Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo 2 da TWA x Voo 718 da United - A Colisão Aérea do Grand Canyon

Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa.

Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.

O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 

O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.

O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 

Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 

A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.

Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 

Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.

Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 

Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."

No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 

Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 

A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 

Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.

Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 

Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).

Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 

Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)

Aconteceu em 30 de junho de 1951: A queda do voo 610 da United Airlines no Colorado (EUA)

O DC-6 N5414 da United, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 30 de junho de 1951, o voo 610 entre São Francisco, Oakland, Salt Lake City, Denver e Chicago, operado pelo Douglas DC-6, prefixo N37543, da United Airlines, depois de completar seus dois primeiros segmentos, partiu de Salt Lake City às 12h11 a caminho de Denver.

Levando a bordo 45 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação da aeronave, por volta de 1h47, informou ao controle de tráfego aéreo que havia passado pela estação de alcance de rádio de Cheyenne e solicitou uma altitude inferior, que foi concedida até 8.500 pés.

Nesse ponto, o voo 610 estava programado para fazer uma curva à direita para interceptar a linha de curso de 168° da faixa de baixa frequência do DEN, e então prosseguir para a interseção WONT, seu próximo limite de liberação. 

Para interceptar essa linha de curso, o avião girou para um rumo de aproximadamente 210°, que era um ângulo de interceptação adequado de quase 45°. Se o piloto tivesse configurado seus interruptores seletores de áudio corretamente, ele seria capaz de ouvir o identificador de código Morse auditivo de "A", para o lado norte dessa faixa de baixa frequência. 

Ao se aproximar da linha do curso propriamente dito, ele teria começado a ouvir o identificador "N", o sinal para virar à esquerda novamente, e poderia rastrear a linha do curso 168° até a interseção WONT.

No entanto, o avião não virou à esquerda, permanecendo em um rumo de interceptação de 210° até o impacto. Às 2h00, o DC-6 colidiu com a Crystal Mountain, em Larimer County, a  cerca de 50 milhas a noroeste de Denver, no Colorado. O avião derrapou até parar e explodir em chamas. Todos os 50 a bordo morreram.

Pensou-se que o piloto, em uma cabine escura, poderia ter selecionado as chaves de frequência de áudio erradas. Isso, em vez de dar a ele os sinais de alcance de rádio de baixa frequência de Denver, deu-lhe os sinais de curso de Denver Visual Audio Range (VAR). 

Ambos os intervalos de navegação usaram o mesmo identificador de código morse de áudio de "DEN". Ambos os intervalos precisavam ser recebidos para apontar a interseção WONT - a posição para a qual o voo foi autorizado pelo ATC. 

Se o capitão tivesse colocado essas chaves em posições incorretas, de forma que ele estava ouvindo os identificadores auditivos para o curso VAR, ele teria ouvido apenas o identificador "A", mas não o identificador "N", que era necessário para diga a ele quando chegar a hora de virar à esquerda novamente.

Após essa investigação, a letra "V" foi adicionada ao identificador de código Morse "DEN" para o curso VAR, para evitar confusão com a faixa de baixa frequência DEN.

De acordo com a edição de 1º de julho do New York Times, Robert M. Byers, repórter da United Press International, observou os destroços de um avião e relatou que a aeronave abriu um caminho de 150' de comprimento por 50' de largura através da madeira pesada, cerca de 8.600 pés acima da Crystal Mountain. Ele também indicou que a fumaça subia do corte rasgado nas árvores pelo avião que se estilhaçava.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi que, após passar por Cheyenne, o voo por motivos indeterminados deixou de seguir a rota prescrita para Denver e continuou além do limite da via aérea em um curso que resultou na aeronave colidindo com terreno montanhoso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 30 de junho - Dia Internacional do Asteroide

O Dia Internacional do Asteroide (ou ainda Dia Mundial ou Dia Internacional dos Asteroides) é uma data internacional estabelecida pela Assembleia Geral das Nações Unidas, como sendo o dia 30 de junho de cada ano e destina-se a alertar a comunidade planetária sobre a ameaça de um impacto catastrófico por um asteroide.

A data lembra o episódio ocorrido na Sibéria no dia 30 de junho de 1908, conhecido como Evento Tunguska, que destruiu oitenta milhões de árvores em uma área de dois mil quilômetros quadrados (veja matéria que será publicada neste Blog ainda hoje, às 17h00).

Histórico

A primeira realização da data ocorreu em 2015; na ocasião um de seus idealizadores Grigorij Richters declarou que “Asteroides são o único desastre natural que nós sabemos como prevenir. Proteger nosso planeta, nossas famílias e comunidades são o objetivo do Dia do Asteroide”, enfatizando que “Asteroides nos ensinam sobre as origens da vida, mas também podem afetar o futuro de nossa espécie e vida na Terra”.

Objetivo

Embora a probabilidade alguém morrer vitimado por um asteroide seja de uma para setecentas mil, uma taxa maior do que a possibilidade de ser atingido por um raio, é entretanto menor do que a de ser morto por tubarão; a Terra esporadicamente é atingida por grandes corpos celestes e, segundo Rüdiger Jehn, da Agência Espacial Europeia (ESA), a "taxa de detecção atual é de 200 asteroides por mês. 

Ao lado, Imagem do asteroide Ryugu.

Entre 3 e 5 são objetos que podem atingir a Terra. Por isso, existem 740 objetos sobre os quais não sabemos se irão atingir ou não a Terra"; a despeito disso a maioria dos asteroides maiores já foram identificados e não representam risco iminente, de modo que o foco do Dia Internacional é a descoberta de corpos menores, como o meteoro de Cheliabinsk, também na Rússia, em 2013.

Ações científicas

A ESA possui o telescópio Fly Eye, e coopera com a NASA no sentido de preparar missões futuras que visem o redirecionamento de asteroide, sendo este um dos tópicos debatidos nesta efeméride.

Já em janeiro de 2015 um imenso asteroide orbitou a 1,2 milhão de quilômetros da Terra, sendo esta a menor distância que um corpo assim até que o 1999 AN10 cruze o planeta, em 2027, e em junho daquele ano a NASA celebrou uma parceria com a agência nuclear dos Estados Unidos com o fim de facilitar o uso de explosões atômicas para o desvio eventual de tal ameaça; a ESA, por seu lado, cogita o desvio por meio de raio laser.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

As perdas de aviões e soldados russos em motim do grupo Wagner

Avião derrubado pela Ucrânia era centro de comando aéreo avançado, como este da foto (Foto: TASS)

O presidente da Rússia, Vladimir Putin, disse que pilotos russos foram mortos durante combates com as forças do grupo mercenário Wagner no fim de semana. Aparentemente, várias aeronaves russas foram destruídas.

A BBC se debruçou sobre os dados disponíveis para entender o que se sabe sobre as perdas até agora.

O que foi dito sobre as perdas militares da Rússia?

O presidente Putin referiu-se aos pilotos como "heróis 'caídos'" em uma declaração em 26 de junho. No entanto, ele não entrou em detalhes sobre o número de vítimas ou aeronaves perdidas.

Yevgeny Prigozhin, chefe do grupo mercenário Wagner, disse que suas forças atingiram aeronaves russas que "estavam lançando bombas e ataques com foguetes" em uma tentativa de impedir seu avanço em direção a Moscou. Ele se disse arrependido de ter abatido aviões russos.

As autoridades ucranianas afirmam que as forças do Wagner destruíram seis helicópteros russos e um avião durante a rebelião no sábado (24/6).

Alguns canais do Telegram, rede muito usada por blogueiros militares, fizeram alegações semelhantes sobre perdas.

Quais perdas são confirmadas?

A BBC analisou dezenas de vídeos feitos durante os combates entre as tropas Wagner e as forças russas. É possível confirmar que um avião militar foi derrubado perto da cidade de Kantemirovka.

Vários grupos de mídia social identificaram a aeronave como sendo um Ilyushin Il-22, valiosa para as forças armadas russas.

Fotos dos destroços foram postadas nas redes sociais. Pelos destroços, parece se tratar de um Il-22M, uma versão atualizada do Il-22. As palavras referentes à "Força Aérea Russa" são visíveis na seção principal.

Os destroços do avião abatido parecem ser de uma aeronave Il-22 (Foto via Twitter)

Trata-se de um posto de comando aéreo, de onde as tropas podem ser controladas durante o combate. Ele serve para ligar os principais centros de comando mais distantes da linha de frente com as demais tropas.

A BBC Russian (serviço de notícias da BBC em russo) diz que, de acordo com relatos da mídia social, um total de seis helicópteros também foram derrubados, incluindo dois helicópteros de ataque, três usados para guerra eletrônica e um helicóptero de transporte.

A BBC confirmou um vídeo que mostrava um helicóptero russo acidentado perto de Pavlosk. Outras imagens dos destroços sugerem fortemente que se trata de um helicóptero Mi-8, devido à configuração das hélices.

Os helicópteros são equipados com os mais recentes sistemas de guerra eletrônica, projetados para combater radares terrestres e aéreos, sistemas de defesa aérea e armas antiaéreas. Além disso, esses helicópteros realizam coleta de inteligência eletrônica.

Fotos de mais destroços também apareceram nas redes sociais, desta vez mostrando um helicóptero KA-52, um dos principais veículos de ataque usados pelas forças russas.

Não conseguimos verificar de onde eram essas imagens em particular, mas parte dos destroços mostra a figura 72, um sinal de código vinculado ao helicóptero KA-52.

Também verificamos vários vídeos mostrando um helicóptero KA-52 operando na área de Voronezh durante a rebelião no sábado.

Quantas pessoas morreram?

O Kremlin não confirmou quantos funcionários foram mortos na rebelião. Prigozhin disse que nenhum combatente de Wagner morreu, mas que "várias pessoas ficaram feridas".

Com informações de Jake Horton, Thomas Spencer e Benedict Garman (BBC News)

46 anos do EMB-111 Bandeirante Patrulha

O projeto do EMB-100 Bandeirante, iniciado antes mesmo do nascimento da Embraer, deu base ao desenvolvimento de diferentes aeronaves, incluindo o modelo militar EMB-111 “Bandeirante Patrulha”, apelidado nacionalmente por “Bandeirulha”.

Apresentado em 1977, o avião foi concebido para protagonizar missões de esclarecimento marítimo, busca e salvamento.

Seu desenvolvimento foi pensado a partir da necessidade da Força Aérea Brasileira (FAB) de substituir antigos modelos estrangeiros. A primeira entrega dessa versão foi direcionada à Marinha do Chile, já em 1977.

A FAB recebeu suas unidades em 11 de abril de 1978, na Base Aérea de Salvador. No mesmo ano, o “Bandeirulha” foi apresentado publicamente durante o Farnborough Airshow, uma das mais importantes feiras expositivas de aviação do mundo, realizada na Inglaterra.

Bandeirante + Patrulha = Bandeirulha

O Bandeirante Patrulha possuía calibragem de auxílio à navegação, com capacidade para até cinco passageiros – dois pilotos, um operador de radar e dois bservadores. Equipado com dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-34, de 750 SHP, podia atingir a velocidade de cruzeiro de 385 km/h. Seu tanque de combustível era maior que o do Bandeirante convencional, e por isso apresentava maior autonomia de voo.

Para o projeto do EMB-111, o Bandeirante teve seu nariz modificado, coberto pelo radome de fibra de vidro que protege a antena do radar AN/APS – 128. Esta antena tinha como função promover vigilância costeira, busca, salvamento, navegação, e apoio na elaboração de cartas meteorológicas. O radar era capaz de detectar um alvo de 150 m² a cerca de 100 quilômetros de distância, mesmo em mares agitados. 

Estas características foram essenciais para uma das primeiras missões do “Bandeirulha” na FAB: descobrir barcos pesqueiros clandestinos nas linhas de cardume da costa norte do Brasil. Para as buscas noturnas, o “Bandeirulha” possuía, ainda, um farol de longo alcance na asa direita.

À época de seu lançamento, seus equipamentos eletrônicos lhe conferiam um conjunto sem precedentes, o que possibilitou o comando automático, além de outras vantagens que nenhum outro avião de sua categoria dispunha.

Via Poder Aéreo com informações da Embraer

O que é jet lag? Entenda como acontece e saiba evitar

Já passou pela experiência de viajar para um destino muito longe e ficar cansado o dia todo? Você, provavelmente, deve ter sofrido com o jet lag e este é só um dos sintomas possíveis. Mas você já ouviu falar sobre isso? Sabe o que é jet lag?

Esse pode ser seu pior companheiro de viagem e vai afetá-lo por alguns dias até você voltar à rotina normal. Para entender o que é jet lag, explicamos tudo sobre o problema, os sinais do distúrbio e o que fazer para evitá-lo.

O que é jet lag?

O jet lag, em termos médicos, significa “dissincronose”. Trata-se de uma mudança brusca que pode pegar o metabolismo da pessoa de surpresa. Isso acontece porque o relógio biológico do nosso corpo é programado para se adaptar à rotina cotidiana.

Então, quando há uma alteração repentina, você pode sofrer os efeitos desse distúrbio. Na prática, quando os passageiros cruzam três ou mais zonas de tempo no fuso horário, é comum ocorrer o jet lag. Ou seja, a fadiga causada pela alteração do ciclo circadiano (alternância entre dormir e estar acordado).

Existe também quem confunda a expressão com “jet leg”. Exatamente por sentir o corpo e as pernas pesadas, além da sensação de cansaço excessivo.

Sintomas do jet lag

Se você ainda não conheceu o que é jet lag, é porque, na verdade, não deve ter sentido nenhum dos sintomas nas suas viagens. Ou não associou esses traços ao problema. No entanto, vale lembrar que os sinais variam de pessoa para pessoa. Para identificar o jet lag, conheça agora os sintomas.

• Dores no corpo e dores de cabeça;
• Cansaço e sonolência;
• Problemas digestivos;
• Dificuldade de concentração;
• Falha momentânea de memória;
• Insônia;
• Variação de humor;
• Irritação na pele.

Como evitar o jet lag

Para não sofrer com esse problema que pode atrapalhar a sua viagem, fique atento a dicas importantes. Por exemplo: uma boa noite de sono, antes e depois da viagem, alimentação controlada e exercícios físicos diminuem o desconforto. Veja aqui sete passos úteis:

1. Organização: os sintomas podem ser provocados pelo estresse antes e depois da viagem. Para minimizar isso, se planeje com antecedência. Separe a documentação necessária e organize as bagagens. Saiba mais sobre os documentos para viajar de avião.
2. Descanso: viajar descansado é muito importante para quem ficará muitas horas dentro do avião. Tenha uma boa noite de sono antes da viagem.
3. Cochilos: durante o voo, evite dormir profundamente. Em viagens muito longas, o ideal é tirar cochilos. Isso ajuda você a não chegar tão desgastado ao destino.
4. Alimentação e hidratação: pratos leves, frescos, saudáveis e ricos em proteínas, como queijo, ovo e peixe, são boas pedidas durante a viagem. Até porque ajudam a eliminar a sonolência. Além disso, tome bastante água e suco para diminuir os efeitos do jet lag.
5. Bebidas alcoólicas: evite o consumo de álcool, pois as bebidas atrasam a adaptação do seu corpo e aumentam as chances de jet lag.
6. Remédios: é recomendado não ingerir medicamentos relaxantes ou para dormir. Até porque eles podem até piorar a situação, se não forem receitados pelo médico. Uma alternativa é tomar chás naturais durante a viagem.
7. Movimentação: é aconselhado se manter ativo durante o voo. Levante e caminhe dentro do avião. Isso ajuda a manter a boa circulação do sangue.

Adaptação ao fuso horário

Outras orientações para evitar o jet lag estão relacionadas à habituação ao fuso horário do seu destino. Entenda mais abaixo:

• Compra da passagem: reserve voos com horário de chegada previsto para o dia. Assim, você terá melhor aclimatação.
• Adaptação: antes de viajar a um lugar com outro fuso, programe-se nas semanas anteriores. A adaptação a horários flexíveis diminui os riscos de sofrer com jet lag. Por isso, procure dormir mais cedo, acordar de madrugada, trocar de roupa, usar o computador, se preparar para sair e voltar a deitar.
• Mudança de horário: altere o seu relógio para a hora do local de destino, logo depois de entrar no avião. Com isso, será mais fácil se adaptar ao novo horário. Inclusive, se programe para comer e descansar conforme o horário de destino.
• Respeite o novo horário: quando chegar ao seu destino, evite dormir. Faça as atividades que precisar, vá deitar só à noite e tenha uma boa noite de sono. Na manhã seguinte, tome um café reforçado e faça um exercício físico leve para ajudar na recuperação do corpo.

Atenção às diferenças de horário

É importante também conhecer as diferenças de fusos horários. O Brasil tem quatro fusos e diferenças regionais em relação ao horário de verão. Já nas viagens internacionais, a diferença pode ser drástica. De São Paulo à Nova Zelândia, o fuso é de até 13 horas a mais.

Para evitar confusões, fique atento: os bilhetes e sites das empresas aéreas informam sempre o horário local no dia do voo. Por exemplo, em um voo de São Paulo para Manaus, o horário de saída indicado é o de São Paulo, mas o de chegada é o de Manaus.

Já no voo de volta, o horário de saída é o de Manaus, e o de chegada, o de São Paulo. Redobre a atenção quando houver diferenças de horário. É muito comum os passageiros se confundirem e acabarem perdendo seus voos. Descubra o que fazer quando perder seu voo, se é possível remarcá-lo e se tem direito a reembolso.

Outros problemas comuns durante o voo

Além de entender o que é jet lag e como evitá-lo, é comum ocorrer outros incômodos durante a viagem. Algumas pessoas podem sentir desconfortos causados pela diferença de pressão e pelo ar-condicionado da aeronave, que deixa a cabine fria e seca. Confira o que levar para melhorar seu conforto.

• Chicletes: mascá-los alivia a pressão nos ouvidos, assim como bocejar.
• Tampão de ouvido: protege os ouvidos da pressão e do ruído da turbina do avião.
• Hidratante: para evitar o ressecamento das mãos e do rosto.
• Manteiga de cacau: em voos mais longos, evita que os lábios fiquem ressecados e rachem.
• Solução de lente de contato: é importante para hidratá-la.
• Agasalho: mesmo que seu destino seja um local quente, dentro do avião um casaco ou blusa o protegerá do frio.
• Máscaras para os olhos: para o acender de luzes da cabine (em geral, durante o serviço de bordo) não perturbar o seu sono.
• Travesseiros de pescoço: para algumas pessoas, eles melhoram a acomodação na poltrona, especialmente em voos longos.
• Remédio para enjoo: para pessoas sensíveis ao movimento de veículos.

Com essas dicas, você vai se prevenir de desconfortos e chegar bem ao seu destino para curtir a viagem. Para ter mais comodidade durante o voo, veja como funciona o serviço de bordo.

Via ABEAR

Programa de passagem de avião a R$ 200 terá aplicativo; veja como será

O Programa Voa Brasil, de venda de passagens aéreas por até R$ 200, terá um aplicativo no qual o consumidor poderá se cadastrar e ser beneficiado com o valor menor. A medida deve começar em agosto, segundo o ministro dos Portos e Aeroportos, Márcio França.

Em entrevista a Voz do Brasil na noite de terça-feira (27), o ministro afirmou que o desconto será dado a quem não realizou voos domésticos nos últimos 12 meses e detalhou o programa e as negociações no setor.

A ideia, segundo ele, é ampliar o público a ser atendido pelas áereas para além dos que já viajam de avião habitualmente.

"Nós vamos criar um mecanismo novo, que é um aplicativo, que você vai digitar o seu CPF e se você não voou nos últimos 12 meses, você escreve lá: 'eu quero ir de Brasília a Manaus', aí vai te dar todas as opções, que é sempre por um único valor de R$ 200; R$ 200 de ida e R$ 200 de volta."

O público-alvo do Voa Brasil inclui aposentados, pensionistas e estudantes ou pessoas que possuam renda de até R$ 6.800. O limite seria para evitar que usuários recorrentes de voos comerciais utilizem o programa e comprometam as vendas das empresas.

Na entrevista, o ministro afirmou que a intenção é incentivar novas pessoas a voarem. Segundo ele, as empresas aéreas acabam elevando o valor das passagens, tentando tirar o máximo dos que voam habitualmente. O motivo é que, como público da ponte aérea acaba sendo o mesmo, não há uma expansão do negócio, elevando a sustentabilidade.

"As empresas, elas acabam aumentando os preços tentando tirar o máximo de quem já voam. E isso é um equívoco, porque você fica rodando a mesma coisa nas mesmas pessoas", afirmou.

França detalhou que o programa é uma resposta a um pedido do presidente Lula, que solicitou a ele trazer para o país empresas aéreas low cost, com voos de baixo valor. Antes, porém, o ministro procurou as maiores companhias do país para propor o programa, como forma de incentivar os negócios e manter os cerca de 15 mil empregos atuais dessas empresas.

"O presidente Lula me pediu para trazer para cá para o Brasil o que a gente chama de low cost, que são empresas que voam mais barato, e nós estamos trazendo. Elas vão chegar ainda neste ano aqui no Brasil. Mas eu achei justo avisar as três empresas que fazem no Brasil, que têm 10, 15 mil funcionários", falou.

"Olha, nós vamos trazer low cost, vocês não querem aproveitar e fazer um preço mais barato de vocês antes que elas cheguem?", foi o que o ministro afirmou ter dito às companhias. "Quando elas chegarem, elas vêm arrasando, elas fazem um preço muito mais barato. E elas [empresas do Brasil] toparam", contou ele, sobre a negociação com as aéreas brasileiras.

O Programa Voa Brasil, que deve disponibilizar passagens aéreas por até R$ 200, terá um aplicativo, segundo o ministro dos Portos e Aeroportos, Márcio França - 

Em março deste ano, França afirmou que, de acordo com seus cálculos, seria possível oferecer de 14 milhões a 15 milhões de passagens a R$ 200 por ano. O governo ainda pretende oferecer parcelamento em 12 prestações sem juros para impulsionar o programa.

O programa visa vender os assentos vagos de voos que não consegue ocupar toda a aeronave, gerando uma demanda ociosa de oferta. Nos meses de março a novembro, estima-se que aproximadamente 21% dos assentos não são ocupados, informou o ministro.

Segundo França, o atual modelo de negócio das companhias aéreas é equivocado por encarecer o custo de viagem com tarifas e serviços adicionais e impede que novos usuários possam ter acesso à modalidade.

As três principais companhias aéreas brasileira —Latam, Gol e Azul— já aceitaram participar do programa de barateamento de passagens, de acordo com o ministro.

Via Folha de S.Paulo - Foto: Jean-Paul Pelissier/Reuters

Quais são as minúsculas asas na lateral dos motores de aeronaves?

São degraus para os engenheiros subirem?

(Foto: Maria Fonseca Oficial/Shutterstock)

Passageiros que frequentemente se sentavam em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave devem ter notado que, além de seu tamanho significativo, há muitos recursos interessantes nas asas e nos motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado na lateral da nacele do motor.

O que eles chamaram?

Para pintar uma imagem melhor, esse objeto tridimensional parece com 'asas em miniatura' presas ao lado da nacele do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar aquele lado específico da capota e causar um 'fio' perdido para Aparecer. Ocasionalmente, os passageiros podem vislumbrar um aviso de 'Não passo' próximo ou sobre esse objeto específico.

Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser suavizadas e evidentemente não foram feitas para serem pisadas, pois são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetados como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, esses strakes são dispositivos aerodinâmicos apontados para baixo que auxiliam na regulação do fluxo de ar.

(Foto: oto-chan/Shutterstock)

Estes não se movem e não são retráteis em comparação com outros recursos nas asas da aeronave. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacele recebam seus nomes de sua colocação.

O que eles fazem?

Mas se uma aeronave já possui asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que ainda são necessários suportes de nacele? Isso se deve principalmente ao tamanho dos motores das aeronaves e das naceles em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo-os de atingir as asas.

À medida que a aeronave se aproxima do ângulo de ataque crítico ao subir, um fluxo de ar menor não é o que as asas exigem, pois a possibilidade e os perigos de ocorrer um estol aumentam . Embora existam flaps e slats para criar sustentação adicional, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Isso abre a necessidade de nacelle strakes para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes da nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis ​​para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.

Eles são instalados em todas as aeronaves?

Quase todos os aviões a jato - independentemente de comerciais ou militares, têm nacelle strakes instalados, desde vários narrowbodies como o Airbus A320 e o Boeing 737s até os muitos widebodies disponíveis como o Boeing 777 e 787.

Alguns modelos de aeronaves ainda têm dois strakes em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Os modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o A350-1000 , também possuem duas naceles em ambos os lados de um motor.

(Foto: Trek Aeroespacial/Shutterstock)

Resumindo

No geral, os strakes da nacele são necessários para ajudar uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetados para não serem móveis nem retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria um pouco de arrasto desnecessário durante o cruzeiro.

Se os strakes da nacele puderem ser retraídos, a indução de arrasto durante o cruzeiro é eliminada para ajudar a reduzir o consumo geral de combustível e permitir que a aeronave seja um pouco mais eficiente em termos de combustível.

Com informações da Simple Flying

Boeing 777 vira casa de luxo: mulher compra avião com quarto secreto para morar, nos EUA

Reforma deve durar quatro anos e pretende criar uma residência no interior da aeronave desativada, de 418 metros quadrados.

Carla Cary é a responsável pela reforma, que deve ficar pronta em 2024 (Reprodução/Instagram)

Um avião sem assentos, passageiros, porta-malas e cabine. Em uma jornada no mínimo peculiar, a americana Carla Cary comprou um Boeing 777 desativado para transformá-lo em uma casa luxuosa, única e sustentável. A antiga aeronave da companhia Etihad Airways será totalmente reformada pela jovem, na Califórnia, nos Estados Unidos.

O avião um Boeing 777-200LR, conhecido como o maior jato comercial duplo do mundo, tem um interior de 418 metros quadrados, além de 63,7 metros de comprimento. Apesar de estar bem conservado, o exemplar comprado pela jovem não pode mais voar e já não conta com turbinas ou sistema de comando. O gigante dos ares, em funcionamento, acomoda até 368 passageiros.

Carla posa com mesa de comando desmontada (Reprodução/Instagram)

Carla comprou a aeronave em junho de 2020 e, desde então, vem trabalhando incansavelmente em sua reforma total. O objetivo da jovem é dar uma nova vida ao Boeing, ao invés de permitir que ficasse sucateado e destruído. A transformação só deve ser concluída no início de 2024, mas, até agora, os assentos de passageiros, banheiros e até parte da cabine já foram removidos.

Em seu perfil do TikTok, que já acumula mais de 260 mil seguidores, a americana compartilha sua jornada, mostra curiosidades sobre a aeronave e tira dúvidas dos internautas. No site, onde Carla conta detalhes sobre o projeto, ela explica como tudo começou.

— Entre 2019 e 2020, eu e meu marido estávamos procurando um terreno para construir uma casa. Próximo ao aeroporto de nossa cidade, visitamos um terreno localizado logo abaixo da rota de voo. Para a maioria, isso seria algo desagradável, mas como uma fã de avião de longa data, fiquei feliz. Lembro-me de conversar com meu vizinho depois e dizer como seria incrível morar em um local onde é possível ver aviões todos os dias, melhor que isso seria morar em um avião. Naquele momento, meu rosto se iluminou como uma lâmpada e comecei a pesquisar — contou.

Quarto secreto

Em sua publicação mais popular, Carla revela um quarto secreto no interior da cabine que a maioria dos passageiros não conhece. O "cômodo", está localizado em um compartimento laranja, no teto do avião.

Quarto secreto está localizado em um compartimento laranja, no teto do avião (Reprodução/Instagram)

Segundo ela, o local é uma sala, onde a tripulação iria para descansar em voos mais longos. Carla afirma que, normalmente, a área é coberta por compartimentos superiores e painéis de teto. No vídeo, ela mostra a entrada do quarto, passando por uma porta, geralmente trancada com senha, e por uma pequena escada.

A TikToker alegou que, nos Estados Unidos, caso um passageiro tente entrar na pequena sala de descanso da tripulação, a ação pode resultar em multas de até US$ 250 mil, aproximadamente R$ 1,2 milhão, e 20 anos de prisão.

Via O Globo

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo 7554 da Tianjin Airlines na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Voo 290 da North Central Airlines x Voo 671 da Air Wisconsin - Colisão aérea no Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de junho de 1962 - O primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu