Aconteceu em 8 de dezembro de 1987: A tragédia com o time de futebol peruano Alianza Lima

A tragédia aérea do Club Alianza Lima foi um acidente ocorrido na terça-feira, 8 de dezembro de 1987 e que deixou 43 mortes de pessoas associadas ao Club Alianza Lima. Foi a segunda tragédia ocorrida no futebol peruano, a primeira tragédia ocorreu com o Club Juan Aurich, em 1953.

Em 1987, o Alianza Lima ocupava o primeiro lugar da classificação do Campeonato Nacional e tinha uma partida marcada na cidade de Pucallpa, contra Deportivo Pucallpa.

Às 6h15 do feriado de terça-feira, 8 de dezembro de 1987, Dia da Imaculada Conceição, os 16 jogadores, a equipe técnica, um casal de dirigentes, médicos e adereços partiram para o aeroporto, onde se juntariam ao grupo itinerante, os árbitros que estavam iriam dirigir o jogo, como o síndico da ADFP (Associação Desportiva de Futebol Profissional) que iria verificar a bilheteria do jogo e também alguns torcedores que normalmente ficavam na arquibancada oeste, muitos deles do bairro Pueblo Libre, perto do aeroporto, por isso iriam sozinhos ao terminal aéreo.

A partir das 7h todos já estavam no aeroporto para iniciar os procedimentos de embarque para viajar a La Selva. 

A equipe fretou o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo AE-560, da Marinha do Peru (Servicio Aeronaval de la Marina Peru) (foto acima), para fazer tanto a viagem de ida e volta quanto a de volta. 

O avião partiria inicialmente às 8h30 conforme planejado. Alguns problemas na fiscalização do avião atrasaram sua saída de Lima. 

Esse mesmo avião Fokker já havia transportado a equipe do Club Universitario de Deportes, que havia jogado no dia 29 de novembro de 1987 contra o Club Carlos Manucci, na cidade de Trujillo, o próprio Alianza Lima, algumas semanas antes, no dia 22 de novembro, quando enfrentou o Club Sportivo Cienciano, em Cusco.

Assim, após uma espera tensa e irritante, o avião finalmente conseguiu decolar de Lima depois das 9h, após quase 2 horas de espera. 

A chegada a Pucallpa ocorreu por volta das 10h30 e ao chegar ao terminal aéreo daquela cidade, ao perceberem o atraso do ônibus que os levaria ao alojamento que haviam contratado, tiveram que contratar vários táxis para se locomoverem até a cidade. 

A partida contra o Deportivo Pucallpa começou às 14h00 e correspondia à data 18 do torneio descentralizado de 1987. O Deportivo havia empatado em 0 a 0 seu jogo anterior, no sábado, dia 5, na província adjacente de Loreto, contra Hungaritos, e o Alianza Lima também vinha de um empate em 0 a 0 contra o Deportivo San Agustín, no domingo, 6 de dezembro.

O Deportivo, treinado pelo ex-jogador do Alianza Lima, o ex-glória Víctor "Pitín" Zegarra, foi formado naquela tarde com: Efraín Álvarez, Javier Rovai, Lizandro Navarro, Roger Pinchi, Javier Pérez, Alberto Cano, Gerardo Camacho, German Garagay, Méndez, Bardales, "Mememe" Carpio.

O Alianza que chegou ao estádio às 13h15, o que mal lhes deu tempo de aquecimento, troca de roupa e descanso para o almoço, entrou no campo do Estádio Oficial de Pucallpa com quase 5.000 pessoas que deixaram 387 milhões de soles em receita. 

O time foi a campo com José Gonzáles Ganoza, Gino Peña, Daniel Reyes, Tomás Farfán Farfán, Cesar Sussoni, Carlos Bustamante, Jose Casanova, Aldo Chamochumbi, Luis Antonio Escobar, Alfredo Tomassini e Miltón Cavero, depois Johny Watson entraria quase no final do jogo no lugar de Miltón Cavero. A arbitragem foi realizada por Samuel Alarcón e Miguel Piña e Pucallpino Efraín Salas como juízes de linha.

O Alianza venceu a partida por 1 a 0 com gol de Carlos Bustamante. O Alianza Lima chegou aos 27 pontos, um ponto a mais que o Unión Huaral que com o empate contra o Utc em casa, por 1 a 1, perdeu a liderança. 

Após o término da partida, por volta das 16h, o time se dirigiu ao hotel Komby a poucas quadras do estádio Oficial, tomou banho e se dirigiu ao aeroporto, também próximo ao hotel, o voo deveria sair para Lima às 17h30h. 

A delegação estava pronta para partir, mas como naquela manhã também haveria inconvenientes, desta vez não aspectos técnicos da aeronave, mas sim o contador do clube, Sr. Jorge Chicoma, que se atrasou no estádio para receber a parte do clube, estava desaparecido. 

Depois de quase uma hora de espera por Jorge Chicoma, o voo finalmente conseguiu partir para Lima, às 18h30, horário incomum para sair daquela região do país, principalmente para aquele classe de aviões por ter que cruzar a serra à noite. 

Durante a aproximação para Lima, a tripulação notou uma indicação de que o trem de pouso do nariz não travava. Um sobrevoo baixo foi realizado para permitir que a torre de controle de tráfego aéreo do Aeroporto Jorge Chávez verificasse se o equipamento estava completamente abaixado.

O equipamento parecia bom e o voo foi reposicionado para outra aproximação, porém, às 20h10, a comunicação com a torre de controle foi completamente perdida.

Em meio à escuridão, por volta das 20h15, a aeronave colidiu com a água, a poucos quilômetros do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, próximo ao povoado Chalaca de Ventanilla. 

A notícia só foi do conhecimento de militares da Marinha, que enviaram pessoas especializadas em busca de sobreviventes e parte do navio no mar. 

A primeira pessoas fora da esfera militar que soube da notícia foi Teófilo Cubillas, que chegou naquela meia-noite vindo de Montevidéu, no Uruguai. em que havia competido com a seleção master peruana junto com alguns dos que poderiam ter viajado naquela tarde, Javier Castillo, ex-zagueiro do Alianza Lima e na época assistente técnico de Marcos Calderón que estava de licença para poder ir jogar aquele torneio em Montevidéu. Cubillas não acreditou na notícia que lhe deram na saída dos voos internacionais do aeroporto.

Outro dos primeiros a saber da notícia foi Alfonso Rospigliosi, que recebeu um telefonema às 00h30 de quarta-feira, 9 de dezembro, em sua casa, de responsáveis ​​​​pelas operações do avião, para lhe dar a notícia, ligando para ele no número sua casa. Este meio adormecido recebeu a notícia e tentou entrar em contato com o presidente da Alianza, Agustín Merino para confirmar o fato, mas não conseguiu localizá-lo. 

O presidente do clube havia ouvido um boato sobre o acidente poucos minutos antes, em um restaurante onde jantava naquela noite. Ao saber desse boato, dirigiu-se imediatamente ao aeroporto, e de lá a notícia começou a se espalhar até que, à 1h da madrugada, a Rádio RPP (Programas de Rádio do Peru) lançou uma notícia urgente, indicando que o avião onde viajava a equipe Alianza havia se perdido, sem que se soubesse nada sobre eles.

O jornal "El Nacional" foi o único que publicou na primeira página o desaparecimento do avião do Alianza Lima, na quarta-feira, dia 9 pela manhã. Nenhum outro jornal noticiou o assunto, até no dia seguinte, para quem já havia fechado as redações mais cedo naquele feriado de terça-feira.

A manhã de quarta-feira, dia 9, amanheceu convulsionada pelas notícias, não só em Lima, mas em todo o Peru, pois a RPP manteve todo o país informado sobre o acontecimento e na televisão o noticiário matinal "Buenos Días Perú" fez o mesmo. 

A incerteza naquela manhã era total, nada se sabia se tinham encontrado o avião considerado desaparecido, se havia sobreviventes, nada se sabia, a informação era nula ou restrita. O pouco que os familiares e o público em geral foram informados através dos boatos que passaram de "boca a boca" vindos de pessoas próximas a La Marina, mas não houve informação oficial.

Às 4h30, o piloto da aeronave e último sobrevivente, Edilberto Villar Molina, foi encontrado flutuando sobre os restos da fuselagem. Inicialmente três ocupantes sobreviveram ao impacto, mas apenas o piloto foi resgatado com vida.  

Pouco depois do meio-dia daquela quarta-feira, 9 de dezembro, começou a saber-se que não havia mais sobreviventes, pois era muito improvável que conseguissem aguentar mais de 16 horas na água, correndo o risco de morrer por hipotermia ou afogamento. 

As esperanças eram mínimas, mas isso não fez com que a maioria dos familiares, por não receberem notícias de seus entes queridos, começassem a percorrer diversos hospitais da capital. 

Era época de repressão militar e as famílias receberam várias ameaças por parte de agentes da Marinha quando questionavam sobre o paradeiro de seus entes queridos desaparecidos no acidente.

As famílias começaram a perder a esperança depois de dias sem conseguir encontrar seus entes queridos e tudo virou tristeza e decepção, passando rapidamente da esperança à decepção e à dor. 

Até que o mar começou a empurrar para a costa os primeiros corpos. Eram os da aeromoça Carmen Quiñones, o de Rafael Ponce, um primeiro-tenente aposentado que viajava como torcedor, o do tripulante Domingo Mercedes, uma amiga próxima chamada Nora Sánchez, dois membros do clube, o auxiliar Andrés Eche e o médico Orestes Suárez, que substituía Ramón Aparicio que, por sorte, não pôde viajar, pois estava no tour da equipe master assim como  Javier Castillo. Foram os primeiros seis corpos que chegaram à costa na tarde de quarta-feira, 9 de dezembro. 

O primeiro corpo de jogador devolvido pelo mar foi o de Tomás Farfán, no dia 15 de dezembro, junto com o corpo de César Lozano e Miguel Piña. No dia 16, o mar levou os corpos de Ignacio Garretón, Braulio Tejada, Daniel Reyes e Santiago Miranda, o líder da equipe, Na quinta-feira, dia 17, apareceram os corpos de Gonzáles Ganoza, Johny Watson, Milton Cavero, César Sussoni, Aldo Chamochumbi e do torcedor Oscar Colmenares. No dia 20 encontraram o corpo de José Casanova e José Vergara, um auxiliar de 15 anos. Poucos dias depois encontraram o corpo de José Mendoza e no dia 25, o de Marcos Calderón.

Alfredo Tomassini Aita, Luis Escobar Aburto, Gino Peña Escudero, William León e Carlos 'Pacho' Bustamante nunca apareceram. Cinco corpos nunca puderam descansar em paz e se despedir de familiares e amigos. A caixa preta do avião nunca foi encontrada.

No total, 43 pessoas perderam a vida no acidente: 16 membros da equipe, 6 membros da comissão técnica, 4 assistentes, 8 membros da torcida, 3 árbitros e 6 tripulantes.

Após o acidente, sentiu-se no Peru um sentimento de confusão e profunda tristeza geral. Milhares de pessoas estiveram presentes em missas, festas de homenagem e romarias; Segundo eles, foram "da vitória à glória”. 

Tanto políticos como representantes de instituições também expressaram as suas condolências. O então presidente do Peru, Alan García Pérez, bem como o cardeal Juan Landázuri Ricketts e vários ministros de Estado foram aos eventos públicos e a maioria deles se declarou membros da torcida do Alianza desde crianças. 

A notícia do acidente correu o mundo. Bobby Charlton, de Londres, expressou publicamente sua tristeza ao saber do ocorrido. Pessoalmente, ele viveu algo semelhante com a tragédia de Munique, em 6 de fevereiro de 1958, onde morreu parte do time do Manchester United. Da mesma forma, o clube uruguaio Peñarol disputou a Copa Intercontinental em Tóquio com crepes pretos na camisa, num gesto de solidariedade à seleção peruana. 

Um drama muito forte cercou a Cerimônia de Despedida. A última bola com que os Colts jogaram em Pucallpa foi resgatada do mar e exposta aos olhos de todos os torcedores da Aliança como a última lembrança dos que morreram em Ventanilla. 

Em amistoso, o Alianza enfrentou o Independiente da Argentina no estádio Alejandro Villanueva, onde o time azul e branco perdeu por dois gols a um. José Velásquez Castillo marcou o único gol do Alianza, que foi o momento mais emocionante da partida.

A investigação e o acobertamento

As investigações sobre o acidente foram iniciadas pelo Ministério Público Civil, que recolheu o depoimento do piloto - quando este ainda se encontrava no Hospital Naval -, até que os militares intervieram e não permitiram o prosseguimento da investigação, dificultando qualquer tipo de contato com a polícia, impedindo que o piloto fornecesse mais informações, além do que já havia dado no seu primeiro depoimento.

A investigação passou então para as mãos do “Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos da Aviação Naval”, que estava a cargo do capitão Edmundo Mercado Pérez, e que por fim escondeu o relatório final, que só veio a público em 2006, 19 anos após o acidente, através de uma reportagem veiculada pelo programa político "La Ventana Indiscreta".

Aí então ficaram verdadeiramente conhecidos os motivos deste horrendo acidente que ceifou a vida de 43 pessoas.

A reportagem dos jornalistas Enrique Flor e César Hildebrant Chávez (veja os vídeos abaixo) indicou que Mercado Pérez escondeu o relatório final e o levou consigo quando se aposentou em 1988, um ano depois do acidente e por essa aposentadoria recebeu uma indenização tão boa que se mudou para Miami comprando uma casa naquela cidade, levando consigo a verdade sobre a tragédia. 

Ative a legenda em português nas configurações dos vídeos

Esse relatório foi apresentado aos seus superiores, Contra-Almirante Roberto Duboc Meza e Vice-Almirante Juan Soria Díaz. Os oficiais Fernando Zavala Claux, Carlos Arana Tenorio, Lorenzo Vargas Alfaro, Juan Koster Arauzo e Jorge Morante Bardell também tiveram conhecimento do relatório silencioso e esconderam todo tipo de informação sobre isso.

Vergonhosas também foram as declarações do ex-presidente da Alianza Lima, Agustín Merino, que, ao ser questionado pelo repórter César Hildebrandt Chávez sobre a possibilidade de a Alianza processar a Marinha se o relatório oculto fosse conhecido em 1988, destacou o seguinte: “O clube é um clube esportivo, não é um clube de provas ou de lutas ou qualquer uma dessas coisas. Cada família tem que resolver isso, é poder de cada família resolver os seus problemas. Não precisamos resolver problemas que não são nossos. Por mais que tenha acontecido o que aconteceu com o clube, ele não se envolveu em nada. Menos com a Marinha, em nenhum sentido.”

Entre os documentos encontrados na casa do responsável pela investigação, em West Palm Beach, estava um compêndio do Relatório Final do acidente elaborado por Mercado Pérez e que foi submetido ao então Comandante Geral da Marinha, em 10 de maio de 1988, com o objetivo de tramitar o acervo da apólice com a Companhia de Seguros Popular y Porvenir.

Num resumo de 11 páginas, Mercado conclui que o Fokker 27 caiu no mar devido a “erro humano”. Em resumo, a responsabilidade recaiu sobre o piloto, o Tenente Edilberto Villar, e o copiloto, Tenente Fernando Morales Dapuetto.

Mas as poucas horas de voo registradas pelos pilotos da Marinha não foram um problema apenas para os pilotos do Fokker 27. O relatório secreto do Comandante do Grupo Aeronaval Número 2, Capitão Gustavo Salcedo Williams, detalhava a falta de peças de reposição e a disponibilidade limitada de voos de helicóptero para treinar pilotos em voos reais neste tipo de aeronave.

Segundo relatórios da Marinha, Villar registrou 1.170 horas de voo no F-27, das quais 102 foram como comandante de aeronave. Quando ocorreu o acidente, Villar era comandante de aeronave há um ano.

Segundo a investigação, o F-27 decolou de Pucallpa em direção a Lima na terça-feira, 8 de dezembro, às 18h31 e não às 17h20 como previsto, porque um membro da delegação da Alianza Lima, responsável pela coleta no bilheteria do jogo contra o Deportivo Pucallpa, atrasou e só embarcou no F-27 às 18h15. Isso significava que parte do voo para Lima e o pouso ocorreriam à noite.

A este respeito, a investigação do Mercado Pérez detalha que nos três meses anteriores ao acidente, Villar realizou apenas 12 horas de voo por instrumentos no F-27. Voando à noite mal acumulou cinco horas. No último mês ele não registrou uma única hora de voo noturno.

Durante essa investigação, os chefes de Villar garantiram que o então tenente tinha capacidade suficiente para comandar a aeronave. Em relação a Morales, as opiniões foram mais conservadoras. Mas a verdade é que os relatórios oficiais da Marinha detalham que ele mal registrou uma hora de voo noturno nos três meses anteriores ao acidente.

Segundo a investigação do Mercado Pérez, ocorreu uma série de eventos: a luz do trem de pouso dianteiro ficou laranja (indicando que algo estava errado); Villar começou a revisar os manuais de procedimentos – que estavam escritos em inglês, língua que ele não dominava – e entregou o comando a Morales; Sem perceber, pilotou a aeronave descendo em direção ao mar; e quando Villar tentou retificar, já era tarde demais. O avião caiu nas águas de Ventanilla.

Contudo, a conclusão desta soma de fatores não incluiu a negligência dos comandos da Marinha em oferecer um serviço de transporte para civis sem destinar o orçamento necessário para oferecer treinamento adequado aos seus pilotos. As acusações focaram em Villar e não na manutenção da aeronave. Em 29 de julho de 2008, Mercado Pérez, investigador da Marinha, morreu de câncer generalizado em um hospital de West Palm Beach.

Muitas polêmicas foram tecidas em relação à queda do avião, muitas hipóteses, obviamente nunca esclarecidas, dizia-se, por exemplo, que o avião trazia drogas da selva para Lima, como essas declarações polêmicas de pessoas próximas aos jogadores de futebol falecidos.

“Para mim está claro: o avião transportava drogas e os marinheiros desceram do avião. Eu tenho pistas. A caderneta eleitoral do meu marido estava quase intacta, só com um pouco de água. Você acha que com a água salgada do mar aquele caderno vai ficar assim? Não, com tantos dias no mar, aquele caderno teria que ser destruído. Certamente os marinheiros colocaram um pouco de água para passar despercebido. Tenho certeza que sequestraram os meninos com a intenção de fazê-los desaparecer, e foi isso que fizeram. Houve outro fato: a cueca de Marcos Calderón tinha uma mancha de sangue que, segundo sua esposa, já existia antes do acidente. Como é possível que depois de tantos dias no mar aquela mancha de sangue ainda esteja lá? Por outro lado, as pastas e os chimpanzés estouraram, que estranho não é? Acredito que os jogadores que não apareceram porque foram baleados. Certamente eles se opuseram aos militares. “Meu marido apareceu 8 dias depois, mas não sei como o mataram.” declarou Ofelia Bravo, viúva do jogador Tomas “Pechito” Farfán, em entrevista.

Outros afirmam ter visto o corpo de José Gonzáles Ganoza com buracos de bala no necrotério de Lima, tudo sem confirmação, é claro.

A reconstrução do time de futebol

Muitos clubes, dirigentes, em geral todo o mundo do futebol, manifestaram solidariedade ao Club Alianza Lima, que estava quase arrasado, sem nada, apenas alguns dirigentes e alguns outros membros médicos, um membro do comando técnico e apenas oito jogadores que conseguiram se salvar não viajando com a equipe.

Alguns clubes peruanos concordaram em emprestar jogadores para o novo Alianza Lima que estava por vir, como Utc, Manucci, Universitario de Deportes, Deportivo Municipal entre outros e até clubes estrangeiros como o Colo Colo do Chile.

A última bola tocada pelo falecido foi trazida de Pucallpa por “Pitín” Zegarra e doada ao clube

O Universitario deu aos jogadores Luis Carmona e um muito jovem Juan Carlos Bazalar, que devido à sua juventude recusou-se a transferir-se para o seu rival de longa data, pois esperava lutar para ser titular no seu clube. Devido a coisas do destino, anos depois ele iria para a Alianza Lima como uma figura altamente respeitada e reconhecida.

O Colo Colo enviou 4 jovens jogadores como José Luis Letelier, terceiro goleiro do time "cacique", atrás do argentino Daniel Morón e do "Rambo" Marcelo Ramírez, Parcko Quiróz, zagueiro com boa projeção mas pouco utilizado na seleção chilena, o atacante René Pinto e o meio-campista Juan "Candonga" Carreño, jogadores que, não tendo lugar na equipe principal do "cacique" comandado por Arturo Salah, concordaram em viajar a Lima com todas as despesas pagas pelo Colo Colo, exceto Carreño que recusou-se a viajar e nem queria saber de sair de Santiago. Assim, Francisco Huerta o substituiu, outro jovem meio-campista como Carreño, mas com grande desejo de glória.

E foi assim que se formou o novo Alianza. Vários jogadores que estavam livres em 31 de dezembro de 1987 e muito próximos do clube se ofereceram para poder montar o novo time, jogadores como Teófilo Cubillas que voltou ao clube de seus amores, Jose Velasquez que estava no Deportes Iquique do Chile e rescindiu contrato para voltar ao clube que lhe deu glória, e outros como Roberto Rojas do Sporting Cristal, que rescindiu contrato no dia 31 e voltou também, e mais alguns como Maurinho Mendoza do Cni de Iquitos, Eduardo "Sampri" Saavedra e Osvaldo Flores do Deportivo Municipal, Luigi Dietz do Sport Boys também foram emprestados, assim como o retorno de Wilmar Valencia do futebol salvadorenho, e jogadores juvenis como Manuel Vinces, Jorge Vallejos e vários outros também foram promovidos ao time titular.

Uma nova equipe foi formada

Com o apoio do diretor técnico do "cholo" Rafael Castillo, que era responsável pela parte de treinamento do clube nas divisões menores, é que esse novo Alianza foi montado e eles fizeram o clube renascer das cinzas e voltar a ser o maior e mais popular do país como no passado, como desde 1901.

E aquele novo Alianza, reforçado por alguns jogadores e ex-jogadores, voltou a pisar um campo de futebol, na quinta-feira, 17 de dezembro de 1987. nove dias depois desse doloroso incidente, com uma partida de homenagem contra o Independiente de Avellaneda, que deu uma grande mão enviando gratuitamente seu time quase titular, além das despesas operacionais e de transporte para poder jogar em Lima, aquele time comandado pelo "pato" José Pastoriza. 

Amistoso contra o Independiente em 17 de dezembro

A Universidade Católica do Chile e a Universidade de Esportes também fizeram isso naquela tarde, todo o dinheiro arrecadado foi para os familiares das vítimas, não só os jogadores, mas também árbitros, torcedores, etc. Foi tudo solidariedade naquela noite de dezembro antes do Natal.

O Alianza Lima terminou o campeonato de 1987 jogando com jovens jogadores e alguns jogadores emprestados pelo clube chileno Colo-Colo. A opinião pública chilena ficou sensibilizada com isso, devido ao acidente de avião em que grande parte do elenco da Cruz Verde perdeu a vida em 1961 e ao acidente dos jogadores de rugby uruguaios em 1972.

O novo time do Alianza em 1988

Todas as vítimas do acidente foram:

* Seus corpos foram encontrados dias após a tragédia.

** Seus corpos nunca foram encontrados.

Jogadores

• José "Caíco" González Ganoza *
• César Sussoni *
• Tomás “Pechito” Farfán *
• Daniel Reis *
• Johnny Watson *
• Bráulio Tejada *
• José “Sombra” Mendoza *
• Gino Pena **
• Aldo Chamochumbi *
• Carlos “Pacho” Bustamante **
• Milton Cavero *
• Luís Antonio Escobar **
• Ignácio Garretón *
• José Casanova *
• Alfredo Tomassini **
• Guilherme Leão **

Equipe técnica

• Marcos Calderón (diretor técnico) *
• Andrés Eche Chunga (adereço)
• Washington Gómez (líder)
• Rodolfo Lazo Alfaro (cinesiologista)
• Rolando Gálvez Niño (preparador físico)
• Orestes Suárez Galdós (traumatologista)
• Santiago Miranda Mayorga (líder de equipe) *
• José Vergara (assistente de cena de 15 anos) *
• Jorge Chicoma (tesoureiro)

Árbitros

• Manuel Alarcón
• Samuel Alarcón
• Miguel Pina *
• Víctor Barco (membro da ADFP)
• Nora Sánchez Díaz (parente)

Torcedores

• Eugênio Simonetti Gonzales
• José Errea Pintado
• Júlio Cáceres Rey
• Óscar Colmenares Urteaga *
• Rafael Ponce Gonzales
• Alemão Lozano Merea
• César Lozano Merea *
• Miguel Ruiz Espejo

Tripulação

• Fernando Morales Dapuetto (copiloto)
• Abraão del Portal
• José Vicente Rivas
• Domingo Mercedes Miranda
• Carmem Quiñonez Chávez

Especulações e rumores

Embora o relatório de 2006 tenha deixado claro o que aconteceu naquela noite de 8 de dezembro de 1987, muitas histórias surgiram como resultado do acidente. Em diversas entrevistas sobre o assunto, as narrativas concordam que a tragédia foi construída de forma suspeita em meio a um clima de políticos corruptos, traficantes de drogas e da Marinha Peruana. Além disso, o ambiente que existia naquele país nos últimos anos da década de 1980 era caracterizado pela derrocada económica, bem como pela corrupção, pelo terrorismo e por uma forte recessão.

Outra especulação foi que o jogador Alfredo Tomassini teria sobrevivido junto com o piloto do avião, e inclusive teria tido uma conversa ainda nos destroços do avião. Também foi dito que tudo se deveu à inexperiência de alguns jogadores da Aliança, que ao pousarem ficaram nervosos e espalharam o pânico entre os companheiros. O piloto, diante desse fato, saiu da cabine por alguns instantes para se acalmar. Porém, ao retornar não conseguiu recuperar o controle, causando o acidente. 

Foi feito um filme inspirado na queda do avião, o F-27, porém este filme é inspirado nos fatos, mas não pretende ser uma narração fiel dos mesmos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e O Anacrônico

Aconteceu em 8 de dezembro de 1972: A queda do voo United Airlines 553 - Na sombra do Caso Watergate

No dia 8 de dezembro de 1972, um Boeing 737 da United Airlines na aproximação à pista do Aeroporto Midway de Chicago, caiu do céu e atingiu um bairro residencial, matando 43 das 61 pessoas a bordo, juntamente com duas no solo.

O último dos sobreviventes mal havia escapado dos destroços em chamas quando o FBI entrou em cena. Um membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos havia morrido no acidente, mas eles não estavam lá para ajudá-lo: também no avião estava Dorothy Hunt, esposa do oficial de inteligência E. Howard Hunt, um dos agentes que organizaram o roubo de a sede da Convenção Nacional Democrata que desencadeou o escândalo Watergate. 

Em sua bolsa havia US$ 10.000 em dinheiro, supostamente destinado aos conspiradores de Watergate. Isso vinculou a queda ao escândalo em curso que ameaçava derrubar o presidente Richard Nixon, e as especulações imediatamente correram soltas. 

Mas o National Transportation Safety Board já estava seguindo as evidências por um caminho muito diferente. As pistas sugeriam de fato que os laços de Watergate foram uma coincidência, e o acidente foi, de fato, um acidente - um que trouxe importantes lições de segurança, que corriam o risco de ser ofuscadas por uma teoria da conspiração sem fundamento.

O Boeing 737-200, N9031U, envolvido no acidente (Foto: Bob Garrard)

O voo 553 da United Airlines era um serviço regular do Aeroporto Nacional de Washington, em Washington, DC, para o Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, Illinois. A United operou o voo usando o Boeing 737–222, prefixo N9031U, de primeira geração, que podia transportar mais de 100 passageiros - mas no dia 8 de dezembro de 1972, estava meio vazio, com apenas 55 passageiros e seis tripulantes a bordo. No comando estava o capitão Wendell Lewis Whitehouse, que foi auxiliado pelo primeiro oficial Walter Coble e um terceiro piloto extra, o segundo oficial Barry Elder.

Não era incomum que passageiros com conexões políticas saíssem do Aeroporto Nacional de Washington, especialmente para um destino importante como Chicago, mas naquele dia a concentração de tais indivíduos no voo 553 era especialmente alta. 

Entre os passageiros estava George Collins, membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, representando o lado leste de Chicago. Também estavam a bordo várias pessoas com conexões com o escândalo Watergate envolvendo o presidente Richard Nixon.

E. Howard Hunt testemunha perante o Comitê Watergate no Senado dos EUA, 1973

(imagem de domínio público)

O escândalo Watergate resultou de dois arrombamentos na sede da Convenção Nacional Democrata no Complexo Watergate em Washington, DC, em maio e junho de 1972. Os ataques foram organizados por membros da campanha de reeleição do presidente Nixon para grampear os telefones de membros proeminentes do rival Partido Democrata, mas na segunda invasão, os assaltantes foram apanhados e descobriu-se que o financiamento para a sua missão vinha da Comissão para a Reeleição do Presidente. 

Sete pessoas foram presas, incluindo os cinco ladrões, bem como o ex-agente do FBI G. Gordon Liddy e o ex-agente da CIA E. Howard Hunt, que organizou e supervisionou a missão. 

Enquanto os sete homens enfrentavam julgamento sob a acusação de roubo e conspiração, o presidente Nixon estava particularmente preocupado com Hunt e Liddy, que também trabalhou para uma força-tarefa anti-vazamento secreta da Casa Branca, revelaria muito sobre o envolvimento de sua campanha nas invasões de Watergate. 

Foi nessas circunstâncias que a esposa de E. Howard Hunt, Dorothy Hunt, embarcou no voo 553 com US$ 10.000 em dinheiro em sua mala. Também a bordo estava a repórter da CBS News Michelle Clark, que estava trabalhando em uma história relacionada ao Watergate.

A rota do voo 553 (Imagem: Google)

O voo 553 partiu de Washington, DC às 13h50, horário local, e seguiu em direção a Chicago a 28.000 pés. Tudo estava normal até cerca de uma hora e meia depois, quando uma luz se acendeu para informar aos pilotos que o gravador de dados de voo havia falhado.

“Gravador falhou?” Perguntou o capitão Whitehouse.

“Sim,” disse o Segundo Oficial Ancião.

"Veja o que há de errado com isso, sim?" Whitehouse ordenou.

Nesse ponto, o voo 553 já estava se aproximando de Midway e havia sido liberado para 4.000 pés. Eles foram os segundos na linha a pousar atrás de um leve turboélice Aero Commander, que era muito mais lento do que o 737. 

Para manter os dois aviões distantes o suficiente, o controlador pediu ao voo 553 para desacelerar para 180 nós (333km/h) ; um pouco mais de um minuto depois, ele pediu que diminuíssem a velocidade novamente, desta vez para 160 nós. Os pilotos diminuíram a velocidade estendendo os flaps para aumentar o arrasto e reduzindo a potência do motor.

Agora, o controlador autorizou o voo 553 para descer a 2.000 pés, e o primeiro oficial Coble respondeu: "Redução para dois mil - 553 deixando quatro."

Mas o capitão Whitehouse não havia realmente começado a descida porque ele e o segundo oficial Elder ainda estavam tentando solucionar o problema do gravador de dados de voo. 

“Cristo, nem consigo encontrar o disjuntor para isso”, queixou-se Elder. Depois de localizá-lo, ele acrescentou: "Não sei o que dizer ... recebo uma reação quando puxo o ar-condicionado."

“Não há reação quando você puxa o DC”, disse Coble.

“Quer que eu chame a manutenção?” Elder perguntou.

“Chame”, disse Whitehouse. 

Tendo permanecido a 4.000 pés por 35 segundos após ser autorizado a descer, agora ele finalmente iniciou a descida para 2.000 pés.

No entanto, o capitão Whitehouse parecia não estar ciente da distância extra que eles haviam viajado durante esse tempo. O avião estava se aproximando do marcador externo, o que sinalizou o início da fase final de aproximação, e a altitude recomendada para cruzar o marcador externo era de 1.500 pés. Mas Whitehouse escolheu uma razão de descida de 750 pés por minuto, o que seria insuficiente para atingir essa altitude pelo marcador externo.

Durante a descida, a tripulação estendeu os flaps para 30 graus, resultando em aumento de sustentação que momentaneamente fez com que o avião nivelasse. No entanto, a configuração da potência do motor estava muito baixa para manter a velocidade no ar em voo nivelado nesta configuração, fazendo com que o avião diminuísse a velocidade de 150 nós para 130 nós antes de Whitehouse reiniciar a descida.

Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)

Pouco antes das 14h26, o voo 553 passou sobre o marcador externo a uma altura de 2.200 pés, 700 pés acima do recomendado. Reconhecendo que estavam muito alto, o Capitão Whitehouse configurou o avião para atingir uma razão de descida de 1.550 pés por minuto, mais do que o valor recomendado para a aproximação final. 

Para conseguir isso, ele acionou os freios de velocidade, um conjunto de spoilers que saem das asas para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade no ar. Usar os freios de velocidade dentro do marcador externo é bastante incomum, e a necessidade de usá-los mostrou que a abordagem não estava suficientemente estabilizada. 

Na verdade, a altitude não era a única área em que a tripulação estava mentalmente atrás de sua aeronave. Foi só agora que Whitehouse pediu a lista de verificação de descida final, que deveria ser concluída antes de cruzar o marcador externo.

Freios de velocidade acionados em um Fokker 70. Freios de velocidade geralmente têm a mesma superfície de controle que os spoilers, mas representam diferentes casos de uso: freios de velocidade no ar, spoilers no solo (Arpingstone via Wikimedia)

Enquanto Whitehouse e Coble se apressavam para concluir a verificação final da descida, tarefas de rotina como monitorar a velocidade no ar foram deixadas de lado. Os pilotos tagarelaram um item após o outro:

“Voo e navegação?”

"Cruzado verificado."

"Trem de pouso?"

"Abaixo, três verdes."

"Freio de velocidade?"

"Armados", respondeu Coble, olhando rapidamente para a luz do freio. 

Na realidade, os freios de velocidade estavam totalmente engatados, não apenas armados, mas a luz de “freios de velocidade armados” permaneceria acesa em qualquer uma dessas posições. Ele aparentemente não verificou a posição real da alavanca.

Assim que terminaram a verificação final da descida, o capitão Whitehouse avistou o solo por entre as nuvens e percebeu que estavam chegando à altitude mínima de descida de 1.000 pés, abaixo da qual não poderiam descer sem contato visual com a pista. Whitehouse nivelou abruptamente a 300 metros, mas, ao fazer isso, esqueceu de retrair os freios de velocidade. Com os freios de velocidade ainda estendidos durante o vôo nivelado, o avião começou a desacelerar rapidamente - e já estava viajando a menos de 130 nós.

Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)

Simultaneamente a esses eventos, o controlador estava ficando cada vez mais preocupado com a separação entre o voo 553 e o Aero Commander à sua frente. Preocupado que o Aero Commander não tivesse tempo suficiente para limpar a pista antes que o 737 pousasse atrás dele, ele queria ordenar que ele mudasse da pista 31L para a pista paralela 31R, mas já era tarde demais para o pequeno avião mudar de curso. 

Em vez disso, ele chamou o voo 553 e disse: "United 553, execute uma aproximação falhada, vire à esquerda para um rumo de um oito zero, suba para dois mil."

Foi nesse exato momento que várias coisas aconteceram ao mesmo tempo a bordo do voo 553. Assim que o controlador iniciou sua transmissão, o Capitão Whitehouse percebeu a queda da velocidade do ar e acelerou os motores de 59% para 75% da potência. 

Quase no mesmo momento - assim que o controlador disse a palavra “executar” - a velocidade no ar caiu o suficiente para acionar o manche, que sacudiu fisicamente as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de um estol iminente.

Whitehouse e Coble lutaram para responder a essa convergência repentina de eventos. Whitehouse, sem saber que havia deixado os freios de velocidade estendidos, aparentemente concluiu que a configuração do avião estava induzindo muito arrasto, então ele retraiu os flaps de 30 graus para 15 graus. Na verdade, isso teve o efeito oposto ao pretendido, reduzindo a sustentação gerada pelas asas e piorando a situação.

"Ok, vire à esquerda para um oito zero - vire à esquerda, certo?" Coble disse ao controlador.

“Quer mais flaps?” perguntou o Segundo Oficial.

"Flaps quinze", disse alguém, seguido um segundo depois por "Sinto muito." 

Nesse ponto, o capitão Whitehouse percebeu seu erro, estendeu os flaps para 40 graus e levantou o trem de pouso. Mas nem os flaps, o trem de pouso levantado, nem a potência extra do motor foram suficientes para superar o arrasto dos freios de velocidade, e o voo 553 estagnou a uma altura de apenas 120 metros acima do solo.

Esboço do momento do impacto

Vibrações maciças balançaram o avião enquanto ele subia abruptamente e começava a cair do céu. Os passageiros gritaram de terror e os pilotos exclamaram de surpresa quando o avião despencou na direção das casas densamente apinhadas abaixo. 

Em uma altitude tão baixa, não havia esperança de recuperação; embora o capitão Whitehouse finalmente reconhecesse o problema e retirasse os freios de velocidade, já era tarde demais. 

Uma fração de segundo depois, o voo 553 cortou uma árvore e uma garagem antes de cair em uma casa no West 70th Place no bairro de West Lawn em Chicago. A casa explodiu em uma chuva de tijolos voando, e a asa esquerda cortou a metade do telhado de outra. 

O avião então derrapou na rua e bateu de cabeça em mais três casas, que foram reduzidas a escombros pelo impacto maciço. A fuselagem se partiu em duas e a seção dianteira quase se desintegrou; ao mesmo tempo, uma parede dividiu a cabine ao meio, matando instantaneamente o primeiro oficial. 

Assim que o avião parou, um grande incêndio irrompeu em meio aos destroços emaranhados, quando o combustível de jato derramado se acendeu. Em segundos, grandes chamas estavam subindo em ambos os lados do avião, e aqueles que sobreviveram ao acidente agora enfrentavam a ameaça de queimarem vivos.

Um carro destruído está entre os destroços na West 70th Place (Bettmann)

A maioria dos que estavam sentados à frente das asas morreu com o impacto, mas quase todos na seção econômica ainda estavam vivos quando o avião parou. Fumaça negra e fogo imediatamente invadiram a cabine, levando a uma corrida louca para escapar, o que foi extremamente difícil devido aos compartimentos superiores desalojados e assentos desenraizados que haviam sido jogados nos corredores. 

As pessoas pularam nas costas dos assentos e umas sobre as outras em uma tentativa desesperada de alcançar as saídas de emergência, enquanto a fumaça mergulhava o interior do avião na escuridão quase total. 

Em uma área, o chão havia desabado; um passageiro sentado ali soltou o cinto de segurança e prontamente caiu no porão de carga, de onde conseguiu escapar por uma fratura na fuselagem. 

Outros não tiveram tanta sorte: muitos passageiros morreram dentro do avião em chamas após inalar gases tóxicos da fumaça, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio. 

Entre os que sucumbiram à inalação de fumaça estavam todos os passageiros restantes na seção de primeira classe, junto com o capitão Whitehouse, e várias pessoas da economia que não conseguiram chegar às saídas a tempo.

Bombeiros e policiais chegaram ao local em minutos, apenas para descobrir que o avião já estava quase totalmente consumido por um inferno furioso. Os sobreviventes que cambalearam para a rua foram colocados em ambulâncias e correram para hospitais próximos, enquanto os bombeiros atacavam o enorme incêndio. 

O fogo não foi extinto até quase 30 minutos após o acidente, momento em que os resgatadores tinham pouca esperança de que mais alguém fosse encontrado vivo. Mas, na verdade, uma pessoa ainda estava se agarrando à vida em meio aos destroços: a comissária de bordo Marguerite McCausland, que estava sentada logo atrás da cabine. 

Os bombeiros trabalham para extrair Marguerite McCausland dos destroços da cabine

(Chicago Tribune)

Durante a queda, ela foi jogada parcialmente para fora do avião e caiu em uma pilha de destroços da aeronave e entulho de uma casa, que a protegeu das chamas. Enquanto os bombeiros vasculhavam o que restava da cabine, ela ouviu um deles dizer: “Eu não acho que ninguém está vivo nesta parte do avião.” 

Desesperada para chamar a atenção deles, ela começou a gritar e gritar debaixo dos escombros, atraindo a atenção dos socorristas, que iniciaram uma delicada operação para libertá-la. Minutos depois, McCausland foi libertado e levado às pressas para o hospital em estado crítico, o único sobrevivente sentado à frente das asas. Apesar de sofrer extensos ferimentos em todas as partes do corpo, ela finalmente se recuperou totalmente após passar três meses e meio no hospital.

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da destruição (Chicago Tribune)

Infelizmente, a maioria dos passageiros do voo 553 não teve tanta sorte. 43 passageiros e tripulantes morreram, incluindo os três pilotos, enquanto apenas 18 escaparam com vida. 

As equipes de resgate também descobriram os corpos de dois residentes de West Lawn que morreram quando o avião destruiu sua casa, mas mais teriam morrido se não fosse por uma feliz coincidência: uma família cuja casa foi destruída estava no porão no momento do acidente, protegendo-os dos destroços voadores.

O National Transportation Safety Board foi rapidamente informado do acidente e, em poucas horas, uma equipe de investigadores chegou a Chicago de Washington, DC. Quando chegaram ao local do acidente, ficaram surpresos ao encontrar cerca de 50 agentes do Federal Bureau of Investigation já no local entrevistando sobreviventes e ouvindo as fitas do controle de tráfego aéreo. 

Os investigadores acharam que isso era incomum, mas em 24 horas o FBI encerrou sua investigação sobre o acidente e deu ao NTSB controle total do local do acidente e todos os materiais relevantes.

Uma vista ao longo da trilha de destruição deixada pelo voo 553 (Chicago Tribune)

O NTSB ficou frustrado ao descobrir que uma falha mecânica havia deixado o gravador de dados de voo inoperante apenas 14 minutos antes do acidente, mas o gravador de voz da cabine estava funcionando normalmente e a fita foi reproduzida com sucesso no dia seguinte. 

A gravação revelou que o voo 553 estagnou em baixa altitude, confirmando relatos de testemunhas de que o avião caiu abruptamente enquanto estava com o nariz erguido. A questão era por quê - algo que seria difícil de determinar sem acesso aos dados de voo. 

Felizmente, havia uma alternativa: os dados do radar da torre de controle registraram a velocidade de solo do avião e a altitude durante a abordagem. Embora fossem menos precisos que os dados do FDR, prometiam fornecer um esboço básico do desempenho do avião.

A principal coisa que os investigadores precisavam entender era qual configuração permitia que o vibrador de alavanca fosse ativado apenas 7 segundos após o nivelamento a 1.000 pés e estagnasse apenas 8 a 10 segundos depois disso. 

Com base nas velocidades aéreas derivadas dos dados do radar e em aspectos conhecidos da configuração revelados pelo CVR, o NTSB conduziu uma série de testes de simulador e testes de vôo ao vivo para determinar quais cenários mais se aproximam do que realmente aconteceu com o avião. 

Eles descobriram que a única maneira de fazer com que a velocidade no ar diminuísse rápido o suficiente para provocar um estol tão rapidamente era deixar os freios de velocidade estendidos após nivelar a 300 metros. 

Embora não tenha havido conversas no CVR sobre a implantação dos freios de velocidade, foi considerado altamente provável que Whitehouse os tenha usado para atingir a razão de descida de 1.550 pés por minuto após passar pelo marcador externo.

Uma visão da área de impacto inicial (Bettmann)

Enquanto isso, um conjunto separado de fatos estava surgindo, o que gerou especulações de natureza totalmente diferente. 

Nos dias imediatamente seguintes ao acidente, foi revelado que Dorothy Hunt, esposa do conspirador de Watergate E. Howard Hunt, foi morta no acidente, junto com a repórter Michelle Clark e o representante George Collins. 

Na mala de Hunt havia US$ 10.000 em dinheiro, cuja finalidade não estava inicialmente clara. No entanto, muitos começaram a suspeitar que o governo Nixon estava pagando Hunt e Liddy para ficarem calados no julgamento de roubo (uma acusação que foi confirmada com o lançamento das fitas do Salão Oval em 30 de junho de 1973). 

Parecia possível, até provável, que os US$ 10.000 carregados por Dorothy Hunt fossem destinados a esse propósito. Foi uma coincidência que ela e um repórter que investigava o escândalo morreram no acidente? Alguns pensaram que não.

A fumaça sobe ao redor da cauda do 737 (Chicago Tribune)

O maior defensor das teorias da conspiração sobre a queda do voo 553 foi Sherman Skolnick, um investigador particular de Chicago. Ele se convenceu de que o acidente foi um ato deliberado visando não apenas Dorothy Hunt, mas também 11 outras pessoas no avião que ele pensava estarem ligadas a Watergate. 

Ao coletar documentos e depoimentos de informantes, ele desenvolveu uma teoria complicada envolvendo não apenas um simples golpe pelo governo Nixon, mas também uma competição entre empresas de petróleo, máfia, documentos secretos, um roubo a bordo do avião e o voo envenenamento por cianeto do capitão Whitehouse. Nenhum desses eventos pode ser corroborado pelo testemunho de qualquer um dos 18 sobreviventes. 

No centro da teoria estavam as alegações de que Dorothy Hunt estava ficando perturbada com a crescente criminalidade do presidente, e que seu marido tinha o suficiente para "tirar Nixon da água". Ele alegou, com base nas declarações de informantes, que Hunt na verdade tinha US$ 50.000 em dinheiro com ela e outros US$ 2 milhões em títulos, e que ela foi vista falando com o repórter da CBS antes de embarcar no avião. 

Mas quando ele pediu para testemunhar nas audiências públicas do NTSB sobre o acidente no verão de 1973, a presidente do NTSB, Isabel Burgess, negou seu pedido por razões óbvias. Em resposta, Skolnick processou Burgess e chamou as audiências de "farsa e fingimento". Para evitar uma longa disputa legal, o NTSB finalmente mudou de curso e permitiu que ele apresentasse suas conclusões na audiência.

Os bombeiros combatem o incêndio na área central da fuselagem (Chicago Tribune)

Embora a maioria dos jornais se recusasse a tocar na história de Skolnick, alguns menores o fizeram, e seus resumos de seu depoimento - embora retratados como confiáveis ​​pelos repórteres que os escreveram - continham tantas declarações falsas que a teoria da conspiração de Skolnick desmorona totalmente sob a análise mais básica. 

Um desses artigos do Ann Arbor Sun listou oito pontos em apoio à teoria de Skolnick, dos quais a maioria era flagrantemente falsa. O artigo afirmava que ambas as caixas pretas falharam misteriosamente antes do acidente (apesar do fato de que o CVR estava funcionando e a transcrição está facilmente disponível); e que, como o Aeroporto Internacional de Midway era “pouco usado” e “quase deserto”, era estranho que o avião estivesse voando para lá (ignorando o fato de que a United Airlines operava diariamente para Midway desde 1930 sem interrupção).

Afirmou ainda que "O acidente ocorreu de repente, o que está fora de sintonia com a ideia de que o capitão estava tentando evitar uma colisão", uma declaração claramente baseada em uma interpretação grosseira do pedido do controlador para o voo 553 circular devido à separação inadequada do Aero Commander, que não teve nada a ver com a sequência do acidente de qualquer maneira. 

Descobriu-se também que o FBI estava no local antes do NTSB porque o Departamento de Polícia de Chicago havia solicitado sua ajuda, e eles não sabiam que Dorothy Hunt estava no avião até já terem descartado o crime, 20 horas após o acidente. 

Equipes de resgate, polícia, investigadores e agentes do FBI estavam todos na cena quando a noite caiu (Chicago Tribune)

Outro dos pontos de Skolnick foi que "houve uma picada no altímetro, fazendo-o funcionar mal". Embora ambos os altímetros mostrassem altitudes diferentes em cerca de 100 pés, isso era explicável devido à atitude extrema do nariz da aeronave para cima, que interrompia o fluxo de ar para os tubos pitot; esse erro também era pequeno demais para ter qualquer relação com o acidente. 

O artigo também afirmava que o sistema de pouso por instrumentos foi “misteriosamente” desligado antes da chegada do voo, e que isso poderia ter causado o acidente, mas isso era irrelevante porque os pilotos treinados são perfeitamente capazes de pousar sem o ILS. 

E Skolnick alegou que um fantoche de Nixon foi nomeado subsecretário do Departamento de Transportes e, portanto, tinha poder sobre o NTSB, mas o NTSB é uma agência independente e não está sob a jurisdição do Subsecretário de Transportes. 

Isso deixou apenas algumas evidências circunstanciais: as identidades das pessoas no avião, algumas declarações de informantes não identificados e um nível de cianeto no sangue do capitão Whitehouse que alguns especialistas consideraram alto demais para ser causado pela inalação de fumaça.

O testemunho de Skolnick foi tão crivado de erros factuais que os observadores realmente começaram a rir dele durante a audiência. No entanto, um número embaraçosamente grande de pessoas o levou a sério, incluindo o infeliz autor do artigo no Ann Arbor Sun, que escreveu que "não havia evidências" para a versão dos eventos do NTSB e pediu uma nova investigação. 

O artigo deu a impressão de que seu autor não sabia quase nada sobre aviões e menos ainda sobre a queda do voo 553. Leitores que também não têm conhecimento sobre o caso podem estar inclinados a pensar que a história tem algum peso real, o que causou o Watergate conexão florescer em círculos de conspiração desde então.

Outra visão da operação de resgate perto da cabine (Corpo de bombeiros de Chicago)

Algumas semanas após o testemunho de Skolnick, o NTSB divulgou seu relatório final, que descreveu toda a sequência de eventos em detalhes meticulosos. Embora a queda tenha se desenrolado em apenas alguns segundos, o cenário estava montado para um problema muito anterior na abordagem. 

Este foi um caso clássico de um piloto ficando para trás em seu avião. O problema começou quando os pilotos se distraíram tentando solucionar o gravador de dados de voo, o que atrasou todas as tarefas futuras, enquanto o avião continuava se aproximando do aeroporto. 

Como resultado, eles começaram a descida de 4.000 pés tarde demais, sendo necessário o uso dos freios de velocidade para descer mais rápido e recuperar o tempo perdido. Agora eles ultrapassaram o marcador externo sem ter terminado a verificação final de descida, então eles correram através dele, distraindo-os do monitoramento ativo de sua velocidade no ar e altitude. 

Uma saída de emergência aberta revela como a maioria dos passageiros sobreviventes saiu do avião em chamas. (Corpo de bombeiros de Chicago)

Devido à natureza apressada dos eventos, quando ele nivelou o solo, o Capitão Whitehouse havia esquecido que os freios de velocidade ainda estavam estendidos. O aviso de estol do stick shaker disparou antes mesmo de ele ter a chance de olhar sua leitura de velocidade no ar, e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos. 

Depois que o avião apagou, não houve altitude suficiente para se recuperar. e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos. 

Todos esses erros podem ser resumidos no que o NTSB chamou de "gerenciamento de voo" inadequado. Um piloto deve estar ciente do que sua aeronave está fazendo em todos os momentos para garantir que a velocidade no ar permaneça dentro de valores aceitáveis ​​e os alvos de altitude sejam atingidos em tempo hábil. No voo 553, os pilotos permitiram que a velocidade no ar desenvolvesse uma mente própria e presumiram que ela não cairia muito, em vez de rastreá-la cuidadosamente e intervir ativamente para garantir que ela ficasse alta o suficiente.

A fim de garantir que os pilotos não cometam os mesmos erros no futuro, o NTSB recomendou que os pilotos aprendessem que o stick shaker poderia ser ativado em uma velocidade mais alta se os freios de velocidade fossem estendidos, e que a FAA emitisse um boletim informativo informando pilotos dos riscos de usar os freios de velocidade inadequadamente. 

Os bombeiros no topo da seção da cauda em ruínas do 737 (Chicago Tribune)

O NTSB também pediu melhores padrões para a comunicação da tripulação, algo que se tornou especialmente pertinente apenas três semanas após a queda do voo 553, quando o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades e caiu enquanto os tripulantes tentavam solucionar o problema de uma luz queimada do trem de pouso. 

Com base nesses dois acidentes e em outro acidente ocorrido em Chicago-O'Hare no início de 1972, o NTSB recomendou ainda que "prenda os cintos de ombro" sejam adicionados à lista de verificação antes do pouso (observando que o Capitão Whitehouse pode ter conseguido escapar do avião, se não por ferimentos debilitantes sofridos por não usar cinto de segurança), e que os aviões têm sinais de saída iluminados que podem ser vistos através de fumaça densa.

Embora o acidente do voo 553 não seja particularmente conhecido hoje, o resultado do escândalo Watergate garantiu que ele ainda seja mencionado de vez em quando na discussão em torno da infame conspiração. 

Após o lançamento de fitas provando que o presidente Nixon tentou encobrir o envolvimento de sua campanha com as invasões de Watergate, Nixon renunciou à presidência sob ameaça de destituição do cargo pelo Senado dos Estados Unidos. 

Embora tenha sido de fato provado que funcionários ligados a Nixon estavam enviando "dinheiro secreto" para E. Howard Hunt e G. Gordon Liddy, nunca foi provado de forma conclusiva que os US$ 10.000 na bagagem de Dorothy Hunt se destinavam a este propósito, e apesar da liberação de milhares de documentos relacionados a Watergate, nenhuma outra evidência veio à luz nos 48 anos desde o acidente que ligaria o escândalo Watergate. 

Apesar de ser comumente conhecido como o “acidente de avião Watergate”, a presença da Sra. Hunt a bordo do voo 553 da United Airlines acabou sendo nada mais do que uma trágica coincidência. 

Uma das lições do acidente não é uma lição tradicional de segurança, mas social: que nem tudo é uma conspiração. Se o acidente fosse uma obra de ficção, chamá-lo de coincidência seria uma escrita ruim, mas o mundo real não é um romance. No final do dia, a verdade geralmente faz menos sentido do que a ficção. 

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg e ASN - Imagens:  Chicago Tribune, Bob Garrard, Google, the NTSB, Arpingstone (via Wikimedia), Bettmann, and Chicago Area Fire Departments.

Aconteceu em 8 de dezembro de 1969: Voo Olympic Airways 954 - Colisão contra montanha na Grécia

Em 8 de dezembro de 1969, o Douglas DC-6B, prefixo SX-DAE (imagem acima), partiu para realizar o voo 954 da Olympic Airways, um voo era um serviço doméstico regular de passageiros de Chania, na ilha de Creta, para Atenas, ambas localidades da Grécia. A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 954 partiu, com quase meia hora de atraso, às 20h05, do Aeroporto Estadual de Chania com destino a Atenas.

O piloto era Spyros Kouloumudiotis, 35 anos, o copiloto era Grigoris Grigorakis, 37 anos, o engenheiro de voo era Agesilaos Papageorgiou, 36 anos, e os comissários de bordo eram Martha Pitaoulis e Marina Masha.

Havia 85 passageiros. Entre os passageiros estava o agrónomo Manolis Symboulakis, primeiro presidente da organização anti-ditadura "Rigas Feraios", que também ia a Atenas.

Como era costume, pelo menos em Olympia, o capitão, o copiloto e o engenheiro de voo vieram da Aeronáutica.

Na verdade, o comandante foi considerado muito bom e bastante experiente com mais de 4.000 horas de voo, das quais mais de 3.000 horas no tipo específico de aeronave (DC-6B), enquanto o copiloto também foi considerado um bom piloto, com mais de 2.100 horas de voo.

De acordo com a informação disponível, parece que todos estavam bem no momento da partida.

“O seu radiotelefone funcionava embora quando partiu de Atenas tenha avariado e o seu contato com a torre de controlo Ellinikos fosse normal” (oficial “Macedónia”, 12/12/1969).

Às 20h24 a tripulação relatou ao KEP/ATH (Centro de Controle da Área de Atenas) uma passagem sobre Milos no nível de voo 90 (9.000 pés).

Às 20h41, relatou ao controle de aproximação de Atenas uma passagem sobre Sounio a 5.000 pés (normalmente seguindo o limite de segurança, que era de 4.500 pés), procedendo a uma aproximação por instrumentos ao aeroporto de Atenas.

Às 20h42, com más condições de comunicação, tentou ligar para a Torre de Controle do Aeroporto de Atenas.

O contato com o controle de tráfego aéreo de Atenas foi feito 55 segundos depois, e foram dadas instruções para reportar sua passagem do ponto "Bravo" (ou seja, ponto imaginário sobre as Veias, onde a aeronave entrou na entrada do "Sistema de Pouso por Instrumentos" - ILS de o Aeroporto Estadual de Atenas, a uma altura de voo de 3.000 pés).

Às 20h44, a PEA ligou para a aeronave sem obter resposta.

Ele tenta novamente. Mesmo resultado. Os minutos, os segundos passam como um pesadelo.

Pouco depois, moradores da região relatarão que viram a aeronave cair na encosta leste do Monte Panios (Keratovouni), a 480 metros de altitude, a uma velocidade de cerca de 180 nós, perto de Keratea, a 39 km de Atenas.

Incapazes de ajudar, os moradores observaram o barulho se dissipar na escuridão e na chuva torrencial. Alguns segundos depois houve uma explosão ensurdecedora. Seguiram-se mais três e ao longe destacou-se o brilho das chamas. O avião caiu de nariz para baixo em uma ravina, a fuselagem se soltou e os passageiros mortos foram arremessados ​​em um raio de 1.500 metros.

Poucos minutos depois da queda do avião, um paramédico com alguns policiais e moradores de Keratea dirigiu-se ao local do acidente, enquanto o mau tempo piorava. Depois de três quartos da caminhada, eles chegaram à ravina para ver cenas de pesadelo através do fogo, que continuou a arder até o amanhecer. Mais tarde naquele dia, uma procissão de caminhões carregados de caixões dirigiu-se a Atenas.

As 90 pessoas a bordo morreram instantaneamente, enquanto os destroços da aeronave foram espalhados por uma distância de 270 metros.

A notícia foi transmitida pela televisão e cenas de confusão ocorreram nos escritórios do Olympiaki na rua Othonos, em Atenas e Chania. Em desespero, os familiares das vítimas partiram de Atenas para Keratea, mas os gendarmes impediram-nos de se dirigirem à ravina.

Pouco antes do Natal, o segundo acidente na história da Aviação Olímpica e o terceiro na história do pós-guerra da aviação civil grega mergulharam toda a Grécia no luto. "Em 1949 e 1959, um avião da TAE e um avião do Olympiaki caíram em Malakasa. É significativo: 1949, 1959, 1969", escreveu um jornalista.

Momentos chocantes também aconteceram em Chania, quando o terrível acidente se tornou conhecido. Assim que o dia terminou, os sinos da igreja começaram a tocar tristemente, selando a triste desgraça que chocou todos os residentes de Chania na noite de segunda-feira, destruindo qualquer vestígio de esperança de qualquer salvação que ainda existisse nos corações dos familiares das vítimas. Ao mesmo tempo, os cidadãos de Chania começaram espontaneamente a hastear bandeiras a meio mastro em todos os edifícios em sinal de luto geral. 

No jornal "Macedônia" de 31 de março de 1970 se lê: "O grupo de especialistas [...] concluiu que "a causa provável da queda da aeronave foi o fato de que, devido a um erro de julgamento do piloto, ela se desviou da trajetória de aproximação por instrumentos definida e desceu a uma altura significativamente inferior à altura de segurança, com a consequência de cair no Monte Paneion onde caiu".

Em abril de 2019, o Centro Cultural dos Trabalhadores da Aviação Olímpica (POL.K.E.O.A.) colocou uma cruz de mármore no local do acidente e uma placa comemorativa de mármore em sua base.

Como causa provável do acidente, foi determinado que a tripulação de voo 954 se desviou do caminho adequado e desceu abaixo da altitude mínima segura ao fazer uma aproximação ILS.

A queda do voo 954 foi o acidente de aviação mais mortal da história grega na época em que ocorreu, um recorde que se manteve até a queda do voo 522 da Helios Airways, quase 36 anos depois. Ainda é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Douglas DC-6, e o acidente mais mortal da história da Olympic Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, efsyn.gr e baaa-acro