19 das coisas mais estranhas que lançamos no espaço

De um Tesla dirigido por um manequim a uma bola de discoteca gigante e ao cabelo dos presidentes dos EUA, aqui estão algumas das coisas mais estranhas que os humanos colocaram no espaço.

O espaço está se tornando cada vez mais preenchido com coisas feitas pelo homem. A maioria desses objetos você esperaria encontrar no espaço, como naves espaciais em funcionamento, equipamentos de astronautas ou lixo espacial flutuante . Mas também existem alguns itens peculiares que os humanos colocaram no espaço – e nem sempre de propósito.

De ossos de dinossauro e uma bola de discoteca gigante a instrumentos musicais e uma fantasia de gorila, aqui estão 15 das coisas mais estranhas que os humanos enviaram para o espaço.

Um Tesla e seu motorista “astronauta”

Uma câmera mostra o manequim Starman da SpaceX e o Tesla Roadster de Elon Musk
enquanto voam acima da Terra (Crédito da imagem: SpaceX)

Em 6 de fevereiro de 2018, a SpaceX lançou ao espaço o Tesla Roadster vermelho cereja do fundador da empresa, Elon Musk, depois que o bilionário optou por usar o carro e seu passageiro fictício vestido com traje espacial, conhecido como "Starman", como carga útil de teste na missão inaugural do foguete Falcon Heavy.

O Tesla que transportava o Starman foi originalmente planejado para ser colocado em órbita ao redor de Marte, o que gerou temores de que o carro pudesse se tornar uma potencial ameaça biológica que poderia contaminar o planeta se algum dia caísse na superfície. Mas o veículo ultrapassou enormemente o Planeta Vermelho e agora está preso numa órbita ao redor do Sol, que leva cerca de 557 dias para ser concluída.

Você pode rastrear o carro e seu passageiro em tempo real no site whereisroadster.com. Em maio de 2023, o Tesla completou cerca de 3,4 órbitas ao redor do Sol e viajou mais de 2,5 bilhões de milhas (4 bilhões de quilômetros). Isso significa que o carro excedeu a garantia em mais de 73.000 vezes.

Starman parou de enviar imagens para a Terra há muito tempo, mas os astrônomos preveem que o passageiro e o carro provavelmente sofreram danos significativos.

Tampas de buracos de manutenção (por meio de explosões atômicas)

O local de testes em Nevada usado durante a Operação Plumbbob (Crédito da imagem: NNSA)

Entre 28 de maio e 7 de outubro de 1957, os militares dos EUA realizaram uma série de testes nucleares no deserto de Nevada, num projeto conhecido como Operação Plumbbob. Os testes incluíram 29 detonações nucleares, duas das quais, conhecidas como Pascal-A e Pascal-B, foram realizadas no subsolo, para testar se a precipitação nuclear poderia ser contida.

Pascal-A foi realizado em 26 de julho de 1957, quando uma bomba atômica detonou no fundo de um buraco de 152 metros de profundidade, coberto por uma tampa de ferro de 10 centímetros de espessura. A força da explosão "inevitavelmente" explodiu o buraco de manutenção no céu, disse Robert Brownlee, astrofísico do Laboratório Nacional de Los Alamos, no Novo México e cientista-chefe dos testes de Pascal, ao Business Insider antes de sua morte em 2018. Brownlee esperava isso a cobertura pousaria de volta na Terra, mas nunca foi recuperada.

Para testar ainda mais o que aconteceu com o buraco de manutenção, Brownlee repetiu o experimento em 27 de agosto de 1957. Desta vez, para Pascal-B, Brownlee gravou o experimento com uma câmera que filmava um quadro por milissegundo, o que revelou que a tampa poderia ter alcançado uma velocidade máxima de 125.000 mph (201.000 km/h). Essa velocidade é cerca de cinco vezes a velocidade de escape da Terra, sugerindo que ambos os buracos de manutenção provavelmente chegaram ao espaço. Também torna os círculos de aço candidatos aos objetos feitos pelo homem mais rápidos já criados.

Cabelo presidencial

O foguete Goddard Flight da Celestis decola em 20 de maio de 2011 (Crédito da imagem: Celestis)

No Dia do Presidente de 2023 (20 de fevereiro), a Celestis, uma empresa com sede no Texas especializada em enterros espaciais, anunciou que colocaria mechas de cabelo de ex-presidentes a bordo da próxima missão "Enterprise", que está programada para ser lançada a partir de Cabo Canaveral, Flórida.

Amostras de cabelo geneticamente verificadas de George Washington, John F. Kennedy, Dwight D. Eisenhower e Ronald Reagan serão incluídas na espaçonave Enterprise, junto com os restos mortais de outros, incluindo alguns dos restos mortais cremados do criador de "Star Trek", Gene Roddenberry, que já teve algumas de suas cinzas transportadas para o espaço a bordo do primeiro voo da Celestis em 1997. A nave espacial acabará por acabar além dos confins do sistema solar.

Uma bola de discoteca gigante

A Estrela da Humanidade em exibição antes de ser enviada ao espaço (Imagem: Rocket Lab)

Em 21 de janeiro de 2018, o fabricante aeroespacial americano Rocket Lab lançou secretamente um enorme espelho multifacetado no espaço a bordo de um dos voos de teste da empresa.

O objeto incomum, apelidado de “Estrela da Humanidade”, tinha cerca de 1 metro de largura e 65 painéis reflexivos em sua superfície. Ele girou rapidamente em órbita ao redor da Terra e refletiu luz solar suficiente para a superfície da Terra para ser visível a olho nu. O satélite brilhante foi projetado para ser “um símbolo brilhante e um lembrete para todos na Terra sobre o nosso lugar frágil no universo”.

No entanto, o tempo da bola de discoteca gigante no espaço durou pouco. Ele reentrou na atmosfera da Terra em 22 de março, dois meses depois de seu lançamento e cerca de sete meses antes do esperado, segundo o The Atlantic.

A Humanity Star não é a primeira bola de discoteca a ser lançada ao espaço. O projeto Starshine, administrado pelo Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA, lançou três objetos semelhantes ao espaço entre 1999 e 2001, cada um dos quais permaneceu em órbita por mais de um ano; O Japão também lançou um satélite coberto de espelho, chamado Ajisai, em agosto de 1986, que ainda hoje está na órbita da Terra, de acordo com o site irmão da WordsSideKick.com, Space.com.

Um esboço de pênis (possivelmente)

A placa do "Museu da Lua" que supostamente acabou na lua (imagem: MoMA/Vários Artistas)

O artista Andy Warhol desenhou um esboço bastante rudimentar que pode ou não ter ido parar na lua.

O doodle foi um dos seis incluídos em um pequeno azulejo de cerâmica conhecido como “Museu da Lua”, que foi ideia do escultor Forrest Myers, que solicitou à NASA que colocasse o azulejo na lua. O pedido de Myers foi negado, mas o escultor supostamente contatou cientistas dos Laboratórios Bell, que anexaram secretamente o ladrilho ao módulo lunar Apollo 12, que atualmente está na Lua, de acordo com o Museu de Arte Moderna (MoMA ) . No entanto, esta história nunca foi oficialmente confirmada.

Warhol afirmou que o esboço é na verdade apenas suas iniciais, mas deixaremos você decidir por si mesmo.

Fotografias da Playboy

A missão Apollo 12 foi a segunda a pousar na Lua, levando vários equipamentos de última geração na época – estamos falando de 1969! Porém, os astronautas Pete Conrad e Al Bean também levaram fotografias das coelhinhas da Playboy, que ficavam em um caderninho ao lado das tarefas que eles precisam executar.

Várias peças de Lego

O astronauta japonês Satoshi Furukawa com seu modelo da ISS em 2012 (Imagem: NASA)

Lego tem uma longa história com espaço. Os kits de construção podem ajudar os jovens (e os jovens de coração) a construir réplicas de foguetes da vida real. Mas as famosas peças de plástico também chegaram ao espaço e até mesmo se instalaram na espaçonave em que foram modeladas.

Em 2012, o astronauta japonês Satoshi Furukawa construiu uma versão em escala da Estação Espacial Internacional (ISS) durante sua estada na estação. Demorou mais de duas horas para construir o modelo, o que é bastante impressionante considerando a falta de gravidade.

Em 2019, a empresa Lego também enviou um modelo de uma futura base lunar conceitual para a fronteira do espaço, anexando-o a um balão especializado.

Além disso, existem três figuras personalizadas de Lego atualmente circulando Júpiter a bordo da sonda Juno da NASA, que foi lançada em 2011 para revelar informações sobre o gigante gasoso e suas luas. As estatuetas retratam os deuses romanos Juno e Júpiter, bem como Galileu Galilei, que descobriu as quatro maiores luas de Júpiter.

Jeff Bezos (e outros civis)

Jeff Bezos fotografado em frente ao foguete New Sheppard da Blue Origin (Imagem: Blue Origin)

Não estamos tentando chamar Jeff Bezos de esquisito ao incluí-lo nesta lista; o estranho em sua jornada ao espaço é que o grupo com quem ele viajou foi a primeira tripulação totalmente civil a completar um voo suborbital.

Em 20 de julho de 2021, Bezos – junto com o aviador pioneiro Wally Funk, o estudante de física Oliver Daemen e o irmão mais novo de Bezos, Mark – decolou no foguete New Shepard da Blue Origin do local de lançamento da empresa no oeste do Texas. O voo durou apenas cerca de 10 minutos, mas a cápsula da tripulação conseguiu ultrapassar a linha Kármán – a fronteira entre a atmosfera da Terra e o espaço exterior, que fica a cerca de 62 milhas (100 km) acima do nível do mar – antes de cair suavemente de volta à Terra.

No entanto, há algum debate sobre se Bezos e os outros tripulantes civis podem realmente ser considerados astronautas. Alguns especialistas argumentam que o treinamento mínimo de voo da tripulação e a falta de experiência os excluem de ganhar este título, que outros devem trabalhar muito mais para conseguir.

Ossos de dinossauro

Esqueleto de Dromaeosaurus datado de 75 milhões de anos atrás (Imagem: Museu Canadense da Natureza)

Bezos e companhia não são as únicas esquisitices que a Blue Origin enviou ao espaço. Em 20 de maio de 2021, a empresa também lançou quase 200 fragmentos individuais de ossos de dinossauros em outro foguete New Shepard.

Os ossos, que datam de 66 milhões a 70 milhões de anos atrás, provavelmente pertenciam ao Dromaeosaurus, um raptor parecido com um pássaro que tinha cerca de 2 m de comprimento e 0,6 m de altura no quadril, conforme relatado pela Space.com. Os ossos foram leiloados após seu retorno à Terra para arrecadar dinheiro para caridade.

Mas estes fragmentos não foram os primeiros ossos de dinossauros enviados ao espaço. Em 1985, um pedaço de vértebra e uma casca de ovo de um bebê Maiasaura foram transportados no ônibus espacial Challenger da NASA. E em 1998, um crânio de Coelophysis com 210 milhões de anos voou no sucessor do Challenger, o ônibus espacial Endeavour. Partes de um Tyrannosaurus rex também foram lançadas no primeiro vôo de teste da espaçonave Orion da NASA em 2014, de acordo com o Space.com.

Tardígrados

Um tardígrado visto ao microscópio (Imagem: Nature in Stock/ Alamy Stock Photo)

Muitos animais diferentes foram enviados ao espaço. Alguns deles você provavelmente já conhece, como cães, macacos, macacos e roedores. Mas muitas outras criaturas chegaram ao espaço, incluindo gatos, sapos, moscas-das-frutas, tartarugas, peixes e águas-vivas.

No entanto, os animais mais estranhos enviados ao espaço são indiscutivelmente os tardígrados, também conhecidos como ursos d'água, conhecidos por serem capazes de sobreviver a condições extremas. Em 2007, eles também se tornaram os primeiros animais a sobreviver à exposição direta ao espaço quando foram amarrados ao exterior da espaçonave russa Foton-M3 enquanto ela orbitava a Terra durante 12 dias, de acordo com a Agência Espacial Europeia.

Um artigo de acompanhamento, publicado em 2008 na revista Current Biology, revelou que 68% dos tardígrados conseguiram sobreviver à exposição direta ao espaço, apesar do frio extremo, da desidratação e do bombardeio por radiação cósmica.

Uma roupa de gorila

O astronauta Scott Kelly vestindo uma roupa de gorila na ISS (Imagem: NASA)

Os astronautas também parecem gostar de se vestir de animais no espaço.

Em 2016, o astronauta aposentado e atual senador dos EUA, Mark Kelly, contrabandeou um traje de gorila de corpo inteiro para seu gêmeo idêntico, Scott, enquanto ele estava a bordo da ISS. Isso resultou em um vídeo viral, no qual Scott surpreendeu e perseguiu o astronauta britânico Tim Peake pelos módulos da ISS (embora Peake mais tarde tenha admitido ter participado da piada).

Mark Kelly havia tentado originalmente contrabandear um traje de gorila para Scott em 2015, mas o foguete SpaceX Falcon 9 onde ele estava escondido explodiu em uma bola de chamas logo após a decolagem.

Cosplay de Star Trek

“Star Trek” é uma série que faz sucesso aqui na Terra desde a década de 60! Ela já gerou uma série de spinoffs, que sempre ajudam a popularizar ainda mais o programa. Fãs de todo o mundo se vestem como seus personagens favoritos, mas nenhum foi tão bem sucedido quanto a astronauta Samantha Cristoforetti: ela usou a roupa da capitã Kathryn Janeway, de “Star Trek – Voyager”, em pleno espaço! É só para quem pode, né?

Sabre de luz de Luke Skywalker

O astronauta Jim Reilly posa com o sabre de luz de Luke Skywalker e o R2D2
antes de levar o famoso acessório para o espaço (Imagem: NASA)

A trilogia Star Wars original, lançada entre 1977 e 1983, é amplamente reconhecida por inspirar toda uma geração de astronautas e cientistas espaciais. Portanto, é apropriado que um dos adereços mais famosos do filme – o sabre de luz de Luke Skywalker – acabe no espaço.

O sabre de luz foi lançado ao espaço em 2007 com uma equipe de astronautas que entregou e montou o módulo Harmony (também conhecido como Nó 2) na ISS. O lançamento coincidiu com o 30º aniversário do primeiro filme de Star Wars, “Uma Nova Esperança”, mas o sabre de luz é na verdade a segunda espada laser de Luke (a verde), que apareceu no terceiro filme, “O Retorno de Jedi”.

O sabre de luz de Luke não é a única memorabilia de Star Wars enviada ao espaço. Em 2017, como parte do marketing de "Os Últimos Jedi" - o segundo filme da mais nova trilogia - a Disney providenciou para que uma réplica do androide esférico laranja BB-8 fosse enviada à ISS para os astronautas brincarem. .com relatado.

Entrega de pizza

A Pizza Hut também teve seu logotipo colocado em vários foguetes russos
no início dos anos 2000 (Imagem: NASA)

Em 2001, a Pizza Hut tornou-se a primeira empresa a entregar comida ao espaço ao enviar uma pizza para a ISS a bordo de um foguete de reabastecimento. O destinatário da pizza foi Yuri Usachov, que foi filmado comendo a saborosa guloseima junto com outros cosmonautas russos.

A entrega recorde foi uma jogada de marketing descarada, que custou à empresa mais de US$ 1 milhão (US$ 1,7 milhão em valores atuais). Mas os chefs que prepararam a pizza ainda tiveram que fazer algumas considerações especiais para sua jornada incomum: tempero extra foi adicionado à comida porque os astronautas podem perder o sentido do paladar no espaço, e salame foi usado em vez de calabresa porque tinha uma prateleira mais longa. a vida e a pizza tiveram que ser preparadas com bastante antecedência do lançamento, informou a BBC na época.

Curiosamente, os astronautas da NASA a bordo da ISS na época foram proibidos de comer pizza devido às regras rígidas da agência sobre patrocínios corporativos.

A pizza não é o único alimento entregue com sucesso à ISS. Em dezembro de 2021, o Uber Eats anunciou que havia entregue comida à ISS por meio do empresário e turista espacial japonês Yusaku Maezawa, que visitou brevemente a estação, segundo a CNET. A refeição incluía cavala coberta de missô e frango com brotos de bambu.

O relógio de Amelia Earhart

A astronauta Shannon Walker e Joan Kerwin, diretora de The Ninety-Nines, posam com o relógio de Amelia Earhart em outubro de 2009. Walker voou com o relógio para a Estação Espacial Internacional (Imagem:  collectspace.com)

Amelia Earhart foi uma aviadora pioneira que em 1932 se tornou a primeira mulher a cruzar o Oceano Atlântico sozinha, além de alcançar outras inovações significativas e quebrar vários recordes de aviação. A piloto pioneira foi dada como morta em 1937, quando seu avião foi perdido enquanto ela tentava circunavegar o globo. Seu avião e corpo nunca foram encontrados.

A história de Earhart tem sido uma inspiração para muitas jovens aviadoras e astronautas, incluindo a astronauta da NASA Shannon Walker, que levou o relógio de pulso pessoal de Earhart - que Earhart usou em seu famoso voo transatlântico - com ela para a ISS em 2010, de acordo com Experts Watches (Earhart usou um relógio diferente em sua jornada final fatal).

Partes do avião dos irmãos Wright

O avião de Wright fotografado em 17 de dezembro de 1903 (Imagem: Domínio Público)

O primeiro vôo de avião motorizado, controlado e sustentado da história. Orville Wright, de 32 anos, está no comando da máquina, deitado de bruços na asa inferior com os quadris no berço que operava o mecanismo de empenamento da asa. Seu irmão, Wilbur Wright, de 36 anos, correu ao lado para ajudar a equilibrar a máquina, depois de soltar a barra vertical da ala direita. O trilho de partida, o apoio das asas, uma caixa de bobinas e outros itens necessários para a preparação do voo são visíveis atrás da máquina.

Continuando com a tendência da aviação, partes do primeiro avião de Orville e Wilbur Wright, o Wright Flyer, também chegaram ao espaço – em duas ocasiões distintas.

O biplano, também conhecido como Kitty Hawk, é famoso por ser o primeiro avião a fazer um voo sustentado com humanos a bordo, depois de fazer quatro voos breves em 17 de dezembro de 1903, antes de ser derrubado e destruído. Seu voo mais longo durou apenas 59 segundos, durante os quais o avião percorreu 852 pés (260 m).

Em 1969, Neil Armstrong – a primeira pessoa a andar na Lua – levou consigo partes do Wright Flyer para a Lua durante a missão Apollo 11 da NASA, informou a revista Time. Os fragmentos, que incluíam quatro pedaços de tecido de musselina da asa do avião e dois pedaços de sua hélice, foram incluídos no kit de preferência pessoal de Armstrong, uma pequena sacola com pertences pessoais que cada astronauta poderia levar para o módulo lunar.

E em 2021, outra amostra de tecido do avião pousou em Marte junto com o rover Perseverance da NASA e o helicóptero Ingenuity. A parte do avião está protegida com segurança sob os painéis solares do Ingenuity, que desde então fez mais de 50 voos no Planeta Vermelho.

Instrumentos musicais

A astronauta Jessica Meir tocando saxofone na ISS (Imagem: NASA)

Para os astronautas que vivem na ISS, pode haver um custo psicológico em passar tanto tempo longe dos confortos terrestres. Para superar esses obstáculos, vários astronautas levaram instrumentos – incluindo teclados, guitarras, flautas, sinos, gaitas de foles, um saxofone e até um didgeridoo – para o espaço.

Na maior parte, tocar um instrumento no espaço é muito semelhante a tocá-lo na Terra, mas a microgravidade pode representar problemas. Por exemplo, se os astronautas tocam um instrumento de sopro, como a flauta, na ISS, eles devem manter os pés em círculos para evitar que sejam impelidos para trás pelo ar que sopram do instrumento, de acordo com a NASA.

No entanto, existe também uma preocupação de segurança ao levar instrumentos, como guitarras, a bordo da ISS porque são inflamáveis ​​e, portanto, devem ser armazenados com segurança quando não estiverem em uso. Também é caro colocar instrumentos no espaço; custa cerca de US$ 10.000 por libra (US$ 4.500 por quilograma) de carga lançada.

Árvore de Natal

Scott Kelly bateu o recorde de permanência no espaço, ficando praticamente 1 ano seguido a bordo da ISS. Por isso, no Natal de 2015, ele montou uma árvore com enfeites levados para lá por outras equipes e compartilhou a foto em suas redes sociais. Será que o Papai Noel deu uma passadinha para deixar algum presente?

Fidget spinner

Um brinquedo enviado à Estação Espacial Internacional (ISS) foi um 'fidget spinner', os brinquedinhos giratórios que se tornaram a maior febre em 2017. Os astronautas a bordo da ISS, Mark T. Vande Hei, Joseph Acaba, Randy Bresnik e Paolo Nespol, brincaram um monte com a novidade e fizeram manobras que não seriam possíveis aqui na Terra. Duvida? Confira!

Menção honrosa — Indicadores Zero-G

Em 2008, na nave Discovery, da NASA, que o levou para um passeio na Estação Espacial Internacional

Entre os astronautas, tornou-se uma tradição as tripulações selecionarem um item incomum como seu “indicador de gravidade zero”, um objeto que começa a flutuar ao seu redor quando a gravidade diminui. Exemplos de indicadores zero-G incluem uma boneca Einstein, o cachorro Snoopy, Baby Yoda (ou Grogu), dinossauros de brinquedo, um planeta Terra de pelúcia, um pinguim de pelúcia e uma figura do Buzz Lightyear, para citar alguns.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Live Science e Mega Curioso

Como foi criada a Federal Aviation Administration (FAA)?

A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)

A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.

Iniciando as estações de serviço de voo

A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.

Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.

Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e,
com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)

Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.

Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil

O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.

O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas,
incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)

Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.

Controle civil para federal

O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.

Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.

A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.

O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA
(Foto: Getty Images)

Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.

A FAA hoje

A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.

ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)

Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.

Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo 2350 da Conviasa na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1, e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro

Avião russo com 159 a bordo faz pouso de emergência na Sibéria

Nesta terça-feira (12), o avião Airbus A320-214, prefixo RA-73805, da empresa russa Ural Airlines, com 167 passageiros a bordo, teve de fazer uma aterrissagem de emergência num campo na Sibéria, devido a um incidente técnico, informaram as autoridades do país.

O avião, que voava de Sochi, no Mar Negro, para a cidade siberiana de Omsk, fez um pouso de emergência por volta das 2h44 (hora local), em um campo aberto perto de Kamenka, na região de Novosibirsk, informou a agência russa de segurança aérea Rosaviatsia.

“Não há feridos”, informou o Comitê de Investigação Russo, que vai avaliar o caso por “violação das regras de segurança do transporte aéreo”.

Imagens divulgadas pelos serviços de resgate do Ministério de Situações de Emergência da Rússia mostram o avião no meio de uma campina, com os escorregadores de evacuação abertos, mas sem danos evidentes.

As companhias aéreas russas enfrentam um problema de manutenção dos seus aviões Airbus e Boeing devido à falta de peças sobressalentes, causada pelas sanções ocidentais após a ofensiva na Ucrânia.

Via O Globo - Fotos: Ministério de Emergência da Rússia/AFP

Vídeo: avião cai ao lado de carro em show aéreo na Hungria e 2 morrem

Pai e filho, os dois tripulantes do avião, morreram. Quatro que estavam em carro de passeio próximo do local da queda ficaram feridos.

Um avião de pequeno porte caiu durante um show aéreo em Börgönd, na Hungria, na tarde de domingo (10/9). Duas pessoas que estavam no avião morreram e quatro que estavam em solo ficaram feridos.

O momento da queda da aeronave North American T-28A Trojan, prefixo HA-RDM, foi registrado em uma filmagem. O piloto realizava manobras radicais, quando acaba perdendo o controle e o avião cai, provocando uma explosão.

Veja o vídeo:

Segundo o jornal húngaro HVG, a aeronave caiu próxima de um veículo de passeio onde estava uma família, que sofreu queimaduras. Três helicópteros participaram do resgate.

Uma mulher, um homem e uma menina tiveram ferimentos graves e foram internados em hospitais em Budapeste. Um menino teve ferimentos leves.

Os dois homens que estavam na aeronave e morreram eram pai e filho. Eles foram identificados como Vilmos Rózsavölgyi, de 67 anos, e Árpád, de 37.

Via Metrópoles e ASN

História: Piloto de histórico batalhão negro da 2ª guerra é identificado após quase 80 anos

O 2º Tenente Fred L. Brewer Jr. fazia parte dos aviadores Tuskegee quando desapareceu em missão no dia 29 de outubro de 1944

O 2º Tenente Fred L. Brewer Jr. (Foto: Agência de Contabilidade POW/MIA de Defesa)

Durante a Segunda Guerra, os aviadores Tuskegee se tornaram conhecidos não apenas pela bravura, mas também por serem os primeiros afro-americanos nas Forças Armadas — como parte do 332º Grupo de Caças e do 377º Grupo de Bombardeio da Força Aérea dos EUA. Entre eles, estava o 2º Tenente Fred L. Brewer Jr..

Pouco antes das 9h30 da manhã do dia 29 de outubro de 1944, Brewer subiu na cabine para uma missão: escoltar bombardeios que atacavam Regensburg, na Alemanha. Após ser colocado em seu caça, um membro da equipe lhe passava as últimas instruções montado na asa enquanto Fred taxiava até a pista. Após receber o sinal, o tenente decolou. Ele nunca mais foi visto com vida desde então.

Na sexta-feira, 2/9, porém, a Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA) publicou um comunicado informando que os restos mortais de Brewer foram identificados após quase oito décadas.

"O segundo-tenente das Forças Aéreas do Exército dos EUA, Fred L. Brewer Jr., 23 anos, de Charlotte, Carolina do Norte, morto durante a Segunda Guerra Mundial, foi contabilizado em 10 de agosto de 2023", começa a nota.

"Em 19 de outubro, Brewer partiu da Base Aérea de Ramitelli, na Itália, como um dos 57 caças designados para escoltar bombardeiros até seus alvos em Regensburg, Alemanha. 

Enquanto se dirigia para seus alvos, o grupo de bombardeiros encontrou uma forte cobertura de nuvens sobre a área de Udine, na Itália, o que forçou vários caças de escolta a retornarem mais cedo. 

De acordo com outra testemunha piloto, Brewer tentou uma subida íngreme para passar acima da cobertura de nuvens, o que fez com que o motor de seu Mustang P-51C, Travelling Light, parasse. Foi relatado que a aeronave de Brewer havia capotado com a capota alijada, mas ele não foi observado ejetando-se do avião. Os restos mortais de Brewer não foram recuperados e ele foi posteriormente declarado desaparecido em combate".

Segundo o Yahoo News!, por meio de "análise antropológica" e evidências circunstanciais, cientistas da DPAA concluíram que os restos mortais descobertos posteriormente pertenciam ao combatente.

Os aviadores de Tuskegee

Conforme recorda o The Washington Post, Fred L. Brewer Jr. era um entre os mais de 900 pilotos negros que foram treinados no segregado Campo Aéreo do Exército de Tuskegee, no Alabama, durante a guerra. Eles eram homens afro-americanos de todo o país que além dos pilotos inimigos, lutaram contra o racismo e a opressão de sua própria nação.

Aviadores Tuskegee (Foto: Domínio Público)

Brewer é apenas o segundo aviador Tuskegee desaparecido na Segunda Guerra Mundial a ser contabilizado. O primeiro deles foi o capitão Lawrence E. Dickson, de Nova York, que caiu com seu P-51 na Áustria, também em 1944. Ele foi oficialmente identificado em 2018.

Via Fabio Previdelli (Aventuras na História)

Drones autodestrutivos já estão no campo de batalha

Aviões de combate de IA e cães-robôs de combate chegarão em breve.

Aviões de combate controlados por inteligência artificial (IA) bombardeiam a cidade, e cães-robôs que procuram e atiram nos inimigos sozinhos assolam o campo de batalha. Soldados humanos monitoram a cena da batalha com câmeras de um castelo a dezenas ou centenas de quilômetros de distância e aprovam o “pedido de morte” feito pela IA em tempo real com um único clique. Este não é um filme de ficção científica que retrata um futuro distante, mas uma história da realidade. As forças militares de todo o mundo já estão testando estas armas avançadas de IA.

Recentemente, o âmbito das “armas autónomas” que utilizam tecnologia de inteligência artificial expandiu-se indefinidamente no campo militar. Na verdade, na Guerra da Ucrânia, a Rússia e a Ucrânia estão a atacar-se mutuamente com drones suicidas alimentados por IA. Enquanto isso, estão sendo desenvolvidas novas armas de IA que identificam os inimigos de forma autônoma e decidem se devem matá-los ou não. Embora os críticos digam que as guerras futuras serão batalhas automatizadas como os MMORPGs (jogos de RPG multijogador massivo), o debate ético sobre a “IA assassina” também está crescendo.

Maverick (Tom Cruise), personagem principal do filme Top Gun: Maverick, é forçado a se aposentar depois que seus superiores lhe dizem: “Os dias dos pilotos de caça acabaram”. Espera-se que a história do filme ocorra repetidamente no verdadeiro Exército dos EUA no futuro. O Exército dos EUA está conduzindo experimentos nos quais a inteligência artificial atua como copiloto (copiloto) para pilotos de caça humanos.

A Força Aérea dos EUA anunciou no dia 2 (horário local) que o caça de inteligência artificial XQ-58A Valkyrie completou um voo de teste para avaliar suas capacidades de combate aéreo. Este caça pode voar automaticamente a uma velocidade máxima de cerca de 1.000 quilômetros por hora e a uma altitude máxima de 13,7 quilômetros sem piloto. Está equipado com mísseis de longo alcance e pode voar uma distância de 5.556 quilômetros de uma só vez. Para capturar com mais precisão uma situação de guerra usando o sensor infravermelho instalado no avião, a IA é “inteligente” o suficiente para tomar a decisão e seguir em frente com o “voo giroscópio” por conta própria, o que de outra forma perturbaria a pessoa. estômago.

A China, que compete com os Estados Unidos pelo domínio militar, também está a realizar ativamente pesquisas relacionadas. Em fevereiro passado, pesquisadores da Universidade Aeronáutica e de Aviação de Nanjing, na China, realizaram uma simulação de uma aeronave hipersônica controlada por inteligência artificial. Nesta simulação, um caça chinês AI abateu um F-35 dos EUA em 8 segundos. A equipe de pesquisa revelou que o avião de combate com inteligência artificial usou a tática de lançar um míssil 30 quilômetros atrás do avião inimigo a uma velocidade de Mach 11, o que é difícil para um ser humano lidar.

As armas de IA estão se expandindo além dos aviões de combate para combater cães robóticos, tanques e artilharia de longo alcance. O Exército Australiano está testando um cão-robô de combate que analisa as ondas cerebrais dos soldados humanos e executa comandos. Soldados humanos longe do campo de batalha podem ver a cena transmitida pelo cão robótico através do dispositivo de realidade mista (MR) “HoloLens 2” da Microsoft. Quando um soldado pensa algo como “Avançar, vire à direita” em sua cabeça, o cão-robô faz exatamente isso. Os militares dos EUA também estão experimentando armas de inteligência artificial que podem montar metralhadoras em cães robóticos e identificar e direcionar inimigos. “‘Robôs assassinos de IA’ que podem não apenas caçar, mas também matar, estão se tornando uma realidade”, disse um membro da indústria.

A General Dynamics, uma empresa de defesa americana, apresentou um protótipo do tanque militar “AbramsX” de próxima geração equipado com IA no final do ano passado. A inteligência artificial troca informações com drones de reconhecimento em tempo real, detecta rapidamente ameaças inimigas a uma distância difícil de ver a olho nu e as transmite para tanques de combate. Também define prioridades sobre quem eliminar primeiro quando há muitos inimigos por perto.

Na China, foi desenvolvido um canhão de longo alcance equipado com inteligência artificial. Em abril passado, o Exército de Libertação do Povo Chinês anunciou que havia desenvolvido um projétil de artilharia guiada de longo alcance que pode ajustar a trajetória por meio de inteligência artificial que calcula a trajetória do bombardeio em tempo real. Este canhão de longo alcance pode atingir com precisão alvos tão pequenos quanto o tamanho humano a uma distância de 16 quilômetros.

Com a aplicação activa da IA ​​no domínio militar, as empresas tecnológicas do Vale do Silício, nos Estados Unidos, também estão a expandir os seus negócios de defesa. A Alphabet, controladora do Google, criou o Google Public Center em junho do ano passado e deu continuidade a um projeto para integrar informações de agências militares na nuvem usando inteligência artificial. Os especialistas acreditam que o país que domina a inteligência artificial será capaz de reorganizar o seu domínio militar, tal como fez quando as armas nucleares apareceram no passado.

No entanto, também existem preocupações éticas sobre a utilização de armas letais utilizando IA em combate. O New York Times disse: “Ainda não existe nenhum tratado ou acordo internacional que trate de armas autônomas” e “Se informações incorretas forem inseridas na inteligência artificial, poderão ocorrer enormes danos, como um ataque acidental”.

Via Adalberto Borges (Portal Cascais - Portugal)

Guia de sobrevivência: o que fazer em caso de emergência no avião?

Quais serão as reais chances de sobrevivência em caso de que algo de errado aconteça durante um voo? 

Segundo o pessoal do site Live Science, ao contrário do que a maioria das pessoas acredita, as estatísticas apontam que as chances de sobrevivência são bem altas. E mais: de acordo com a NTSB — uma organização norte-americana independente que é responsável pela investigação de acidentes aéreos — mais de 95% dos passageiros envolvidos em desastres sobrevivem! Um problema, no entanto, é a atitude fatalista dos viajantes com relação à segurança.

Esse comportamento, segundo a publicação, pode resultar em uma perigosa apatia em relação às demonstrações de segurança que todos recebem antes da decolagem — vai dizer que você presta atenção em tudo o que os comissários explicam antes de o avião levantar voo? —, devido à crença de que os acidentes são fatais. Contudo, parece que a maioria não é fatal, e existem algumas medidas que podem aumentar as nossas chances. Confira:

1 – Se vista para sobreviver

Pense em qual seria a forma mais prática de se vestir no caso de que você tenha que enfrentar alguma emergência: se você tiver que correr de um avião em chamas, por exemplo, será que estar de chinelo ou usando salto vai ajudar? Um relatório da NTSB apontou que 68% das vítimas de acidentes aéreos morreram devido a incêndios pós-queda, portanto o uso de calçados adequados e roupas que possam proteger a pele são as escolhas mais inteligentes.

2 – Escolha seu lugar com cuidado

(Fonte da imagem: Reprodução/Popular Mechanics)

O que não faltam por aí são estudos e estatísticas sobre qual seria a área mais segura de um avião, e parece que o consenso é de que a região traseira seria a que apresenta o maior índice de sobrevivência. Obviamente, cada acidente tem características próprias e, independente de onde você se sentar, procure ficar próximo de alguma saída, além de ter em mente que os assentos próximos ao corredor são mais seguros do que os da janela ou os centrais.

3 – Manobras críticas

Segundo os especialistas, os momentos mais críticos durante um voo são os três minutos após a decolagem e os oito minutos antes do pouso. Portanto, nesse período mantenha os pés calçados, a mesinha fechada, memorize quais são as saídas de emergência mais próximas e guarde qualquer item que você tenha em mãos — como tablets, livros e notebooks — sob o assento diante de você.

Dessa forma, você estará criando uma espécie de bloqueio que evitará que as suas pernas ou pés se desloquem para essa área em caso de impacto. Além disso, a posição de sobrevivência também é superimportante. Assim, caso você tenha uma poltrona diante de você, posicione as suas mãos cruzadas sobre ela e apoie a testa nas mãos. Caso não exista nenhum assento à sua frente, deite-se sobre as pernas e abrace-as, mantendo a cabeça baixa.

4 – Regra dos 90 segundos

Os 90 segundos após um acidente são os mais importantes, portanto é preciso saber o que fazer e reagir rápido. Tentar manter a calma também é vital, pois o pânico pode interferir nas suas decisões. Relatórios sobre acidentes apontaram que muitas vítimas ainda tinham o cinto de segurança afivelado ou que outras simplesmente não conseguem reagir sem ouvir ordens dos comissários. Outro erro é tentar carregar seus pertences. Deixe tudo para trás e fuja!

5 – Estatísticas

Apesar dos pesares, a verdade é que o índice de acidentes com aeronaves comerciais é extremamente baixo — apenas um voo em cada 1,2 milhão —, e medidas de segurança, como a adoção de materiais não inflamáveis, tripulação com treinamento específico e equipamentos para o combate de incêndios, tornaram o ato de viajar de avião mais seguro do que o de dirigir um carro.

Assim, as chances de que você morra em acidente aéreo é de 1 em 11 milhões, enquanto a de falecer em um acidente de carro é de 1 em 5 mil, aproximadamente. Isso significa que andar de avião é tão seguro quanto andar de escada rolante, mas, apesar dessa estatística favorável, saber o que fazer em caso de emergência, estar preparado e ter um plano de fuga pode ser vital.

Via Mega Curioso