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Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado
Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei.
Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes.
Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa.
O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.
O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh.
O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação.
Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente.
Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.
Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.
Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes.
Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.
Quando sobrevoava os céus da República Democrática do Congo, um voo da TAAG foi surpreendido por forte turbulência. Dez pessoas acabaram feridas e uma recebeu primeiros socorros durante o voo.
Comida espalhada pelo chão que até chegou ao teto. Um episódio de “turbulência severa”, por conta das “condições atmosféricas adversas”, deixou, na quinta-feira (23), 10 feridos num voo da TAAG entre Luanda, em Angola, e Lisboa, em Portugal.
Em comunicado, a companhia aérea informa que o voo DT 652 Luanda-Lisboa passou uma “zona de turbulência severa” quando sobrevoava a República Democrática do Congo. Os passageiros estavam a comer no momento em que ocorreu a turbulência, o que causou o caos dentro do avisão. De acordo com o Novo Jornal e pelas imagens publicadas nas redes sociais, os carros de serviços às refeições chegaram a ser projetados no ar.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) March 24, 2023
Desde que o avião descolou do aeroporto de Luanda, a turbulência foi uma constante durante a viagem, tendo apenas acalmado pouco tempo antes da chegada a Lisboa.
Dois membros da tripulação e oito passageiros ficaram feridos, tendo um deles recebido os primeiros socorros dentro do avião de um médico que ia a bordo. Na chegada ao aeroporto Humberto Delgado, a TAAG indicou que estavam à espera dos passageiros uma ambulância e uma “equipa médica”, que observou os passageiros. Nenhum ficou ferido com gravidade.
No comunicado, a TAAG garante que “irá continuar a acompanhar estas situações, estando internamente a levantar relatórios de segurança e planos de contingência para os voos condicionados devido as condições meteorológicas sinalizadas”.
O planador decolou da pista de pouso de Barwadda, em Dhanbad, na Índia, e colidiu com a casa a cerca de 500 metros.
Na quinta-feira (23), o planador Pipistrel Sinus 912, prefixo VT-GDI, de propriedade do Jharkhand Flying Institute, atingiu um prédio residencial logo após decolar no distrito de Dhanbad, em Jharkhand, na Índia, ferindo o piloto e um passageiro de 14 anos. Ambos foram hospitalizados em estado grave, disseram autoridades.
O planador decolou da pista de pouso de Barwadda em Dhanbad e colidiu com a casa a cerca de 500 metros. Autoridades disseram que um problema técnico pode ter levado ao incidente, mas o motivo só será conhecido após uma investigação adequada.
Visuais do local do acidente mostram a cabine do planador esmagada por um pilar de concreto da casa. A área onde o piloto e o passageiro estariam sentados está entalada entre o pilar.
Nilesh Kumar, dono da casa onde o planador caiu, disse que ninguém de sua família ficou ferido. Seus dois filhos que estavam brincando dentro de casa escaparam por pouco, acrescentou.
Live video of Crash - A PIpistrel Sinus 912S aircraft (VT-GDI) of Indian Jharkhand Flying School crashed against a house yesterday minutes after taking off from Dhanbad Airport.
O passageiro ferido é morador de Patna. Ele veio a Dhanbad para a casa de seu tio e decidiu fazer um passeio de planador para ver a cidade do ar. O serviço é executado por uma agência privada. Apenas duas pessoas, o piloto e um passageiro, são permitidas neste serviço de planador.
Este serviço de planador foi iniciado para que o povo de Dhanbad pudesse assistir a cidade do ar para recreação. O passeio aéreo pela cidade foi interrompido por enquanto após o incidente.
O ATR 72 desviando, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
O último domingo, 19 de março, foi marcado por mais uma perigosa sequência de balões cruzando as proximidades do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), ou caindo nos arredores do terminal aéreo, colocando em grande risco a segurança dos passageiros e tripulantes dos voos.
Desde o início até o meio da manhã, quem assistia às imagens ao vivo da câmera do canal Golf Oscar Romeo no YouTube viu ao menos cerca de 10 a 15 dos objetos de ar quente passando tanto altos pelo céu quanto cruzando os trajetos de aproximação e de decolagem dos aviões.
Dois balões no trajeto de aproximação, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Alguns dos momentos captados pela câmera foram publicados pelo canal nesta quinta-feira, como pode ser visto no player a seguir. Houve até um ATR 72 da Azul Linhas Aéreas que precisou fazer uma curva poucos segundos após decolar, para evitar um dos balões:
Vale ressaltar que estes não são balões do tipo tripulados. Os tripulados são regularizados e autorizados a voar, sem colocar em risco a segurança da aviação.
Os artefatos vistos no vídeo são balões de ar quente soltados por baloeiros, em atos criminosos, já que a soltura de balões é crime, por colocar em risco a segurança, não apenas de aviões, mas também porque podem causar incêndios.
No caso da aviação, a colisão com um balão deste porte pode resultar até em queda da aeronave, ao causar danos a sistemas de coletas de dados fundamentais ao voo, perda de controle por danos às superfícies móveis ou perda de potência por ingestão pelos motores.
Um piloto fora de serviço viajando como passageiro interveio para prestar assistência depois que o capitão da companhia aérea sofreu uma emergência médica no ar.
O voo 6013 da Southwest Airlines de Las Vegas para Columbus, em Ohio, na quarta-feira, retornou à cidade de partida duas horas após a decolagem, quando um dos pilotos ficou incapacitado e precisou de “atendimento médico”.
Um piloto de outra companhia aérea que estava no voo supostamente forneceu assistência com comunicação por rádio enquanto o outro piloto da Southwest assumiu o controle da aeronave.
A aeronave sobrevoou Utah ao norte do Monumento Nacional Grand Staircase-Escalante antes de retornar a Las Vegas.
“O voo pousou com segurança e uma tripulação alternativa está operando o voo para CMH (Columbus)”, disse a Southwest em comunicado. “Parabenizamos a equipe por seu profissionalismo e agradecemos a paciência e compreensão de nossos clientes em relação à situação.”
O voo Southwest 6013 de Las Vegas para Columbus, Ohio, retornou a Las Vegas e precisou de atendimento médico (Foto: Diane McGlinchey)
A FAA na quarta-feira emitiu alertas de segurança para companhias aéreas, pilotos e outros sobre a “necessidade de vigilância contínua e atenção para mitigar os riscos de segurança” após uma série de quase colisões de alto nível.
“Embora os números gerais não reflitam um aumento de incidentes e ocorrências, a gravidade potencial desses eventos é preocupante”, disse a FAA.
A agência convocou uma cúpula de segurança na semana passada, após seis graves incursões em pistas ocorridas desde janeiro.
“As operadoras devem avaliar as informações coletadas por meio de seus processos de gerenciamento de segurança, identificar riscos, aumentar e melhorar as comunicações de segurança com os funcionários e adotar medidas de mitigação”, disse o alerta.
O National Transportation Safety Board está investigando uma série de situações graves, incluindo uma quase colisão em fevereiro entre os aviões da FedEx e da Southwest Airlines em Austin, Texas, onde os jatos chegaram a 30 metros um do outro, e uma incursão na pista do Aeroporto John F. Kennedy Airport envolvendo uma aeronave da American Airlines.
Segundo relatos, um jato da Southwest Airlines quase colidiu com uma ambulância que cruzava a pista quando decolou no aeroporto de Baltimore em mais um incidente.
O veículo Aircraft Rescue and Fire Fighting (ARFF) cruzou a pista 15R no Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington sem autorização, informou o DC News Now na terça-feira.
A aeronave Southwest Boeing 737 foi liberada para decolagem da mesma pista e errou a ambulância por “menos da metade do comprimento de um campo de futebol”.
“A separação horizontal estimada mais próxima ocorreu a uma distância de 173 pés”, disse a Federal Aviation Administration (FAA) em sua análise.
Quedas envolvem aviões - todos de pequeno porte - e helicópteros; dez pessoas morreram.
Pelo menos oito aeronaves caíram no intervalo de um mês, no Brasil. Os acidentes aéreos incluem quedas de avião - todos de pequeno porte - e de helicóptero e resultaram em dez pessoas mortas.
Na quarta-feira, uma aeronave colidiu contra um sobrado, em Goiânia. Havia seis ocupantes no avião, e dois morreram. Os demais foram hospitalizados. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira, vai investigar as razões do acidente.
Ainda na capital goiana, em 2 de março, a instrutora de voo Laura Graziella Trigueiro Botelho morreu na queda de um bimotor. A jovem de 29 anos era passageira da aeronave pilotada pelo irmão, que sobreviveu.
Outras quatro mortes foram registradas na queda de um helicóptero no bairro da Barra Funda, em São Paulo, na última sexta-feira. As vítimas são Antonio Cano dos Santos Junior, de 42 anos, o designer Caio Lucio de Benedetto Moreira, 30 anos, Wellington Palhares, 28 anos, e João Intorne Neto, de 32 anos.
Dois acidentes aéreos ocorreram na Grande Belo Horizonte no último mês. Ambos no mesmo dia: 11 de março. Em um deles, na capital mineira, o piloto morreu. A queda aconteceu sobre duas residências no bairro Jardim Montanhês, próximo ao aeroporto Carlos Prates. O piloto não resistiu aos ferimentos, mas sua filha, que era passageira, sobreviveu.
Em Sabará (MG), um vídeo registrou o momento em que um monomotor cai em uma área de mata, no bairro Morro Vermelho. A queda teve o impacto reduzido pelo uso de um paraquedas, como dispositivo de amortecimento. As seis pessoas que ocupavam o veículo tiveram apenas ferimentos leves.
Em Juína, no estado de Mato Grosso, duas pessoas morreram na queda de um avião agrícola no dia 3 de março. Piloto e passageiro não resistiram aos ferimentos.
Os outros dois acidentes não resultaram em mortes. Um deles foi em Taubaté, no interior de São Paulo. O piloto de 80 anos foi resgatado desorientado e encaminhado ao hospital. E em Corupá, município de Santa Catarina, um avião agrícola caiu sobre um bananal. A aeronave era ocupada apenas pelo piloto, que não se machucou.
Somente neste ano, 13 pessoas morreram em razão de 10 acidentes aéreos no país.
No dia 11 de março deste ano, um avião caiu em cima de casas no entorno do Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte (Foto: Videopress Produtora)
O avião que caiu em Goiânia, provocando a morte de dois mineiros, na quarta-feira (22), é mais um acidente aéreo contabilizado nos últimos anos no Brasil. Desde 2012, foram registradas 437 ocorrências de queda de aeronaves, com ao menos uma morte envolvida. Os dados são do painel do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), disponibilizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Segundo informações do Cenipa, os números se referem à quantidade de ocorrências geradas no sistema. Ou seja, em alguns casos, um mesmo acidente pode ser notificado mais uma vez, caso tenha mais de uma causa possível, como por exemplo: falta de combustível, pane sistêmica ou falha humana. A estatística, no entanto, é usada como referência para se calcular a incidência de problemas no setor em todo o país.
Somente neste ano, 13 pessoas morreram em razão de 10 ocorrências registradas no painel do Sipaer. Um dos acidentes que integra essa contagem é o que ocorreu no dia 11 deste mês, no entorno do Aeroporto Carlos Prates, na região Noroeste de Belo Horizonte. A aeronave caiu sobre duas casas, matando o piloto - um médico, de 66 anos- e ferindo a filha dele, de 29.
Veja o número de ocorrências de queda de avião, com ao menos uma morte envolvida, nos últimos 11 anos:
As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.
De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.
Lockheed C-5 Galaxy
O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.
(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)
É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.
Boeing C-17 Globemaster III
O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.
(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.
Lockheed C-130 Hercules
O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.
(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)
A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.
Embraer C-390 Millennium
O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.
Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)
A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.
A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.
Boeing KC-135 Stratotanker
Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.
(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)
É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.
Antonov An-124
A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.
Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)
Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.
Convair XC-99
É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.
(Foto: @historylvrsclub)
A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.
Ilyushin Il-76
Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.
Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.
HK-1 - “Spruce Goose”
O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.
(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)
As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.
Blohm & Voss BV 238
O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.
(Foto: @lasungundaguerra)
Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.
Kalinin K-7
O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.
(Foto: Domínio Público)
Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.
Convair B-36 Peacemaker
O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.
(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)
Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.
Zeppelin-Staaken R.VI
Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.
Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)
Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.
Kawanishi H8K
O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.
(Foto: @ron_eisele)
Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.
Martin JRM Mars
O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.
(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)
Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.
NASA Super Guppy
Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.
(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)
Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.
KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"
O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.
(Foto: @strangecraft)
Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.
Xian H-6 Bomber
O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.
Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.
Boeing E-3 Sentry
O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.
(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)
O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.
Junkers JU-390
O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.
(Foto: @classicwarbirds)
O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.
No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental.
Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio.
A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.
Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.
O copiloto suicida Andreas Lubitz
Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso.
Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.
Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014.
Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.
Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas.
Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio.
Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.
Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista.
Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos.
Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.
Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320.
No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.
O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro.
Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.
Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro.
Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.
Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta.
Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião.
Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu.
Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico.
Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,
Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais.
Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível.
Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.
Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes.
Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo.
Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha.
O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.
O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado.
Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida.
O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.
Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança.
A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário.
A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião.
Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa.
Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa.
Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.
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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto.
Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia.
Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura.
E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo.
O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país.
Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.
Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua.
Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas.
Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.
Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.
O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.
Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe.
A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.
O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.
A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo
O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.
O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.
Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.
O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.
A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:
Perda de controle durante uma volta;
Perda de controle devido a um estol;
Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.
A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."
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