Cristiano Ronaldo vende jatinho particular de R$ 110 milhões

Após muita procura, Cristiano Ronaldo finalmente conseguiu vender o avião luxuoso da família, que utilizava a aeronave desde 2015.

Após muita procura, Cristiano Ronaldo finalmente conseguiu vender seu jatinho particular. A imprensa internacional já noticiava a busca do atacante por um comprador desde o início de 2022.

A aeronave, de modelo Gulfstream G-200, foi adquirida pelo jogador em 2015, pelo valor de 20 milhões de euros (cerca de R$ 110 milhões). Fabricado entre 1999 e 2011, o avião tem capacidade para 10 passageiros.

Por aumentar a família durante os últimos anos, o transporte não era mais tão confortável para as viagens de Ronaldo, mesmo com as regalias da aeronave, como internet e frigobar. Agora, o objetivo é buscar um modelo maior que acomode o português, a esposa Georgina Rodríguez, os cinco filhos e seu staff.

Mesmo com a dificuldade de colocar todos a bordo, o avião foi o responsável por levar a família do craque para a Arábia Saudita, quando ele decidiu assinar com o Al-Nassr.

Além disso, a aeronave foi alugada por uma empresa que oferece serviços particulares a empresários e outros jogadores de futebol, com preços que podiam chegar a 10 mil euros (R$ 55 mil) por hora.

Apesar de já ter um novo dono, ainda não foi revelado o nome do comprador e o valor que será pago na transferência.

Via Metrópoles - Fotos: Reprodução

Mulher faz voo sobre a asa de um avião para chamar a atenção contra o abuso infantil

A britânica Emma-Jane Taylor usou uma forma criativa para chamar atenção àquela que é causa de sua vida: o combate ao abuso sexual infantil. Para tanto, ela vestiu um macacão, se amarrou sobre a asa de um avião biplano e fez um voo, enquanto gritava para a câmera, destacando o que as pessoas devem fazer quando ficam sabendo de algum abuso.

“Ficar em cima de um avião para gritar sobre abuso sexual infantil foi algo de que me fez sentir imensamente orgulhosa e aliviada por ter conseguido! Alinhar os meus desafios com o aumento da consciência sobre a causa é a minha paixão, e espero que seja um dos meus legados“, disse ela na publicação no Twitter junto com o vídeo da ocasião.

Standing on top of a plane to shout out’ about child sexual abuse was something I felt immensely proud / relieved to have achieved!

Aligning my challenges to raising awareness for CSA is my passion, and I hope a legacy of mine. #advocate #csa #Awareness #protecting #children pic.twitter.com/BlYe1ySiKP

— Emma-Jane Taylor (E-J) 🇬🇧 (@ejthementor) January 30, 2023

Quando criança, Emma-Jane foi informada de que ela era um fracasso, que não ia a lugar nenhum e teve uma pecha de delinquente juvenil colocada nela quando ela tinha 13 anos. Ser rotulada em tenra idade trouxe dificuldades, levando a maioria das pessoas a acreditar que ela estaria morta ou na prisão quando tivesse 20 anos – embora para muitos o trauma mental resultante do abuso sexual infantil seja uma prisão suficiente.

O tempo passou e Emma-Jane é agora a fundadora da The Works Co , uma série de negócios de estilo de vida que foi fundada há mais de 25 anos. Ela encontrou seu sucesso pessoal e profissional através de muitos anos de terapia, comunicação, apoio, bem-estar e escrita.

Ela também tornou-se uma ativista, palestrante, apresentadora e autora sobre abuso sexual infantil. Seu livro de estreia, Don’t Hold Back, é um livro motivacional de autoajuda, publicado em 2018. Seu objetivo é encorajar os leitores a encontrar sua voz, pensar e ajudá-los a processar as dificuldades do abuso, rejeição e abandono – o livro é baseado em sua história pessoal e difícil. Don’t Hold Back destaca como Emma-Jane mudou sua vida para se tornar a mulher de sucesso que é hoje.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Conheça a história do Inflatoplane, o avião inflável de uma fabricante de pneus

As Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane e chegam a iniciar estudos com a aeronave para desenvolver formas de resgatar militares.

Conheça o Inflatoplane, o avião inflável da fabricante de pneus Goodyear

A ideia de um avião inflável pode parecer estranha, mas esse conceito foi testado em diferentes épocas.

Em 1931, o inventor norte-americano Taylor McDaneil foi o primeiro a propor um projeto desse tipo e construiu um planador inflável que era praticamente indestrutível. Construído quase inteiramente de borracha, o planador podia atingir o solo em alta velocidade e permanecia intacto.

McDaneil estava convencido de que os aviões infláveis eram o futuro. No entanto, ele ficou sem dinheiro antes que pudesse desenvolver totalmente o conceito. Nessa mesma época, aeronaves infláveis também foram desenvolvidas por engenheiros da antiga União Soviética.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat, constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon

O plano dos soviéticos era empregar planadores infláveis como um meio de transporte de baixo custo para entregar suprimentos pelo país. Um avião rebocador maior seria usado para puxar ao mesmo tempo vários desses planadores cargueiros e soltá-los um a um para o pouso em seus destinos. Porém, pouco se sabe sobre o resultado do projeto.

Na década de 1940, os britânicos também testaram aeronaves infláveis. Apelidado de Flying Mattress (colchão voador, em inglês), o conceito era um avião de reconhecimento que poderia ser empacotado e transportado a bordo de submarinos ou tanques de guerra. O modelo foi exibido em eventos aéreos no Reino Unido, mas ele nunca ganhou uma versão definitiva de produção.

O modelo era compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³

Todos esses projetos provaram que aeronaves infláveis podiam voar, mas não muito bem. O problema era que as estruturas de borracha inflada resultavam em aparelhos lentos e principalmente instáveis. Era necessário um material mais confiável e resistente.

Nos anos 1950, a fabricante de pneus Goodyear criou um novo tipo de material que prometia resolver os problemas estruturais dos aviões infláveis. Chamado de Airmat, ele era constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat. Em anúncios de jornal, a fabricante de pneus apresentava seu avião inflável, que ela chamou de Inflatoplane (avião inflável), como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro. Mas foram os militares que se interessam pela ideia.

A fabricante de pneus apresentava seu avião inflável como um modelo recreativo que
poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro

Avião de “autorresgate”

Durante a Guerra da Coreia, no início dos anos 1950, centenas de aviões americanos foram derrubados atrás das linhas inimigas. Na maioria dos casos, os pilotos que conseguiam ejetar das aeronaves ficavam isolados por sua conta e risco no território hostil e muitos eram capturados ou executados quando tentavam escapar das patrulhas norte-coreanas.

Foi diante deste contexto que as Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane, embora ele não tenha participado do conflito na península da Coreia. Compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³, o avião inflável poderia ser lançado de paraquedas no território inimigo próximo ao piloto abatido, que podia inflar rapidamente a aeronave, decolar num espaço curto e fugir voando para uma zona segura.

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave, que acompanhava o “pacote” de resgate. Segundo dados da Goodyear, a aeronave precisava de apenas 8 psi para ser expandida, pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro. O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos.

Apesar do aspecto exótico e incomum, o avião de borracha tinha um desempenho interessante, A versão mais avançada do Inflatoplane (a Goodyear fabricou diversos modelos diferentes), o GA-466 alcançava velocidade máxima de 110 km/h e tinha autonomia de quase 500 km.

A aeronave precisava de pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro

O avião com estrutura de Airmat também era resistente a projéteis de baixo calibre e mesmo alvejado ele continuava voando, pois o motor mantinha a pressão do ar estável na estrutura inflável.

Poucos resultados

A Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de
resgatar os militares isolados nas zonas de combate e queriam usar o Inflatoplane

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Era o início de um programa de testes que duraria quase duas décadas, chamando mais atenção pela curiosidade do projeto do que por sua praticidade.

Após a Guerra da Coreia, a Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate. Em 1959, cada uma das corporações recebeu cinco aviões infláveis da Goodyear para avaliações.

O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos

Em pouco tempo, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro. No quarto mês de teste, um piloto da Goodyear, ao executar uma manobra brusca, forçou demais uma das asas, que dobrou e bateu na hélice do motor, que ficava posicionada acima da fuselagem, rasgando o Airmat. O avião imediatamente desinflou e virou uma massa de borracha em queda livre. O piloto conseguiu saltar de paraquedas da aeronave e sobreviveu ao acidente.

Dois meses depois, um piloto de testes do Exército americano sofreu um acidente fatal. Segundo relatos da época, o avião inflável perdeu o controle após um cabo de acionamento das superfícies de comando ter saído da polia e forçado uma das asas ao encontro da hélice do motor (novamente, o mesmo problema), que a cortou.

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede
da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos

Ainda no ar, uma parte da asa atingiu a cabeça do piloto, como ficou evidente nas marcas de seu capacete. O impacto lançou o aviador para fora do avião, que, provavelmente desacordado, não conseguiu acionar seu paraquedas e caiu no leito raso de um lago.

Os dois acidentes levantaram dúvidas sobre a segurança do Inflatoplane. Além disso, o conceito gerou outros questionamentos relacionados a sua praticidade. O avião inflável só poderia decolar a partir de campos abertos, o que inviabilizava sua utilização em terrenos montanhosos ou em mata fechada, como já era evidente nas missões de resgate na Guerra do Vietnã no início dos anos 1970.

Em pouco tempo, porém, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro

Ao mesmo tempo que o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou de forma significativa em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis, embora os militares americanos tenham continuado testando a aeronave até 1973, quando o programa foi encerrado em definitivo.

Nos 18 anos de duração do projeto, a Goodyear fabricou 12 protótipos, sendo que dois deles permanecem preservados (e devidamente inflados) em museus de aviões na Filadélfia e em Washington, nos Estados Unidos.

Enquanto o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Vídeo: Senta a Púa! O 1º Grupo de Caça na 2ª Guerra (Parte 1)

A 2ª Guerra Mundial viu inúmeras revoluções na luta no ar, e a consolidação do poderio aéreo com fator determinante de vitória. E no meio disso, nasceu a Força Aérea Brasileira, a nossa FAB – uma Força recém-criada e já chamada a se engajar no maior conflito armado da Humanidade! E este engajamento em combate, num teatro de guerra terrestre, enfrentando diretamente as forças inimigas, aconteceu na Itália, com o 1º Grupo de Caça “Senta a Púa!”. E este vídeo conta essa história!

Uma história épica, recheada de muita coragem, ousadia, sacrifícios, honra e vitórias! A história de uma unidade aérea “criada do zero”, em plena guerra, e que mesmo assim conquistou o respeito e o reconhecimento de unidades aliadas já veteranas da luta!

Apesar de já contada inúmeras vezes, a saga do “Senta a Púa!” merece então o destaque do 100º Episódio da nossa playlist “Documento Revista Asas”, e com muita pesquisa e acesso a novos documentos, este vídeo traz novidades sobre esta saga heróica, e também esclarece pontos dúbios e diversas questões “mal respondidas”.

Mas, acima de tudo, este vídeo, e a Parte 2, que virá em breve, são um tributo aos maiores heróis não só de nossa Força Aérea, mas de toda a Aviação Militar do Brasil!

Acompanhe neste vídeo este momento épico da FAB! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 31 de janeiro de 2001: A quase colisão aérea da Japan Airlines na baía de Suruga

Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.

O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.

Informações sobre os voos da Japan Airlines

O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.

O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.

De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.

A quase colisão aérea

O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés. 

O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama. 

O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.

O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.

Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958. 

O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957" ela se referia ao voo 907.

A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro. 

Um passageiro não identificado disse à NHK : "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.

Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos. 

A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.

Resultado

Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)

Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa No. 2.

Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.

A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.

Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.

Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU ) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.

Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.

Investigação criminal e julgamento

O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.

Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.

Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.

Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário. 

A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.

Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.

O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.

O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).

Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Alaska 261 - Mergulho no Oceano

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de janeiro de 2000: Acidente no voo 261 da Alaska Airlines - Mergulho no Oceano

Em 31 de janeiro de 2000, o voo 261 da Alaska Airlines, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo N963AS (foto acima), decolou de Puerto Vallarta, no México, rumo a Seattle com escala em San Francisco com 83 passagerios e cinco tripulantes a bordo. 

Os pilotos do voo 261 eram aviadores altamente experientes. O capitão Edward "Ted" Thompson, 53, acumulava 17.750 horas de voo e tinha mais de 4.000 horas de experiência voando MD-80s. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, 57, acumulou 8.140 horas de voo total, incluindo cerca de 8.060 horas como primeiro oficial no MD-80. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em um acidente ou incidente até este voo. Havia três comissários de bordo baseados em Seattle a bordo.

Os três comissários de bordo e 47 dos passageiros a bordo tinham como destino Seattle; 32 passageiros viajavam para San Francisco; três iam para Eugene, no Oregon; e três passageiros se dirigiam para Fairbanks, no Alasca. Dos passageiros, um era mexicano e um era britânico, com todos os outros sendo cidadãos americanos.

Pelo menos 35 ocupantes do voo 261 estavam conectados de alguma forma com a Alaska Airlines ou sua operadora irmã Horizon Air, incluindo doze funcionários reais. A Alaska Airlines afirmou que era comum, em voos menos movimentados, que os funcionários ocupassem assentos que, de outra forma, teriam sido deixados vazios.

Mas o avião nunca chegou a São Francisco, entrando em espiral no Oceano Pacífico ao largo da costa da Califórnia e desencadeando uma investigação que revelaria falhas sistêmicas em toda a indústria da aviação.

Logo após o início do voo, os pilotos perceberam que seu estabilizador horizontal estava emperrado. O estabilizador horizontal controla a inclinação do avião para cima e para baixo, e a incapacidade de movê-lo era um problema sério. 

Os pilotos suspeitaram que havia um problema com os motores elétricos que o movem e entraram em contato com a manutenção da Alaska Airlines, que não foi capaz de esclarecer o problema. 

Os pilotos desligaram o piloto automático e voaram manualmente, apenas para descobrir que era necessária uma força considerável na coluna de controle para neutralizar o estabilizador emperrado que forçava o nariz do avião para baixo (Os motores elétricos que controlam o estabilizador também foram desligados).

Mas o problema não eram os motores elétricos. O verdadeiro problema era com o parafuso de macaco - um parafuso de seis pés dentro da cauda que move os elevadores para cima e para baixo.

As roscas do parafuso de macaco estavam tão gastas que não conseguiam agarrar as roscas correspondentes na porca Acme e o parafuso não se movia. Era uma avaria extremamente grave, mas os pilotos não tinham como saber o que tinha acontecido.

Os pilotos tentaram destravar o estabilizador ligando os motores elétricos novamente. Imediatamente, houve um grande estrondo e o avião mergulhou a mais de 6.000 pés por minuto. O mergulho durou 80 segundos, deixando o avião cair até 24.000 pés, antes que os pilotos pudessem nivelar.

Tendo se recuperado do mergulho terrível, os pilotos precisaram considerar como o avião responderia quando configurado para o pouso. Eles contataram o controle do LAX e pediram permissão para descer mais e receber um bloco de espaço aéreo livre ao redor deles, caso algo desse errado durante o teste das configurações de pouso. 

Eles também pediram para não serem direcionados para áreas povoadas. No entanto, o estabilizador estava agora em condições muito piores do que antes, e foi necessária toda a força dos pilotos para manter o avião voando nivelado.

Com o avião aparentemente sob controle, os pilotos decidiram seguir para Los Angeles sem mais solução de problemas. 

Mas antes que eles pudessem fazer isso, as tensões aerodinâmicas no estabilizador emperrado causaram a falha de todo o conjunto do parafuso. A porca na extremidade do parafuso se soltou, permitindo que o parafuso de macaco se soltasse e enviando o estabilizador muito além de seus limites normais de controle.

O Alaska 261 imediatamente entrou em um mergulho quase vertical de mais de 13.000 pés por minuto. Os pilotos lutaram com tudo que tinham para recuperar o controle, mas o mergulho estava além de qualquer esperança de recuperação. 

Outros pilotos na área lembraram-se de como o avião girou em espiral e girou em sua descida, girando continuamente em uma espiral mortal. "Aquele avião começou a fazer um grande mergulho." "Sim, senhor, ele está definitivamente em uma posição de nariz para baixo, descendo muito rapidamente."

O avião virou de costas, mas os pilotos não desistiram. Eles tentaram rolar para a esquerda para sair do mergulho, mas não tiveram sucesso. Nas palavras do analista de aviação John Nance, "Eles tentaram pilotar o avião, mesmo de cabeça para baixo. Em nenhum momento acreditaram que não conseguiriam encontrar uma maneira de controlar esse avião". 

Na cabine, foi um pandemônio quando os passageiros foram jogados por todo o avião, e o gravador de voz da cabine capturou seus gritos aterrorizados. Os pilotos próximos continuaram a observar o mergulho. "O avião está invertido, senhor." "Sim, ele está invertido."

Trajetória de voo final do Alasca 261

Apesar de seus esforços heróicos, os pilotos não conseguiram retomar o controle. Após um mergulho de 81 segundos, o Alaska 261 se chocou contra o Oceano Pacífico ao largo de Los Angeles, matando instantaneamente todos os 88 passageiros e tripulantes. 

Outro piloto testemunhou o acidente, transmitindo pelo rádio para o LAX: "E ele acabou de cair na água". Uma operação de resgate foi montada rapidamente, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido.

Devido às forças de impacto extremas e subsequente perda de qualquer espaço ocupável dentro da cabine de passageiros, apenas alguns corpos foram encontrados intactos, e nenhum foi visualmente identificável. Todos os passageiros foram identificados por meio de impressões digitais, registros dentários, tatuagens, itens pessoais e exame antropológico.

A investigação revelou rapidamente uma série de problemas sistemáticos na Alaska Airlines. O parafuso não era engraxado há mais de dois anos e nenhum sinal de graxa foi encontrado nele. A falta de graxa causou contato de metal com metal que literalmente desenrolou as roscas do parafuso até que ele não pudesse mais se mover. 

A porca na extremidade do parafuso, que não foi projetada para suportar todo o estresse sozinha, posteriormente falhou. O parafuso não era engraxado há dois anos porque a Alaska Airlines aumentou o intervalo entre as inspeções dos macacos para permitir uma rotação mais rápida dos aviões.

Parafuso de macaco recuperado - o "fio" em espiral enrolado em torno da parte rosqueada
são os restos da rosca do parafuso interno retirado da porca

A companhia aérea estava com dificuldades financeiras e decidiu reduzir custos aumentando os intervalos de manutenção para manter os aviões no ar o máximo possível. Não apenas os regimes de manutenção foram reduzidos, os trabalhadores da manutenção falsificaram documentos para indicar que o trabalho foi feito quando ainda não havia sido concluído. 

Na verdade, um gerente de manutenção da Alaska Airlines chamado John Liotine havia dado o alarme sobre essas práticas dois anos antes. Uma investigação foi lançada e Liotine foi suspenso da Alaska Airlines, que lutou duramente contra seus esforços para expor práticas de manutenção perigosas. 

Usando sonar de varredura lateral, veículos operados remotamente e uma traineira de pesca comercial, os trabalhadores recuperaram cerca de 85% da fuselagem (incluindo a cauda) e a maioria dos componentes das asas. 

Deepak Joshi (à esquerda) do NTSB e John Scarola da Alaska Airlines preparam o gravador de dados de voo para transporte do MV Kellie Chouest em 3 de fevereiro de 2000

Além disso, ambos os motores, bem como o gravador de dados de voo (FDR) e o CVR foram recuperados. Todos os destroços recuperados do local do acidente foram descarregados no Centro do Batalhão de Construção Naval Seabee, em Port Hueneme, Califórnia, para exame e documentação pelos investigadores do NTSB.

A investigação ainda estava em andamento quando o Alasca 261 caiu em 2000. Ainda mais contundente foi o fato de que Liotine havia solicitado especificamente que os parafusos da aeronave do acidente fossem substituídos, mas seu pedido foi rejeitado.

Após o acidente, a administração da Alaska Airlines disse que espera lidar com as consequências de uma maneira semelhante à conduzida pela Swissair após o acidente do voo 111 da Swissair. Eles queriam evitar os erros cometidos pela Trans World Airlines após o acidente do voo 800 da TWA; em outras palavras, para fornecer informações oportunas e compaixão às famílias das vítimas.

O NTSB emitiu 24 recomendações de segurança e a FAA iniciou um programa de supervisão cada vez maior dos procedimentos de manutenção das companhias aéreas. 

As famílias das vítimas aprovaram a construção de um relógio de sol memorial, projetado pelo artista James "Bud" Bottoms, de Santa Bárbara, que foi colocado em Port Hueneme, na costa da Califórnia. 

Os nomes de cada uma das vítimas estão gravados em placas de bronze individuais montadas no perímetro do mostrador. O relógio de sol projeta uma sombra em uma placa memorial às 16h22 de cada 31 de janeiro.

Relógio de sol do memorial em Port Hueneme, Califórnia

Mas o tributo humano do acidente nunca irá embora. Isso é melhor resumido nas palavras de Fred Miller, pai da vítima do acidente Abby Miller-Bush: "Nenhum de nós é mais o mesmo. É como entrar em uma tempestade gigante, onda após onda se formando, chegando, porque nunca para. Luto pela perda de um filho não é algo que desejo para ninguém. Este avião caiu por negligência. Parece um tipo de perda tão profana. Que maneira difícil de morrer - para que uma companhia aérea possa ganhar mais dinheiro."

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 31 de janeiro de 1971: A queda do Antonov An-12B da Aeroflot em Surgut, na Rússia

Um Antonov An-12 da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 31 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-12996, da Aeroflot, realizava o voo do Aeroporto Internacional de Roshchino, em Tyumen, na República Socialista Federativa Soviética da União Soviética (RSFSR), em direção ao Aeroporto Internacional de Surgut, em Surgut, também na RSFSR, levando a bordo sete ocupantes. 

O An-12B, CCCP-12996, foi enviado para transportar mercadorias de Tyumen para Surgut. A carga da aeronave consistia em 12 toneladas métricas de frutos do mar frescos (Arenque do Pacífico) embalados em caixas. 

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 259º esquadrão voador, composta pelo Capitão Konstantin Ivanovich Adamovich, Segundo oficial Viktor Pavlovich Ponomarov, Navegador Nikolai Mikhailovich Evlantev, Mecânico de voo Yuri Aleksandrovich Isakov, Operador de rádio Anatoli Sergeyevich Andreyev e Comissário de Bordo Yevgeniy Vasilevich Trifonov. Também a bordo estava um loadmaster. 

À 01h25, horário de Moscou, o avião decolou do aeroporto de Tyumen e, após ganhar altura, ocupou um nível de voo de 6.000 m (19.685,0 pés).

Em Surgut, o céu estava totalmente coberto por camadas de nuvens até uma altitude de 240 m (787,4 pés), uma brisa fresca soprava do sul-sudoeste, a visibilidade era de 6 km (3,7 mi), a temperatura do ar era de -7° C (19,4° F). 

Às 02h30, horário de Moscou, e a 120 km (74,6 milhas) de seu destino, a tripulação fez contato por rádio com o controlador de radar no aeroporto de Surgut e recebeu um boletim meteorológico. 

Quando o AN-12 estava a 100 km (62,1 mi) de Surgut, o controlador do radar deu permissão para a aeronave descer a uma altitude de 4.500 m (14.763,8 pés). 

Tendo alcançado esta nova altitude e agora a uma distância de 80 km (49,7 mi) do aeródromo, a tripulação transferiu a comunicação para o controlador de aproximação que deu permissão para descer a uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Enquanto descia para esta nova altitude, a tripulação mudou para o controlador de pouso e às 02h34m30s relatou ter atingido uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). Em resposta, o controlador de pouso informou que o pouso seria a 180° e que o aeródromo a altitude de pressão era de 766 milímetros de mercúrio.  Neste ponto a tripulação começou a descer até a altitude do padrão de tráfego do aeródromo.

Passando por uma altitude de 800–900 m (2.624,7–2.952,8 pés), a tripulação relatou fortes condições de gelo e, um minuto depois, condições de gelo muito fortes. A transcrição das comunicações da tripulação com os controladores de solo registra que o sistema de degelo da aeronave foi ligado.

Às 02h37m12s, a tripulação informou que havia descido a uma altitude de 600 m (1.968,5 pés), alguns minutos depois, às 02h39m35s, a tripulação iniciou a terceira curva (à esquerda) do tráfego do aeródromo padrão a uma altitude de 400 m (1.312,3 pés).

Entre dez e quinze segundos antes de completar esta curva a aeronave começou a se comportar de forma anormal e às 02h40m25s, alguém na cabine disse "os motores estão começando a tremer". Neste caso, é muito provável que esta agitação tenha sido causada por uma condição próxima à separação do fluxo na asa da aeronave. 

Quando a terceira curva foi completada às 02h40m39s, o capitão deu ordem para colocar os flaps em 15°, mas 5 segundos depois foi forçado a dar o comando para que voltassem à posição anterior, pois a tripulação havia percebido que a velocidade da aeronave caiu de 330 km/h (205,1 mph) para 310 km/h (192,6 mph), apesar de um aumento no empuxo do motor.

Quando o AN-12 saiu da curva à esquerda, alguns segundos depois a aeronave novamente entrou de forma independente em uma ligeira curva à esquerda. A tripulação contra-atacou a curva à esquerda com uma pequena entrada de direção para a direita, mas foi rapidamente forçada a virar para a esquerda e depois de volta para a direita novamente, pois a aeronave começou a rolar de um lado para o outro, causando uma diminuição na sustentação e iniciando a queda da aeronave. Neste ponto, a aeronave estava experimentando uma força de 1,8 - 1,9 g.

Às 02h41m04s, horário de Moscou (04h41m04s, hora local), a uma velocidade de 395 km/h (245,4 mph) e em uma curva acentuada para a esquerda. inclinação, o AN-12 caiu no solo 16,5 km (10,3 milhas) ao norte do aeroporto de Surgut, perto de um dos lagos da área.

A aeronave foi completamente destruída e pegou fogo. Parte dos destroços, incluindo a cauda, ​​caiu no lago. Todas as 7 pessoas a bordo morreram.

A comissão que investigou o acidente concluiu que: "O estol durante a aproximação final imediatamente após a conclusão da terceira curva foi resultado da formação de gelo nas pontas das asas. A formação de gelo na asa foi resultado da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor e condições extremas de formação de gelo."

Outros fatores contribuintes foram: A incapacidade da tripulação de controlar a presença de gelo na asa e a posição aberta das válvulas de purga de ar do motor; recomendações insuficientemente claras para o uso das válvulas de purga de ar do motor em condições de gelo no manual de voo e nas instruções para tripulações do AN-12; e ausência de recomendações para voar em condições severas de formação de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971), duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, as de prefixo CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso. 

Ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 31 de janeiro de 1945: O acidente fatal da Australian National Airways (ANA)

Em 31 de janeiro de 1945, a aeronave Stinson Model A, prefixo VH-UYY, da Australian National Airways (ANA) (foto acima), partiu de Melbourne para um voo de 127 milhas náuticas (235 km) para Kerang, em Victoria, ambas localidades da Austrália. Essa era a primeira etapa de um serviço regular da Australian National Airways para Broken Hill, em New South Wales. 

A aeronave batizada como "Tokana", partiu do aeroporto Essendon de Melbourne às 7h55, horário local, para um voo para a Broken Hill, parando em Kerang e Mildura. A bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. 

Um vento forte e rajada soprava do sudoeste e o céu estava quase nublado com a base das nuvens cerca de 2.000 pés (610 m) acima do nível do mar. Cerca de 20 minutos após a decolagem a aeronave se aproximava de Redesdalee várias pessoas o observaram voando a cerca de 1.000 pés (300 m) acima do nível do solo, logo abaixo da base da nuvem.

Várias testemunhas relataram ter ouvido um estalo agudo seguido pela cessação do ruído dos motores. Quando olharam para cima, viram o Stinson descendo em espiral. Parte de uma asa havia se separado do restante da aeronave e estava flutuando lentamente em direção ao solo.

Enquanto observavam, viram todo o conjunto da cauda se soltar da fuselagem. Momentos depois, os destroços atingiram o solo e uma nuvem de fumaça negra subiu no ar. Parte da asa esquerda, fora da nacele do motor, continuou a descer lentamente e atingiu o solo a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais.

O acidente ocorreu 21 minutos após a decolagem do aeroporto de Essendon. O voo cobriu uma distância de apenas 93 quilômetros e terminou em uma região agrícola cerca de 2 milhas (3,2 km) a leste de Redesdale. O local do acidente já foi parte da estação "Spring Plains" , que pertenceu a John Robertson Duigan e foi onde ele construiu e voou o primeiro avião na Austrália.

Os destroços principais, constituídos pela fuselagem, asa interna direita e asa interna esquerda ainda com o motor acoplado, atingiram o solo invertido e foram imediatamente consumidos pelo fogo. 

Os corpos dos oito passageiros foram encontrados no que restou da cabine, mas foram queimados irreconhecíveis. O violento giro da fuselagem jogou os dois pilotos pelo teto da cabine. Seus corpos foram encontrados não queimados a 11 a 14 metros dos destroços principais. 

A cauda da aeronave se separou da fuselagem e caiu no solo a cerca de 200 metros dos destroços principais. A seção externa da asa esquerda, fora da nacele do motor, foi encontrada a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais. Além das superfícies de fratura nas extremidades internas das longarinas, ele estava quase intacto. A asa direita foi dividida em três seções pela violência dos giros e atingiu o solo a 150 jardas (140 m) dos destroços principais. 

O motor direito foi arrancado da asa direita e atingiu o solo a cerca de 50 pés (15 m) dos destroços principais. Ele foi levemente danificado pelo fogo. A trilha principal de destroços tinha cerca de 100 jardas (91 m) de comprimento. Nos giros da aeronave após a separação da parte externa da asa esquerda, outras partes se soltaram e se separaram dos destroços principais. Muitos pequenos pedaços de destroços foram encontrados espalhados por uma ampla área.

O Stinson Modelo A era um trimotor com três motores radiais Lycoming R-680, cada um com 235 cavalos de potência (175 kW). Foi aprovado para voar com um peso máximo de 10.500 lb (4.763 kg). Quatro aeronaves Stinson Modelo A foram importadas para a Austrália em 1936 e operadas pela Airlines of Australia.

Após a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, a Airlines of Australia descobriu que era impossível obter peças de reposição para os motores Lycoming R-680 em seus dois Stinsons restantes (um Stinson caiu em fevereiro de 1937 e outro em março de 1937). No início de 1943, foi tomada a decisão de converter ambas as aeronaves para a configuração bimotor, removendo os motores Lycoming e instalando um motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp de 550 cavalos (410 kW) de 9 cilindros em cada asa. Esses motores foram importados para a Austrália em grande número para uso como motores de tanques. Os narizes das duas aeronaves deveriam ser reconstruídos com a instalação de estruturas aerodinâmicas feitas de chapa de alumínio.

Em outubro de 1943, o VH-UYY foi convertido para a configuração bimotor nas instalações do Aeroporto de Essendon da Australian National Airways, que assumiu a Airlines of Australia. O aumento na potência total de 705 para 1.100 hp (526 para 820 kW) melhorou o desempenho de decolagem, subida e um motor inoperante da aeronave e permitiu que o peso máximo fosse aumentado para 11.200 lb (5.080 kg) para decolagem. Nos 15 meses seguintes, o Tokana foi usado na rota Melbourne-Kerang-Mildura-Broken Hill.

O VH-UYY voou por 13.763 horas, incluindo 2.797 horas desde sua conversão para um avião bimotor.

Os investigadores foram capazes de determinar a sequência mais provável do rompimento durante o voo:

1. Asa externa esquerda
2. Montagem da cauda
3. Asa direita
4. Motor direito

Os investigadores não encontraram nada nos destroços que indicasse que houve uma explosão ou incêndio na aeronave antes de atingir o solo. Ficou imediatamente claro que a parte externa da asa esquerda havia se separado da aeronave. A lança inferior na longarina principal falhou na borda externa da nacele do motor e, em seguida, a lança superior também falhou como resultado da dobragem da asa para cima sob as cargas de ar impostas a ela. A longarina traseira falhou, permitindo que toda a parte externa da asa se separasse da aeronave e flutuasse lentamente até o solo.

As superfícies de fratura na parte externa da asa esquerda foram examinadas pelo Conselho de Pesquisa Científica e Industrialem sua Divisão de Aeronáutica em Melbourne. Esses exames determinaram que a separação da asa esquerda foi iniciada pela fadiga do metal do soquete de fixação da longarina principal inferior. A estrutura primária do Stinson era de construção de tubos de aço soldados. 

Uma trinca de fadiga foi iniciada no metal de solda na superfície interna do soquete. Depois de se propagar através do metal de solda durante um grande número de lances, a trinca de fadiga entrou no metal original do soquete. Essa rachadura acabou afetando 45% da seção transversal do soquete antes que a lança inferior falhasse no voo fatal. Os investigadores observaram a quantidade de metal no soquete que não foi afetado pela rachadura de fadiga no momento do acidente e calcularam que a asa era capaz de suportar cargas de até cerca de 2,5 vezes o peso da aeronave em seu voo fatal.

O soquete correspondente na longarina da asa direita também foi examinado e foi afetado por uma trinca de fadiga semelhante no interior do metal de solda. Esta rachadura foi detectada pela inspeção magnaflux, mas não pôde ser vista por exame visual.

O Comitê de Investigação determinou que a conversão da configuração de três motores para dois motores não foi a causa do acidente. Descobriu-se que a falha por fadiga da asa era inevitável, e essa modificação e subsequente operação com um peso maior causaram apenas um ligeiro encurtamento do tempo antes da ocorrência da falha.

Em seu relatório, o Comitê de Investigação escreveu: "O acidente é, até onde o Painel sabe, o primeiro exemplo de falha em voo de uma estrutura de aeronave atribuível diretamente à fadiga. No tipo de construção incorporada a essas aeronaves, onde cargas concentradas são transportadas por um pequeno número de membros pesados, uma única falha por fadiga pode, e de fato causou, um colapso estrutural completo. O Painel sente-se impelido a afirmar que nem o projeto original nem a fabricação original foram os culpados... vidas."

O relatório do final de investigação foi concluído em duas semanas e incluiu cinco recomendações:

1. Juntas críticas de todas as estruturas de aeronaves de tubos de aço soldados tratados termicamente devem ser examinadas anualmente pelo método magnaflux.
2. A natureza única do acidente deve ser levada ao Conselho Australiano de Aeronáutica. O Conselho deve ser solicitado a estudar o fenômeno da fadiga metálica em estruturas de aeronaves.
3. O certificado de aeronavegabilidade do VH-UKK Binana, o único Stinson Model A sobrevivente na Austrália, deve ser cancelado imediatamente.
4. Ambas as asas do VH-UKK devem ser enviadas aos laboratórios da Divisão de Aeronáutica para testes e exames para avançar no conhecimento da fadiga das estruturas das aeronaves.
5. O Departamento de Aviação Civil deve obter um número adequado de registradores VG e instalá-los em aeronaves aéreas operando na Austrália para pesquisar as condições que surgem nas principais rotas aéreas.

O Ministro da Aviação Civil, Sr. Arthur Drakeford, fez uma declaração detalhada ao Parlamento de que uma rachadura de fadiga não detectada em uma junta soldada em um encaixe de lança na asa esquerda causou o acidente. Drakeford também disse que estava satisfeito com o fato de o trabalho do Painel de Investigação ter sido concluído de forma competente e completa.

O Sr. Joseph Clark, um membro do parlamento, havia voado em Tokana cinco dias antes do acidente. Dois mecânicos de aeronaves da Royal Australian Air Force (RAAF) que eram companheiros de viagem mostraram a ele uma pequena rachadura no suporte da dobradiça do elevador da aeronave. Clark aconselhou os dois a contarem ao piloto sobre o crack se eles pensassem que era sério. Após o acidente, Clark relatou esta conversa ao Ministro da Aviação Civil e fez uma declaração à imprensa. Ele repetiu sua declaração na Câmara dos Deputados. 

Também houve críticas do Sr. Thomas Whiteque o relatório do Comitê de Investigação não havia focado a atenção na grande alteração envolvida na conversão de um avião trimotor para um avião bimotor. Thomas White era um membro do parlamento e ex- capitão do grupo RAAF. Após esta crítica na Câmara dos Deputados do Parlamento, o Ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o Juiz Philp da Suprema Corte de Queensland para conduzir um inquérito sobre o acidente usando os poderes da Lei de Segurança Nacional.

O Tribunal de Inquérito Aéreo reuniu-se pela primeira vez em 27 de março de 1945 em Melbourne, presidido pelo juiz Philp. Os termos de referência para o Inquérito eram para investigar as causas do acidente; para investigar as alegações do Sr. Clark sobre uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador; e para investigar as preocupações do Sr. White de que o Painel de Investigação havia negligenciado a consideração da alteração significativa feita pela remoção de três motores e sua substituição por dois motores.

O Inquérito ouviu evidências de que a inspeção anual do VH-UYY havia sido concluída em 2 de novembro de 1944 e, desde então, havia voado 525 horas. Em uma inspeção deste tipo, foi possível examinar a maioria das juntas soldadas na asa, mas não a junta da longarina soldada que acabou falhando. Essa junta não era inspecionada desde a instalação dos motores Pratt & Whitney em 1943. 

O Inquérito também ouviu que os pesos máximos de todas as aeronaves civis registradas na Austrália foram determinados de forma conservadora e de maneira consistente com a Convenção Internacional sobre Aeronaves Navegação. O aumento do peso máximo do VH-UYY só foi concedido após todos os cálculos apropriados terem sido realizados para garantir que a aeronave estava segura com o peso aumentado.

O juiz Philp apresentou o relatório do Tribunal ao Governador-Geral em 10 de abril de 1945. O Tribunal concluiu que o acidente foi causado por uma rachadura de fadiga na lança inferior da longarina principal da asa esquerda. Constatou-se que não foi possível determinar a presença de uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador, mas mesmo que houvesse uma rachadura, ela não contribuiu para a causa do acidente. Também constatou que a troca de motores não fez parte da causa do acidente, mas o aumento do peso máximo fez com que o acidente ocorresse um pouco mais cedo do que teria acontecido de outra forma.

O relatório do juiz Philp continha cinco recomendações:

1. Engenheiros de solo e inspetores de aeronaves devem receber instrução na inspeção de soldagem em estruturas de aeronaves.
2. A ANA deveria obter licença para importar um detector para examinar soldas usadas em estruturas de aeronaves. Se este detector for satisfatório, detectores semelhantes devem ser instalados em todos os principais aeródromos.
3. Investigações feitas para determinar como calcular um limite na vida útil da aeronave.
4. Duplicatas de todos os livros de registro devem ser mantidas no solo.
5. Os regulamentos relativos à constituição e poderes dos Tribunais de Inquérito Aéreos devem ser revistos.

O único Stinson Model A remanescente na Austrália, o VH-UKK Binana, teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso e não voltou a voar. O acidente chamou a atenção do público para o potencial de fadiga do metal para causar falha repentina da estrutura de uma aeronave civil moderna. O Departamento de Aviação Civil iniciou a prática de calcular a vida útil segura de aposentadoria de aeronaves de metal registradas na Austrália.

Em dezembro de 1946, a Universidade de Melbourne organizou um simpósio internacional intitulado 'The Failure of Metals by Fatigue', o primeiro simpósio desse tipo em um país de língua inglesa. Cinco dos trinta trabalhos técnicos apresentados no simpósio tratavam especificamente do problema da fadiga de metais em aeronaves.

A Divisão de Estruturas e Materiais do Laboratório da Divisão de Aeronáutica em Fishermen's Bend, Melbourne, iniciou um programa de longo prazo com o objetivo de aprimorar o conhecimento da fadiga metálica em estruturas de aeronaves. As asas excedentes, fabricadas pela Commonwealth Aircraft Corporation durante sua licença de produção da aeronave norte-americana P-51 Mustang, foram testadas por carregamento repetido para examinar as características de fadiga nas estruturas da aeronave. Eventualmente, aproximadamente 200 asas do Mustang foram testadas dessa maneira.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)