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Antigo avião da Southwest Airlines com modelo Bar Refaeli de biquíni em homenagem à revista Sports Illustrated (Imagem: Christopher Ebdon/Flickr)
Além das marcas e identidades visuais das companhias aéreas, alguns aviões contam com pinturas que fogem do padrão. Em outros casos, são adesivos especiais aplicados à fuselagem para poder retratar alguma imagem em particular.
O UOL separou a seguir uma lista com alguns aviões com decorações bem inusitadas. Veja:
Boca de tubarão (com metralhadora)
Avião A-10 Thunderbolt com pintura especial de dentes de tubarão na parte frontal (Imagem: Alex Lloyd/Força Aérea dos EUA)
Pinturas de animais considerados agressivos são comuns em aviões militares. A Força Aérea dos EUA, em particular, parece ter um certo gosto por tubarões.Um de seus aviões de ataque mais icônicos, o A-10, recebeu diversas pinturas ao longo dos anos. Essa acima é uma das que mais chamou a atenção, da boca de um tubarão de onde sai a metralhadora da aeronave, um "tubavião".
Uma homenagem aos tigres voadores, um esquadrão da Segunda Guerra Mundial que pintava dentes de tubarão nos seus exemplares do Curtiss P-40.
Azulejo na fuselagem
Avião da KLM com rosto de fãs da empresa representados como cerâmica Delft na fuselagem (Imagem: Maarten Visser via Wikimedia Commons)
A holandesa KLM possui diversas pinturas que atraem quem vê seus aviões. Em 2011, uma delas acabou chamando a atenção por ser fora do padrão, como a própria empresa definiu em seu blog.
O azul foi coberto com rostos de pessoas estampados em azulejos de cerâmica Delft. Esses itens são tradicionais na cultura do país, e os admiradores da empresa foram chamados para colaborar com a nova pintura, enviando fotos suas.
Avião da KLM com rostos retratados em azulejos Delft (Imagem: KLM)
Só é possível reconhecer as imagens de perto, já que são relativamente pequenas em comparação ao tamanho do avião. Algumas sequer chegaram a ser vistas por estarem em partes da aeronave que ficam longe da circulação dos passageiros.
Porta no calção
Avião da Emirates que homenageava o time do Arsenal (Imagem: Divulgação/Emirates)
A Emirates é patrocinadora do time inglês de futebol Arsenal. O estádio do time, em Londres, leva o nome da empresa.
A empresa, inclusive, homenageou o time com uma pintura especial em um dos seus Boeings 777. De um lado está a imagem com Aaron Ramsey, Danny Welbeck, Mikel Arteta e Jack Wilshere, e do outro lado estão Santi Cazorla, Mesut Özil, Alexis Sanchez e Olivier Giroud.
Avião da Emirates com homenagem ao time do Arsenal: a alavanca da porta de carga ficava no calção do jogador (Imagem: Reprodução)
Acontece que a trava do compartimento de carga ficou posicionada bem na frente do calção de um deles. A reportagem do UOL não conseguiu identificar de qual deles é aquela virilha.
Avião ou lata de refrigerante?
Avião Concorde com pintura especial da Pepsi em 1996 (Imagem: Richard Vandervord via Flickr)
O Concorde, antigo avião supersônico de passageiros, conseguia voar 2.200 km/h. Isso era o equivalente a mais de duas vezes a velocidade do som.
Em 1996, uma ação comercial conjunta com a Pepsi, resultou em um Concorde pintado de azul e com a logomarca da empresa. Ficou bem-parecido com as latas de refrigerante.
A pintura virou um problema (não relacionado à estética). Azul não dissipava o calor do avião como o padrão branco, usado pela British Airways e Air France (únicas operadoras do modelo). Com isso, o avião não podia voar tão rápido, e teve sua velocidade limitada a 1,7 vezes a velocidade do som.
Modelo de biquíni
Avião da Southwest Airlines em 2009 retrata a modelo Bar Refaeli de biquíni em alusão à revista Sports Illustrated (Imagem: Christopher Ebdon/Flickr)
A norte-americana Southwest Airlines usou uma pintura em seus aviões que foi bastante criticada à época. A modelo Bar Refaeli aparecia na fuselagem apenas de biquíni.
Uma parceria para divulgar a edição especial de roupas de praia da revista Sports Illustrated. A pintura durou pouco após reclamações por não ser considerada "algo para as famílias".
Beluga
Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)
A Airbus possui um dos maiores aviões cargueiros em volume do mundo, o Beluga XL. Ele transporta partes do A350, sua maior aeronave em fabricação no momento.
Desenho do avião lembra o animal. Embora sua cor seja predominantemente branca, o corpo do avião conta com dois olhos e um desenho de boca, assim como o compartimento de cargas na parte de superior parece uma testa enorme, como a da beluga.
Ex-companhia aérea de baixo custo sul-africana Kulula tinha a tradição de fazer pinturas bem-humoradas em seus aviões. Uma delas ficou conhecida como "Flying 101", algo como "aprendendo a voar do início".
A pintura toda verde com várias palavras escrito em branco indicam o que é cada parte do avião. Nas janelas, está escrito "janela", com a observação "a melhor vista no mundo".
Na parte frontal, embaixo da janela do comandante aparece escrito "the big cheese" (chefão) e, logo abaixo, "Oh, capitão, meu capitão", em alusão a um poema de Walt Whitman e ao filme "Sociedade dos Poetas Mortos".
Simpsons
Avião da Western Pacific com pintura em homenagem à série 'Os Simpsons' (Imagem: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)
A antiga companhia aérea Western Pacific tinha várias aeronaves com pinturas fora do padrão. Uma delas era marcante pelo amarelo que podia ser reparado a quilômetros de distância.
Era um avião em homenagem à série de desenho animado "Os Simpsons". Um Boeing 737 foi pintado de amarelo com os integrantes da família nele em 1995.
O único lugar onde a matriarca, Marge, conseguiria ser retratada com seu longo cabelo azul foi a cauda do avião. A empresa deixou de voar em 1998, e o avião foi repintado e passou a voar em outra companhia aérea depois disso.
Com trabalho diferenciado, André Luiz Pinto, da UnB, recebeu o Jaap Schijve, de 2023, prêmio mundial na área de pesquisa em engenharia aeroespacial. Ele é o primeiro brasileiro contemplado.
André Luiz Pinto é o primeiro jovem pesquisador brasileiro a ganhar o Prêmio Jaap Schijve, gratificação mundialmente reconhecida na área de engenharia aeroespacial (Foto: Marcelo Ferreira/CB/D.A Press)
André Luiz Pinto é o primeiro brasileiro a receber o Prêmio Jaap Schijve, gratificação mundialmente reconhecida, concedida a jovens pesquisadores que se destacam no campo de Fadiga Estrutural de Aeronaves e Tolerância a Danos. A celebração ocorreu durante evento do ICAF (International Committee on Aeronautical Fatigue and Structural Integrity), que prestigiou o recém-doutor por seu trabalho sobre um fenômeno de falha crítico na indústria aeroespacial.
O trabalho de doutorado do pesquisador foi desenvolvido de forma "dual", na Universidade de Brasília (UnB) e na Universidade Católica de Leuven (TU Leuven), na Bélgica. E contou com a orientação dos professores José Alexander Araújo, da UnB, e Reza Talemi, da TU Leuven. Ele desenvolveu uma metodologia inovadora que possibilita prever essa falha, chamada "fadiga por fretting", de uma forma abrangente que ainda não havia sido observada.
Fadiga e fretting
O problema, foco das pesquisas de André Luiz, é ocasionado por dois fatores: a fadiga e o fretting (desgaste, em inglês). Ele explica que a fadiga, por si só, é uma falha configurada quando determinadas peças de aeronaves são submetidas a cargas abaixo do limite de resistência, fazendo com que surjam trincas que podem se propagar até a ruptura. "Como é um problema sério e muito amplo na indústria aeroespacial, o meu trabalho se enquadrou", conta.
O especialista informa que esse tipo de falha pode acontecer por uma série de danos, e o fretting é um deles. A fadiga por fretting, especificamente, ocorre quando dois ou mais componentes das peças entram em contato, gerando um atrito microscópico entre as superfícies. Isso agrava o desgaste ocasionado pela fadiga, fazendo com que essa trinca seja formada com mais rapidez, acelerando a falha do componente mecânico, o que é particularmente preocupante. Segundo André, o problema é encontrado em diversas indústrias e em todos os tipos de aeronaves, mas um caso comum é nos aviões.
Para o professor da UnB José Alexander Araújo, ao lado de André, prêmio também foi reconhecimento para a universidade (Foto: Marcelo Ferreira/CB/D.A Press)
Falhas nos aviões
As turbinas de aviões possuem cerca de 12 ou mais peças que podem entrar em contato e, se configurada, a fadiga por fretting causa grandes prejuízos, podendo provocar, inclusive, a queda da aeronave. "A turbina do avião, para quem já viu, parece com um ventilador. A diferença é que a ventilador, geralmente, consiste numa peça só. A do avião, não. Tem várias partes encaixadas e, por isso, o pé [da turbina] entra em contato com a face. Com o atrito, surge esse problema. Várias aeronaves já falharam por causa disso, que consiste num problema bem reconhecido na área aeroespacial", diz.
O recém-doutor afirma que se a fadiga vier a existir em ambas as turbinas, a probabilidade é de que o avião entre em queda. "Se for em uma só delas, pode uma pá da turbina acertar a fuselagem. E se isso acontecer, há risco de se acertar alguma pessoa que esteja dentro do avião, de ser feita uma abertura no avião ou de algum passageiro ser puxado para fora", ressalta. De acordo com André, se o problema for verificado em uma das turbinas, o voo precisa ser interrompido o mais rápido possível e o piloto deve procurar pousar no aeroporto mais próximo.
Diferencial
Existem diversos estudos que se propõem a prever a falha do componente com fadiga por fretting. No entanto, essas abordagens consideram carregamentos simples, que podem ser controlados em laboratório, o que não acontece na realidade. "Na prática, eles (os carregamentos) oscilam, e as amplitudes das forças variam muito", conta o pesquisador.
A metodologia desenvolvida pelo brasileiro se aproxima mais do problema de maneira concreta, pois leva em conta essas variações complexas das forças presentes. Isso possibilitou uma previsão mais completa, que envolve a modelagem do desgaste da superfície em contato, a quantidade de material perdida nesse atrito, a previsão do ângulo da trinca microscópica e a vida de propagação da trinca. Os métodos utilizados permitem, ainda, prever a vida útil do componente analisado desde os primeiros ciclos até a sua falha total.
O recém-doutor realizou trabalho "dual" na Universidade de Brasília e na Universidade Católica de Leuven (TU Leuven), na Bélgica (Foto: Arquivo pessoal)
O trabalho dual
O interesse do jovem na área de fadiga e mecânica da fratura surgiu durante a sua graduação, realizada na Universidade Evangélica de Goiás (UniEVANGÉLICA), quando trabalhou em uma mineradora e observou várias falhas mecânicas nesses materiais. "Meu interesse veio desde essa época e já comecei a abordar o tema no Trabalho de Conclusão de Curso (TCC), para entender como as trincas surgem, se comportam e se propagam", enfatiza.
Depois de graduado, André Luiz Pinto iniciou suas pesquisas durante o mestrado na UnB, momento em que conheceu o professor José Alexander Araújo. "Quando o professor Reza, da Bélgica, soube que eu estava trabalhando com esse tema, a gente acabou se unindo para fazer um doutorado dual", relata. Assim, em parceria com os professores Alex e Reza, ele expandiu seu trabalho no doutorado. O laboratório da UnB, ambiente onde as pesquisas foram desenvolvidas, é considerado o mais bem equipado de todo o Hemisfério Sul.
Para o professor José Alexander Araújo, é uma alegria ter sido orientador e ter participado de um trabalho que prestigiou e reconheceu a universidade brasiliense como nivelada com diversas instituições internacionais. "É um legado. O prêmio resulta da conjunção entre o laboratório sofisticado que temos e o empenho e esforço de um aluno tão brilhante como o André. Eu me sinto, na pessoa dele, honrado por poder orientá-lo em um tema que o levou tão longe. Sentimento de dever cumprido por fazer esse trabalho de excelência", evidencia o professor.
Interesse natural
Embora seja um fenômeno configurado em diversos campos, a temática de fadiga por fretting foi especialmente relevante para a indústria aeroespacial. "Não foi um caso 'pintado' desde o início, mas veio de forma natural. É uma metodologia que vale para todas as áreas, mas como a aeroespacial se interessa tanto pelo assunto e é caro para eles, tanto pela questão da segurança, quanto financeiramente, o meu trabalho acabou chamando atenção", frisa o pesquisador.
A premiação envolveu o pagamento de E$ 5 mil e um troféu especializado. De acordo com André Luiz, o prêmio lhe propiciou reconhecimento e prestígio por parte de grandes empresas multinacionais. "Isso me deixou muito satisfeito, uma vez que o Brasil não costuma ser modelo em pesquisas científicas. A nota de ciência é sempre subestimada, ninguém imagina que um brasileiro vai ganhar nessa área", destaca. "É muito bom quando você passa tanto tempo trabalhando em um projeto e recebe esse tipo de reconhecimento", acrescenta.
Via Ana Luiza Moraes (Estagiária sob a supervisão de Hylda Cavalcanti) para o Correio Braziliense
Não há danos óbvios na aeronave e a cena está sob o controle das autoridades de solo do aeroporto. Além disso, o aeroporto está fechado até novo aviso com os voos restantes para hoje cancelados.
Em 8 de agosto de 2009, às 11h53 (15h53 UTC), nove pessoas morreram quando um helicóptero de passeio e um pequeno avião particular colidiram sobre o rio Hudson perto do Parque Frank Sinatra em Hoboken, Nova Jersey, nos Estados Unidos.
A aeronave estava em uma área conhecida como "Hudson River VFR Corridor", que se estende desde a superfície do rio até altitudes de 800 a 1.500 pés (240 a 460 m) em vários locais ao longo do rio Hudson nas imediações. área da cidade de Nova York. Dentro deste corredor, as aeronaves operam sob regras de voo visual (VFR), segundo as quais a responsabilidade de ver e evitar outro tráfego aéreo cabe aos pilotos individuais e não ao controlador de tráfego aéreo.
Devido ao intenso tráfego aéreo comercial nos aeroportos de Newark , LaGuardia e Kennedy, é necessária uma autorização de controle de tráfego aéreo para operar em grande parte do espaço aéreo ao redor da cidade.
Uma vez que o ATC geralmente não está disposto a conceder essa autorização VFR discricionária devido ao volume de tráfego, muitos aviões que precisam transitar na área metropolitana de Nova York usam o corredor VFR como uma alternativa para ir para o leste da cidade (sobre a água) ou para o oeste (em direção à Pensilvânia). O corredor também é muito utilizado por empresas de passeios de helicóptero, que levam os passageiros em passeios turísticos pelo horizonte de Nova York.
Pano de fundo
As regras de voo visual nos corredores fluviais de Manhattan têm sido objeto de debate considerável desde o acidente de avião em Nova York em de 11 de outubro de 2006, no qual o arremessador Cory Lidle do time de basebol do New York Yankees, colidiu com um prédio de apartamentos enquanto voava usando regras de voo visual no East River. Tanto o jogador, quanto o o instrutor de voo, Tyler Stanger, morreram no acidente. Esta foi a primeira colisão de aeronaves sobre o rio Hudson desde 1976.
O Belaire Condominium, que foi atingido pelo avião pilotado por Cory Lidle
A colisão, que ocorreu em frente à 14th Street em Manhattan , foi cerca de 2 mi (3,2 km) ao sul de onde o voo 1549 da US Airways pousou no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009, sem nenhuma morte, depois que o avião sofreu uma perda total. de impulso após um ataque de pássaro.
Voos e a Colisão
A aeronave leve era o Piper PA-32R-300 Cherokee Lance, prefixo N71MC (foto acima), de 6 lugares construído em 1976 e pilotado por Steven Altman, que levava dois passageiros a bordo. Altman recebeu autorização da torre no Aeroporto de Teterboro, em Teterboro, Nova Jersey, às 11h48 para decolar. Ele partiu às 11h49, com destino a Ocean City, também em Nova Jersey.
O helicóptero era o Eurocopter AS 350BA Ecureuil, prefixo N401LH, da Liberty Helicopters (foto acima), transportando cinco turistas italianos e seu piloto, que decolou do heliporto West 30th Street, às 11h52, em direção a Ocean City.
Foi perguntado ao piloto do avião se ele desejava ir para seu destino pelo rio Hudson ou tomar a direção sudoeste. Altman respondeu "Qualquer um". "Deixe-me saber" foi a resposta da torre, com Altman respondendo "OK, vou te dizer uma coisa, vou descer o rio."
Altman foi então instruído a entrar em contato com o Aeroporto Internacional Newark Liberty, uma diretiva com a qual ele concordou. No entanto, ele não contatou a torre em Newark.
Posteriormente, descobriu-se que, ao reconhecer a instrução para entrar em contato com Newark, Altman havia lido a frequência errada (127,8 MHz em vez de 127,85), um erro que o controlador não corrigiu.
Logo depois, um controlador em Newark que estava preocupado com o helicóptero no caminho do Piper, contatou o controlador de Teterboro e pediu-lhe para tentar restabelecer o contato.
Todas as tentativas de contatar Altman e mudar o rumo de sua aeronave não tiveram sucesso. Após a falha em contatar Altman, um alerta de radar sobre uma possível colisão ocorreu nas torres de Newark e Teterboro. No entanto, os dois controladores não se lembravam de ter visto ou ouvido esse alerta.
Enquanto se dirigia para o sul rio abaixo, o avião foi visto atrás do helicóptero de turismo, que estava voando com cerca de metade da velocidade do avião. O piloto de outro helicóptero (que estava reabastecendo no heliporto) viu o acidente iminente e tentou avisar o helicóptero no ar e o avião por rádio, mas não obteve resposta.
Uma imagem feita imediatamente antes da colisão
Às 11h53min14s, a asa esquerda do Piper colidiu com o Eurocopter, separando a asa esquerda do avião e as pás do rotor do helicóptero. A maioria das testemunhas relatou que o avião entrou em um mergulho de nariz enquanto espiralava no rio, enquanto o helicóptero caía na água.
A colisão ocorreu a aproximadamente 1.100 pés (340 m) de altitude MSL e foi gravada por um turista italiano. Menos de um minuto após a colisão, o controlador do Teterboro contatou a torre de Newark para perguntar sobre o avião e foi informado de que o avião não havia contatado Newark.
Nove pessoas morreram na colisão (as três do avião e as seis do helicóptero). Todas as vítimas recuperadas morreram de trauma contuso na cabeça, tronco e extremidades, de acordo com o escritório do legista de Nova York.
As condições meteorológicas do Serviço Nacional de Meteorologia ao meio-dia nas estações da cidade de Nova York no dia da colisão foram descritas como "ensolarada" ou "parcialmente ensolarada", com temperatura entre 73 e 75°F (23 e 24°C) e velocidade variável do vento de 3–10 mph (5–16 km/h; 3–9 nós).
As autoridades disseram que o design de "asa baixa" do Piper dificultava a visão abaixo da aeronave e os rotores do helicóptero dificultavam a visão acima. Além disso, nenhuma aeronave pequena precisava ter um gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine.
Resposta de emergência
Resgate
Imediatamente após o acidente, a Guarda Costeira relatou que o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York (FDNY) resgatou um sobrevivente do rio Hudson. No entanto, este relatório mostrou-se incorreto.
Os serviços de emergência aguardam após a colisão no ar
Além do FDNY, seis tripulações de barcos de resgate da Estação da Guarda Costeira de Nova York, uma tripulação de helicóptero de resgate da Guarda Costeira da Estação Aérea da Guarda Costeira de Atlantic City, vários recursos auxiliares da Guarda Costeira, o Departamento de Polícia da Cidade de Nova York (NYPD), a Polícia Estadual de Nova Jersey, e os serviços de emergência locais participaram do esforço de resgate.
A Cruz Vermelha e a Polícia do Porto de Nova York também ajudaram nos esforços. Por volta das 15h, Michael Bloomberg, o prefeito de Nova York, abordou questões em entrevista coletiva. Chamando o acidente de "um acidente que não acreditamos ser possível sobreviver", Bloomberg anunciou que a missão não era mais uma missão de resgate, mas sim uma missão de recuperação.
Na noite de 8 de agosto de 2009, a Guarda Costeira dos EUA manteve uma zona de segurança de 2 milhas (3 km) do Holland Tunnel ao Lincoln Tunnel, exigindo que as embarcações se movessem lentamente e permanecessem a 400 jardas (400 m) do lado de Manhattan. ao passar pela área. A zona de segurança foi mantida pelo cortador da Guarda Costeira Penobscot Bay.
Recuperação
Várias agências participaram da busca por corpos e destroços da colisão
Na tarde do acidente, mergulhadores haviam recuperado dois corpos da água. Na manhã seguinte, um total de quatro corpos foram encontrados, enquanto as outras cinco vítimas foram consideradas mortas.
Enquanto isso, os destroços do helicóptero foram encontrados a cerca de 30 pés (10 m) de profundidade, longe dos destroços do avião. Com a ajuda de um sonar, os investigadores tentaram descobrir os destroços do avião em águas mais profundas perto do meio do canal do Hudson. Seus esforços foram prejudicados, no entanto, pela pouca visibilidade subaquática e uma tempestade em 9 de agosto.
Os esforços foram bem-sucedidos em 10 de agosto, quando os destroços do avião foram descobertos a aproximadamente 60 pés (20 m) de profundidade, e foram recuperados do rio na tarde de 11 de agosto. destroços do avião, encerrando a busca por corpos.
Destroços do avião sendo recuperados em 11 de agosto
O esforço de recuperação foi liderado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos com a ajuda de barcos do NYPD, mergulhadores da Polícia do Estado de Nova Jersey e o FDNY.
Investigação
Em 14 de agosto de 2009, o National Transportation Safety Board divulgou um relatório sobre o acidente. O relatório discutiu vários aspectos da colisão, incluindo locais de origem da aeronave, destino planejado e comunicações de controle de tráfego aéreo.
Além disso, o relatório discutiu como um dos controladores do aeroporto de Teterboro estava em uma ligação e não avisou o piloto do avião sobre o potencial conflito. O Sindicato Nacional dos Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) então emitiu seu próprio comunicado de imprensa contestando algumas das frases do relatório do NTSB.
O NTSB então retirou algumas de suas declarações sobre a participação do controlador no acidente, dizendo que o controlador não poderia ter avisado o avião sobre o helicóptero de turismo porque o helicóptero de turismo não estava no radar do controlador.
O NTSB também removeu a NATCA como parte da investigação como resultado do comunicado à imprensa da NATCA, já que as partes das investigações do NTSB concordam em permitir que o NTSB controle a publicidade durante a investigação. A NATCA ainda poderia enviar informações ao conselho sobre o acidente, mas não teria assento no conselho de investigação.
Devido ao acidente, a FAA colocou o controlador de Teterboro e seu supervisor de licença e fez comentários sobre o telefonema, que foi considerado comportamento impróprio. No entanto, o NTSB repreendeu a FAA por fazê-lo, afirmando que apenas o NTSB tem autoridade para determinar a contribuição do controlador para o incidente.
Em 14 de setembro de 2010, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente. O relatório citou duas causas principais do acidente: (1) as "limitações inerentes" do conceito de ver e evitar, o que significava que, do ponto de vista do piloto do avião, o helicóptero teria aparecido como um pequeno objeto estacionário contra um pano de fundo do horizonte da cidade de Nova York até os segundos finais antes da colisão; e (2) o telefonema pessoal do controlador de Teterboro, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo e o impediu de corrigir a leitura incorreta do piloto do avião da frequência de rádio da torre de controle de Newark.
Resultado
Reação
A reação de funcionários do governo, grupos da indústria da aviação e indivíduos foi generalizada. A FAA convocou um "Grupo de Trabalho do Espaço Aéreo de Nova York" em 14 de agosto de 2009. O grupo solicitaria comentários de operadores de helicópteros e aeronaves e revisaria os procedimentos operacionais dos corredores VFR de Hudson e East River. Eles se reportarão ao administrador da FAA, Babbitt, em 28 de agosto, 140 nós ou menos.
Quinze membros do Congresso, liderados pelo deputado Jerrold Nadler (D-Nova York), enviaram uma carta ao administrador da FAA, J. Randolph Babbitt, pedindo "ação imediata para fornecer maior supervisão das operações de pequenas aeronaves".
Em uma coletiva de imprensa em 8 de agosto de 2009, o prefeito da cidade de Nova York, Michael Bloomberg (ele próprio piloto de avião e helicóptero) afirmou que "Até que o National Transportation Safety Board tome uma decisão, nada é um fato", e enfatizou que o investigação levará semanas ou meses antes que esses fatos sejam conhecidos.
Representantes da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), incluindo o presidente da AOPA, Craig Fuller, apareceram em vários programas de notícias e colaboraram com fontes de notícias para explicar o funcionamento do corredor VFR do rio Hudson e o registro de segurança dos voos naquele área.
Recomendações do NTSB
O NTSB emitiu uma "Recomendação de Segurança" para a FAA em 27 de agosto de 2009. Por causa da rota de voo pretendida para o avião acidentado, o NTSB acredita que o piloto pode ter desejado sair do corredor VFR não controlado para o espaço aéreo controlado Classe B acima. No entanto, por razões ainda desconhecidas, ele não estava em comunicação com nenhum controlador de tráfego aéreo depois de trocar as frequências da torre de Teterboro. Ele também aparentemente não estava se comunicando na frequência de auto-anúncio do Corredor.
O NTSB recomendou que a FAA revisse os procedimentos para instalações ATC na área para facilitar o processo para o tráfego VFR que deseja transitar pelo espaço aéreo Classe B. Isso incluiu o estabelecimento de procedimentos para coordenar tais solicitações entre instalações; exigir que os controladores instruam os pilotos a se auto-anunciar na frequência do corredor VFR se não puderem entrar imediatamente no espaço aéreo Classe B; adicionar informações às transmissões do ATIS (Automatic Terminal Information Service) lembrando os pilotos de usar a frequência de auto-anúncio; e garantir que os pilotos recebam avisos de tráfego se estiverem em contato com um controlador.
Além disso, o NTSB recomendou que os controladores e supervisores do ATC fossem informados sobre as circunstâncias deste acidente; que uma Área de Regras de Voo Especial (SFRA) seja estabelecida para o local que requer treinamento especial para os pilotos que transitam na área; e que os helicópteros sejam obrigados a operar em altitudes mais baixas do que os aviões no corredor para minimizar as diferenças de velocidade.
Mudanças na FAA
Em 2 de setembro de 2009, a FAA anunciou um plano para melhorar a segurança dos voos no corredor. As mudanças propostas incluem a padronização da altura do corredor VFR para 1.300 pés (400 m). Além disso, muitos procedimentos existentes que foram tratados como itens "Sugeridos" para voar no corredor agora serão obrigatórios, incluindo operação de luzes de pouso; manter uma velocidade de 140 kn (160 mph) ou menos enquanto voa no corredor; monitorando e anunciando na área Common Traffic Advisory Frequency; e viajando ao longo da costa oeste quando no sentido sul e ao longo da costa leste quando no sentido norte. Os pilotos deverão ter cartas apropriadas disponíveis e se familiarizar com as regras aplicáveisantes de voar no corredor. Além disso, serão desenvolvidos cursos de treinamento de pilotos para pilotos transitórios e pilotos de helicópteros fretados. Um cronograma de implementação não foi inicialmente anunciado.
A FAA instituiu novas regras para o corredor do rio Hudson a partir de 19 de novembro de 2009, estabelecendo três zonas de tráfego aéreo. Abaixo de 1.000 pés (300 m), aviões e helicópteros para passeios turísticos e demorados seriam permitidos. De 1.000 a 1.300 pés (300 a 400 m), as aeronaves seriam autorizadas a voar sem manipulação de controle de tráfego aéreo. Acima de 1.300 pés (400 m), as aeronaves poderiam atravessar o corredor sob o controle do controle de tráfego aéreo.
Dramatização
O episódio é dramatizado no episódio "Chopper Down" de Why Planes Crash (abaixo).
Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.
A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.
A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente, combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."
Em 8 de agosto de 1955, enquanto era carregado por um Boeing B-29 Superfortress, o avião supersônico experimental Bell X-1A, estava sendo preparado para seu próximo voo supersônico de alta altitude pelo piloto de testes da NACA, Joe Walker.
A NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) foi a agência espacial norte-americana antecessora da NASA.
Durante a contagem regressiva, ocorreu uma explosão interna. O piloto Joe Walker não se feriu e conseguiu sair. O X-1A foi alijado. Ele caiu no chão do deserto e ficou destruído.
O piloto de teste Joe Walker “brincando” com o Bell X-1A em 1955 (Foto: NASA)
Os detritos do local do acidente do X-1A foram trazidos de volta para Edwards AFB para exame. Foi descoberto que um material de vedação usado nos sistemas de combustível do motor do foguete estava reagindo com o combustível, resultando nas explosões. O problema foi corrigido e as misteriosas explosões pararam.
Em 1961, Walker se tornou o primeiro humano na mesosfera ao pilotar o voo 35 e, em 1963, Walker fez três voos acima de 50 milhas, qualificando-se assim como um astronauta de acordo com a definição dos Estados Unidos sobre os limites do espaço.
Várias explosões semelhantes ocorreram no X-1D, X-1-3 e X-2. Várias aeronaves foram danificadas ou destruídas. Em 12 de maio de 1953, durante um teste de voo cativo sobre o Lago Ontário, o X-2, número de série 46-675, explodiu repentinamente, matando o piloto de testes da Bell Jean Ziegler e o observador Frank Wolko, que estava a bordo da nave-mãe EB-50A, que conseguiu pousar, embora danificada, enquanto os destroços do X-2 caíram no lago. Nem seu corpo, nem o de Wolko ou os destroços do X-2 foram recuperados.
Os passageiros frequentes da Ryanair podem ter notado a ausência da fila 13 nos voos da companhia aérea. Não é apenas um erro. Não há linha 13 em nenhuma aeronave da Ryanair por um motivo. É a mesma razão pela qual você não encontrará a linha 17 nos voos da Lufthansa.
Azar para alguns!
Há algo em voar que desperta superstição, mesmo em pessoas que geralmente não são tão supersticiosas. Provavelmente é a sensação de total falta de controle depois que você se senta no assento e os motores começam a acelerar. Assim que você começar a correr pela pista, poderá perceber o pouco controle que terá nas próximas horas.
A superstição vem em muitas formas. Uma das mais comuns é uma superstição sobre números. Algumas culturas consideram números específicos como sorte. A China com o número oito e os EUA com o número sete, por exemplo.
O número 13 é visto como afortunado em algumas culturas. No entanto, por uma razão ou outra, várias pessoas a associam ao azar. Religião, política e astrologia influenciaram esse processo de pensamento ao longo dos séculos.
Notavelmente, o número deu origem ao conceito de sexta-feira 13 e é omitido de muitos aspectos da vida cotidiana para evitar a má sorte.
No automobilismo, em particular, o número 13 foi evitado como uma praga por muitos anos. O número 13 não foi usado nas 500 Milhas de Indianápolis entre 1915 e 2002 e na Fórmula 1 entre 1977 e 2013.
Assim como o número 13 foi evitado no automobilismo por tantos anos, algumas companhias aéreas também evitam o número quando se trata de numeração de assentos. Na Europa, incluem Air France, Iberia, Virgin Atlantic e Lufthansa.
I just noticed that the lufthansa plane skips row 13 and goes from 12 to 14... 🤯 pic.twitter.com/JCzg6OGPPK
Nos Estados Unidos, a maioria das aeronaves da United Airlines pula 13. Algumas unidades da Alaska Airlines, como o 737-800, seguem o exemplo.
No Oriente Médio, vários passageiros devem ter notado que empresas como Emirates e Qatar Airways também bebem na linha 13. Hong Kong Airlines, Thai Airways e Singapore Airlines estão entre as que não são fãs da linha 13 na Ásia.
Quais outros números não aparecem em certas companhias aéreas?
O número 13 não é o único número omitido dos planos de assentos em algumas operadoras devido à superstição. O número 17 é considerado azar na Itália e, como resultado, a Lufthansa não inclui nem a linha 13 nem a linha 17 em suas aeronaves.
A Lufthansa é incomum em sua omissão da linha número 17. O número é considerado azarado na Itália, mas a operadora não é de forma alguma a única transportadora que atende esses países.
Anyone know why there's no row 17 on this plane? Is it bad luck in some cultures? pic.twitter.com/DH3ea6pCFX
Em seu site, a Lufthansa explica o raciocínio por trás de sua decisão de se livrar da linha número 17: “Em alguns países, por exemplo, a Itália, o número típico de azar é 17 e não 13. Como a Lufthansa recebe muitos passageiros internacionais, tentamos considerar o máximo possível dessas crenças culturais específicas. Assim, todos os passageiros da Lufthansa podem desfrutar de um voo agradável!”
Outra omissão é o número 14 dos planos de assentos da United Airlines Polaris. Isso se deve a uma superstição em torno do número na China, que soa semelhante a “está morto” em mandarim.
Além de pular a linha 13, a Cathay Pacific também removeu a linha número quatro de seus planos de assentos porque a palavra quatro soa como “morte”.
Como as companhias aéreas escolhem quais números omitir?
Ao levar em conta todas as várias culturas que existem ao redor do mundo, quase todos os números provavelmente são azarados em algum lugar. Se as companhias aéreas considerassem isso e se livrassem de todos os números de linha que alguém em algum lugar considera azar, a situação poderia ficar um pouco opressiva.
Assim, as companhias aéreas priorizam quais números azarados eliminar com base em seus destinos mais comuns, bem como quem voa com eles com mais frequência.
Assentos de turboélices podem ser retirados para que voos movidos a hidrogênio tenham a mesma autonomia de hoje.
O hidrogênio pode emitir cerca de 90% menos poluentes que o querosene de aviação (Foto: Divulgação)
Um relatório do Conselho Internacional de Transporte Limpo divulgado hoje (2), apontou que os turboélices movidos com células de combustível de hidrogênio, especialmente do tipo líquido, possivelmente vão transportar menos passageiros para manter ou ampliar a autonomia de voo.
Um ATR 72-600 recém-fabricado e equipado com motores PW127 pode transportar até 78 passageiros e pode voar por até 1.370 quilômetros. Porém, de acordo com o documento do Icct, caso seja abastecido com hidrogênio, um voo com setenta passageiros seria reduzido e com alcance máximo de 460 quilômetros.
Caso 28 assentos fossem retirados e substituídos por tanques do combustível sustentável nas fileiras vazias, a autonomia subiria para 1.750 quilômetros, maior do que um avião no padrão de fábrica. A limitação de alcance ou capacidade limitaria a substituição da frota atual para até 20%. Ainda assim, uma das possibilidades é a ampliação da malha, com mais voos para captar a maior parte do mercado.
A explicação está no próprio hidrogênio, que, apesar de emitir cerca de 90% menos poluentes, tem menos densidade energética que o querosene de aviação, com quatro vezes o volume por unidade. Como resultado, obter alcance suficiente de um ATR movido com este combustível exigiria que a cabine da aeronave fosse equipada com tanques extras.
Aeronaves como o Dornier 228 e o de Havilland Canada Dash 8, modificadas com células de hidrogênio, já realizaram voos de teste nos últimos meses. Entre os jatos, a Airbus lançou recentemente um novo programa de demonstração para explorar uma nova arquitetura para geração de energia não propulsiva por meio do uso de células de combustível de hidrogênio.
Ao observar o espetacular e complexo lançamento de um foguete carregando astronautas, talvez você já tenha se perguntado: "se um avião pode 'desafiar a gravidade' e voar, porque não pode ir ao espaço?". É uma pergunta válida: o que o impede de "subir um pouco mais" e chegar à Estação Espacial Internacional, que está a apenas 400 Km de nós?
Aviões comerciais, que transportam milhões de passageiros anualmente, voam a altitudes que podem chegar a 12 km, como é o caso dos jatos de passageiros da Boeing e Airbus. Já os aviões turbohélice e bimotores não passam dos 6 km. Por outro lado, há jatos capazes de alcançar altitudes impressionantes — o Concorde foi um avião supersônico de passageiros capaz de chegar a quase 18 km de altitude!
A Linha de Kárman é a "fronteira" imaginária que marca o início do espaço a 100 km de altitude (Imagem: Reprodução/NASA Marshall Spaceflight Center)
Apesar desta altitude ser grande quando comparada àquela dos aviões comerciais, ela ainda é distante do “início” do espaço. De forma geral, os cientistas consideram que o espaço começa a partir da chamada Linha de Kármán, uma fronteira imaginária que fica a 100 km de altitude. E os aviões comerciais comuns não podem nem se aproximar dela por dois motivos principais: o combustível e seu design.
Por que os aviões não vão para o espaço?
Antes de discutirmos o porquê de aviões não irem ao espaço, é importante entender, primeiro, como eles voam e se mantêm no ar. E é tudo uma questão de física.
Com a ajuda de seus motores, os aviões conseguem acelerar. Quando o ar encontra a superfície da asa em movimento, se divide em duas camadas. A camada que passa pela parte superior da asa, que é arredondada, se move mais rapidamente que a camada que passa pela parte inferior, que é "reta".
Esta diferença na velocidade de deslocamento do ar gera uma diferença de pressão, que é maior na parte de baixo da asa do que no topo. Isso produz uma força, o empuxo, que empurra o avião de baixo para cima, levantando a asa e a aeronave junto com ela.
As asas ajudam a manter o avião no r devido ao formato delas (Imagem: Reprodução/Unsplash/Johny Goerend)
Agora, considere que o ar em grandes altitudes é rarefeito, ou seja, quanto mais alto você está, menos moléculas dos gases que o compõem, entre eles o oxigênio, existem em um certo espaço. Isso gera dois problemas: com menos oxigênio, é mais difícil queimar o combustível para o motor, que é necessário para manter o avião em movimento.
Além disso, há menos moléculas para "segurar" o avião lá em cima. Uma forma de compensar isso seria aumentar a velocidade, mas isso exige melhor queima do combustível, que exige mais oxigênio... entendeu o problema? Se um avião comercial subir acima de um "teto" de altitude, seu motor vai apagar. Sua velocidade vai reduzir, não haverá empuxo suficiente para mantê-lo no ar e ele vai cair.
Também temos que levar em conta a gravidade terrestre, com aceleração de aproximadamente 9,8 m/s². Isso significa que a velocidade de um objeto em queda aumenta 9,8 m/s a cada segundo. Para escapar dela e entrar em órbita, os aviões comerciais teriam que viajar a uma velocidade de quase 40 mil km/h.
Só que as aeronaves comerciais chegam a velocidades bem menores: durante a decolagem, por exemplo, um avião comercial viaja a até 280 km/h. Já na chamada etapa de cruzeiro, momento em que a aeronave voa entre 9.100 e 12.400 m de altitude, a velocidade pode chegar a 850 km/h.
Por outro lado, há aviões que podem ir bem além desta velocidade — um deles é o Lockheed SR-71 Blackbird, avião militar capaz de passar facilmente dos 3.500 km/h sendo, portanto, um dos mais rápidos do mundo.
Caso você esteja se perguntando como os foguetes se movem pelo espaço, saiba que o movimento deles está profundamente ligado à terceira lei de Newton, que descreve que toda ação gera uma reação de mesma intensidade, mas na direção oposta. Este princípio é aplicado nos foguetes desde a etapa do lançamento, em que os propulsores são acionados e empurram gases para fora; estes, por sua vez, estes empurram o foguete de volta, movendo-o para cima.
Alguns “aviões” que foram ao espaço
Existem alguns veículos aéreos que, embora sejam projetados com base no design dos aviões, conseguem alcançar o espaço. Entre eles, está o X-15, um avião desenvolvido nos Estados Unidos durante a década de 1950 para atender a US National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), instituição que antecedeu a atual NASA.
O primeiro voo do X-15 aconteceu em 1959, e em 1963 uma destas aeronaves atingiu 100 km de altitude, ou seja, chegou oficialmente ao espaço.
O X-15 fez parte de uma série de aeronaves experimentais (Imagem: Domínio público)
O X-15 ajudou a encurtar a distância entre os voos tripulados na atmosfera e trouxe lições importantes para o programa espacial dos Estados Unidos. Parte delas foram colocadas em prática no programa dos ônibus espaciais, sistemas compostos por três partes principais. Uma delas era o orbitador, componente parecido com um avião, que abrigava os astronautas; as demais eram o tanque externo laranja e os propulsores sólidos, parecidos com dois foguetes finos.
Os ônibus espaciais eram lançados na vertical como foguetes, e os propulsores e motores do orbitador ajudavam o sistema a deixar a Terra; dois minutos após o lançamento, o orbitador era liberado dos propulsores, que voltavam e caíam no oceano para serem usados novamente. Já o tanque era liberado somente após consumir todo o combustível, sendo queimado na atmosfera. Após o fim das missões, os orbitadores retornavam para a Terra planando como aviões, e pousavam em pistas de pouso convencionais.
Pouso do ônibus espacial Atlantis, o último do programa (Imagem: Reprodução/NASA/Bill Ingalls)
Mais recentemente, a Virgin Galactic, empresa fundada por Richard Branson, deu a largada no turismo espacial no ano passado, com o lançamento do avião espacial VSS Unity. Durante o voo inaugural, Branson e outros tripulantes viajaram a bordo do avião, que foi levado até uma altitude de aproximadamente 13 km pela "nave mãe" VMS Eve; depois, o VSS Unity foi solto e acionou seus motores de foguete, chegando a três vezes a velocidade do som e a quase 85 km de altitude.
Por Danielle Cassita | Editado por Rafael Rigues (Canaltech) - Fontes: Via: Science Focus, NASA, Live Science
Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações, principalmente no Norte do estado.
Já ouviu falar em semeadura ou engordamento de nuvens? Parece até ficção, mas essa medida foi adotada durante uma seca histórica no Espírito Santo, que ocorreu nos anos 1980, para irrigar algumas nuvens e criar chuvas artificiais para amenizar os efeitos da estiagem.
Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos (Funceme), no Ceará, identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações (assista ao vídeo no início da reportagem).
Imagem aérea da seca no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
A água com toneladas de sal era colocada em dois tanques do avião Bandeirante e bombeada para fora do avião, fazendo uma espécie de irrigação das nuvens, principalmente no Norte do Espírito Santo.
A medida foi adotada primeiro em 1984, quando o estado enfrentou cerca de cinco meses de estiagem, com consequências como queda na produção das lavouras de café, feijão e mandioca. Outra forte estiagem aconteceu em 1986.
Questionado sobre o custo da operação na época, o governo não disse o valor investimento. Informou que arcaria apenas com os custos operacionais, do querosene da aeronave e estadia da tripulação.
Interior do avião Bandeirante, que injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
Em pelo menos três ocasiões, o avião do governo do Ceará foi enviado ao Espírito Santo, a pedido do então governador capixaba Gérson Camata, para jogar sal em algumas nuvens, principalmente do Norte do estado, região mais afetada pela seca.
Mas como essa semeadura funcionava? O sal unia as gotículas minúsculas de água presentes das nuvens até elas ficarem pesadas o suficiente para quebrar a corrente de ar e cair sob forma de chuva.
Avião Bandeirante injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
Em entrevista à TV Gazeta na época, o piloto da aeronave cearense disse que em alguns pontos do Norte do estado a técnica tinha dado certo e havia chovido (veja no começo da reportagem).
Antes, nos anos 1950, o estado nordestino já fazia os primeiros experimentos do tipo para tentar contornar a seca. O mesmo avião usado em terradas capixabas foi usado em outros estados.
Meteorologista diz que sucesso de técnica depende de condições climáticas
O meteorologista do Instituto Capixaba de Pesquisa, Assistência Técnica e Extensão Rural (Incaper), Hugo Ramos, conversou com o g1 sobre essa medida adotada nos anos 1980 no Espírito Santo para driblar os efeitos da seca.
Segundo ele, além do sal, outras substâncias, como nitrato de prata, e outros compostos químicos eram usados para acelerar o processo de agrupamento de vapor da água para a nuvem alcançar o peso suficiente para formar a chuva.
"Só consegue se tiver umidade atmosférica. Se o tempo estiver seco não adianta nada. Vai jogar sal e vai ficar lá", disse o meteorologista.
É por isso que nos experimentos, os especialistas caçavam nuvens mais úmidas para injetar o sal e conseguir algum efeito de chuva.
O meteorologista também fez uma ponderação sobre esse tipo de método, que pode desencadear outros processos, dependendo da região.
"Existem muitas discussões em relação a esse tipo de método. Primeiro existe a questão da criação dos fenômenos artificiais. Quando você cria uma situação artificial, ela desencadeia outros tipos de processo. Vamos supor que ocorresse em uma região em que tivesse uma grande disputa de água, a população de um país utilizaria dessa técnica enquanto o país vizinhos está sofrendo com a falta d'água. Por esse motivo, em regiões, que há esse tipo de demanda conjunta, há uma recomendação que não se pratique esse tipo de técnica", disse Hugo Ramos.
Medida para criar chuva artificial quase foi adotada na seca dos anos 2000
Hugo Ramos também lembrou que durante o período da seca entre 2014 e 2017, principalmente em 2015, pesquisadores da época viram na formação da chuva artificial uma alternativa para amenizar os impactos da estiagem. A seca registrada na época foi considerada a pior dos últimos 40 anos.
Roberto Brum, 27, produtor rural, na comunidade de Recreio, na barragem do Rio Bonito em 2015 (Foto: Fernando Madeira/A Gazeta)
"Se a gente for pensar no Nordeste do Brasil, eles têm que fazer estratégias de convivência com a seca. Se pensou em uma iniciativa semelhante. Pesquisadores na época viram nessa alternativa uma forma de amenizar esse processo", contou o meteorologista.
"Cogitou-se, mas a gente não fez. Seria um gasto enorme com um efeito prático aquém daquilo que se espera. Teria o avião, acompanhar previsão para ver uma nuvem com potencial e ainda saber se haveria condições atmosféricas para levantar esse vapor a ponto de gerar chuva", disse o meteorologista.
Entre as medidas apontadas pelo meteorologista para driblar e evitar os efeitos da seca, estão a construção de barragens e reservatórios e fazer uso responsável da água.
"O estado aprendeu que sem preservação hídrica não dá pra conviver com a seca. Pegar todo aquele excedente do período chuvoso, que normalmente ocorre de outubro a início de abril, e fazer um processo de armazenamento de maio a setembro, que são os meses mais secos do ano, para que a gente consiga usar esse excedente", disse o meteorologista.
Por Fabiana Oliveira e Vitor Ferri, g1 ES e TV Gazeta - Com colaboração de Anelize Roris Nunes do Centro de Documentação (Cedoc) TV Gazeta e Felipe Damasceno do setor de Arte da TV Gazeta
Houve uma época, não só no Brasil mas também em outros países, em que a falta de infraestrutura em terra exigia das empresas e passageiros um jeito diferente de viajar.
(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)
Se, hoje em dia, hidroaviões são raridades entre as mais de 20 mil aeronaves civis registradas no Brasil, nos primórdios da aviação nacional, os pousos e decolagens eram feitos na água, cujas pistas eram lagoas, rios e mares.
De acordo com a Força Aérea Brasileira, “muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião”. A primeira delas a operar, comercialmente, hidroaviões no Brasil foi a alemã Condor Syndikat, cujo modelo Dornier Wal D-112 é considerado “a primeira aeronave registrada” no país.
Sua primeira rota brasileira com passageiros, inaugurada em fevereiro de 1927, ia do Rio de Janeiro para Rio Grande (RS) e tinha escalas em cidades intermediárias, como Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis.
Naquele mesmo ano, a estadunidense Pan Am também estreava suas rotas comerciais com hidroaviões, entre Key West (EUA) e Havana (Cuba). A partir de 1929, a empresa inauguraria rotas dos Estados Unidos para a América do Sul e, na década seguinte, para a Europa, uma viagem de 28 horas de duração, a bordo dos Boeing B-314.
Mas aquele pinga-pinga não era o único inconveniente aéreo da época.
No Brasil, por exemplo, o hidroavião da Condor Syndikat atingia uma altitude de apenas 50 metros, o equivalente a um edifício de 16 andares, e uma velocidade de cerca de 150 km/h.
(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)
Deu calor? A solução era abrir as janelinhas do avião, que na época transportava apenas oito passageiros em ambientes, extremamente, ruidosos e desconfortáveis com seus bancos de madeira e vime.
O pioneiro
Inaugurado em 1936, em uma área aterrada na Baía de Guanabara, o Santos Dumont é considerado o primeiro aeroporto civil do Brasil e, na época, recebia hidroaviões operados pelas empresas de aviação comercial.
Atualmente, esse aeroporto no centro do Rio de Janeiro recebe, principalmente, voos das pontes aéreas Rio-São Paulo e Rio-Brasília, sobretudo após o próximo mês de outubro, quando voos domésticos serão transferidos para o Galeão.
Além de ‘Pai da Aviação’, o brasileiro Santos Dumont é considerado o criador do primórdio do hidroavião. Sua invenção Nº 18, de 1907, era equipada com “asas e lemes submersos” e podia “voar” nas águas do Rio Sena, em Paris.
Aliás, de acordo com o biógrafo Alcy Cheuiche, o brasileiro teria criado o termo ‘aeroporto’, em 1902, em um encontro com Thomas Edison, em Nova Jersey, nos Estados Unidos.
A esse mineiro de Palmira é atribuída também a criação do primeiro hangar do mundo, uma “garagem aérea” que permitia ao aviador guardar seus balões de hidrogênio sem a necessidade de esvaziá-los, após cada voo. Assim, Dumont evitava os gastos elevados com o gás e permitia a decolagem quando bem entendesse.
(Foto: Domínio Público)
A senhora do norte
No início dos anos 30, a brasileira Panair passou a operar hidroaviões na distante Amazônia em missões humanitárias para levar suprimentos a pontos isolados do Brasil.
Com seus hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, a empresa ficaria conhecida como a “senhora do Norte”.
“Eu acho que a Amazônia foi Brasil por muitos anos graças a Panair, o único ponto de integração da região amazônica”, lembra o comandante Oracy Acevedo de Abreu no documentário ‘Panair do Brasil’, de Marco Altberg.
De acordo com Oracy, aqueles hidroaviões levavam correio, remédios e profissionais da saúde, como médicos e dentistas, para o Alto Rio Negro.
(Foto: Jaime Accioly / Museu Histórico Nacional – Coleção Panair do Brasil)
Assim como explica o jornalista Daniel Leb Sasaki, a rota Belém-Manaus, inaugurada em outubro de 1933, passava por destinos como Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara.
“Era uma prestação de serviço mais filantrópica do que comercial (…) Rapidamente, essas linhas estenderam-se a Porto Velho, subindo o rio Madeira e passando por Borba, Manicoré e Humaitá (…) e voltava no mesmo dia”, descreve Daniel, autor do livro ‘Pouso Forçado’ (editora Record).
Os voos, obrigatoriamente diurnos, obrigavam a tripulação pernoitar em vilarejos amazônicos, “dormindo em igrejas, colégios de padres e cadeias”.
Via Viagem em Pauta Brasil com Arquivo da Marinha, Museu Aeroespacial, Força Aérea Brasileira
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