Aconteceu em 28 de janeiro de 1966: Queda do voo 005 da Lufthansa na Alemanha - "A tragédia de Bremen"

O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.

O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.

O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.

Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen. 

A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus. 

O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.

O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo. 

Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.

O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelos bombeiros do aeroporto somente após 40 minutos.

Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa, também foi uma das vítimas.

Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.

Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.

De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio. 

Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais. 

O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.

De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave. 

Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa. 

O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.

Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.

Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:

• Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
• Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
• Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
• Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
• Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
• Chiaffredo 'Dino' Rora, 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
• Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
• Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.

Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.

Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012

No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas. 

Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.

Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1961: A queda do voo 1502 da American Airlines no Oceano Atlântico

O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.

A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.

O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 (hora local), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.

Às 12h20, o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk, na cidade de East Hampton, em Suffolk County, no estado de Nova York, e pegou o voo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60° a 70°. 

A antiga Montauk Road (Foto via Etsy)

Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.

Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.

Localização da Praia Napeague, o local da queda do avião (Mapa via Wikimidia)

Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente. 

O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.

Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor. 

Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração. 

No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado". 

Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.

Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1948: A queda no DC-3 no Desfiladeiro Los Gatos, na Califórnia - Uma tragédia de erros imortalizada em música

Em 28 de janeiro de 1948, um DC-3 pegou fogo e caiu em um terreno acidentado no sul da Califórnia, nos EUA, matando todos os 32 a bordo. O voo levava 28 trabalhadores agrícolas mexicanos cujas licenças de trabalho haviam expirado, ou que eram imigrantes ilegais, para a cidade fronteiriça de El Centro para deportação.

Por motivos nunca explicados, o piloto Frank Atkinson e o copiloto Marion Ewing pegaram um DC-3 que tinha assentos para apenas vinte e seis passageiros (sete horas atrasado para uma inspeção de rotina e de segurança exigida) para o voo, em vez de uma aeronave certificada para transportar trinta e dois passageiros. 

Chegando em Oakland, Califórnia, após um voo de rotina, a tripulação foi acompanhada pelo guarda do INS, Frank Chaffin. O voo era para reabastecer em Burbank, Califórnia, antes de continuar para El Centro.

Aproximadamente às 10h30, os trabalhadores do Fresno County Industrial Road Camp, localizado 21 milhas (34 km) a noroeste de Coalinga, Califórnia , notaram o DC-3 saindo de seu motor de bombordo. 

A asa bombordo arrancou repentinamente, derramando nove passageiros para fora do buraco na fuselagem. A aeronave pegou fogo e caiu em espiral ao solo perto do riacho Los Gatos, explodindo em uma bola de fogo. 

A investigação da Autoridade Aeronáutica Civil descobriu que um vazamento de combustível na bomba de combustível do motor de bombordo havia se acendido e o turbilhonamento alimentou as chamas até uma intensidade quente e branca. O incêndio que se seguiu, agindo como uma tocha de oxi-acetileno, queimou a asa da asa e causou a queda.

As notícias iniciais listavam apenas o piloto, o primeiro oficial, a aeromoça e o guarda de imigração, com o restante listado apenas como "deportados". Apenas 12 das vítimas foram inicialmente identificadas. 

As vítimas hispânicas do acidente foram colocadas em uma vala comum no cemitério de Holy Cross em Fresno, Califórnia, com seu túmulo marcado apenas como "cidadãos mexicanos". A sepultura tem 25,6 por 2,1 m (84 por 7 pés) com duas fileiras de caixões e nem todos os corpos foram enterrados no primeiro dia, mas os caixões no local tinham guarda durante a noite.

A causa imediata da tragédia foi um incêndio intenso na asa esquerda da aeronave. A então Autoridade Aeronáutica Civil determinou mais tarde que o incêndio foi provocado depois que o combustível vazou de uma junta de separação defeituosa na bomba de combustível do motor esquerdo. 

O fogo queimou a asa, que se separou em voo. Nove pessoas caíram da aeronave atingida, que então caiu em uma espiral no desfiladeiro Los Gatos, na falha de San Andreas.

O acidente foi horrível, mas também o foi a atitude das pessoas preocupadas com o planejamento e a operação do voo.

Motivado pelo que considerou uma atitude insensível em relação às vítimas, em sua maioria mexicanas, muitas vezes chamadas na mídia de "Deportee", o compositor Woody Guthrie escreveu um poema logo após o acidente. 

Uma década depois, foi musicado pelo professor Martin Hoffman como Plane Wreck em Los Gatos, embora também seja conhecido como Deportee. A canção foi executada extensivamente pelo filho de Guthrie, Arlo, e, com vários títulos, tocada por artistas de Joan Baez a Bruce Springsteen. (Clique aqui para ouvir a música)

"O avião do céu pegou fogo no desfiladeiro Los Gatos,

Uma bola de fogo de relâmpago, e sacudiu todas as nossas colinas,

Quem são todos esses amigos, todos espalhados como folhas secas?

O rádio diz: 'Eles são apenas deportados'."

("De "Plane Wreck at Los Gatos", letra de Woody Guthrie, música de Martin Hoffman. © Woody Guthrie Publications, Inc. & TRO-Ludlow Music, Inc. (BMI).

O voo e o acidente

Avião similar ao acidentado

O Douglas C-47B-40-DK (DC-3), prefixo NC36480, da Airline Transport Carriers, foi fretado pelo Serviço de Imigração e Naturalização dos Estados Unidos (INS) em Burbank, na Califórnia. Os proprietários já haviam operado as infelizmente chamadas Fireball Air Lines.

Por razões que não são claras, os pilotos pegaram a aeronave errada naquele dia fatídico. Eles deveriam voar um DC-3 certificado para 32 passageiros. Em vez disso, eles pegaram um configurado para apenas 26 passageiros e que estava atrasado em sete horas de voo para uma inspeção de segurança obrigatória.

Os pilotos, que haviam voado na Segunda Guerra Mundial, transportaram a aeronave para Oakland, onde embarcaram os 28 passageiros e sua guarda do INS. A aeronave também tinha um comissário de bordo - a esposa do capitão. 

Como não havia assentos suficientes, três dos passageiros tiveram que se sentar na bagagem, e a aeronave ultrapassou o peso máximo de decolagem em cerca de 30 quilos.

Embora a sobrecarga e a falta de assentos provavelmente não tenham tido relação direta com a tragédia que se seguiu, foi, como diz um relato, "uma pista para o estado de espírito do piloto e da tripulação".

Cerca de 90 minutos depois de deixar Oakland, trabalhadores em um acampamento de estrada observaram o DC-3 a uma altitude estimada de 5.000 pés acima do solo, com uma trilha branca saindo do motor esquerdo.

No início, apenas 12 das vítimas foram identificadas, e os restos mortais dos deportados colocados em uma vala comum, marcada apenas como cidadãos mexicanos, na cidade de Fresno, a cerca de 100 km do local do acidente.

Cesar Chavez, que mais tarde se tornaria fundador do sindicato United Farm Workers, soube do trágico acidente enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos, ajudando a convencê-lo de que os trabalhadores agrícolas devem ser tratados "como seres humanos importantes e não como instrumentos agrícolas".

Os nomes de todas as vítimas foram publicados em jornais locais em 1948. Em 2009, o escritor Tim Z. Hernandez começou a procurar o túmulo e esses nomes. Com a ajuda de outras pessoas, em julho de 2013, todos foram identificados (alguns dos nomes foram digitados incorretamente nos registros), e o dinheiro arrecadado para um memorial mais adequado. 

Em 2 de setembro de 2013 (Dia do Trabalho), uma lápide de Deportee Memorial foi inaugurada em uma missa no cemitério de Santa Cruz em Fresno com a presença de mais de 600. O memorial inclui todos os vinte e oito nomes de os trabalhadores migrantes, que incluíam três mulheres e um homem nascido na Espanha, não no México, como amplamente noticiado.

O governo dos EUA negou responsabilidade, mas a empresa charter tinha um seguro de mais de US$ 100.000,00 então exigido por lei e pôde continuar as operações antes de declarar falência em 1953.

Foi apenas 65 anos após o acidente, em 2013, que Guthrie foi finalmente justificado quando um monumento com os nomes de todas as vítimas foi inaugurado, após um ano de pesquisas por um escritor local. O Los Angeles Times informou que os US$ 14.000 para o monumento foram arrecadados principalmente com pequenas doações.

Setenta e três anos depois, alguns dos temas do poema de Guthrie, como a situação dos imigrantes ilegais, continuam a ressoar. Viajar de avião hoje é muito diferente e seguro do que há 70 anos, mas nunca devemos esquecer as lições do desastre do Desfiladeiro Los Gatos, como a necessidade de um planejamento adequado, padrões de manutenção e respeito pelas pessoas.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e flightsafetyaustralia.com)

Hoje na História: 28 de janeiro de 1935 - O primeiro voo do avião comercial francês Potez 62

A Air France voou com o avião para Londres, Bruxelas, Madri, Berlim, Antuérpia, Amsterdã,
 Hamburgo, Copenhague, Estocolmo, Sofia, Varsóvia, Casablanca e Istambul (Foto: Pantoine)

Hoje marca 87 anos desde que o Potez 62 subiu pela primeira vez aos céus. Projetado pelo lendário Henry Potez, o inventor da hélice Potez-Bloch da Primeira Guerra Mundial, o bimotor realizou seu voo inaugural em 28 de janeiro de 1935, ajudando a Air France a crescer no crucial período entre guerras da aviação civil francesa.

Uma evolução natural

A aeronave foi baseada no bombardeiro Potez 54, que serviu na Força Aérea Francesa e na Força Aérea Republicana Espanhola. A fuselagem foi redesenhada para melhor forma aerodinâmica. Além disso, a cabine de controle foi colocada na frente de duas cabines de passageiros.

A variante Potez 621 foi uma versão melhorada que foi apoiada por um motor Hispano-Suiza 12Xrs Vee de 540 kW em rotação LH montado a estibordo e outro em rotação RH montado a bombordo. Esta variante logo voou após o original e passou a complementar a série durante os anos entre guerras.

A aeronave tinha um comprimento de 17,32 m (56 pés 10 pol), uma envergadura de 22,45 m
(73 pés 8 pol) e uma altura de 3,9 m (12 pés 10 pol) (Foto: Le Pontential Aérien Mondial 1936)

Um cliente influente

Houve muita emoção quando a Air France encomendou 14 novas unidades da família Potez 62. A transportadora de bandeira da França lançou uma campanha publicitária intitulada Dans Tous Les Ciels (All in the Skies) para promover o serviço com o monoplano de asa alta.

“O Potez 62 está equipado com dois motores Gnome-Rhone de 14 cilindros, um dos quais pode pilotar o avião satisfatoriamente. Diz-se que possui notáveis ​​qualidades de deslizamento e é extraordinariamente fácil de manusear. Isso foi verificado no curso de seu regulamento de 100 horas de teste na rota Paris-Lyon-Marselha”, informou a Aviação Popular em setembro de 1935.

“Ele pode ser pousado em um espaço excepcionalmente pequeno. A 6.600 pés de altitude desenvolve uma velocidade máxima de 200 mph com ambos os motores e 125 mph apenas um motor funcionando. O teto absoluto com dois motores é de 28.500 pés. A autonomia de cruzeiro com abastecimento normal de combustível é de 685 milhas a uma velocidade de 175 mph. É fornecido com assentos para dezesseis passageiros e um barman. Quando totalmente carregado com passageiros, combustível e equipamentos, pesa cerca de 14.000 libras.”

A LARES da Romênia e a Pluna do Uruguai foram outras duas operadoras do tipo (Foto: revista L'Aerophile)

Performances militares

No total, 23 aeronaves da família Potez 62 foram produzidas desde o lançamento do programa. Notavelmente, quatro unidades do modelo 62 original foram convertidas em 621s. Além disso, nove 62s foram reprojetados com modelos radiais Gnome-Rhone 14N16/17 de 71kW em 1937.

A Aviastar.org observa que a série Potez 62 chamou a atenção do Armee de I'Air, com o equipamento militar encomendando uma edição de transporte de soldados. Assim, o Potez 65/650 TT poderia transportar 14 soldados e três tripulantes. Também poderia acomodar seis macas e quatro pacientes sentados em sua configuração de ambulância. Um total de 15 unidades foram encomendadas para as produções militares.

A Segunda Guerra Mundial logo chegou, abalando os serviços civis em toda a Europa. No entanto, o Potez 62 encontrou um papel no conflito, com uma unidade servindo na Força Aérea Francesa Livre. No entanto, as operações comerciais chegaram ao fim durante este período.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Dois jatos militares indianos caem após aparente colisão no ar

Dois caças da Força Aérea da Índia caíram neste sábado (28) após uma aparente colisão no ar durante exercícios a cerca de 300 km (185 milhas) ao sul da capital, Nova Délhi.

Ambas as aeronaves decolaram na manhã de sábado da base aérea de Gwalior, no estado indiano de Madhya Pradesh, cerca de 50 km (30 milhas) a leste de onde caíram. 

As aeronaves envolvidas no acidente eram o Sukhoi Su-30, com dois tripulantes, e o Dassault Mirage 2000, com um tripulante, que faleceu na queda.

pic.twitter.com/7J9DyB5LVU

— FL360aero (@fl360aero) January 28, 2023

“Localizamos os destroços de um dos aviões e encontramos um piloto ferido nas florestas de Pahadgarh”, disse o oficial Dharmender Gaur à agência de notícias AFP.

“O outro avião provavelmente caiu mais longe do local e enviamos equipes para localizá-lo.”

Enquanto isso, o administrador local Ankit Asthana disse à agência de notícias Reuters que dois dos três tripulantes de um jato foram resgatados e levados às pressas para o hospital. O piloto do Mirage 2000 morreu no acidente.

O sábado é o mais recente de uma série de acidentes aéreos envolvendo a frota aérea militar da Índia. Cinco soldados do exército foram mortos em outubro passado quando seu helicóptero caiu no estado de Arunachal Pradesh, perto da fronteira militarizada e disputada do país com a China.

Foi o segundo acidente de helicóptero militar no estado do nordeste naquele mês, ocorrendo semanas depois que um helicóptero Cheetah caiu perto da cidade de Tawang, matando seu piloto.

Via ASN, DNA, abpLIVE e Hindustan Time

Helicóptero presidencial russo Mi-8 cai em Moscou

O helicóptero Mil Mi-8MTV-1, prefixo RA-22310, pertencente ao destacamento de voo especial russo 'Rossiya' caiu no aeroporto internacional Vnukovo de Moscou (VKO) na sexta-feira (27).

Segundo a mídia russa, o helicóptero caiu durante o pouso, resultando em várias vítimas.

O Destacamento de Voo Especial 'Rossiya' é uma empresa que opera uma frota de aeronaves VIP usadas para transportar funcionários do governo russo, incluindo o presidente do país, Vladimir Putin.

Segundo a agência de notícias russa Interfax, o helicóptero atingiu o solo com as pás e a cauda durante o pouso.

A Interfax também cita os serviços de emergência dizendo que o acidente resultou em vítimas. No entanto, as autoridades aeroportuárias negaram que alguém tenha se ferido no acidente, acrescentou a Interfax.

O canal russo Telegram Mash compartilhou uma foto do que afirma ser o resultado do acidente. Nele, um helicóptero Mi-8 com a pintura de 'Rossiya' pode ser visto. As pás do rotor de cauda do helicóptero parecem ter sido arrancadas.

Na foto de Mash, o número da cauda do helicóptero está borrado. Dados do Adsbexchange.com mostram apenas três helicópteros AgustaWestland AW139 de 'Rossiya' realizando voos em torno de VKO entre a manhã e a tarde de 27 de janeiro, o que significa que o Mi-8 em questão provavelmente voou com seu transponder desligado.

'Rossiya' opera 15 helicópteros Mil Mi-6MTV equipados com suítes defensivas especiais e outras modificações para transportar importantes funcionários do governo. Os helicópteros podem ser vistos rotineiramente levando Putin a várias visitas pelo país, complementando sua frota de aviões Il-96 de longo alcance e outros jatos.

Via Aerotime Hub, Airlive e ASN

Avião de pequeno porte se acidenta durante o pouso e fecha pista do aeroporto de Chicago (EUA)

O avião de pequeno porte Cessna 402C, prefixo N466CA, da Cape Air, voando de Manistee para Chicago se acidentou na pista 27R do aeroporto Chicago-O'Hare na sexta-feira (27) debaixo de muita neve.

O Cessna estava operando o voo nº 9K1 da Cape Air (com apenas 15 minutos de duração) quando pousou em condições climáticas adversas na pista norte 27R às 8h15, horário local, e sofreu um colapso do trem de pouso do nariz.

Via ASN e Airlive

Passageiros da Emirates ficam 13 horas a bordo do avião, mas não chegam a lugar nenhum

Rastreamento do voo: Radarbox

O voo Emirates EK-448 desta sexta-feira, 27 de janeiro, operado pelo Airbus A380-842 com matrícula A6-EVL, foi impedido de pousar em Auckland após partir de Dubai às 10h57, horário local. O avião foi obrigado a retornar após ter voado mais de 6 horas devido a danos no aeroporto causados por uma chuva torrencial na cidade neozelandesa.

Segundo dados obtidos junto à plataforma Radarbox, no total os passageiros ficaram a bordo do avião por 13 horas e 19 minutos. Quando deu meia-volta, o enorme quadrimotor estava próximo da costa da Indonésia, com ainda várias horas de viagem pela frente.

Como consequência do temporal, nenhum voo doméstico ou internacional pode chegar ou partir do Aeroporto de Auckland durante várias horas e o edifício do terminal de passageiros ficou alagado. Imagens feitas no local, por viajantes, mostram a água no nível dos joelhos em alguns pontos do aeroporto.

Os passageiros que estavam no voo Emirates EK-448 serão transferidos para um voo alternativo e terão que enfrentar a longa viagem novamente. A Emirates também emitiu um comunicado e disse que está trabalhando para ajudar os passageiros a chegar ao seu destino, enquanto minimiza os transtornos.

O aeroporto também está pedindo que os passageiros verifiquem seus voos antes de se dirigirem ao local, a fim de assegurar que ele não está cancelado ou alterado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Helicóptero da Polícia atira em homem que apontava laser contra a aeronave

Uma provocação contra um helicóptero da polícia nos EUA acabou em morte nesta quarta-feira (25), quando os policiais revidaram contra um homem que apontava laser e uma arma contra a aeronave.

(Imagem: Divulgação/Michigan State Police)

O caso aconteceu em Detroit, maior e principal cidade do Michigan, que faz divisa com a cidade canadense de Windsor. Nela, começa a rodovia I-96, que corta todo o estado rumo ao oeste, passando pela capital Lansing e terminando às margens do Lago Michigan.

Patrulhar estas rodovias e todas as outras é a responsabilidade de qualquer Polícia Estadual nos EUA e no Michigan não é diferente. Neste contexto, um helicóptero Bell estava sobrevoando a I-96 para procura de veículos suspeitos de tráfico de drogas, quando um homem decidiu apontar um laser contra a aeronave.

O laser, ao entrar na cabine de comando de um avião ou helicóptero acaba por iluminá-la toda, dada a refração causada pelo para-brisa, e isso prejudica a visualização de instrumentos e, principalmente, a visibilidade externa. Alguns lasers podem, inclusive, cegar os pilotos e causar um acidente.

Ciente deste risco, o helicóptero Bell da polícia estadual foi atrás do homem e ligou sua câmera térmica, que rapidamente identificou que o laser estava sendo usado por um homem em uma janela de uma casa. Logo após, as viaturas foram acionadas para acompanhar a situação e o criminoso voltou na janela com um objeto na mão e depois decidiu ir para o quintal.

Neste momento, a equipe do helicóptero vê que ele está com uma arma longa e, logo após, ele começa a atirar na polícia. No vídeo, é ainda possível ver as cápsulas deflagradas sendo ejetadas da arma semi-automática, comprovando que ele estava atirando contra os policiais com uma arma que aparenta ser da família de fuzis soviéticos Avtomat Kalashnikov. Veja no vídeo abaixo:

Para se defender, os policiais atiraram no homem, que acabou morrendo no local antes da chegada da ambulância. A polícia afirmou que ao entrar na casa encontrou 6 armas e uma grande quantidade de munição, sem detalhar modelos e calibres, apenas informando que uma das armas era a usada pelo homem de 34 anos no ataque contra o helicóptero.

A aeronave acabou pousando em seguida no Aeroporto de Willow Run, na cidade vizinha de Ypsilanti, onde uma inspeção foi feita e nenhum dano foi encontrado na aeronave.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Ouça o comissário de voo falando aos passageiros sobre o que busca no aplicativo de relacionamento

Comissários de voo são o principal ponto de contato com o passageiro e a “cara” da empresa aérea quando a bordo de um avião comercial. São eles também os principais agentes de segurança, mas isso não significa que tenham que ser sisudos. Ao contrário, uma das marcas da profissão é a simpatia e há exemplos de profissionais que vão além.

Esse foi o caso de um comissário de voo americano durante um voo entre Baltimore e Porto Rico, recentemente. Que encheu de piadas sua fala durante as instruções de segurança. Pelos risos dos passageiros, nota-se que todos prestaram atenção.

Enquanto ele entrega piada após piada, ele mal consegue conter o próprio riso e o avião gargalha junto com ele. Assista ao vídeo abaixo e, em seguida, veja a transcrição do vídeo em português.

Transcrição

“Se você estiver viajando com crianças ou qualquer pessoa que esteja agindo como uma, certifique-se de colocar sua própria máscara primeiro”, disse o jovem comissário no início do vídeo.

“Se você está viajando com mais de um filho… primeiro, por que, querida? Estamos indo para Porto Rico”, seguiu, insinuando que é um local bom para relacionamentos.

“Olhe para a esquerda. E então olhe para a direita. E então escolha aquele com o maior potencial de ganho após a faculdade”, disse em seguida.

“Sente-se e relaxe e levante-se e fique tenso eu não me importo nós vamos levá-lo para Porto Rico de qualquer maneira“, disse em outro momento.

“E se você não achar nada engraçado, pense na palavra humor. E adicione isso à sua personalidade. Esse é definitivamente o raciocínio antes de deslizar para a esquerda aqui no Christian Mingle”, diz ele olhando para o celular, insinuando que está no aplicativo de relacionamento cristão.

“Bebê, consulte o cartão de informações de segurança no bolso traseiro do assento mais próximo de você. Agora, meus comissários de bordo estão indo porque simplesmente não confiam em você. Eles vão verificar se seus cintos de segurança estão bem presos, se os encostos dos bancos e as bandejas estão na posição totalmente vertical e travada e se todos os itens de bagagem de mão estão guardados embaixo do assento na frente de você, deixando a área ao redor de seus pés completamente livre”, avançou.

“Agora, senhoras, isso inclui aquela Louis Vuitton, aquela bolsa Gucci, especialmente, a bolsa Gucci falsa. Eu vou te dizer o que vai acontecer. Assim que chegarmos a 10.000 pés, os Gs vão cair. E então você se encontrará nas ruas do gueto de San Juan com uma bolsa Ucci“, finalizou.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Homem mostra passageiro sem noção tentando abrir sua janela em voo

O passageiro da fileira de trás tenta algumas vezes abrir a janela da frente, mesmo após levar um tapa.

Passageiro sem noção tenta abrir persiana da janela do assento da frente (Imagem via TikTok)

O corretor de imóveis de Nova York, Eric Goldie, viralizou ao se mostrar farto em um avião depois que o passageiro da fileira de trás insistentemente tenta abrir a persiana da janela durante um voo.

Anteriormente, Eric fez um vídeo detalhando uma lista de situações irritantes em uma viagem de avião (ver no final da matéria), como pessoas que não retiram todos os objetos de metal antes de passar pelo detector de metais, pessoas que querem conversar enquanto se está usando fones de ouvido, e, entre outros, aqueles que deixam a “janela aberta” durante toda a viagem, mesmo quando não há nada para ver no céu.

Nos comentários, uma das seguidoras comentou: “Eu coloquei minha sombra em um voo das 6 da manhã este ano e a mulher atrás de mim continuou alcançando o assento para puxá-lo para cima. Quase fui presa.”

Por coincidência, Eric fez um vídeo em resposta mostrando que aquilo foi “literalmente [o que aconteceu] no meu voo esta manhã”. E mostra a mão do passageiro de trás tentando abrir sua persiana, mesmo após ele ter dado uns tapas.

@ericgoldie Replying to @girlinbeta Literally on my flight this morning. #flight #flying #ettiquette #travel #traveling #holidaytravel #happynewyear #hny #jokes #2023 ♬ original sound - &lt3

“Será que eles não podem abrir a própria janela?”, questionou um usuário. “Quem tem a audácia de tentar VÁRIAS VEZES depois de receber um não”, disse outro. “Eu apenas seguraria a mão dela. Eu tenho hiperidrose e nós dois vamos passar mal”, brincou uma terceira pessoa.

Veja o vídeo de Eric Goldie sobre situações irritantes em uma viagem de avião: 

@ericgoldie Happy New Year to everyone except… #hny #happynewyear #2023 #travel #holidaytravel #annoyingpeople #flight #flying #traveling #legend #travelinghack #jokes #newyearnewme #nye2022 ♬ original sound - &lt3

Via iG Turismo

A produção do A380 acabou. Como reciclar o maior avião de passageiros do mundo?

 (Foto: Tarmac Aerosave)

O Airbus A380 entrou em serviço há quase duas décadas, mas embora os passageiros o adorassem, ele estava condenado desde o início. Muito grande e muito caro para as companhias aéreas operarem devido aos seus quatro motores, ele rapidamente caiu em desuso, superado por jatos bimotores mais econômicos.

Após sua estreia em 2005, a Airbus acabou construindo apenas 251 A380s - muito menos do que pretendia originalmente - e a produção terminou no final de 2021. Embora a maioria deles ainda esteja voando, em meio a um ressurgimento pós-Covid da aeronave, vários já foram descartados ou reciclados - muito antes do cronograma normal para uma aeronave de passageiros.

"O A380 é certamente uma das aeronaves mais jovens a ser reciclada", diz Geoff Van Klaveren, analista de aviação da empresa de consultoria IBA. "Normalmente, espera-se que uma aeronave comercial esteja em operação por 25 anos antes de ser descartada."

Apenas um punhado de empresas é capaz de reciclar o maior avião de passageiros do mundo, e a mais experiente é a Tarmac Aerosave, que reciclou mais de 300 aeronaves desde que foi fundada em 2007, em três locais na França e na Espanha. A empresa, que pertence em parte à própria Airbus, já reciclou seis A380. Atualmente, está trabalhando em um sétimo, que será concluído em março.

Este side stick A380 fly-by-wire foi vendido em leilão em 2022 (Foto: Marion Brochart)

A Tarmac não disse exatamente com quais companhias aéreas esses A380 costumavam voar, mas Van Klaveren avalia que provavelmente vieram da Air France, Singapore Airlines e Emirates. Não é um trabalho fácil. “É mais difícil descartar um A380 no sentido de que há um mercado limitado para as peças”, diz ele.

“Dito isso, sendo uma estrutura de alumínio, é mais fácil do que uma aeronave composta como o A350 ou o Boeing 787, onde atualmente não há como reciclar a estrutura e ela é simplesmente cortada em pedaços e enterrada ou armazenada”.

Reciclando o A380

A Tarmac Aerosave pretende recuperar cerca de 90% do avião para reciclagem (Foto: Tarmac Aerosave)

Como você recicla um avião tão grande e o que acontece com as peças e materiais resultantes? “A reciclagem começa com a reutilização e prolongamento da vida útil dos diferentes componentes da aeronave, como você faz em sua casa”, diz Lionel Roques, diretor de vendas da Tarmac Aerosave. "Portanto, o primeiro passo é retirar algumas peças que continuarão voando em outra aeronave."

Isso inclui os motores, o trem de pouso e alguns dos aviônicos - os componentes eletrônicos da aeronave que lidam com tarefas como comunicações ou navegação. Essas peças são conferidas e revendidas com total rastreabilidade, garantindo sua aeronavegabilidade. No caso das peças do A380, elas se tornam peças sobressalentes para a frota existente de A380. Eles também podem ser usados ​​para fins de treinamento. "Às vezes, podemos entregá-los a escolas ou instalações de treinamento para que novos mecânicos ou alunos que entram na indústria possam treinar com peças reais", diz Roques.

Esta parte do processo geralmente dura algumas semanas. Depois de concluído, eles passam para a próxima etapa: a gestão de resíduos. “É aqui que separamos todos os diferentes materiais, seja alumínio, titânio ou cobre, e garantimos que os encaminhamos para os devidos canais de recuperação que os reutilizarão em algo novo amanhã”, diz Roques.

Devido ao porte maciço do A380, que tem 120 toneladas só de alumínio, essa fase dura meses e é particularmente desafiadora. Roques explica: "Por ser uma aeronave tão grande, você precisa de uma grande instalação, e precisa adaptar seu ferramental e seus métodos para algo que é muito grande. Você também tem que ter cuidado em termos de segurança e ambiente de trabalho, porque quando você tenho um mecânico trabalhando no segundo convés da aeronave, isso é muito alto."

A Tarmac diz que se compromete a reciclar "até o último parafuso" e, embora não haja regulamentação específica na área, pretende recuperar mais de 90% do peso das aeronaves. "Os resíduos restantes são os mínimos possíveis. É claro que algum material composto ou alguns produtos perigosos que não podem ser reciclados permanecerão, mas estamos falando de uma pequena porcentagem, como 1% a 3%, que serão resíduos residuais ou vão para aterros sanitários", acrescenta Roques.

O custo da operação está na casa dos "seis dígitos", diz ele. Depende muito do número de peças que precisam ser removidas da aeronave - e isso pode variar de acordo com os requisitos do cliente.

Upcycling para avgeeks

Este bar de um avião da Emirates foi vendido por US$ 50.000 (Foto: David Copeman/Emirates)

Mas também há uma maneira diferente de fazer as coisas: upcycling. Ou como diz Roques: "Retirar peças icônicas ou interessantes para usar como elementos decorativos". No final do ano passado, a Airbus fez exatamente isso em uma tentativa de arrecadar dinheiro para caridade e leiloou centenas de peças de um antigo A380 da Emirates.

Isso deu aos entusiastas da aviação a chance de comprar quase todas as peças do avião, desde itens menores, como batentes de porta, cintos de segurança, corrimãos, placas de saída, travas, lâmpadas, cortinas e chaleiras até itens volumosos, incluindo fileiras inteiras de assentos, escadas, carrinhos de bebidas e peças de motor, alguns dos quais vieram em edições especiais pintadas por diversos artistas.

O item mais cobiçado, porém, era um bar de cabine executiva completa, com mais de dois metros de altura, que se tornou um dos símbolos do avião em sua luxuosa configuração Emirates. Foi vendido por cerca de $ 50.000.

Uma aeronave insubstituível

Esta pá do ventilador do motor foi pintada pelo grafiteiro francês
Miadana Randriamorasata e leiloada (Foto: Marion Brochart)

As peças do A380 derivadas da reciclagem serão necessárias por muito tempo para apoiar a frota existente de aeronaves, especialmente porque mais e mais companhias aéreas trazem seus superjumbos de volta ao serviço. A última a fazê-lo foi a Qantas, que reviveu um dos seus após dois anos de armazenamento. Enquanto isso, espera-se que a Etihad e a Lufthansa tragam parte de suas frotas inativas de A380 de volta ao serviço no início de 2023.

“A vida útil do A380 ainda não está escrita e para dar suporte à operação são necessárias peças de reposição. O fato de estarmos agora desmontando aeronaves e colocando peças de reposição no mercado vai dar suporte a uma operação prolongada do avião”, diz Roques.

Ele acredita que no futuro as operadoras do A380 vão se consolidar, deixando apenas uma para cada grande região: British Airways para transatlânticos, Emirates para o Oriente Médio, Qantas para a Oceania e Cingapura para a Ásia.

Ele também acha que nunca mais veremos a aeronave como ela. “É uma aeronave incomparável e única, e sua vida útil será estendida o máximo possível – mas não vejo algo que a substitua”.

Via CNN Internacional

O que é um simulador de voo nível D?

Os simuladores mais avançados são usados ​​por companhias aéreas e fabricante (Foto: Getty Images)

Os simuladores de voo são amplamente utilizados na indústria para treinamento e verificações de pilotos. Seu movimento, visão e outras funcionalidades são reguladas pela FAA e CAA, com quatro níveis diferentes definidos. O nível D é o mais alto deles, representando os simuladores mais sofisticados e precisos mais comumente usados ​​pelas companhias aéreas.

O simulador de voo completo

Os simuladores de ponta usados ​​pelas companhias aéreas são conhecidos como simuladores de voo completo. Para ser classificado como um simulador de voo completo, deve ser uma réplica em tamanho real do cockpit de um modelo específico. Deve oferecer uma visão completa da cabine de comando e ter um sistema de movimento de pelo menos três graus.

Como fazem parte do treinamento e certificação de pilotos, eles são rigorosamente regulamentados pelos reguladores da aviação. A FAA dos EUA e a CAA do Reino Unido usam a mesma terminologia e classificação para simuladores de voo completos, com quatro níveis de sofisticação crescente.

Quatro níveis de sofisticação

Os simuladores de voo têm configurações idênticas no cockpit, mas com
uma área de controle atrás (Foto: Getty Images)

Os quatro níveis de A, B, C e D referem-se a recursos crescentes e realismo de simuladores de voo completos. O nível mais alto é D, e é o que a maioria das companhias aéreas usará. Ele permite (sob as regras da FAA) todo o treinamento necessário para uma qualificação de tipo de aeronave e para treinamento recorrente.

Então, qual é a diferença entre os níveis?

• Um simulador de nível A possui um sistema de movimento com apenas três graus de movimento. É provável que também tenha um sistema visual relativamente básico.
• Um simulador de nível B também possui três graus de liberdade. É mais preciso, com um modelo aerodinâmico de maior fidelidade.
• Um simulador de nível C terá seis graus de liberdade. Também deve ter um campo de visão horizontal mínimo de 75 graus para cada piloto.
• O simulador de nível D mais alto também requer seis graus de liberdade. Os visuais são significativamente melhorados, com uma gama mais ampla de condições de iluminação e mais detalhes. O campo de visão horizontal para cada piloto é aumentado para 150 graus. Existem efeitos de movimento adicionais necessários para simular certos eventos.

Ainda algumas limitações

O simulador de nível D é tão bom quanto o uso do simulador comercial. Ele oferecerá uma configuração e layout de cockpit idênticos à aeronave real, um amplo campo de visão e simulação em condições diurnas, noturnas e crepusculares. Apesar dos seis graus completos de movimento, ainda há limitações de movimento perceptíveis. Ligar no chão é um exemplo. Aceleração sustentada e o efeito das forças G também estão ausentes.

Experimente um você mesmo

Um simulador de voo completo está, obviamente, muito além do alcance até mesmo do fã de simuladores mais dedicado. Muitas companhias aéreas, no entanto, disponibilizam seus simuladores ao público.

Você mesmo pode experimentar alguns simuladores de voo da British Airways (Foto: British Airways)

A British Airways tem uma das seleções mais abrangentes. As sessões podem ser reservadas nos simuladores 767-300, 747-400 e 777-200. Os preços começam em £ 399 (US$ ​​548) por uma hora. Outras companhias aéreas que alugam simuladores incluem Jeju Air, Thai Airways, Emirates (com um simulador de A380 no Dubai Mall) e Eva Air. Outros são administrados de forma privada ou em museus, incluindo o único simulador de Concorde funcional remanescente no Brooklands Museum, no Reino Unido.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Avião sem partes móveis externas começa a virar realidade

Projeto do X-Avião com controle ativo de fluxo (Imagem: Aurora Flight Sciences/Darpa)

Controle ativo de fluxo

A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada em Defesa dos Estados Unidos (Darpa, na sigla em inglês) anunciou um novo projeto para construção de um avião sem partes móveis externas.

O programa, chamado Crane (sigla em inglês para Controle de Aeronaves Revolucionárias com Novos Efetores), entrará agora na fase de projeto detalhado para a construção do novo membro da família dos chamados X-Aviões, ou aviões do futuro. O projeto será desenvolvido pela empresa Aurora Flight Sciences.

A ideia é substituir todas as partes móveis do avião - flaps, slats, ailerons, profundores e leme - por um sistema de controle ativo que utiliza fluxos de ar para gerar as forças de controle.

Esse "controle ativo de fluxo" foi demonstrado com sucesso em um modelo em escala testado em túnel de vento, viabilizando a passagem para a Fase 2 do projeto.

"A Fase 2 se concentrará no projeto detalhado e no desenvolvimento de softwares de voo e controle, culminando em uma revisão crítica do projeto de um X-Avião demonstrador que poderá voar sem os tradicionais controles móveis de voo no exterior das asas e da cauda," anunciou a agência.

Mas o contrato com a Aurora já inclui uma opção da Fase 3, quando será construído um modelo de voo, pesando cerca de três toneladas, que deverá demonstrar o funcionamento tanto do software de controle, quanto dos atuadores, projetados para guiar o fluxo de ar e controlar a aeronave.

"Os recursos exclusivos da aeronave de demonstração incluirão configurações de asa modular, que permitam a integração futura de tecnologias avançadas para testes de voo, tanto pela DARPA quanto por possíveis parceiros de transição," disse a agência.

Tecnologia aeronáutica

O controle ativo de fluxo envolve diversas tecnologias candidatas, algumas já em uso,
como a tecnologia de plasma (Imagem: Darpa)

O conjunto de tecnologias de controle ativo de fluxo promete várias melhorias no desempenho dos aviões além da eliminação das superfícies de controle móveis, como a redução do arrasto, alto ângulo de ataque, asas mais grossas - maior eficiência estrutural e maior capacidade de combustível - e sistemas simplificados de hipersustentação.

Existem várias versões de controle ativo de fluxo para aviões, incluindo o impulso eletroaerodinâmico, mais conhecido como vento iônico, usado em protótipos de aviões sem partes móveis em escala de pesquisa, e vários tipos de tecnologias de plasma, que podem ser usadas tanto para propulsão, por meio de motores de plasma, como para melhorar a sustentação dos aviões.

Infelizmente, a tecnologia aeronáutica tem um desenvolvimento muito caro e demorado, exigindo testes exaustivos mesmo para voos de demonstração. Por exemplo, os aviões que se imaginava ver voando em 2025, conforme previsto pela NASA uma década atrás, ainda estão longe de virar realidade.

Via Site Inovação Tecnológica

Boeing se declara inocente das acusações de fraude envolvendo o 737 MAX

(Foto: Wirestock/Shutterstock.com)

Depois que um tribunal distrital dos Estados Unidos para o distrito norte do Texas ordenou que a Boeing fosse indiciada, o fabricante se declarou inocente das acusações de fraude de conspiração relacionadas aos dois acidentes do 737 MAX.

O juiz distrital dos EUA Reed O'Connor ordenou que o fabricante de equipamento original (OEM) comparecesse ao tribunal distrital no outono de 2022, apesar da Boeing e do Departamento de Justiça (DoJ) terem concordado com um acordo em janeiro de 2021. Naquela época , o DoJ concedeu imunidade à Boeing de novos processos e a empresa resolveu pagar até US$ 2,5 bilhões em indenizações e multas às companhias aéreas e às famílias das vítimas.

No entanto, O'Connor determinou que o acordo violou uma lei de direitos das vítimas que proíbe o DoJ, ou qualquer outra entidade governamental, de concluir “qualquer barganha ou acordo de acusação diferida” sem informar as vítimas.

Antes da audiência em 26 de janeiro de 2023, as famílias das vítimas apresentaram um documento afirmando que a Boeing 'cometeu o crime corporativo mais mortal da história dos Estados Unidos' e solicitou um monitor independente 'para garantir a segurança da comunidade'.

Paul Njoroge, à direita, aponta para fotos de sua esposa e três filhos que morreram no acidente de 2019 da aeronave 737 Max da Ethiopian Airlines após uma audiência no tribunal federal em Fort Worth, Texas, quinta-feira, 26 de janeiro de 2023 (Foto via The Economist Times)

Mike Delaney, o Diretor de Segurança Aeroespacial da Boeing, compareceu ao tribunal do Distrito Norte do Texas declarando-se inocente das acusações de conspiração por fraude. O'Connor determinou que o OEM não deve cometer mais nenhum crime e negou o pedido das famílias das vítimas para instalar um monitor independente para supervisionar a cultura de segurança e ética da empresa.

Os dois acidentes, na Indonésia e na Etiópia, mataram 346 pessoas, resultando na suspensão do tipo em março de 2019. A Federal Aviation Administration (FAA) desligou o 737 MAX no final de 2020, tornando-se a primeira autoridade a fazê-lo.

A China é o último país onde a aeronave voltou ao serviço, com a China Southern Airlines operando o primeiro voo comercial com o 737 MAX em quase quatro anos em 13 de janeiro de 2023.

Via Aerotime Hub

79 anos depois, pesquisadores identificam restos de piloto abatido na Segunda Guerra Mundial

O corpo do norte-americano, morto em 1944 após seu avião ser derrubado na Alemanha, chegou a ser considerado "irrecuperável".

O piloto Carl D. Nesbitt, que morreu aos 23 anos durante a Segunda Guerra Mundial
(Imagem: Divulgação/Defense POW/MIA Accounting Agency)

Na quinta-feira, 19, o Defense POW/MIA Accouting Agency (DPAA), departamento de defesa norte-americano, emitiu um comunicado informando que, quase 80 anos depois, especialistas identificaram os restos mortais do piloto das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Carl D. Nesbitt, que morreu aos 23 anos quando teve seu avião abatido durante a Segunda Guerra Mundial.

Depois que seu avião caiu sobre a Alemanha, os especialistas consideraram, em 1953, que o corpo de Nesbitt era "irrecuperável" diante das circunstâncias das investigações, que dependiam da autorização da União Soviética, responsável pelo controle da região alemã na época.

O piloto Carl D. Nesbitt, que morreu aos 23 anos durante a Segunda Guerra Mundial
(Foto: Divulgação/Defense POW/MIA Accounting Agency)

O acidente

No dia 29 de maio de 1944, Nesbitt pilotava um bombardeiro B-17G Flying Fortress junto com seus companheiros, durante uma missão na cidade alemã de Leipzig. A aeronave caiu quando caças inimigos o atacaram.

Na ocasião, quatro pessoas morreram tragicamente, incluindo o piloto norte-americano, e seis sobreviveram.

Desaparecimento e reviravolta

Com o fim da guerra, o American Graves Registration Command (AGRC) foi nomeado pelas autoridades dos EUA como órgão oficial para recuperar e identificar os restos mortais dos militares desaparecidos. No entanto, com os impasses impostos pela União Soviética, não houve progresso nas investigações.

Foi apenas em julho de 2012 que uma equipe da DPAA retornou ao local do acidente e encontrou os destroços do avião B-17. Consequentemente, pediram uma autorização ao novo dono do terreno e reabriram as análises do caso.

As evidências, incluindo restos humanos, foram enviados para um laboratório especial, na base aérea Offutt, e passaram por análises dentárias, antropológicas e DNA mitocondrial, que permitiram chegar até a identificação de Carl D. Nesbitt.

Desfecho

Ainda de acordo com a nota divulgada, uma placa em homenagem ao piloto será colocada no Cemitério Americano Henri-Chapelle, na Bélgica, onde outros militares da Segunda Guerra estão representados. Os resquícios de Nesbitt encontrados serão enterrados em Annville, Pensilvânia, em maio de 2023.

Via Aventuras na História e ABC6