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Em 15 de dezembro de 2010, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo 9N-AFX, da Tara Air (foto acima), operava um doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Lamidanda e o Aeroporto de Katmandu.
A aeronave, o DHC-6 Twin Otter, foi construída pela de Havilland Canada em 1984 e foi operada por várias companhias aéreas americanas antes de ser introduzida no Nepal em 2000, quando a Shangri-La Air comprou a aeronave. Em 2010, pouco antes do acidente, a Tara Air comprou a aeronave.
Levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, a aeronave decolou do Aeroporto de Lamidanda às 15h08, horário local, para um voo de 35 minutos. Pouco depois da partida, a tripulação foi autorizada a subir até 10.500 pés, mas o ATC pediu que mantivessem 8.500 pés devido ao tráfego.
O capitão discordou desta instrução do ATC e continuou a subir. O copiloto pediu ao capitão que aceitasse a proposta do ATC e, finalmente, o capitão autorizou o copiloto (que era o piloto em comando) a descer a 8.500 pés, apesar de ser arriscado devido ao terreno montanhoso.
Cinco minutos depois de decolar, a asa esquerda da aeronave impactou o solo e o DHC-6 caiu. Todos os 19 passageiros e três tripulantes a bordo morreram no acidente.
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Houve especulações iniciais de que o mau tempo causou o acidente. O executivo-chefe da Tara Air, Vijay Shrestha, disse: "Ele mostrou pouca visibilidade em diferentes níveis da atmosfera. Neblina espessa em níveis mais baixos e uma nuvem tão espessa mais acima poderia ter causado pouca visibilidade."
Também houve especulações de que a aeronave poderia estar sobrecarregada, mas Shrestha refutou essas alegações: “O peso máximo de decolagem da aeronave é de 12.500 libras, enquanto o peso de decolagem do Twin Otter, que caiu matando todos os 22 a bordo, era de 12.280 libras. Então estava abaixo do peso em 220 libras, a alegação está errada.”
Helicópteros procuraram os destroços da aeronave no dia do acidente, mas as buscas foram canceladas durante a noite devido à pouca visibilidade, embora equipamentos de visão noturna estivessem instalados a bordo.
No dia seguinte ao acidente, o Exército Nepalês localizou os destroços em Okhaldhunga, no Nepal, a uma altitude de aproximadamente 2.700 metros (8.900 pés).
Todos os 22 corpos foram recuperados. Os destroços da aeronave cobriram supostamente 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados) e, de acordo com um porta-voz da polícia, "se quebraram completamente".
Uma investigação sobre o acidente foi iniciada após a localização do local do acidente. O Ministério do Turismo e Aviação Civil do Nepal formou um grupo de cinco investigadores para descobrir a causa do acidente. Os cinco foram obrigados a apresentar um relatório sobre o acidente até 90 dias após a ocorrência do acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado no local do acidente.
Em 11 de julho de 2011, os investigadores enviam seu relatório sobre o acidente ao Ministério dos Transportes do Nepal , dizendo que o voo foi autorizado a subir para 10.500 pés sob as Regras de Combate Visual (VFR), mas posteriormente a tripulação do voo foi instruída a descer para 8.500 pés. pés para a presença de um helicóptero na direção oposta. Os pilotos discordaram entre si se deveriam continuar subindo até 10.500 pés ou descer até 8.500 pés.
O capitão que era o piloto monitorando tende a continuar a subida porque, com base em sua opinião, uma descida até 8.500 pés naquele terreno específico era muito arriscada, mas ele permaneceu muito indeciso. O primeiro oficial que era o piloto voando continuou a pressionar para continuar a descida.
O local do acidente em Shreechaur/Bilandu, distrito de Okhaldhunga, no Nepal
Finalmente, embora com grande relutância, o capitão decidiu fazer a descida mas durante a descida o avião entrou numa nuvem quando a asa esquerda impactou no topo de uma colina. Tudo isso levou os investigadores a afirmar que a principal causa do acidente foi a decisão imprudente do piloto de realizar a descida apesar do terreno montanhoso arriscado.
Foi também iniciada uma investigação separada sobre alegadas irregularidades, que, segundo o The Himalayan Times, incluíam "o transporte de passageiros através da emissão de bilhetes em nome de terceiros, a não verificação da identidade durante o check-in dos passageiros e o processo de imigração dos estrangeiros que perderam a vida em o acidente." A polícia prendeu o gerente geral de uma agência de viagens com sede em Katmandu por suspeitas de evasão fiscal durante a venda de passagens para o voo.
Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. O avião estava operando o voo charter 3183 de Khujand para Sharjah. Havia 7 tripulantes e 79 passageiros a bordo.
A tripulação de cabine da aeronave era composta pelo instrutor PIC Abdurakhmon Aliyev, pelo pessoal PIC Vladimir Filippov e pelo navegador Sergei Petrov. Na cabine trabalharam as comissárias de bordo Elena Rasskazova e Tatyana Kadyrova, assim como o técnico de aeronaves Sergei Safronov e o gerente de voo Shokhida Gafarova. A aeronave era controlada diretamente pelo instrutor PIC, que estava sentado no assento esquerdo, enquanto o PIC regular sentava-se atrás dele na cabine, em um assento rebatível.
Ao entrar no espaço aéreo dos Emirados Árabes Unidos, a tripulação contatou o controlador de aproximação em Dubai , pois não havia radar em Sharjah e todas as aproximações ao mesmo eram controladas utilizando radar de vigilância em Dubai. O avião estava no nível de voo 170 (17 mil pés ou 5.180 metros) quando o controlador de tráfego aéreo de Dubai informou à tripulação que o pouso seria realizado pelo método de orientação por radar, após o que deu o comando para assumir o rumo 180°.
Posteriormente, a tripulação recebeu permissão para descer às altitudes de 3.050 metros, 1.830 metros e 760 metros com mais uma curva para um rumo de 190°. Como durante a descida a velocidade indicada da aeronave aumentou para 470 km/h, a tripulação utilizou spoilers médios para reduzi-la.
O Tu-154 estava a 20 quilômetros do aeroporto e a 1.390 metros de altitude quando o comandante da tripulação deu ordem para continuar a descida. Ao passar por uma altura de 1.054 metros, o despachante contatou a tripulação, que permitiu a descida até 457 metros. A tripulação confirmou a informação recebida e após 5,5 segundos o navegador informou ao comandante sobre a ocupação desta altura.
Todos os comandos de descida foram dados pelo controlador prematuramente, antes da aeronave descer para a altitude especificada anteriormente. Mas se as instruções anteriores foram dadas com esclarecimento, então no comando para descer a 457 metros esse esclarecimento não existia mais.
Depois de uma longa descida anterior, isso poderia ter feito com que a tripulação se estereotipasse como descendente constante. Além disso, o esquema de aproximação pelo qual o controlador conduzia a tripulação era abreviado e diferia dos esquemas padrão, o que também dificultava o trabalho dos pilotos.
Passando a uma altitude de 550 metros no escuro, o Tu-154 encontrou uma zona de turbulência causada por ventos instáveis vindos do mar. A tripulação não informou ao despachante que atingiu a altitude de 1.500 pés. O avião estava rumo a 190° e estava a 15,7 quilômetros do início da pista em um azimute de 108°.
Assim que a marca do avião apareceu no localizador a uma altitude de 1.500 pés, o controlador de aproximação de Dubai, sem esperar o relatório da tripulação sobre o alcance dessa altitude, deu o comando para fazer um curso de 270° para pouso no aeroporto de Sharjah na pista 30 usando o sistema ILS.
Este foi o último contato com esta aeronave. Depois disso, o próprio despachante não controlou o voo 3183 (permitido conforme ICAO DOC 4444), pois estava voando seis aeronaves ao mesmo tempo, não impedindo assim que a aeronave descesse ainda mais.
O esquema de aproximação não padronizado deu à tripulação a falsa opinião de que já estavam muito próximos da saída da pista e, portanto, o instrutor Aliyev, pilotando o avião, imediatamente após o comando do despachante, colocou o avião na margem direita de até 20° e começou a virar.
A uma velocidade de 400 km/h, a tripulação começou a baixar o trem de pouso. A altitude real (acima do solo) nessa altura já tinha caído para 250 metros, pelo que foi activado o sistema de alarme SOSS de proximidade perigosa ao solo, que, no entanto, desligou num segundo, à medida que o trem de aterragem se estendia.
O desatualizado radar instalado no Aeroporto de Dubai não estava equipado com sistema de prevenção e alerta da aeronave quando a aeronave atingisse a altitude mínima segura real e, portanto, não poderia alertar o despachante sobre a deterioração da situação do voo 3183, que continuou a descer a uma velocidade vertical de 6 m/s.
A uma altitude de 210 metros acima do solo, o avião encontrou repentinamente uma zona de turbulência, razão pela qual a tripulação se concentrou na tarefa de equilíbrio lateral do avião. Isso aumentou a carga psicológica da tripulação, que achava que a linha de pouso já estava muito próxima e o tempo estava acabando, mas ainda precisava diminuir a velocidade para 360 km/h e baixar os flaps para 28°.
A tripulação passou a realizar a seção “Mapa de verificações de controle” “Antes da 3ª curva ou a uma distância de 20-25 km, quando após 10 segundos foi acionado o comando “Limitar curso do RSZ”, que indicava que o A altitude real era inferior a 100 metros, mas superior à altura vertical, então o instrutor da FAC disse: Adicione modo 70 . No entanto, isso não impediu a descida do avião.
O avião pousou ao pôr do sol sob um céu claro, o que, combinado com a neblina noturna e a superfície escura da terra, deu à tripulação a ilusão de que estavam a uma altitude suficiente e com total controle da situação. Concentrando-se no pouso e depois no nivelamento da aeronave ao encontrar turbulência, a tripulação nem prestou atenção às leituras dos altímetros e variômetros nos últimos dois minutos.
Ao passar uma altitude de 60 metros, o alarme “Altitude de Decisão” disparou na cabine, ao que poucos segundos depois o staff PIC (Filippov) sentado atrás na cabine afirmou que a altitude era de 100 metros, e três segundos depois o o navegador ordenou 'arremeter'. Mas a tripulação não tomou nenhuma ação emergencial.
A uma distância de 13 km da pista, o Tu-154 colidiu com o solo a uma velocidade de 370 km/h, desabou completamente e queimou. Com o impacto, o navegador Petrov foi arremessado para fora da cabine e sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu.
Todas as outras 85 pessoas a bordo do avião morreram. Entre os mortos estavam o gastroenterologista Salom Barakaev, o jogador de futebol Orif Bobokhonov e o major-general da polícia Temurjon Rakhimboev.
A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".
O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.
O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.
A investigação foi realizada por uma comissão do Departamento de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos com o envolvimento de especialistas da Administração de Aviação de Leninabad, da Tojikiston Airlines e do Comitê de Aviação Interestadual. Segundo a sua conclusão, o acidente ocorreu devido à falha do PIC em manter a última altitude atribuída e à continuação involuntária da descida em voo controlado sem conhecimento da situação, bem como à falta de resposta ao alarme de uma situação perigosa. altitude e o aviso do PIC regular e do navegador.
As causas que acompanham o desastre foram:
Falta de confirmação por parte do navegador de que o PIC entendeu o comando do controlador para atingir a altitude de 1.500 pés.
Nem o copiloto nem o navegador avisaram o PIC sobre a aproximação da última altitude atribuída ou sobre a continuação da descida abaixo da altitude atribuída.
A falta de disciplina na execução das operações padrão “Tecnologias de Operações de Tripulação” durante a execução do checklist durante um período de grande carga de trabalho sob influência de uma aparente falta de tempo influenciou na falta de conhecimento da situação de voo como um todo.
O PIC apresentava sinais de aumento do estresse psicoemocional, geralmente causado pela elevada carga de trabalho, e seu estado mental estava longe do ideal para a realização das manobras. Essa tensão foi inicialmente causada por sua percepção de que a aeronave estava “vetorando” muito próxima da pista, e posteriormente foi agravada pelo encontro com turbulência e afetou sua percepção das informações dos instrumentos em geral, causou falta de consciência da situação de voo na vertical avião e contribuiu para a falta de resposta aos alarmes do rádio altímetro e ao alerta ao pessoal PIC e ao navegador.
Recomendações baseadas na conclusão da comissão:
Companhia aérea estatal "Tojikiston":
Criar um mecanismo que garanta a implementação da tecnologia de trabalho da tripulação em termos de controlo de altitude de voo.
Melhorar o conhecimento da tripulação sobre as condições de alerta e alarme e as respostas apropriadas aos avisos.
Analisar a adequação do sistema existente de gestão e comunicação da tripulação para garantir a comunicação e o conhecimento situacional das tripulações de voo em todas as fases do voo e especialmente durante períodos de maior carga de trabalho.
Instalar um sistema de sinalização para aproximação de um determinado nível de voo em todas as aeronaves.
Departamento de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos:
Instalar um sistema de alerta de altitude mínima e/ou um sistema de alerta baseado em radar para fornecer um aviso quando a aeronave descer abaixo da altitude mínima exigida pelo setor.
Departamento de Aviação Civil de Dubai:
Revise o procedimento de vetorização para aproximações a todas as pistas de sua área de responsabilidade.
Administração Geral da Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos:
Reforçar a supervisão do trabalho das empresas que operam voos charter para os Emirados Árabes Unidos.
Avaliar a adequação dos procedimentos de controle de tráfego aéreo por radar em todos os Emirados e realizar uma avaliação de competência de todos os controladores.
Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.
O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.
Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.
A rota do voo KLM 867
Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores.
O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente.
Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.
Transcrição do CVR
As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:
Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140
Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?
Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.
Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.
Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.
Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.
Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!
Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!
Recuperação e rescaldo
Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.
Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.
Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente
O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."
A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.
A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.
O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007
O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.
Montagem da parte frontal da aeronave
Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.
A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004
A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.
Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.
O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)
Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.
Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)
Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.
Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)
Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.
Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior.
A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo.
Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.
Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.
Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.
A China sabe fabricar aviões comerciais? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre o histórico da China na tentativa de fabricação de aviões comerciais.
Este é mais um vídeo do Aviões e Músicas com Lito Sousa, que foi supervisor internacional de manutenção em uma companhia aérea americana por mais de 35 anos e agora piloto privado. Especialista em fatores Humanos na Aviação e Safety, Lito Sousa desenvolveu sua metodologia única que já tirou o medo de voar de mais 3000 pessoas.
Relatos surpreendentes de tripulantes de cabine sobreviventes ajudam a contar a história do acidente do Lockheed Tristar em 1985.
(Foto: Getty Images)
Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011 Tristar da Delta Air Lines decolou de Fort Lauderdale com destino a Los Angeles via Dallas-Fort Worth. Antes da partida do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), a tripulação de voo não recebeu nenhum aviso específico sobre o clima, exceto o aviso de uma área de tempestades isoladas sobre Oklahoma e o nordeste do Texas.
Havia oito comissários de bordo trabalhando no L-1011 naquele dia. Isso incluiu Alyson Lee, que estava trabalhando na primeira classe, junto com a aeromoça Frances Alford. Havia também Vicky Chavis nas portas 3 e Wendy Robinson com Jenny Amatulli, que trabalhavam nas portas 4 na parte traseira. Nas seções intermediárias estavam Joan Modzelewski, Diane Johnson e Frieda Mae Artz.
A aeronave foi registrada como N726DA, entregue à Delta em fevereiro, seis anos antes. Era pilotado por Ted Connors, um dos pilotos mais experientes da Delta, que comandava o Lockheed L-1011 Tristar desde 1979 e esperava sua aposentadoria em três anos. Ele foi acompanhado no cockpit por Rudy Price, que voava para a Delta desde 1970.
As histórias da tripulação e dos passageiros foram recontadas pelo agora famoso romancista policial Michael Connelly, que na época era repórter do Sun Sentinel, o principal jornal diário de Fort Lauderdale. Juntamente com os co-autores Robert McClure e Matilda Rinke, eles publicaram "Into the Storm The Story Of Flight 191" em julho de 1986, quase um ano após o acidente.
Prepare-se para o pouso
Quando o avião passou por Nova Orleans, o capitão Connors optou por alterar a rota do vôo, pois o tempo ruim na área estava aumentando. A nova abordagem significou um atraso de cerca de 10 a 15 minutos. A tripulação começou a preparar a cabine para o pouso. Pouco antes das 18h, a torre de controle deu permissão à tripulação para descer a 5.000 pés (1.500 metros), informando que a chuva estaria ao norte do aeroporto e que realizariam um pouso por instrumentos (ILS).
Enquanto isso, os comissários de bordo haviam protegido a cabine para o pouso e estavam se acomodando em seus assentos, observando o mau tempo da aproximação. Foi a primeira viagem de Vicky depois da lua de mel. Ela havia se casado apenas 13 dias antes e havia sido chamada do modo de espera para o voo. Quando o avião estava pousando, ela se preparou para ocupar seu assento voltado para trás na parte de trás da cabine. Tendo preparado a cabine para a aterrissagem, Wendy trocou os sapatos e sentou-se, preparando sua posição de apoio para a aterrissagem.
Queda repentina
A aeronave se aproximou da pista e passou por um poço de chuva sob uma tempestade e microburst, que na época era um fenômeno climático mal compreendido, mas mortal. Vicky mais tarde descreveu sentir uma queda extrema e ouvir um aumento no ruído do motor (este teria sido o capitão ordenando o impulso máximo e tentando iniciar uma arremetida tendo sido atingido pelo microburst). Ela então percebeu que não era um pouso normal.
Enquanto isso, Wendy, que era a tripulante menos sênior a bordo, estava em seu assento orando, de olhos fechados. A arremetida falhou e a aeronave atingiu vários postes, um carro e duas caixas d'água antes de parar perto da rodovia e se partir em pedaços.
(Foto: NTSB via Wikimedia Commons)
Consequências
Durante o acidente, Vicky tentou ver dentro da cabine e viu uma bola de fogo vindo em sua direção. Havia fumaça e ela estava coberta de combustível de aviação. O lado esquerdo da fuselagem tinha mais ou menos desaparecido. Ela pôde ver um homem pendurado de cabeça para baixo na aeronave, mas não conseguiu alcançá-lo. Wendy também viu a bola de fogo, sentiu-a chamuscar seu cabelo e percebeu que havia perdido o sapato. No entanto, o treinamento começou e ela começou a gritar seus comandos: 'Solte o cinto de segurança e saia' repetidamente. Ela podia ver Jenny pendurada em seu assento, sem vida.
Uma tragédia que matou a maior parte da tripulação (Foto: National Oceanic and Atmospheric Administartion via Wikimedia Commons)
Sobreviventes
Apenas 27 pessoas sobreviveram ao acidente, quase todas localizadas na cabine traseira na seção de fumantes. Aqueles que podiam estavam rastejando junto com Vicky. Havia pedaços irregulares de aeronaves e o que uma testemunha descreveu como uma "parede de fogo". Enquanto isso, chovia muito quando os serviços de emergência chegaram e Vicky conseguiu ajuda para o homem preso dentro da cabine.
Wendy usou os apoios de braço como escada e os apoios de cabeça como trilho para se mover em direção à luz da fuselagem aberta. Ela pulou da aeronave na lama e fugiu do avião junto com outro passageiro, ambos atordoados e em estado de choque.
Resultado
Wendy então voltou para a aeronave para tentar encontrar Jenny, Vicky e Alyson. Ela pegou emprestado o tênis de um passageiro para escalar de volta na lama, evitando detritos, e acabou encontrando Vicky. Jenny foi liberada do assento auxiliar, mas ficou gravemente ferida no acidente. Alyson não foi encontrado.
(Foto: Getty Images)
Dos 11 tripulantes a bordo naquele dia, três tripulantes e cinco comissários morreram. As duas últimas almas a serem identificadas estavam infelizmente irreconhecíveis, mas foram identificadas como comissárias de bordo por causa de seus uniformes. Os três comissários de bordo sobreviventes relataram suas contas ao NTSB no dia seguinte. A peça que Connelly e seus colegas escreveram retratou o forte impacto que a culpa do sobrevivente teve sobre a tripulação e os passageiros que saíram vivos. Como resultado, foi indicado ao Prêmio Pulitzer. Nenhum dos comissários de bordo voltou a voar como tripulante.
"Meu Deus! Estou inteira e estou bem!"
Vicky, comissária de bordo do voo 191 da Delta Air Lines
A cidade de São José dos Campos no estado de São Paulo acaba de inaugurar a réplica da casa carinhosamente chamada de "A Encantada" um projeto de Santos Dumont. A casa original está na cidade de Petrópolis no estado do Rio de Janeiro.
Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto abaixo), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.
O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".
A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu.
Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus.
Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus.
Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes.
Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e sete tripulantes do Constellation.
Relato da Revista "O Cruzeiro"
A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto.
A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.
A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá.
O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total.
Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros.
As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura.
Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation.
O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar.
Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.
Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation.
Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.
Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:
“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas.
A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável.
O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”
Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.
Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.
Consequências
Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.
Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"
Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa"
O avião Handley Page O/400, prefixo G-ACEA, da empresa Handley Page Transport (foto acima), era um bimotor biplano construído pela Birmingham Carriage Company e entregue à Royal Air Force como um bombardeiro durante a Primeira Guerra Mundial. Como excedente de guerra, foi convertido em uma configuração de passageiros em 1919 por Handley Page e usado pela Handley Page Transport para serviços de passageiros.
Em 14 de dezembro de 1920, a aeronave decolou do Aeródromo de Cricklewood, na Inglaterra, por volta do meio-dia, com dois tripulantes e seis passageiros, correio e carga para Paris, na França.
Logo após a decolagem, o tempo estava nublado e a aeronave foi vista voando baixo e colidindo com uma árvore, caindo no jardim dos fundos de uma casa em Golders Green (nº 6 da Basing Hill) perto do campo de aviação.
Quatro passageiros pularam ou foram atirados para longe antes que a aeronave explodisse em chamas. Dois saíram ilesos e os outros dois apenas ligeiramente feridos. Os dois tripulantes e dois passageiros restantes morreram no incêndio.
Os moradores correram para ajudar, mas devido ao intenso calor, os esforços de resgate foram inúteis. O Corpo de Bombeiros de Hendon extinguiu o fogo e removeu os corpos; a aeronave foi destruída e a casa recém-construída foi gravemente danificada.
Um inquérito para as quatro mortes foi realizado em Hendon em 16 de dezembro de 1920. Um dos sobreviventes explicou os eventos ao inquérito, embora tenha visto os motores sendo testados antes do voo, ele não ouviu nenhum problema com eles, mas com a aeronave não foi capaz de subir acima de 100 pés e de repente bateu em uma árvore. Depois que a aeronave caiu, ele imediatamente escalou os destroços e escapou por uma janela.
Outras evidências vieram de outro passageiro, o despachante e um dos primeiros a chegar ao local, um engenheiro de solo e o piloto que haviam pilotado a aeronave no dia anterior; todos foram questionados, mas a causa da aeronave atingir uma árvore com menos de 15 metros de altura não foi determinada.
O legista registrou veredicto de que "o falecido morreu em consequência de queimaduras devido à queda do avião no solo após bater em uma árvore"; o legista também disse que não tinha evidências suficientes para determinar a causa.
Foi relatado como o primeiro acidente de avião registrado na história, mas um avião maior havia caído um ano antes.
Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)
Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.
Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.
O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)
A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.
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