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Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.
O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.
Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.
O voo 345 da Turkish Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um Fokker F28-1000 Fellowship do Aeroporto Izmir Cumaovasi para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul que caiu no Mar de Mármara em 30 de janeiro de 1975 durante a aproximação.
A aeronave que operava o voo 345 era o Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo TC-JAP, da Turkish Airlines (foto acima), com o número de série do fabricante 11058, que fez seu primeiro voo em 1972. Desde então, acumulou 3.713 horas de voo em 5.062 ciclos.
O voo 345 decolou do Aeroporto Izmir Cumaovası por volta das 18h00 (20h00 UTC) para um voo de 40 minutos para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul com 38 passageiros e 4 membros da tripulação a bordo.
Às 18h39, a aeronave tentou pousar na pista do aeroporto Yeşilköy de Istambul, mas uma falha de energia elétrica no aeroporto forçou a tripulação a iniciar uma aproximação abortada.
Vinte e dois segundos depois que as luzes se apagaram, o gerador de emergência ligou e restaurou as luzes da pista. O piloto optou por permanecer VFR abaixo de uma altitude de 240 metros (790 pés).
Às 18h43, a tripulação pediu permissão para pousar enquanto se posicionava para outra abordagem. No entanto, como outra aeronave estava prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo ordenou que a tripulação do voo 345 fizesse uma perna estendida a favor do vento.
Quando, às 18h53, o controle de tráfego aéreo tentou estabelecer contato com o voo 345, não obteve resposta.
A aeronave caiu no mar de Mármara matando seus 42 ocupantes. Os destroços do avião não foram localizados até vários anos depois.
Os familiares das vítimas exigiram continuamente, sem sucesso, a recuperação dos destroços e dos corpos das vítimas do fundo do mar.
Uma porção de 3 m (9,8 pés) por 3 metros de 200 kg da fuselagem traseira com cinco caixilhos de janela foi recuperada em 17 de março de 2009 por pescadores de arrasto de camarão na costa de Avcılar-Florya. Os destroços foram entregues à Turkish Airlines após inspeção por Stuart Kline, um historiador americano da aviação que vive na Turquia.
Foi o segundo pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o terceiro acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o voo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.
Mais um voo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experiência que a Pan Am tinha.
O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.
Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao Boeing 707-321B de prefixo N454PA, da Pan Am (foto acima à esquerda), não tinham nenhum motivo para maiores preocupações.
A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de voo; dois copilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de voo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.
Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles.
A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.
Mesmo assim, o princípio do voo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés.
O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:
Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés.
Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós.
Às 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.
Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.
Cmte. Petersen: Ok, checando distância.
F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista.
Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso.
Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:
F/O Phillips: Dois mil pés.
Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.
Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado!
Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:
Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não?
Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.
As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:
Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista?
Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:
PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente.
Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?
PA 806: Afirmativo.
Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!
PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.
Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.
PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.
Petersen então instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual!
Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.
F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala.
Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Me avise ao avistar.
Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:
F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto!
A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.
O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.
Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do voo PA806.
O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:
F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós.
Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.
Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto.
Pouco antes, parentes que esperavam o voo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do voo 806.
Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas.
O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.
Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras.
Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados.
Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.
Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit.
Dois livros relacionados ao acidente foram lançados
Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, copiloto Gaines e engenheiro de voo Green, pagaram um preço elevado por sua heroica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.
Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do voo PA 806, apenas 4 sobreviveram.
Investigações e Conclusões da Tragédia
As lições que podem ser tiradas do fatídico voo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do voo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação.
Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.
A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.
Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos últimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do voo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.
Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, postado no Blog Acidentes e Desastres Aéreos, e publicado nesta data por este Blog.
Em 30 de janeiro de 1971, o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMA, da Indian Airlines, também chamado de "Ganga", realizava o voo doméstico entre o aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Jammu-Satwari, ambas localidades na Índia, que foi sequestrado por dois separatistas da Caxemira pertencentes à Frente de Libertação Nacional.
O Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMD, da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
O 'Ganga' era uma das aeronaves mais antigas da frota da Indian Airlines e já havia sido retirada de serviço, mas foi reintroduzida dias antes desse voo, que levava a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes.
O planejamento do sequestro
Ao lado, Hashim Qureshi, condenado pelo sequestro no Paquistão
Hashim Qureshi, um residente de Srinagar que foi para Peshawar a negócios da família em 1969, conheceu Maqbool Bhat da Frente de Libertação Nacional (NLF), um autodeclarado 'braço armado' da Frente Azad Kashmir Plebiscite.
Qureshi foi persuadido a ingressar na NLF e recebeu educação ideológica e aulas de táticas de guerrilha em Rawalpindi.
A fim de chamar a atenção do mundo para o movimento de independência da Caxemira, o NLF planejou um sequestro de uma companhia aérea após os sequestros do Dawson's Field pelos militantes palestinos. Hashim Qureshi, junto com seu primo Ashraf Qureshi, recebeu ordens de executar um. Um ex-piloto da força aérea paquistanesa Jamshed Manto o treinou para a tarefa.
No entanto, Qureshi foi preso pela Força de Segurança de Fronteira da Índia quando tentou entrar novamente na Caxemira administrada pela Índia com armas e equipamentos. Ele negociou sua saída alegando ajudar a encontrar outros conspiradores que supostamente estavam no território indiano e procurou uma nomeação na Força de Segurança de Fronteira para fornecer essa ajuda.
Maqbool Bhat enviou equipamento de reposição para o sequestro, mas caiu nas mãos de um agente duplo, que o entregou às autoridades indianas. Implacáveis, os Qureshis fizeram explosivos parecidos com madeira e sequestraram uma aeronave da Indian Airlines chamada Ganga em 30 de janeiro de 1971.
A ação
Os sequestradores pousaram a aeronave em Lahore e exigiram a libertação de 36 prisioneiros da NLF alojados em prisões indianas. No entanto, sucumbiram à pressão das autoridades aeroportuárias e acabaram por libertar todos os passageiros e tripulantes.
Anos depois, Ashraf Qureshi admitiu que eles eram ingênuos e não perceberam que "os passageiros eram mais importantes do que a própria aeronave". O ministro paquistanês Zulfikar Bhutto apareceu no aeroporto e prestou uma bela homenagem aos sequestradores.
O governo indiano então se recusou a cumprir as demandas. A aeronave permaneceu na pista por oitenta horas, durante as quais o pessoal de segurança paquistanês revistou minuciosamente a aeronave e removeu os papéis e sacolas postais que encontraram nela. A conselho das autoridades, Hashim Qureshi liberou os passageiros e a tripulação e incendiou a aeronave no dia 2 de fevereiro de 1971.
A aeronave foi incendiada pelos sequestradores
Repressão
Por algum tempo, os Qureshis foram elogiados como heróis. Depois que a Índia reagiu proibindo o sobrevoo de aeronaves paquistanesas sobre a Índia, as autoridades paquistanesas alegaram que o sequestro foi encenado pela Índia e prenderam os sequestradores e todos os seus colaboradores.
Um comitê de investigação de um homem liderado pelo juiz Noorul Arifeen declarou que o sequestro foi uma conspiração indiana, citando a nomeação de Qureshi na Força de Segurança da Fronteira. Além dos sequestradores, Maqbool Bhat e 150 outros lutadores da NLF foram presos.
Sete pessoas acabaram sendo levadas a julgamento (o restante foi detido sem acusações). O Supremo Tribunal absolveu todos eles das acusações de traição. Somente Hashim Qureshi foi condenado por terrorismo e sentenciado a sete anos de prisão. Ironicamente, Ashraf Qureshi foi libertado, embora participasse igualmente do sequestro.
Amanullah Khan (foto à direita), o líder da Frente do Plebiscito, também foi preso por 15 meses em uma prisão de Gilgit durante 1970-72, acusado de ser um agente indiano.
Ele foi libertado após protestos em Gilgit. Treze de seus colegas foram condenados a 14 anos de prisão, mas foram libertados após um ano.
De acordo com Hashim Qureshi, 400 ativistas da Frente do Plebiscito e NLF foram presos no Paquistão após o sequestro de Ganga. Abdul Khaliq Ansari, que foi preso e torturado, testemunhou no Tribunal Superior que o sequestro de Ganga encorajou o povo a questionar as práticas corruptas dos líderes de Azad Kashmir e, em reação, o governo os prendeu e os obrigou a confessar a serem agentes indianos.
Para escapar da vigilância e pressão do governo do Paquistão, Amanullah Khan e Abdul Khaliq Ansari se mudaram para o Reino Unido, onde encontraram apoio ativo da diáspora Mirpuri. Khan converteu a filial do Reino Unido da Frente do Plebiscito em uma nova organização Frente de Libertação de Jammu e Caxemira, que acabou liderando a insurgência da Caxemira na década de 1980.
O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948.
Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres.
Um Avro Tudor em voo
A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.
O voo
O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.
Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção.
A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.
No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos.
Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.
O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas.
O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.
Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior.
A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .
Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.
Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas.
Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.
Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã.
Desaparecimento
Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa.
Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17.
Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.
No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência.
Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.
A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger
Tentativas de resgate
O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo.
Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.
Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam ao avião desaparecido ou não.
Investigação
Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.
Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.
Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez
Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.
A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil.
O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.
O inquérito relatou como conclusão:
"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido."
Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.
Possíveis causas
Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo.
Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis pelo desastre.
Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo.
As previsões de vento não eram confiáveis durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.
Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida.
A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.
Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.
As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.
Resultado
Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.
O abate do hidroavião da Qantas em 1942 foi um incidente que ocorreu nos primeiros dias da Guerra do Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi abatida por aviões japoneses ao largo da costa de Timor Ocidental, nas Índias Orientais Holandesas, em 30 de janeiro de 1942, matando 13 dos ocupantes.
História da aeronave
O Short S.23 Empire Flying Boat Mk I, prefixo G-AEUH, da Qantas, batizado "Corio" (foto acima), foi construído como um Empire S.23 pela Short Brothers e entrou em serviço com a Qantas em outubro de 1938 registrado como VH-ABD e foi vendido para a British Overseas Airways Corporation - BOAC em setembro de 1939. O avião, após ser registrado novamente no Reino Unido como G-AEUH , foi então alugado de volta para a Qantas.
Ataque aéreo
Em 30 de janeiro de 1942, o G-AEUH, capitaneado por Albert Aubrey (Aub) Koch, partiu de Darwin, na Austrália, ao amanhecer, para Kupang, no Timor Ocidental, a caminho de Surabaya, onde deveria recolher refugiados da invasão japonesa em Java e transportá-los para Austrália.
Quando estava a 24 km de Timor-Oeste, viajando a uma altura de 400 pés (120 m), o "Corio" foi atingido por disparos de sete caças Mitsubishi A6M Zero japoneses.
Um caça Mitsubishi A6M Zero do Japão
O Comandante Koch imediatamente aumentou a velocidade da aeronave e mergulhou em direção à costa, tentando evitar o ataque; a aeronave atingiu sua velocidade máxima - possivelmente 200 milhas por hora (320 km/h) - e voou em zigue-zague, tão baixo que os flutuadores das asas do avião estavam quicando no mar.
No entanto, os pilotos dos caças Zero logo conseguiram outros vários acertos, perfurando a fuselagem e matando alguns passageiros.
Após uma súbita perda de potência quando dois motores pegaram fogo, o hidroavião atingiu o mar em alta velocidade, o nariz primeiro, a 5,6 km da foz do rio Noelmini. O impacto quebrou a fuselagem pela metade.
De um total de 18 passageiros e tripulantes, 13 morreram no ataque.
Koch, ferido no braço e na perna, foi arremessado para fora dos destroços com o impacto. No entanto, ele conseguiu nadar até a praia, um feito que levou três horas.
Koch e os outros sobreviventes foram posteriormente resgatados por hidroavião Dornier Do-24 da Marinha Real da Holanda. Três passageiros e dois tripulantes foram salvos.
Albert Aubrey (Aub) Koch no hospital
Koch mais tarde sobreviveu a outro ataque de aeronaves japonesas e à queda de outro barco voador da Empire. Em 19 de fevereiro de 1942, enquanto ele se recuperava no Hospital Darwin, a cidade sofreu dois grandes ataques aéreos.
Albert Aubrey (Aub) Koch
Em 22 de abril de 1943, Koch estava pilotando "Camilla", outro Short Empire da Qantas, em um voo da Austrália para a Nova Guiné, quando ele caiu no mar ao largo de Port Moresby devido ao mau tempo.
O Boeing 747SP-21, prefixo N147UA, da United Airlines, no Aeroporto retratado no Aeroporto de Londres Heathrow (Foto: Tim Rees via Wikimedia Commons)
No dia 30 de janeiro de 1988, o "Friendship One", um Boeing 747-SP (Special Performance) da United Airlines (UA), estabeleceu um novo recorde de volta ao mundo em 1988. O tipo deu a volta ao mundo em 36 horas, 54 minutos e 15 segundos.
O jato (N147UA) havia deixado o Boeing Field (BFI) de Seattle às 19h14, horário local, em 28 de janeiro. A bordo estavam vários jornalistas, celebridades, incluindo Neil Armstrong, e filantropos, todos cuidados por uma tripulação de 18 voluntários.
O Jumbo foi equipado com comida e bebida suficientes para a viagem de dois dias, além de duas bicicletas ergométricas e 37 colchões de espuma.
Uma Jornada Histórica
O capitão da United e executivo da aviação, Clay Lacy, estava por trás dos controles do voo histórico (Foto: Coleção Clay Lacy)
Seguindo para o leste, a primeira parada da aeronave foi em Atenas, na Grécia. O Boeing 747 pousou no horário e, após um pequeno atraso para reabastecimento, logo voltou ao seu caminho. Um membro da tripulação deixou para trás um cheque de US$ 10.000 para uma instituição de caridade grega. Sua segunda parada foi em Taipei, Taiwan.
Depois de completar uma volta histórica no aeródromo, o jato pousou no Boeing Field (BFI) de Seattle às 8h45, horário local. Cem dos 141 passageiros a bordo doaram US$ 5.000 cada para arrecadar US$ 500.000 para instituições de caridade infantis locais.
A Fundação da Friendship Foundation
O N147UA foi originalmente entregue à Pan Am (PA) como N538PA em 1976 e usado para sua operação no Pacífico (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O cofundador da Horizon Airlines, Joe Clark, o piloto da UA Clay Lacy e o historiador da aviação Bruce McCaw tiveram a ideia. Eles formaram a instituição de caridade Friendship Foundation e batizaram o avião de “Friendship One”.
A UA doou a aeronave e a Boeing e várias outras empresas ajudaram nos custos de combustível, operação e manutenção.
O 747 voou 22.997 milhas a uma velocidade média de 623,59 mph. Infelizmente, o recorde durou pouco. Pouco menos de um mês depois, foi batido por um Gulfstream IV e, em 1992, um Concorde da Air France bateu o recorde novamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Airways Magazine
O avião Beechcraft A23A Musketeer Custom III, prefixo N16TH, fez um pouso de emergência na Rickenbacker Causeway, em Key Biscayne, na Flórida, na noite de sábado (28).
Quatro pessoas estavam a bordo do pequeno avião quando ele pousou na Causeway, não muito longe do Miami Seaquarium, de acordo com o Miami Fire Rescue.
Four occupants are safe from this Beechcraft A23A Musketeer Custom III forced landing on the Rickenbaker Causeway on Hobie Beach on 28 Jan Evening. Aircraft received substantial damages ,while also clipping a transit bus in Key Biscayne, Florida.#aircraft#safety#aviationpic.twitter.com/vy1AwSmeHV
Uma das asas do avião atingiu um ônibus do condado de Miami-Dade que transportava 30 passageiros, disseram autoridades.
Milagrosamente, nenhum ferimento foi relatado. Segundo a FAA, o proprietário registrado do avião é Daniel Mosquera, de Miami.
#BREAKING: @MiamiDadeFire says a small plane carrying four people made an emergency landing onto Rickenbacker Causeway Saturday.
One of the wings of the plane clipped a Miami-Dade County bus that had 30 passengers. No injuries reported. EB and WB traffic impacted. #Miami@nbc6pic.twitter.com/twMC26TA5B
O Corpo de Bombeiros de Childersburg, as Tropas do Estado do Alabama e os delegados do Xerife do Condado de Talladega responderam quando o avião bimotor Aero Commander 500B, prefixo N107DF, da Central Air Southwest, caiu no sábado (28), no condado de Talladega, no Alabama. O piloto saiu ileso.
O acidente aconteceu aproximadamente às 17h40 em um campo perto de Meadow Farm Lane, entre Childersburg e Sylacauga. De acordo com o FlightAware.com, o avião estava viajando de Tampa para Birmingham.
A Administração Federal de Aviação está investigando o acidente.
Um piloto da British Airways foi forçado a chamar a polícia por causa de uma comissária de bordo bêbada, na tarde da última quinta-feira (26/1).
Agentes embarcaram no avião, que partira de Gran Canaria (Espanha), assim que ele pousou no aeroporto de Gatwick, em Londres (Inglaterra).
Para o choque dos seus colegas, a mulher de 41 anos falhou em um teste de bafômetro e foi encontrada com altos níveis de álcool no sangue, segundo reportagem do "Sun".
"O piloto viu por si mesmo que a integrante da tripulação não estava em condições de trabalhar e se envolver com os passageiros", disse uma fonte ao jornal britânico. "O trabalho dela é manter a segurança da aeronave e dos seus passageiros, e ela não conseguiu fazer isso. O piloto se comunicou pelo rádio chamando a polícia. A investigação chocou todos na companhia aérea", completou.
Passageiros ficaram retidos na pista por cerca de uma hora. Suspeitava-se que a comissária poderia estar sob a influência de drogas, mas a polícia não confirmou isso. A funcionária da empresa britânica foi presa sob suspeita de exercer função aeronáutica quando excedia o limite prescrito de álcool. Depois, ela foi liberada sob fiança.
"Estamos apoiando a polícia em sua investigação", disse um porta-voz da British Airways.
Quando a tripulação de cabine correu para o assento após o alerta, descobriu que a tampa da maçaneta da porta de emergência foi removida pelo passageiro.
Um passageiro viajando no Airbus A321-251NX, prefixo VT-IBH, da IndiGo, em um voo da de Nagpur para Mumbai foi detido pela polícia no Aeroporto de Mumbai, depois que ele tentou abrir a porta de emergência do voo pouco antes de pousar no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj.
O incidente ocorreu por volta das 12h35 do dia 24 de janeiro. A polícia do aeroporto abriu um processo contra o passageiro após uma reclamação de uma tripulação de cabine sênior do voo IndiGo 6E-5274.
Quando a aeronave tentava pousar, a tripulação notou que o indicador da janela de emergência estava ativo. Eles correram para o assento e descobriram que a tampa da maçaneta da porta de emergência foi removida pelo passageiro.
A tripulação de cabine levou o assunto ao comandante do voo, que relatou o incidente à polícia do aeroporto.
Um caso foi registrado sob a seção 336 do IPC por atos que põem em risco a vida ou a segurança pessoal de outras pessoas e a seção 23(1)(b) das Regras de Aeronaves de 1937 (Assalto e outros atos que põem em risco a segurança ou comprometem a boa ordem e a disciplina).
Você não vê isso todos os dias, pois um "pausa para passear com o cachorro" supervisionada foi fornecida pela United Airlines na pista durante o reabastecimento, uma vez que a aeronave foi desviada para outro destino devido às más condições climáticas.
For Dog Lovers ! You don't see this everyday , as a Supervised "Dog walking Break" was provided by United Airlines on Tarmac during Re-fuelling,once their Aircraft got diverted to another destination due to poor weather conditions.
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