5 benefícios de design de motores montados na parte traseira em jatos particulares

A grande maioria dos jatos particulares possui motores na fuselagem traseira.

Um Bombardier Global Express 7500 (Foto: ThaKlein)

Hoje, a maioria dos jatos particulares tem designs semelhantes: motores montados na traseira com cauda em T e winglets. Há exceções, é claro, como o trijet Dassault Falcon 8X e Falcon 900 ou os outliers completos, como o Honda HA-420 HondaJet, cujos motores são encontrados acima das asas do jato particular. Depois, há o Cirrus SF50 Vision Jet, que possui um único motor montado no topo da fuselagem, um unicórnio literal dentro do mercado de jatos executivos.

A única aeronave comercial em produção hoje com motores montados na traseira é a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ARJ21, uma aeronave regional construída na China. Embora a Airbus nunca tenha construído um avião com tal configuração de motor, a Boeing produziu o 717 (embora tenha sido projetado por McDonnell Douglas). Boeing e McDonnell Douglas fundiram-se em 1997.

Então, quais são os benefícios de design dos motores montados na parte traseira e por que a maioria das aeronaves executivas os utiliza?

1. A fuselagem está mais baixa em relação ao solo

Os passageiros podem embarcar na aeronave onde houver falta de infraestrutura

Um dos benefícios de ter motores montados na fuselagem traseira é que o trem de pouso não precisa ser tão alto como quando os motores estão localizados abaixo das asas, pois é necessária menos distância ao solo. Isso permite que os passageiros embarquem na aeronave usando as escadas aéreas. Os jatos particulares normalmente operam em aeroportos privados menores que não possuem infraestrutura para embarque por meio de uma ponte de embarque. Exemplos de tais aeroportos incluem o Aeroporto Teterboro (TEB), o Aeroporto Farnborough (FAB) e o Aeroporto Van Nuys (VNY).

Um Gulfstream G650 (Foto: BlueBarron)

Mesmo que os jatos particulares pousem em aeroportos comerciais, existem terminais privados, como a Private Suite – agora conhecida como PS – no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) . Além disso, como as aeronaves estão mais próximas do solo devido aos motores montados na parte traseira, os passageiros não precisariam depender da infraestrutura geral do aeroporto. Em vez disso, eles podem acessar seus jatos particulares por meio de escadas aéreas, evitando assim a interação com o público em geral durante suas viagens.

2. Menos ruído na cabine

Os motores montados na traseira geram menos ruído do que os motores montados nas asas

Como os motores estão posicionados na popa, o ruído produzido pelos motores sai para trás. Embora isto possa resultar em níveis de ruído mais elevados na parte traseira da aeronave, isto se traduz em menos ruído no meio e na frente da cabine, onde os passageiros dos jatos executivos provavelmente se encontrarão durante a maior parte do voo.

Dentro da cabine de um Embraer Praetor 500 (Foto: Embraer)

Consequentemente, os ocupantes podem concentrar-se mais facilmente no seu trabalho, permitindo-lhes utilizar o tempo de viagem de forma mais eficiente, especialmente se estiverem sentados perto ou em frente da asa. Alguns jatos particulares, como o Embraer Praetor 500, colocam taticamente o lavatório em uma configuração típica na parte traseira da aeronave, o que significa que a maior parte da cabine não fica exposta ao ruído de admissão do motor.

3. Risco reduzido de FOD (dano por objetos estranhos)

Quanto mais altos os motores, menor o risco de danos causados ​​por detritos de objetos estranhos (FOD)

Ao contrário dos motores montados em postes sob as asas, os motores montados na parte traseira estão muito mais acima do solo. Como resultado, o risco de ingestão aleatória de FOD é muito menor, especialmente quando se opera em aeródromos com terreno mais acidentado.

Um close-up de um motor a jato particular (Foto: Media_works)

Da mesma forma, voar em jatos particulares com motores montados na traseira durante condições de chuva pode resultar na ingestão excessiva de água pulverizada pelo trem de pouso pelos motores. De acordo com um documento da Administração Federal de Aviação (FAA), “os motores de turbina dos aviões são suscetíveis a surtos, estol e extinção quando ingerem quantidades excessivas de água”. 

No entanto, o regulador acrescentou que: “Todos os motores de turbina certificados demonstraram capacidade de ingerir chuva simulada sem sofrer problemas operacionais.”

4. Segurança durante situações de emergência

Vários riscos são mitigados com esta configuração de motor

Como os motores são montados na fuselagem traseira, uma falha não contida do motor só pode resultar na perfuração da parte traseira da cabine. Continuando com o mesmo exemplo mencionado anteriormente, a configuração padrão de um Embraer Praetor 500 não posiciona assentos de passageiros próximos aos locais dos motores. Na pior das hipóteses, uma falha não contida no motor poderia resultar em mortes de passageiros, como o voo SW1380 da Southwest Airlines. Lá, o motor CFM International CFM56 da aeronave falhou, com as peças da capota danificando a fuselagem e sugando um passageiro.

Uma vista aérea de um jato particular estacionado em um aeroporto (Foto: Sanatana)

Além disso, durante uma aterragem de barriga para cima, ter uma superfície completamente plana reduz riscos adicionais, como os motores pegarem fogo devido a faíscas geradas pela fricção ou os motores rasparem no solo à medida que a aeronave desacelera. No entanto, isso poderia ser compensado pelo fato de que, como o combustível é armazenado nas asas, o vazamento de combustível durante um pouso de barriga para cima poderia piorar a situação.

Ao mesmo tempo, porém, os jatos montados na parte traseira podem danificar as superfícies de controle durante uma falha do motor. Um exemplo é o voo 232 da United Airlines, quando o motor montado na cauda do McDonnell Douglas DC-10 danificou o sistema hidráulico do motor, impactando posteriormente a capacidade dos pilotos de controlar a aeronave. Este incidente resultou tragicamente na perda da vida de 112 dos 296 ocupantes.

5. Reduzindo o impulso assimétrico

Com os motores posicionados muito mais próximos, há menos impulso assimétrico em caso de falha do motor

Normalmente, os motores de aeronaves montados nas asas são separados por uma parte significativa das asas e da fuselagem. Enquanto isso, os motores montados na parte traseira são integrados à fuselagem, o que significa que não são montados tão distantes uns dos outros, permitindo aos pilotos controlar a aeronave com muito mais facilidade em caso de falha do motor.

Um close de um Embraer Phenom 300 (Foto: Ryan Fletcher)

Um sistema de aceleração automática com defeito resultou na queda de um Boeing 737-500 da Sriwijaya Air na Indonésia em 2021, com o sistema produzindo impulso assimétrico ao reduzir a velocidade de rotação do motor esquerdo do carretel de baixa velocidade (N1), enquanto o motor direito o N1 do motor permaneceu o mesmo. O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) também observou que os pilotos não conseguiram monitorar a assimetria do empuxo e o desvio do 737 da trajetória de voo.

Com informações de FAA, Simple Flying e KNKT

Avião que saiu de Mato Grosso tem problema em trem de pouso e interdita aeroporto de Congonhas, em São Paulo

A aeronave, modelo Piper Aircraft PA-42, procedente de Cuiabá, pousou às 19h50. Não houve feridos e 13 voos foram cancelados.

Um avião de pequeno porte teve problemas no trem de pouso na noite desta quarta-feira (1) ao aterrissar e bloqueou temporariamente o Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. A operação foi retomada às 21h49.

A aeronave, o Piper PA-42 Cheyenne III, prefixo PR-BZZ, da Abelha Táxi Aéreo, procedente de Cuiabá, pousou às 19h50. Não houve feridos.

(Imagem: Reprodução/YouTube/Golf Oscar Romeo Live)

Segundo a Aena, concessionária que administra o aeroporto, o horário de funcionamento de Congonhas será prorrogado em uma hora, "em alinhamento com as companhias aéreas e o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea. No período, 17 voos foram alternados para outros aeroportos e 13 foram cancelados".

Hélio Vicente, proprietário da Abelha Táxi e Aeromédico e responsável pela aeronave que apresentou problemas informou ao g1 que lamenta o ocorrido. Segundo ele, o avião fazia o transporte de um paciente de Cuiabá para São Paulo.

Ele afirmou ainda que a manutenção da aeronave está em dia e as causas do problema no trem de pouso serão apuradas. Sobre as imagens que circulam em redes sociais do avião cheio de barro, o empresário afirmou que as cenas ocorreram mesmo nesta semana, mas que a aeronave "foi limpa".

Segundo a consulta na Anac, a aeronave PR-BZZ tem permissão para táxi aéreo e é de propriedade da Abelha Táxi Aéreo e Manutenção. O ano de fabricação é de 1983.

Aviões aguardavam para pousar em São Paulo (Imagem: Reprodução/Flightradar24)

Em nota, a Azul informou que, devido ao fechamento temporário do aeroporto, os voos AD6007 (Brasília-Congonhas), AD6509 (Curitiba-Congonhas), AD6009 (Brasília-Congonhas) e AD6509 (Santos Dumont-Congonhas) alternaram para Viracopos (Campinas), e o voo AD4277 (Recife-Congonhas) alternou para Guarulhos. Pelo mesmo motivo, os voos AD6062 (Congonhas-Recife) e AD6034 (Congonhas- Porto Alegre) foram cancelados.

Ainda segundo a nota, a aeronave "realizava transporte aeromédico, e o passageiro foi retirado imediatamente pela equipe médica do aeroporto, em segurança".

"A companhia destaca que os Clientes estão recebendo toda a assistência necessária, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos Clientes. As operações da companhia no aeroporto já foram retomadas", diz o comunicado.

A Latam, também em um comunicado, informou que "se solidariza com todos os clientes afetados por mais uma interdição da pista do aeroporto de Congonhas (São Paulo) por problemas com avião de pequeno porte na noite desta quarta-feira (1°/11). O fato totalmente alheio ao controle da LATAM está provocando o cancelamento e desvio de voos para outros aeroportos".

"A LATAM está oferecendo a assistência necessária aos passageiros prejudicados pela situação e orienta que todos os clientes consultem o status de seus voos na página Minhas Viagens (https://www.latamairlines.com/br/pt/minhas-viagens) antes de se dirigir aos aeroportos."

É a segunda vez em três dias que o aeroporto é fechado temporariamente, após problemas com aeronaves. No domingo (29), um avião modelo Cirrus G2 e com capacidade para seis passageiros pousava em Congonhas vindo de Goiânia quando o pneu furou e precisou de auxílio. Também não houve feridos.

Segundo a Aena, concessionária responsável pelo aeroporto, a pista foi liberada para pousos e decolagens às 21h49, após a retirada do avião. A operação foi prorrogada em uma hora, até a meia-noite.

Filas no Aeroporto de Congonhas após pista ter de ser fechada temporariamente
(Foto: Reprodução/TV Globo)

O Aeroporto de Congonhas ainda enfrenta reflexos do problema com o trem de pouso de um avião de pequeno porte nesta quinta-feira, 2, na zona sul da cidade de São Paulo. Pelo menos 10 voos foram cancelados na manhã deste feriado de Finados, chegando a ao menos 23 cancelamentos desde a noite anterior, com o fechamento da operação por cerca de duas horas.

Entre os cancelamentos desta manhã, estão voos para Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Brasília, Goiânia, Florianópolis, São José do Rio Preto e Vitória. Também são registrados atrasos.

Com informações do g1, Metrópoles, R7, Aeroin, UOL, CNN e ANAC

Aconteceu em 2 de novembro de 1988: Voo LOT Polish Airlines 703 - Acidente durante pouso de emergência

Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines (similar ao da ilustração acima), decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, ambas localidades da Polônia. 

Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski.

A rota do voo LOT Polish Airlines 703

A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti-gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor. 

O avião normalmente tem velocidade de voo de 540 km/h, e faltavam dois minutos de voo até a RWY. Os motores não reiniciaram. A tripulação sabia que teria que fazer um pouso de emergência em um local improvável.

O capitão da tripulação, o tenente-coronel) Kazimierz Rożek, teve que se preparar para um pouso de emergência sem trem de pouso, porque de qualquer maneira ele não se estenderia. 

Em frente ao avião havia um grande prado na aldeia de Białobrzegi, perto de Łańcut. Quando o avião atingiu o solo, houve um grande choque. A aeronave pousou em uma clareira. 

Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - Weronika Szwed, uma residente de Rzeszów, de 69 anos, não sobreviveu à catástrofe. Senhor, dê-lhe o descanso eterno! Várias pessoas ficaram gravemente feridas. Foi prestada assistência hospitalar a 13 pessoas. Mesmo assim, os efeitos do desastre foram mínimos. 

Os comissários de bordo e dois oficiais do MO no avião evacuaram rapidamente. Várias dezenas de segundos depois, o avião explodiu e pegou fogo completamente. 

O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro e Polot.net

Aconteceu em 2 de novembro de 1973: O sequestro do voo Aeroflot 19 na Rússia e a solução dada pela KGB

O voo 19 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o Aeroporto de Bryansk, em Bryansk. Em 2 de novembro de 1973, uma aeronave Yak-40 operando o voo foi sequestrada por quatro pessoas, 10 minutos antes do pouso. A aeronave foi então desviada para o aeroporto Vnukovo, em Moscou, onde os sequestradores exigiram a compra e o fornecimento de um voo para a Suécia. Os reféns dentro da aeronave foram posteriormente libertados, após as autoridades invadiram o avião. Este foi um dos primeiros casos conhecidos de ataque a uma aeronave sequestrada no território da antiga URSS.

Aeronave semelhante à envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no sequestro era o Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87607, da Aeroflot, com número de fábrica 9120618 e MSN 18-06, que foi construída pela Saratov Aviation Plant em julho de 1971 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Foi registrada como CCCP-87607 e enviado à Administração de Aviação Civil dos Distritos Centrais, provisoriamente para a divisão Bryansk Aeroflot.

O piloto do voo 19 era o capitão Ivan Kashin (36) (foto ao lado), um dos primeiros pilotos a aprender a pilotar o Yak-40. Ele se formou na Escola de Aviação Civil de Sasovo em 1957. O primeiro oficial do voo foi Stanislav Talpekin, engenheiro de voo - Nikolai Nikitin.

O 2 de novembro de 1973 foi um dia comum no aeroporto de Bykovo, na capital - os voos estavam dentro do cronograma, o embarque no avião demorou apenas alguns minutos. Naquela época, os aeroportos soviéticos ainda não estavam equipados com detectores de metais e máquinas de raios X para inspeção de bagagens.

A única medida de segurança era a presença de policiais civis armados nos aviões. Mas não foram enviados em voos de curta distância – embora a imprensa afirmasse o contrário, para intimidar possíveis agressores.

A aeronave estava operando um voo doméstico de rotina F-19 (Ф-19) do aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o aeroporto de Bryansk. O Yak-40 partiu de Moscou às 10h45, horário local, com 28 passageiros e 3 tripulantes a bordo. O tempo estimado de voo para Bryansk naquele dia era de 50 minutos.

Dez minutos antes do pouso no aeroporto de Bryansk, quatro sequestradores do sexo masculino (Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Aleksandr Nikiforov) retiraram armas dos compartimentos superiores de bagagem e tomaram passageiros como reféns, depois tentaram invadir a cabine.

Os sequestradores Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Alexander Nikiforov

Romanov, o mais velho, era o líder dos piratas aéreos. Ele veio de uma família de trabalhadores simples de Moscou, mas sonhava com uma vida linda. Depois da escola, Victor tentou em vão entrar no MGIMO , depois ingressou no exército e, após a desmobilização, procurou trabalho sem sucesso. Fã de hard rock, Romanov sonhava em assistir a um show do Led Zeppelin e para isso precisava estar de alguma forma no exterior.

Vladimir Zhalnin era amigo de Romanov e seu vizinho. Ele estudou na escola técnica da fábrica da ZIL e morava com a mãe alcoólatra, da qual sofria muito e sonhava com algum tipo de aventura - Zhalnin sempre conversava sobre isso com Romanov. Um dia, amigos leram em um jornal sobre uma tentativa de sequestro de avião em Praga pelos irmãos Havelk - e naquele momento lhes surgiu a ideia de se tornarem piratas aéreos.

Um pouco mais tarde, o colega de classe de Zhalnin, fã da subcultura hippie, Pyotr Bondarev, juntou-se aos conspiradores. O quarto pirata foi Alexander Nikiforov, que também estudou com Zhalnin e Bondarev. Fascinado por filmes estrangeiros, Nikiforov torceu sinceramente pelos índios oprimidos e sonhava em observar as pradarias americanas. 

Saindo de casa para roubar, Alexander Nikiforovcdeixou para a mãe e a irmã mais nova um bilhete no qual, além do texto, estava desenhada a cabeça de um índio: "Mamãe e Zhenya! Parti para a América em 2 de novembro de 1973. Escreverei. Se possível, enviarei um telegrama durante a viagem, numa paragem em Varsóvia ou Lisboa, ou de outra cidade. Escreverei tudo em uma carta mais tarde, se chegar lá."

Pouco antes de o avião ser sequestrado, Viktor Romanov disse aos seus cúmplices que eles precisariam de armas para o caso. Ele convenceu seus amigos de que não precisariam atirar: apenas intimidariam a tripulação e os passageiros. Romanov comprou de um amigo uma espingarda calibre 16 de cano único e a converteu em uma espingarda de cano serrado. Bondarev roubou de seu pai mais dois rifles de caça com cartuchos.

Os invasores escolheram o vôo Moscou - Bryansk por acaso - foram vendidas as passagens mais baratas, para as quais os rapazes tinham dinheiro suficiente. Na madrugada de 2 de novembro de 1973, os conspiradores se reuniram em Bykovo. O quarteto criminoso carregava as armas a bordo com facilidade: Romanov escondeu a espingarda de cano serrado no cinto e seus cúmplices embrulharam as armas em jornais e as colocaram nos bagageiros. Assim que o líder deu o comando, Bondarev e Zhalnin sacaram suas armas: a captura começou.

Apontando armas e uma espingarda de cano serrado para os passageiros assustados, os terroristas ordenaram que permanecessem onde estavam. Bondarev começou a monitorar a cabine e Romanov e Zhalnin foram em direção à cabine. Ao ouvir batidas e sons de vidros quebrados, o mecânico de vôo Nikolai Nikitin abriu a porta e ficou pasmo - viu o cano de uma espingarda de cano serrado apontado para ele, que Romanov segurava.

Os ruídos da cabine de passageiros chegaram à cabine. O capitão Kashin pediu ao seu engenheiro de voo que investigasse a situação na cabine e, depois que Nikitin percebeu que havia sequestradores a bordo, ele imediatamente gritou a informação para a tripulação do voo e fechou a porta pelo lado de fora. 

O engenheiro de voo tentou desarmar um dos sequestradores (Romanov), mas foi ferido por Zhalnin.

Um dos passageiros do Yak-40 capturado era Vladimir Gaponenko (foto ao lado), que estava voando para Bryansk com sua esposa e filha de três anos. Aproveitando o momento, ele correu contra os terroristas - e Romanov atirou nele. A bala atingiu Gaponenko na região dos ombros, atravessou e atingiu o revestimento do avião. Mas o ferimento não impediu o temerário: ele avançou contra Bondarev e uma briga estourou entre eles.

Gaponenko não teve sorte: devido ao rolamento, perdeu o equilíbrio e os bandidos o derrubaram. Bondarev tentou acabar com Gaponenko colocando uma arma ao seu lado e puxando o gatilho - mas, felizmente, na confusão, o terrorista esqueceu de carregá-la.

O fato de Gaponenko ter nascido sob uma estrela da sorte também foi comprovado pelas duas tentativas frustradas de Zalnin de atirar em suas costas com uma arma. Antes disso, o invasor recarregou sua arma, sem saber que ao recarregar ela automaticamente entra em segurança.

Zhalnin puxou o gatilho duas vezes, decidiu que a arma estava emperrada e deixou o ferido Gaponenko sozinho. Seus ferimentos (assim como os do mecânico de vôo Nikitin) foram enfaixados por sua esposa com a ajuda dos encostos de cabeça dos assentos em frente à filha. "Mãe, qual tio matou o pai? Que tio vai nos matar?", perguntou a filha de Vladimir Gaponenko.

Na cabine de comando, Kashin enviou um sinal de socorro ao controle de tráfego aéreo. Enquanto isso, os atacantes conseguiram arrombar a fechadura da porta da cabine e entraram na cabine de comando. Os sequestradores exigiram que a tripulação voltasse para Moscou. 

Durante a aproximação ao Aeroporto de Vnukovo, os intrusos forçaram a tripulação a informar as autoridades que exigiam o pagamento de 1,5 milhões de dólares por todos os reféns e por informações sobre futuros grupos de sequestradores de aeronaves. 

Apesar das difíceis condições climáticas em Moscou, a tripulação conseguiu pousar com sucesso o Yak-40 em Vnukovo, por volta das 13 horas.

O presidente da KGB (e futuro líder da URSS), Yuri Andropov, e o ministro da Administração Interna, Nikolai Shchelokov, logo chegaram ao aeroporto e começaram a desenvolver uma estratégia para libertar os reféns.

Os sequestradores deixaram dois reféns feridos (Nikitin e Gaponenko) sair do avião. Depois, os sequestradores apresentaram condições adicionais: as autoridades devem deixá-los reabastecer a aeronave e dar-lhes metade do resgate (ou resgate) em troca de metade dos reféns. 

O plano dos intrusos era voar para Leningrado, onde libertariam o resto dos reféns e reabasteceriam o Yak-40, o suficiente para que voassem para a Suécia. No entanto, foi decidido não deixar o avião capturado sair de Moscou e, em vez disso, atacar o avião. 

Participantes da operação de libertação do Yak-40

Um grupo de assalto de policiais voluntários (Mikhail Lyakhmanov, Vladimir Rakov, Aleksandr Mushkarin, Nikolai Kapustin e Aleksandr Popryadukhin) foi reunido pelas autoridades. 

Este grupo esgueirou-se secretamente em direção ao avião e se escondeu embaixo dele, próximo ao trem de pouso dianteiro. Após várias horas de espera, os intrusos foram informados de que as autoridades estavam prontas para transferir o dinheiro. 

No início, uma mala cheia de notas falsas deveria ser transportada por um agente do KGB, mas no último minuto ele recusou-se a fazê-lo, pelo que um agente da polícia de transportes a carregou.

Depois que os sequestradores ouviram movimentos sob o Yakovlev Yak-40, eles presumiram que a aquisição foi finalmente entregue. Um dos sequestradores (Nikiforov) abriu a porta e o sargento Rakov pressionou uma lança contra a porta. O sequestrador Zhalnin começou a atirar nos policiais, que retaliaram. 

Como resultado, Nikiforov caiu no campo de aviação, sofrendo ferimentos graves (dos quais morreu mais tarde no hospital). Ao mesmo tempo, um veículo blindado se aproximou da aeronave e disparou uma linha de metralhadora visando o avião, que sofreu cerca de 90 tiros. 

Gás lacrimogêneo foi então usado; no entanto, a bomba de fumaça ficou presa entre os assentos, causando queimaduras no estofamento. À medida que a fumaça invadia a cabine, o pânico surgiu entre os passageiros, que começaram a fugir da aeronave. 

Os sequestradores Bondarev e Zhalnin escaparam do avião junto com os passageiros, enquanto Romanov se matou com um tiro. Como resultado do ataque à aeronave, dois passageiros ficaram feridos, mas nenhum morreu.

Aeronave após o fim do sequestro

Os dois sequestradores restantes foram posteriormente presos. Zhalnin, que tinha 16 anos na época, foi condenado a 10 anos de prisão. Depois de ser libertado, ele logo morreu. Pyotr Bondarev foi declarado louco com a ajuda dos pais e foi encaminhado para um hospital psiquiátrico, onde passou 6 meses. Ele morreu em Moscou em 2006.

Em 19 de dezembro de 1973, em uma cerimônia em Moscou, o policial Aleksandr Popryadukhin (foto ao lado) e o capitão Ivan Kashin receberam o título de Herói da União Soviética por sua coragem.

O Yak-40 logo foi reparado e retomou as operações. Em 1987 foi transferido para o Ministério de Construção Geral de Máquinas e enviado para TsNIIMash. A aeronave agora está sucateada.

Após o sequestro do voo 19, a triagem de passageiros nos aeroportos da União Soviética foi significativamente melhorada e reforçada. Novos departamentos foram criados para combater o terrorismo no país.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Lenta.ru

Aconteceu em 2 de novembro de 1957: O pouso do DC-4 da Real Aerovias na praia da Baleia, em SP

Em 2 de novembro de 1957, o avião Douglas C-54A-5-DO (DC-4), prefixo PP-AXS, da REAL Transportes Aéreos, operava o voo que fazia a rota Buenos Aires, na Argentina, a Miami, na Flórida (EUA), com diversas escalas intermediárias. Entre elas, o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

Após a decolagem em direção a sua próxima escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, levando a bordo 30 passageiros e oito tripulantes, o DC-4 tinha acabado de chegar a altitude de cruzeiro de 3000m, quando a pressão de combustível do o motor nº 2 caiu para zero.

Enquanto a tripulação tentou reparar o problema, a pressão do óleo em ambos os motores se subiu e uma fumaça começou a sair da bateria e do compartimento do gerador. Em seguida, o motor nº 2 pegou fogo e desprendeu-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.

Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.

O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil. Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.

Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.

O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.

Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.

Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.

Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido. Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.

Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo (UOL), ASN, Hideo in japan Blog e Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 2 de novembro de 1955: Acidente com avião B-26 em Nova Iorque

Em 2 de novembro de 1955, a aeronave militar Douglas B-26C-45-DT Invader, número de cauda 44-35737, da Força Aérea dos EUA, colidiu com casas na Barbara Drive em East Meadow, em Long Island, em Nova Iorque. Uma fotografia aérea da cena do acidente, "Bomber Crashes in Street", de George Mattson, do New York Daily News (foto acima), rendeu a ele e a 25 de seus colegas de jornal o Prêmio Pulitzer de Fotografia de 1956. A foto tirada enquanto George Mattson estava voando na área no momento e se deparou com o local do acidente. 

Um B-26 da USAF similar ao envolvido no acidente

Acompanhe o relato de uma testemunha do acidente aéreo:

"Cresci a cerca de uma milha e meia da Base Aérea de Mitchel em Long Island NY, quase diretamente sob a abordagem principal da Pista 30. Como tal, cresci vendo todos os tipos de aeronaves no padrão e desde muito cedo eu conseguia identificar tudo no inventário da Força Aérea pela visão ou pelo som.

Isso incluiu muitas aeronaves da Marinha operando nas proximidades do campo Floyd Bennett, na costa sul, perto do aeroporto “Idelwild” (agora JFK).

Eles sobrevoaram nossa casa baixo o suficiente (aproximadamente 400 pés na inclinação da pista de 3 graus) para que pudéssemos ver rostos rotineiramente nas cabines. Às vezes até recebíamos um “aceno” da equipe enquanto brincávamos na rua – e depois corríamos para casa para contar isso aos meus pais com entusiasmo. Fiz modelos de plástico da maioria desses aviões familiares. (e muitos outros*)

Eu estava na primeira série em 2 de novembro de 1955, na Meadow Lawn School, em East Meadow (agora McVey Elementary). Estávamos trabalhando em um projeto de arte – fazer um cata-vento com um carretel de linha de madeira, um alfinete, um canudo de refrigerante e algumas “penas” de papel de construção. Ouvi um avião próximo e percebi que parecia muito incomum.

Olhando pela janela em direção ao norte, do outro lado do campo de jogo, vi um B-26 Invader girando, com as asas niveladas, indo para baixo. Também me lembro de ter pensado que tinha visto 2 ou 3 pára-quedas desaparecendo atrás de algumas casas, a menos de 800 metros de distância. (Aparentemente não havia pára-quedas.) Gritei para a professora (Srta. O'Kane) que acabei de ver um avião cair. Claro, Timmy….

Então vimos a enorme bola negra de fumaça subindo. Todos nós nos alinhamos nas janelas e a professora nos conduziu numa oração improvisada. Não tenho certeza de qual das muitas variantes era o avião acidentado. Uma referência primária (Douglas Aircraft) afirmou que a aeronave que caiu foi entregue como modelo A-26C-45-DT, número de cauda 44-35737. 

Observe que, apesar da confusão de nomenclatura, o Douglas B-26 Invader que caiu é uma aeronave diferente, embora aproximadamente semelhante ao Martin B-26 Marauder. Em 1948, a nova USAF renomeou o A-26 Invader da Força Aérea do Exército da Segunda Guerra Mundial como B-26. Em 1965, eles foram renomeados como A-26 por razões políticas. Ainda está confuso?

O avião provavelmente estava fora da Base Aérea de Mitchel, mas caiu em um conjunto habitacional em East Meadow, na Barbara Drive, perto da Hempstead Turnpike, perto da base. Foi um grande problema na época, um dos vários acidentes na área que levaram ao fechamento do Mitchel em 1961. O piloto e um tripulante morreram.

Eu entendo que perder um motor em um bicilíndrico não é extremamente sério, mas acidentalmente “transformar-se em” um motor morto em uma curva fechada – com baixa velocidade no ar, pode fazer a asa parar. (por exemplo: se o motor direito parar, NÃO faça uma curva brusca para a direita.) Isso pode causar um giro plano, irrecuperável em baixas altitudes. Obviamente não sei o que aconteceu aqui.

Pude visitar minha cidade natal em novembro de 2013 e tirei a foto abaixo do lado de fora da janela da sala de aula da escola onde testemunhei o acidente.

Acima: A cena do lado de fora da mesma janela da sala de aula na Meadowlawn School (agora McVey Elementary), olhando para os campos de jogos em East Meadow. Esse é o Meadowbrook Hospital na margem direita (agora chamado de Nassau University Medical Center). As duas árvores em primeiro plano não existiam em 1955, nem a quadra de basquete ou as árvores mais distantes vistas aqui à esquerda

O local do acidente na 61 Barbara Drive fica na direção entre as duas tabelas da cesta de basquete. Tive uma visão bastante desobstruída da aeronave caindo, a menos de oitocentos metros daqui. Uma visão que uma criança de 6 anos não esqueceu.

Felizmente, ninguém no solo ficou ferido, pois a aeronave errou a casa, mas o incêndio resultante incendiou a casa e o carro próximo. O Corpo de Bombeiros de East Meadow está respondendo, apenas retirando uma mangueira do caminhão. O carro provavelmente pegou fogo com o gás AV em chamas escorrendo pela calha de chuva.

Um exame mais atento da foto mostra que a aeronave pousou de bruços, porém faltam as pás da hélice direita – o cubo parece estar lá. Possivelmente a causa do spin/crash? O nariz, a cabine, as nacelas do motor e as asas ainda estão essencialmente intactas, partes da hélice esquerda são visíveis. A asa esquerda parece ter se separado."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com mitchelfield.weebly.com, ASN e Pulitzer Prizes

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - O primeiro voo do Airbus A330

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus

Hoje na História: 2 de novembro de 1947 - O primeiro e único voo do H-4 Hercules de Howard Hughes

O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de
Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947

Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.

A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.

Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.

Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados ​​da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)

O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).

O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1. 

O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros). 

Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947
(Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)

Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,

Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)

Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.

O avião está em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e Wikipédia

Microsoft disponibiliza pela 1ª vez um avião turboélice da Mitsubishi para o novo Flight Simulator

Um exótico e icônico avião turboélice acaba de ser disponibilizado no Flight Simulator, tornando-se a primeira aeronave da japonesa Mitsubishi a chegar ao simulador.

(Imagem: Divulgação/Microsoft)

Na década de 50 os engenheiros da Mitsubishi Heavy Industries buscaram criar uma nova aeronave utilitária para otimizar as vantagens dos novos motores turboélice, incluindo alta velocidade, alta resistência, alta potência disponível e excelente desempenho em pistas curtas. Seus esforços resultaram em uma das aeronaves mais capazes e duradouras do mundo da aviação, o MU-2.

O MU-2 é uma aeronave utilitária de asa alta com dois motores turboélices Garrett TPE331 e uma cabine pressurizada. O modelo fez seu voo inaugural em 14 de setembro de 1963 e entrou em produção em escala total ainda naquele ano. Foram fabricadas 704 unidades durante o período de produção de 1963 a 1986.

O distinto MU-2 evoluiu a partir de uma iniciativa totalmente nova para desenvolver uma estrutura que pudesse fornecer um serviço eficiente e confiável para uma ampla gama de usos civis, governamentais e militares.

Os engenheiros da Mitsubishi Heavy Industries começaram a trabalhar no projeto no meio dos anos 1950, estabelecendo as bases para uma aeronave impulsionada por motores a turbopropulsor. Na época, a maioria dos fabricantes de aeronaves simplesmente substituía motores a pistão por motores turboélices em aeronaves inicialmente projetadas para motores a pistão, o que causava problemas de eficiência, confiabilidade e, por vezes, segurança.

A Mitsubishi Heavy Industries combinou a capacidade de potência dos motores turboélices disponíveis na época com asa, fuselagem e empenagem meticulosamente projetadas. O resultado foi uma aeronave que podia se sair excepcionalmente bem em uma variedade de altitudes em termos de velocidade e eficiência, tinha grande alcance e podia operar em todos os tipos de locais, incluindo pistas de pouso curtas e não preparadas.

A empresa nomeou a aeronave de MU-2, pois era a segunda iteração de design da série de aeronaves utilitárias da Mitsubishi Heavy Industries.

A utilidade do MU-2 é ampla. Ele se mostrou bem-sucedido como aeronave executiva e VIP, ambulância aérea, plataforma de busca e resgate, além de transportador de carga geral. Também desempenhou uma ampla variedade de funções militares, incluindo ligação e coleta de inteligência, vigilância e reconhecimento.

Ao longo dos anos, várias iterações foram lançadas, incluindo aquelas com fuselagens estendidas, variantes de potência aprimoradas e versões com maior alcance. Seu design único e o som característico dos motores Garrett fazem com que o MU-2 seja sempre notado.

No Brasil, a aeronave é amplamente conhecida no meio aeronáutico pelo seu uso em serviço aeromédico, realizado por várias empresas de táxi aéreo.

Agora, no Microsoft Flight Simulator, o desempenho excepcional do MU-2 e sua capacidade de operar em uma ampla variedade de locais de pouso, incluindo pistas de terra, oferecem aos aviadores infinitas oportunidades para exploração e descobertas, desde voos entre grandes cidades até expedições em pistas de pouso em montanhas na selva.

O Mitsubishi Heavy Industries MU-2 no Microsoft Flight Simulator vem com cinco pinturas diferentes: Branco, Branco Executivo, Preto Executivo, Xbox Aviators Club e Aviators Club. Ele está disponível hoje por US$ 14,99 (R$ 75) na loja interna do simulador.

Via Carlos Martins (Aeroin) - COm informações da Assessoria de Imprensa da Microsoft

Conheça o primeiro helicóptero utilizado para reportagens no Brasil

Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.

Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.

O PT-HAL da TV Record (Foto via Roberto Mateus)

O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.

Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.

Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a  Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.

Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado
no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus

Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.

O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.

Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.

Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.

Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.

Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.

O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) (Foto: Renato Spilimbergo Carvalho)

Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.

Fontes: Helena Dornelles / Curiosidades Da Aviação

Vídeo: Entrevista - Os desafios de ser um piloto executivo

O convidado é um piloto veterano da aviação executiva, já passou pela aviação comercial e agora vai falar um pouco da sua vida como piloto, incluindo uma Troca de Cueca!

Via Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari