircraft per year.

Each aircraft in the Quarterhorse program progressively increases in… pic.twitter.com/InDaTOKZND

— Hermeus (@hermeuscorp) March 28, 2024

Espera-se que o Quarterhorse Mk.1 realize seus primeiros testes de voo na Base Aérea de Edwards, Califórnia, no final de 2024. Eles incluirão decolagens e pousos em alta velocidade.

O Quarterhorse Mk.1  usa o mesmo motor General Electric J85 que alimenta o caça a jato F-5 Tiger II e o treinador T-38 Talon. A Hermeus está desenvolvendo seu próprio sistema de propulsão chamado Chimera, que deverá alimentar futuros veículos hipersônicos.

A Hermeus já está planejando a próxima iteração do Quarterhorse, seu Mk. 2 versão. Deverá estar pronto até 2025 e será equipado com motor Pratt & Whitney F100, usado pelos caças F-15 e F-16, e capaz de suportar voos supersônicos.

A Hermeus levantou cerca de US$ 100 milhões em financiamento, incluindo somas de fundos de capital de risco ligados aos proeminentes investidores de tecnologia Sam Altman e Peter Thiel, bem como do braço de risco da gigante aeroespacial RTX. Também recebeu 60 milhões de dólares do Departamento de Defesa dos EUA para avançar ainda mais no desenvolvimento de tecnologias hipersónicas, que têm utilizações militares claras.

O programa Quarterhorse deve funcionar até 2026, na forma do Quarterhorse Mk. 2 e Mc. 3. Depois disso, o próximo passo para a Hermeus deverá ser o desenvolvimento de um sistema hipersônico não tripulado chamado Darkhorse, que a empresa pretende produzir potencialmente em massa para os militares dos EUA.

A Hermeus também está considerando o desenvolvimento de aplicações civis, como um avião hipersônico chamado Halcyon.

Com informações do Aerotime Hub