sexta-feira, 13 de janeiro de 2023

Homem é acusado de pular cerca, roubar caminhão e embarcar em avião no aeroporto de Atlanta, nos EUA

Um suposto invasor foi preso depois de supostamente escalar uma cerca de arame farpado no aeroporto internacional de Atlanta antes de roubar uma caminhonete Delta e embarcar em um avião.

Uma investigação está em andamento para descobrir como Terrence Stewart supostamente acessou a área segura do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson (Foto via Departamento de Polícia de Atlanta)
Uma investigação está em andamento para descobrir como Terrence Stewart acessou a área segura do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, o aeroporto mais movimentado do mundo, em 6 de janeiro.

As autoridades dizem que assim que o suspeito pulou a cerca, ele pegou a caminhonete por volta das 3h e foi para um hangar de manutenção da Southwest Airlines , onde subiu os degraus para entrar em uma aeronave.

O suspeito então supostamente entrou na cabine do avião e falou com um funcionário da Southwest, antes de sair e supostamente roubar uma segunda caminhonete que estava parada nas proximidades.

Os funcionários então seguiram o suspeito pelo aeroporto até que ele foi parado na área de carga norte.

O Sr. Stewart foi levado para a Cadeia do Condado de Clayton e acusado de duas acusações de roubo de veículo motorizado e uma acusação de invasão criminal.

“Os funcionários do aeroporto seguiram o protocolo conforme instruído e desafiaram o suspeito a apresentar suas credenciais, denunciaram-no ao 911, mantiveram uma distância segura enquanto o mantinham à vista e forneceram informações aos policiais de Atlanta respondendo ao incidente”, disse um porta-voz da Hartsfield-Jackson a FOX 5.


Não é a primeira vez que invasores violam a segurança no aeroporto, com dois incidentes acontecendo apenas em 2018, de acordo com o The Atlanta Journal-Constitution.

Em um desses incidentes, um homem vestindo apenas roupas íntimas entrou em uma pista de táxi ativa e correu em direção a um avião, interrompendo temporariamente alguns voos.

Em resposta, o aeroporto instalou cerca de 20 milhas de arame farpado enrolado ao redor da cerca de segurança do perímetro.

Via The Independent

Supersônico, invisível, robótico e letal: por que caças F-35 custam bilhões?

Do que são capazes os caças F-35 e por que são tão modernos?

Foto de um caça F-35 A Lightning II (Imagem: Staff Sgt. Staci Miller/USAF)
O Canadá anunciou a compra de 88 caças F-35 da norte-americana Lockheed Martin, em um projeto de 19 bilhões de dólares canadenses (cerca de R$ 75 bilhões) para renovação de frota com aeronaves de 5ª geração. As aeronaves são únicas em fornecem uma mapa da situação no campo de batalha.
  • O F-35 Lightning 2° é o avião de caça mais letal e avançado produzido pela Lockheed Martin.
  • Com um voo de até 1.960hm/h, o motor da Pratt & Whitney F135 é o mais potente do mundo.
  • Possui sensores que criam imagens amplas do campo de batalha, que dão ao piloto mais tempo para agir e para quem está no solo conseguir voltar para a base em segurança, aumentando a chance de sobrevivência.
  • Ele custa caro porque possui um sistema robótico avançado, chamado VLO Stealth, que tem capacidade incomparável de detectar o inimigo e entrar no espaço aéreo contestado.
  • Para a segurança das informações compartilhadas, o F-35 possui um "Sistema de Guerra Eletrônica", que também detecta inimigos, mas bloqueia radares e interrompe ataques.
  • Multifuncional, permite que o piloto opere em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
  • É um jato supersônico de longo alcance (Mach 1.6) produzida para ser invisível.
Existem três modelos da F-35:
  • F-35A, mais utilizada por forças militares em serviços específicos, tem pouso e decolagem convencionais.
  • F-35B, decola em distâncias curtas, muito utilizado por fuzileiros navais americanos, pois consegue decolar de navios com capacidade aérea.
  • F-35C, caça furtivo utilizado exclusivamente pela Marinha para operações de porta-aviões.
Segundo o fabricante Lockheed Martin, a produção do jato aumentou 50% nos últimos anos. A ideia da empresa é que, futuramente, seja entregue um F-35 por dia.

Por que o Boeing 787 não tem winglets?

Nenhuma das variantes de produção da família 787 'Dreamliner' tem winglets (Foto: Getty Images)
O ano passado marcou 10 anos desde que a família Boeing 787 'Dreamliner' entrou em serviço com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). O widebody de última geração é conhecido por ser uma das aeronaves mais modernas e eficientes do mercado de longa distância. No entanto, pode atingir sua eficiência sem o uso de winglets. Mas por que não os tem?

As vantagens dos winglets


Vamos começar examinando brevemente por que pode ser do interesse de um fabricante equipar uma aeronave com winglets. Em um setor impulsionado por fatores como custos, pequenos ajustes podem fazer uma grande diferença ao longo da carreira de uma aeronave. Por esse motivo, as companhias aéreas desejam voar com as aeronaves mais eficientes possíveis e os fabricantes procuram possibilitar isso de várias maneiras.

Economizar combustível a bordo desempenha um papel fundamental, não apenas pelo dinheiro que economiza, mas também do ponto de vista ambientalmente consciente. Ao voar em aviões com winglets, as companhias aéreas podem se beneficiar da economia de combustível em todos os voos que, quando extrapolados em todas as suas operações, representam uma mudança significativa para melhor. Mas como exatamente esses componentes funcionam?

Existem vários tipos diferentes de winglets . Você pode ver uma das mais impressionantes, a 'cimitarra dividida' da Boeing na fotografia abaixo. Em qualquer caso, todos eles compartilham a mesma função. Eles visam reduzir o arrasto (e, subsequentemente, o consumo de combustível), minimizando o impacto dos vórtices nas pontas das asas. Eles também aumentam a sustentação.

O Boeing 737 MAX series é conhecido por seu impressionante
design winglet em 'cimitarra dividida' (Foto: Getty Images)

Uma alternativa eficaz para o 787


Um dos principais pontos de venda do Boeing 787 Dreamliner é a economia de combustível que suas variantes oferecem em comparação com aeronaves mais antigas. Como tal, você poderia esperar que os winglets, ou pelo menos as pontas das asas combinadas, como visto em seu rival, o Airbus A350, teriam desempenhado um papel fundamental nisso. No entanto, a Boeing optou por equipar o 787 com as pontas das asas inclinadas.

Este termo se refere ao formato triangular da extremidade das asas do jato, conforme ilustrado na foto abaixo. Essas pontas têm um ângulo de varredura maior do que o resto da asa. Eles também têm um efeito semelhante nos vórtices nas pontas das asas dos winglets convencionais. Além disso, oferecem uma economia de peso em relação aos winglets, pois não requerem a adição de um componente extra.

As pontas das asas inclinadas do 787, que aumentam sua eficiência,
são evidentes desse ângulo (Foto: Getty Images)
Na verdade, pesquisas realizadas pela Boeing e NASA supostamente descobriram que este projeto oferece uma redução de arrasto ainda maior (5,5%) do que os winglets tradicionais (3,5-4,5%). Com isso em mente, as asas do 787 já eram eficientes o suficiente sem a necessidade de sobrecarregá-las com o peso extra dos winglets. A Boeing também usou pontas de asas inclinadas em outras aeronaves, incluindo os modelos mais novos da família 777.

O 787-3 teria winglets


Curiosamente, se a Boeing tivesse produzido o 787-3, este projeto teria apresentado winglets combinados. Projetados para o mercado doméstico japonês , os winglets teriam reduzido sua envergadura para 51,7 metros (em comparação com 60,1 para o 787-8), permitindo o uso de portões menores em aeroportos regionais. No entanto, os clientes em potencial, Japan Airlines e ANA, mudaram seus pedidos para o 787-8. Como tal, a Boeing cancelou o 787-3 sem nunca construí-lo.

Via Simple Flying

O que é um detector de trovoadas?

Saiba ler as informações detectadas pela antena do Stormscope, ou detector de trovoadas, e evite riscos em voo no início do ano.

(Imagem: L3 Harris)
Quando se junta um grande número de elétrons na atmosfera, há a ocorrência de um fenômeno da Física chamado diferença de potencial (d.d.p.). Uma legião de elétrons se afasta dos demais prótons e nêutrons, que compõe a estrutura dos átomos das moléculas de ar.

Logo, esses elétrons em excesso escapam da região de forma explosiva, distribuindo-se nas demais áreas. A corrida dessas cargas negativas pode ser observada sob duas métricas. A “corrente elétrica” medida em Ampères (A), que define a quantidade de elétrons que viajam. E a “tensão elétrica”, medida em Volts, definindo a velocidade com que viajam.

Pois bem, quando os elétrons estão “parados” em uma região ainda equilibrada, não há corrente nem tensão. À medida que começam a se deslocar, começa a se elevar a corrente até um valor máximo, além do qual a corrente volta a cair. É como a chuva que começa fraca, chega a um volume de pico e volta a ser fina ao término.

Atrito entre massas de ar, como o que ocorre numa grande nuvem, podem provocar a concentração de elétrons. Logo, esses elétrons irão se descarregar em outras áreas. O avião pode captar as ondas provocadas por essas descargas e identificar a origem do fenômeno
Onde existe corrente elétrica, existe magnetismo. O crescimento ou redução da corrente cria campos magnéticos, cuja variação faz emitir ondas eletromagnéticas. Essas ondas partem de forma radial (para todos os lados) em dois momentos principais. O primeiro é quando a corrente se eleva ao seu máximo. E a segunda onda eletromagnética se produz quando a corrente vai caindo de volta até o zero. Essas duas ondas são criadas em momento quase instantâneos e viajam à velocidade da luz.

Quando elas colidem com a antena do Stormscope, o equipamento analisa o intervalo de tempo entre as duas ondas para verificar a distância em que o fenômeno foi produzido. E, para analisar de qual setor elas vieram, a antena do Stormscope possui vários módulos internos, como uma antena loop de um ADF atual. O módulo no qual as ondas incidiram com mais intensidade aponta o azimute de onde vieram.

Mas as descargas elétricas têm várias origens. Então, o desafio do Stormscope é identificar quais ondas eletromagnéticas foram produzidas a partir de descargas na atmosfera e quais não. Então, ao longo dos anos, vários algoritmos matemáticos foram inseridos na programação dos novos Stormscopes para triar o que vale, e não entregar ao piloto strikes falsos.

Mas o piloto pode ajudar. Strikes que surgem quando o avião taxia num aeroporto com cabos elétricos subterrâneos ou transformadores de energia de grande potência podem ser falsos.

Ou, quando ele observa strikes em dias de céu azul, podem se originar no espaço aéreo superior, quando correntes de jato se atritam com massas de ar adjacentes, provocando d.d.p.

Esquema mostra funcionamento de uma trovoada e como o stormscope
detecta sua presença (Imagem: L3 Harris)
O bom é sempre confrontar o que se vê com os olhos com aquilo que o Stormscope indica. Se confirmar que a descarga atmosférica é real e está no seu nível de voo, evite a área em pelo menos 10 milhas. E lembre-se de que chuva forte pode não aparecer no Stormscope, mas representar risco à aeronave.

Por Jorge Filipe Almeida Barros, in Memorian, para Aero Magazine

FAA teme que o 5G interfira no sinal de controle dos aviões

A FAA, agência que regula os aviões nos Estados Unidos, levantou um alerta sobre a relação entre o 5G e a aviação.


A FAA anunciou na última segunda-feira, 09, um pedido para que os veículos aéreos, tanto de passageiros quanto os cargueiros, sejam equipados com altímetro tolerantes à banda C, que é a mesma usada no 5G.

Segundo a agência de notícias Reuters, que divulgou a informação sobre a proposta da FAA, há uma preocupação de que o sinal do 5G interfira nos altímetros dos aviões.

Dessa maneira, pode haver intromissão do sinal da internet de quinta geração, no sinal que fornece dados sobre a altura do avião acima do solo. E esse tipo de informação é necessária para ocasiões que exigem pousos com mau tempo, por exemplo. Situação essa que levou a diversas interrupções de aeroportos nos Estados Unidos.

Qual a proposta da FAA


A FAA deseja que as companhias aéreas façam uma revisão dos manuais de voo e proíbam pousos de baixa visibilidade. Essa decisão deve valer a partir de 30 de junho e só não precisa ser considerada caso os retrofits sejam concluídos nas aeronaves.

A Verizon e AT&T, ambas empresas de telefonia dos Estados Unidos, concordaram em junho de 2022 em adiar o uso da banda C no 5G em um ano, mais precisamente para julho de 2023. Segundo as operadoras, esse seria um tempo para que as companhias aéreas iriam se adequar para que os aviões fossem modernizados e o 5G não interferisse negativamente em nenhum sinal.

Segundo a Reuters, algumas empresas aéreas internacionais demonstraram alguma resistência para instalar filtros de sinal sem que houvesse uma exigência legal e oficial da FAA.

5G na aviação


Recentemente, no início de dezembro de 2022, a União Europeia liberou o uso da rede. Foi um grande marco, um avanço para esquecer a função do “modo avião”, porém, é restrito a Europa.

Embora o sinal de telefonia móvel já não interfira mais como antes na aviação, ainda há diversas questões que impedem o uso da internet móvel nas viagens pelos ares. Mas, o 5G promete revolucionar também nesta área. Resta aguardar para saber como vão se comportar as interferências de sinal e se esse uso vai ser realmente viável.

Avião de combate nacional da Turquia, o TF-X, será revelado em março


A ambiciosa Aeronave de Combate Nacional (MMU) TF-X da Turquia será retirada do hangar em março de 2023, conforme programado, disse o chefe da Presidência das Indústrias de Defesa da Turquia (SSB).

Ismail Demir, ao falar na coletiva de imprensa “Metas da Indústria de Defesa para 2023” realizada em Teknopark Istambul, disse que a indústria de defesa da Turquia está ansiosa para atingir sua meta de exportação de US$ 6 bilhões (TL 112,53 bilhões) em 2023, de acordo com o jornal turco Daily Sabah.


Uma imagem do que parece ser a aeronave quase concluída em uma fábrica da Turkish Aerospace Industry (TAI) foi compartilhada pela mídia turca (abaixo) e mostra um progresso significativo em comparação com as imagens mais recentes da aeronave publicadas pela TAI em novembro de 2022.


A cerimônia de lançamento do TF-X foi agendada para 18 de março de 2023, de acordo com Ismail Demir,

Segundo a TAI, o voo inaugural está previsto para 2025 e o início da produção em série está previsto para 2028.

De acordo com informações compartilhadas pela SSB, as metas de 2023 da indústria de defesa para aviação e espaço abrangem diversos projetos.

No âmbito do projeto Özgür, a modernização aviônica dos atuais caças F-16 no estoque do país será concluída e a aeronave será entregue às forças aéreas. As entregas do primeiro lote do helicóptero Gökbey serão feitas ao Comando Geral da Gendarmaria. O veículo aéreo de combate não tripulado Bayraktar TB3 (UCAV), com decolagem e aterrissagem verticais (VTOL) programado para implantação com o futuro carro-chefe da Turquia, fará seu voo inaugural.


Com a entrega da sexta e última aeronave de patrulha marítima P-72, o projeto Meltem-3 também será concluído.

Em sistemas eletrônicos, o radar AESA será usado pela primeira vez em um UCAV Akinci e o país iniciará sua integração com os F-16 pela primeira vez. Os F-16 desempenharão funções integrando o Pod de Guerra Eletrônica e o Pod de Suporte Eletrônico desenvolvidos localmente.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Rússia permite produção interna de peças de aeronaves para manter suas frotas Airbus e Boeing operacionais


Devido às sanções impostas à Rússia pelos países ocidentais por causa da invasão da Ucrânia, a Aeroflot, companhia aérea de bandeira russa, teve que encontrar maneiras de continuar mantendo aeronaves Boeing e Airbus em sua frota.

Como resultado, a companhia aérea transferiu suas instalações de produção e recursos humanos para a A-Technics, fornecedora de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO). Este movimento destaca o desejo da Rússia de manter esses aviões de fabricação ocidental em sua posse por um período prolongado.

A partir de julho de 2022, a Aeroflot começou a mover suas estações de linha, instalações de manutenção e componentes MRO, um mês depois que a A-Technics recebeu um certificado para projetar e produzir peças de aeronaves do regulador de aviação russo Rosaviatsiya.

No final de setembro, a certificação foi ampliada pelas autoridades russas, o que permite à A-Technics criar e aprovar a documentação para reparar componentes estruturais de aeronaves de fabricantes ocidentais.

As peças em questão referem-se a sistemas de ar condicionado, equipamentos de iluminação, janelas, portas, sistemas de freios, reversores de empuxo, revestimento externo da fuselagem e revestimentos aerodinâmicos.


Além disso, a empresa recebeu permissão para criar documentação para a produção e modificação de componentes de nível III, que incluem certas áreas do avião, como cozinhas, compartimentos de passageiros e cockpit.

Além de impactar a receita de pós-venda da Airbus e da Boeing, o uso de peças não aprovadas pelos fabricantes originais nesses aviões, que a Rússia efetivamente apreendeu desde a imposição das sanções, diminui drasticamente o valor da aeronave. A política irrelevante da Rússia torna esses aviões não compatíveis com os padrões da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) e efetivamente os torna inutilizáveis fora da Rússia.

Em sua assembléia em outubro, a ICAO aprovou uma resolução condenando veementemente as violações da Rússia à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Especificamente, criticou a decisão da Rússia de registrar aviões, a maioria dos quais pertencentes a arrendadores e bancos ocidentais, sob seu próprio registro de aviação civil, permitindo assim que sejam operados sem certificados de aeronavegabilidade válidos.

Atualmente, não existe um sistema em nível internacional para rastrear ou aplicar regulamentos sobre a fabricação e distribuição de peças falsificadas.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Jatinho que pertenceu a Elvis Presley é leiloado por R$ 1,3 milhão

Clássico jato executivo Lockheed JetStar foi arrematado no último domingo, dia em que seria o 88° aniversário do “Rei do Rock”.

Hound Dog: nome do avião é uma referência ao título de uma das músicas mais famosas de Elvis (Divulgação)
O antigo jato executivo Lockheed Jetstar que pertenceu ao cantor Elvis Presley foi leiloado no último domingo (8) por US$ 260.000 (cerca de R$ 1,3 milhão). A venda do avião ocorreu no dia em que seria o 88º aniversário do “Rei do Rock”.

Batizado pelo músico como “Hound Dog”, tal como uma de suas músicas mais famosas, a clássica aeronave foi negociada pela casa de leilões Mecum Auctions, dos EUA, que havia anunciado o leilão no fim do ano passado. Na ocasião, a empresa ofertou o jato como “uma incrível oportunidade de restauração para criar uma exposição de Elvis para o mundo apreciar”.

A identidade do comprador, que também adquiriu o documentação original do avião com a assinatura de Elvis, não foi revelada. O novo dono do Jetstar também deverá arcar com os custos de retirada do mesmo de um cemitério de aviões no deserto de Roswell, no estado do Novo México, onde o modelo encontra-se parado desde 1990.

Apesar de toda pompa e fama da aeronave, o Hound Dog ficou pouco tempo nas mãos de Elvis. O cantor comprou a aeronave “zero km” em 1975 por US$ 850 mil, mas dois anos depois ela foi revendido para uma empresa da Arábia Saudita, segundo a Mecum Auction. De toda forma, o aparelho nunca foi reformado ou alterado, por isso até hoje mantém os detalhes extravagantes de acabamento interno e a chamativa pintura externa vermelha, que foram selecionados por Presley.

O interior do avião mantém a configuração original escolhida por Elvis (Foto: Divulgação)
O Jetstar foi um dos primeiro jatos executivos da indústria. A aeronave, com capacidade para até 10 passageiros, foi fabricada pela Lockheed entre 1957 e 1978 a produção alcançou 204 unidades.

Os aviões de Elvis Presley


O Jetstar parado em Roswell não foi o único avião do Rei do Rock. Em 1975, mesmo ano que comprou o Hound Dog, Elvis adquiriu uma coleção de aeronaves. O plano original era comprar um Boeing 707 usado, mas o dono da aeronave escolhida estava envolvido em supostos crimes. Com a compra do Boeing cancelada, o músico alugou um Fokker F-27.

E pelo visto ele gostou de voar por meios próprios. No mês seguinte já retirou o F-27 de cena e comprou dois aviões executivos, um turboélice Gulfstream G1 e um jato Dassault Falcon. E não parou por aí.

Elvis desembarcando do Lisa Marie, um Convair 880 (Foto: Divulgação)
Elvis queria um avião maior. A solução veio com a compra de um Convair 880 que pertencia a Delta Airlines. Esse avião foi customizado com pintura especial e o interior ganhou novos ambientes, incluindo um quarto com cama de casal e uma sala com uma grande mesa no centro. Esse avião foi o primeiro da frota de Elvis a ganhar nome, Lisa Marie. Em seguida veio o Hound Dog.

Outros membros da família Presley e pessoas próximas ao músico também pegavam carona nesses aviões, com ou sem Elvis a bordo. Com tantos “passageiros”, o rei do rock comprou mais um Lockheed Jetstar, o Hound Dog II.

O outro Jetstar de Elvis, o “Hound Dog II”, está exposto em Graceland (Foto: Divulgação)
O Lisa Marie e o Hound Dog II foram os únicos aviões de Elvis que sobreviveram ao tempo preservados. A dupla está exposta no museu em homenagem ao músico, em Graceland, nos EUA.

quinta-feira, 12 de janeiro de 2023

História: Muro de Berlim - A emocionante história dos estudantes que decidiram cavar um túnel sob a barreira

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


Tudo começou com batidas à porta. Joachim, um estudante de engenharia de 22 anos, estava em seu quarto em uma universidade em Berlim Ocidental. Estudava ali havia poucos meses, e gastava parte de seu tempo livre com fotografias e casas noturnas de jazz.

À porta estavam dois estudantes italianos, que conhecia apenas de vista, em busca de ajuda. A dupla planejava resgatar amigos de Berlim Oriental, e para isso pretendia cavar um túnel.

Era outubro de 1961, dois meses depois da construção do Muro de Berlim. A estrutura foi erguida pelo governo da Alemanha Oriental a fim de cessar a onda de pessoas que fugiam da ditadura comunista.

O muro havia sido construído numa velocidade extraordinária. Dezenas de milhares de soldados da Alemanha Oriental saíram às ruas no meio da noite para dar início à empreitada e na manhã seguinte, a barreira cortava a cidade inteira, atravessando parques, cemitérios e praças.

Apesar do modo como foi levantado — não tão alto nem tão vigiado como seria no futuro —, ele transformou a cidade da noite para o dia.

Quando as pessoas acordaram em 13 de agosto de 1961, se viram de repente de um lado ou de outro do muro. Mulheres foram separadas de seus maridos, irmãos, de suas irmãs. Há inclusive histórias de recém-nascidos que acabaram de um lado e suas mães, do outro.

Muro de Berlim foi construído literalmente da noite para o dia (Foto: Getty Images)
A vida antes do muro já era dura o bastante, com desabastecimento e tanques soviéticos acompanhando cada protesto nas ruas. Mas a partir dali, com o muro, o governo demonstrava seu plano de um controle ainda maior.

O Muro de Berlim duraria até 9 de novembro de 1989.

Com o muro, vêm as fugas


Com a construção do muro, começaram as fugas. Algumas pessoas simplesmente pulavam em meio ao arame farpado. Outras eram mais inventivas, como o casal que cruzou o rio Spree empurrando a filha de três anos dentro de uma banheira.

Entre os fugitivos estavam até mesmo soldados e guardas de fronteira da Alemanha Oriental.

Houve quem escalasse prédios próximos ao muro e pulasse da janela esperando ser resgatado do outro lado.

O próprio Joachim, que meses depois seria procurado para escavar um túnel, havia escalado o muro em sua fuga. "Eu não queria fazer parte daquele novo mundo", afirma hoje. "Um mundo onde eu não poderia falar ou pensar o que quisesse."

Em Berlim Ocidental, acabou procurado pelos dois estudantes italianos em busca de um túnel para o lugar de onde ele escapou, numa missão que poderia levá-lo à prisão ou mesmo à morte.

Apesar do risco, ele decidiu ajudá-los.

A escavação começa


Mas por onde um grupo de estudantes que nunca cavou um túnel começaria a empreitada? Como em um bom assalto, saíram em busca de mapas.

Eles se debruçaram sobre plantas que tomaram emprestadas de amigos do governo e passaram a planejar a rota. O grupo precisaria escavar sob uma rua para evitar trombar com o sistema de abastecimento de água.

Num movimento arrojado, escolheram a Bernauer Strasse. No início dos anos 1960, essa via se tornou mundialmente famosa — e até mesmo um ponto turístico — porque o muro passava no meio dela.

Seria o mesmo que cavar um túnel sob a Times Square, em Nova York, ou a avenida Paulista, em São Paulo. Faltava só decidir como começar a escavação.

Bernauer Strasse virou ponto turístico por causa do muro (Foto: Ullstein Bild DTL)
O grupo se dirigiu então a uma fábrica de canudos, onde se apresentou ao proprietário com uma história rocambolesca de que seriam um grupo de jazz em busca de lugar para ensaiar.

Mas o dono da fábrica desconfiou da história, já que ele próprio havia fugido do lado oriental, e ofereceu o lugar para a empreitada.

Eles também encontraram um porão do lado oriental. Escolheram o apartamento de um amigo, mas em vez de avisá-lo, convenceram alguém a furtar as chaves e fazer cópias, para que os fugitivos pudessem entrar.

Recrutamento de escavadores


O próximo passo foi encontrar mais escavadores, algo que não seria fácil.

Berlim Ocidental estava repleta de espiões que trabalhavam para a temida e poderosa Stasi, braço de segurança do governo da Alemanha Oriental que juntava polícia secreta e serviços de inteligência.

A missão do órgão era saber tudo: o que você pensava, com quem era casado, com quem estava dormindo. Havia até piadas em torno disso: "Sabe por que agentes da Stasi seriam ótimos taxistas? Porque assim que você entra no carro já sabem seu nome e onde mora."

A Stasi tinha milhares de informantes, alguns infiltrados em órgãos governamentais, empresas, hospitais, escolas e universidades da Alemanha Ocidental.

Em um dado momento, o grupo de escavadores identificou três outros estudantes (de engenharia) em que pensavam poder confiar — todos haviam fugido recentemente do lado oriental. Eram Wolf Schroedter (alto e charmoso), Hasso Herschel (aficcionado pela Revolução Cubana liderada por Fidel Castro) e Uli Pfeifer (devastado pela captura de sua namorada durante uma tentativa de fuga).

Por fim, faltavam as ferramentas, que acabariam furtando de um cemitério no meio da noite.

"Não tínhamos ideia de por onde começar", afirma Joachim. "Nunca tínhamos visto um túnel de verdade, só alguns na TV, inclusive os que não deram certo, então isso nos deu ideias sobre como cavar um."

Nas noites seguintes, eles cavaram um poço de 1,3 metro exatamente. Depois, seguiram horizontalmente em direção a Berlim Oriental. Foi então que perceberam como a missão seria difícil.

Um dos esboços da empreitada sob o muro (Imagem: Joachim Rudolph)
"Quando você está em um túnel desse, precisa ficar deitado reto, usar as duas mãos para cavar com a pá e usar os pés para se projetar em direção ao barro", explica Joachim.

Levavam horas para extrair uma pena porção de terra, que era colocada num carrinho. O grupo encontrou um telefone usado durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45) e passou a usá-lo para avisar que o carrinho estava cheio e poderia ser puxado dali por meio de uma corda.

Não demoraria muito tempo para que a equipe conseguisse estabelecer um bom ritmo de escavação, mas semanas depois eles estavam exaustos, com as mãos cobertas de bolhas, as costas doloridas. E sequer tinham chegado à fronteira.

Eles precisavam de duas coisas: gente e dinheiro.

Emissora de TV entra na história


A milhares de quilômetros dali, em Nova York, um produtor de TV chamado Reuven Frank quebrava a cabeça em busca de uma maneira de contar a história de Berlim.

Ele já havia ido à cidade alemã quando o muro foi construído, mas buscava outros ângulos que fossem além das manchetes conhecidas.

Frank era uma das figuras mais poderosas da rede americana NBC e numa certa manhã teve uma ideia: e se pudesse encontrar uma história de fuga que estivesse ocorrendo naquele momento?

Túnel foi construído sob uma rua para evitar encanamentos
Eles poderiam filmá-la em tempo real, cada reviravolta ou avanço, sem saber como ela acabaria. A empreitada, avaliou, poderia ser revolucionária.

Frank levou sua ideia ao correspondente na NBC em Berlim, Piers Anderton, que se empolgou com a proposta e passou a ir atrás de uma história como aquela.

Não demoraria até que Anderton encontrasse o estudante de engenharia Wolf Schroedter, membro do grupo que tentava levantar dinheiro para as escavações.

"Nós o trouxemos para ver o túnel", relata Schroedter. "Ficou impressionado e disse que queria filmá-lo. Apresentamos então nossas condições: se a NBC queria filmar, teria de nos pagar."

O correspondente repassou a informação a Frank, que concordou com a proposta. A NBC pagaria pelas ferramentas e pelos materiais, e "em troca teria o dinheiro de filmar", afirmou o produtor de TV.

Nesse acerto, Frank tomou umas das decisões mais controversas da história do jornalismo: uma grande emissora de TV dos Estados Unidos tinha concordado em financiar um grupo de estudantes que construía um túnel de fuga sob o Muro de Berlim.

A 'faixa da morte'


No fim de junho de 1962, os estudantes haviam cavado cerca de 50 metros, quase o trajeto inteiro até a fronteira, após 38 dias de trabalho, oito horas por dia.

Com o dinheiro da emissora de TV americana, eles compraram novas ferramentas e material para fazer os trilhos do carrinho, além de poderem recrutar mais pessoas.

O túnel ganhou contornos hi-tech, com lâmpadas, motor para o carrinho usado para retirar a terra escavada e tubos de ventilação.

A filmagem da NBC não tem som porque o túnel era apertado demais para um gravador. Em uma ocasião, quando eles puderam levar um microfone, era possível captar o som do trem, do ônibus e até dos passos dados pelas pessoas na calçada. "Era incrível. Dava para ouvir tudo", relembra Joachim.

À medida que cavavam em direção ao Leste, os sons sobre os escavadores desapareciam. Agora eles estavam sob a chamada "faixa da morte", área próxima ao muro patrulhada por guardas em busca de túneis.

O túnel desse grupo de estudantes não era o primeiro sob o muro. Houve outros, mas a maioria falhou. Um deles foi descoberto, e um dos escavadores foi morto a tiros.

Além do muro em si, havia a chamada 'faixa da morte' para evitar fugas (Foto: Getty Images)
"Os guardas tinham equipamentos especiais de escuta que colocavam junto ao solo", afirma Joachim. "Se eles ouvissem algo, cavavam um buraco e abriam fogo ou jogavam uma dinamite. Assim, conforme escavávamos, sabíamos que a qualquer momento o chão poderia cair sobre nossas cabeças."

Às vezes, eles ouviam os guardas conversando. "Sabíamos que se nós podíamos ouvi-los, eles também poderiam nos ouvir. Então, precisávamos ficar calados no túnel."

Ventiladores foram desligados, medida que tornou a respiração muito mais difícil sob a terra. Era possível ouvir o vento e as respirações.

"Às vezes havia sons que não conseguíamos identificar", diz Joachim. "Era a Stasi? Estão vindo nos capturar?"

Numa noite, Joachim estava cavando quando ouviu um barulho. O túnel tinha um vazamento. Em algumas horas, a água tomaria tudo. Surgiu um plano arriscado. Eles pediram ao órgão da Berlim Ocidental responsável pelo abastecimento de água que consertasse o cano. E, para a surpresa deles, eles aceitaram.

Mesmo depois do conserto, o túnel estava inundado e levaria meses para esvaziá-lo.

Eles estavam muito perto, quase 50 metros do porão na Berlim Oriental, onde todos os fugitivos estavam prontos e aguardavam a chegada deles, inclusive a namorada de Uli e o irmão de Hasso.

O segundo túnel


Era julho de 1962, quase um ano desde que o muro havia sido construído. Foram colocados depois arames farpados, minas terrestres, cercas elétricas, holofotes, e se tudo isso não fosse suficiente para impedir um fugitivo, os guardas da fronteira estavam armados com pistolas, metralhadoras, rifles e lança-chamas.

Mas havia fugitivos todo mês. Alguns se escondiam em carros, outros usavam passaportes falsos.

Escavadores precisaram recorrer a outro túnel após enchente
Só que os escavadores não podiam mais esperar o túnel secar lentamente. Vez ou outra eles ouviam falar de um outro túnel escavado na Berlim Oriental, mas depois abandonado e inacabado.

Os estudantes que planejaram esse outro túnel perguntaram a Joachim e aos outros se eles estariam interessados ​​em unir forças. Eles poderiam combinar suas listas de fugitivos e fazê-los passar ao mesmo tempo.

"Parecia uma oportunidade perfeita demais para deixar passar", diz Joachim. "Éramos um grupo de escavadores sem túnel, e aqui estava um túnel que precisava de escavadores." Eles receberam apenas alguns detalhes.

O túnel comportaria cerca de 80 fugitivos que esperavam rastejar por ele. Alguns dias depois, eles foram ver o túnel. "Foi um choque completo", diz Joachim. "Não era nada como o nosso."

O túnel de Joachim tinha luzes, telefones, sistemas de polias motorizadas, tubos de ar. Este não tinha luzes, nenhum ar ventilado e o teto era tão baixo que você mal conseguia engatinhar. Toda vez que um carro passava pela estrada acima, o barro escorria pelo túnel.

Mas eles decidiram ficar com ele, ampliando-o e cavando os poucos metros finais até estarem diretamente sob um imóvel em Berlim Oriental. O túnel estava pronto. Agora tudo que eles precisavam era de um mensageiro para passar detalhes aos fugitivos.

O mensageiro


Wolfdieter Sternheimer era um estudante que morava em Berlim Ocidental. Ele ouvira falar do túnel e se ofereceu para ajudar, em troca de tirar sua namorada do lado oriental. O nome dela era Renate e eles se apaixonaram depois de se tornarem amigos, diz ele.

Sternheimer foi útil porque, ao contrário de todos os outros escavadores, ele havia nascido na Alemanha Ocidental, o que significava que ele poderia ir para o Oriente sempre que quisesse.

Nas semanas seguintes, ele entrou e saiu de Berlim Oriental, atualizando os fugitivos. A missão foi marcada para o dia 7 de agosto.

No dia anterior, foi convocada uma reunião com os estudantes e entre eles estava um homem que Sternheimer diz que nunca tinha visto antes, o cabeleireiro Siegfried Uhse.

Uhse foi aquele que prontamente se voluntariou para ir a Berlim Oriental a fim de entregar as instruções finais aos fugitivos.

Mas logo após a reunião, em vez de ir para casa, o cabeleireiro foi para um local de codinome "Orient", onde encontrou seu contato da Stasi.

Uhse era um informante, recrutado seis meses antes. O relatório daquele dia registra o que ele disse ao seu superior: "O avanço aconteceria entre 16h e 19h" e "100 pessoas eram esperadas".

Os agentes da Stasi agora sabiam do túnel de Joachim.

Esboço da empreitada iniciada por estudantes universitários

A emboscada


O dia da fuga chegou. Por toda Berlim Oriental, homens, mulheres — incluindo a noiva de Wolfdieter, Renate — e crianças começaram a seguir em direção ao imóvel por onde fugiriam. Eles partem em momentos diferentes. Alguns caminharam, outros pegaram o ônibus ou o bonde.

A maioria deles estava morrendo de medo. Mal dormiram na noite anterior, passando horas arrumando e reembalando a única bolsa que poderiam levar, espremendo fraldas, fotos e roupas. Quando chegassem ao Ocidente, seria tudo que teriam para começar uma nova vida.

Mapa da fuga
Enquanto se dirigiam para o local acertado, a engrenagem da Stasi entrou em ação. O comandante da brigada da fronteira ordenou que soldados, um veículo blindado e um canhão de água se encontrassem em uma base perto da cabana.

Por fim, agentes da Stasi à paisana foram enviados para o imóvel. Quando chegaram lá, se espalharam pelas ruas e esperaram os fugitivos. A emboscada estava montada.

De volta ao túnel, Joachim, Hasso e Uli estavam se preparando para o caso de serem descobertos. Eles nunca haviam feito algo assim antes.

Eles coletaram tudo de que precisavam: machados, martelos, brocas e rádios. Eles também conseguiram pistolas e até uma velha metralhadora da Segunda Guerra Mundial.

"Queríamos ser capazes de nos defender caso a Stasi aparecesse", diz Joachim.

Eles começaram a rastejar pelo túnel silenciosamente. Ao chegarem, eram quatro da tarde e, acima deles, em uma rua do lado de fora da casa, chegavam os fugitivos. Mas quando já não havia chance de escapar, os agentes da Stasi avançaram de repente para cima deles, que iam sendo presos e afastados dali.

Stasi tinha milhares de infiltrados em órgãos públicos e organizações civis
Abaixo deles, Joachim, Hasso e Uli ainda estavam avançando até o imóvel que serviria para a fuga, sem saber que a operação havia sido desmontada.

"Então, de repente, ouvimos algo pelo rádio do Ocidente", diz Joachim. "Gritavam para nós voltarmos."

Mas os escavadores continuaram. "Tudo em que pensávamos era nas pessoas que foram até ali, e não queríamos decepcioná-las", diz Joachim.

Eles continuaram a romper o chão da sala de estar do local. Com um pequeno espelho, examinaram o cômodo, que estava vazio, exceto por algumas cadeiras e um sofá. Estava estranhamente quieto, quieto até demais.

Mas eles haviam chegado tão longe e tinham de continuar. Eles subiram e Joachim rastejou em direção à janela, onde espiou por uma cortina.

"Vi um homem com roupas civis, do lado de fora da casa, rastejando sob a janela. Percebi imediatamente que ele era Stasi", relata.

Estrutura de vigilância contava também com torres, arame farpado, armamento e equipamentos de escuta
O trio estava apavorado. Eles sabiam que a operação havia sido descoberta, mas o que eles não sabiam era que um grupo de soldados estava agora no cômodo ao lado, com fuzis Kalashnikov nas mãos.

Há um momento surpreendente registrado em um arquivo Stasi (um dos mais de 2.000 arquivos que a BBC analisou enquanto pesquisava essa história, todos mantidos na antiga sede da Stasi).

O relatório afirma que os soldados estavam prestes a invadir a sala de estar quando, de repente, ouviram um dos escavadores mencionar uma metralhadora. Eles fizeram uma pausa e decidiram esperar por apoio. Eles sabiam que seus Kalashnikovs não seriam páreo para uma metralhadora.

Esse movimento salvou a vida do trio de escavadores. Eles pularam de volta pelo buraco no túnel e começaram a engatinhar o mais rápido que podiam de volta para o Ocidente, com ferramentas e armas balançando contra as pernas.

Sabiam que, a qualquer momento, os soldados poderiam invadir a sala, segui-los até o túnel e atirar neles. Poucos minutos depois, os soldados de fato entraram na sala e no túnel, mas ele estava vazio.

Os agentes da Stasi chegaram tarde demais para pegá-los. Só que eles tinham outra coisa: dezenas de prisioneiros para interrogar.

O interrogatório


Até aquele momento, apenas uma pessoa não sabia que a operação havia sido desmantelada: Wolfdieter. Ele estava em Berlim Oriental auxiliando a operação e agora seguia em direção à fronteira, empolgado para ver a noiva Renate. Quando chegou ao posto de controle, dois homens estavam esperando por ele e acabou preso.

Primeiro, ele foi interrogado pela polícia. Então, eles o entregaram à Stasi, que o levou à prisão de Hohenschönhausen, uma antiga prisão soviética. "Era madrugada Fui revistado, depois recebi roupas da prisão. E então o interrogatório começou", lembra Wolfdieter.

Stasi era o órgão mais temido da Alemanha Oriental
Nos anos 1950, a Stasi era conhecida por praticar tortura física. Na década de 1960, eles contavam mais com técnicas de tortura psicológica.

Foram publicados manuais da Stasi voltados a extrair informações usando essas novas técnicas, e oficiais experientes do órgão davam cursos de interrogatórios aos recrutas.

A pressão psicológica começou com a própria prisão, que foi projetada para esmagar lentamente o espírito de seus presos. Os prisioneiros não tinham permissão para conversar. Não houve diálogo, não houve solidariedade.

Em suas celas, eles não tinham controle sobre nada: o interruptor estava do lado de fora, assim como o botão de descarga do vaso sanitário. Em algum momento, os prisioneiros seriam levados para a sala de interrogatório.

"O primeiro interrogatório durou 12 horas", lembra Wolfdieter. "Eles não precisam bater em você. Você está cansado, não há água, não há comida. Nada."

A transcrição do interrogatório de Wolfdieter tem 50 páginas. O agente da Stasi faz uma série de perguntas e depois repassa cada uma delas, repetidas vezes. Algumas horas depois, um novo interrogatório começa: as mesmas perguntas, repetidas vezes. Pouco a pouco, cansado, faminto e com sede, ele conta tudo.

Wolfdieter foi condenado a sete anos de trabalhos forçados. E ele não era o único. Muitos dos presos no túnel naquela noite estavam agora na prisão — até mesmo mães que foram separadas dos filhos.

A segunda tentativa


É razoável supor que, depois da operação frustrada, com tantos envolvidos presos, os escavadores desistiram da empreitada. Mas não. Eles sabiam que a Stasi não tinha detalhes sobre o túnel original e decidiram tentar novamente.

Só que dessa vez haveria mais discrição e um grupo menor de escavadores. Era setembro de 1962, e o túnel original havia secado o suficiente para permitir que o trabalho fosse reiniciado. Mas pouco tempo depois surgiu outro vazamento.

Mas agora já estavam muito longe para que as autoridades da Alemanha Ocidental pudessem consertar o problema. Ou os escavadores teriam de abandonar o túnel, ou invadiriam um porão aleatório no Leste.

Usando mapas, os escavadores descobriram que estavam agora sob a Schönholzer Strasse, uma rua de Berlim Oriental que ficava tão perto do muro que era patrulhada por guardas de fronteira.

Fazer um túnel ali seria muito arriscado — seria barulhento e, além do mais, qualquer fugitivo teria de passar pelos guardas para entrar no porão.

Era difícil imaginar como isso poderia funcionar, mas esses escavadores provaram que eram corajosos e estavam determinados a tentar de novo.

Separados pelo muro, Renate e Wolfdieter Sternheimer tentavam se encontrar por meio do túnel
A nova missão foi marcada para 14 de setembro. Alguns estudantes se ofereceram para ir ao Oriente e contar aos fugitivos sobre o novo plano. Mas, como na última vez, eles precisariam de um mensageiro para atravessar a fronteira no próprio dia da fuga e dar sinais para que os berlinenses orientais soubessem quando deveriam ir ao túnel.

Sem surpresa, depois do que aconteceu com Wolfdieter, ninguém se voluntariou. Mas, então, um dos escavadores, Mimmo, teve uma ideia: que tal a sua namorada de 21 anos, Ellen Schau? Tal qual Wolfdieter, ela tinha um passaporte da Alemanha Ocidental para poder entrar e sair do Oriente e, como mulher, talvez despertasse menos suspeitas? Ela concordou em fazê-lo.

Os códigos: lençol, fósforos, copo d'água e café


Os fugitivos foram instruídos a seguir para três bares diferentes e esperar ali. Quando os escavadores chegaram ao porão, Ellen foi a cada um desses bares e deu um sinal secreto.

Ela foi filmada quando embarcou em um trem para Berlim Oriental. Usava um vestido, lenço na cabeça e óculos escuros. Lembrava uma estrela de cinema dos anos 1960.

Enquanto isso, Joachim e Hasso começaram a invadir a adega de um apartamento na Schönholzer Strasse. Ali, usariam um conjunto de chaves-mestras para abrir as portas.

Ao abrir a porta da frente, Joachim deu de cara com um grupo de soldados sentados numa cabana, mas deu sorte de eles estarem distraídos.

Depois de avisar que o túnel estava finalizado por meio do telefone da Segunda Guerra, o sinal de que a missão estava em andamento foi dado por meio de um lençol branco em Berlim Ocidental que podia ser visto do outro lado do muro.

Ellen, então, seguiu ao primeiro bar para avisar os fugitivos.

"Estava muito barulhento lá. Quando eu entrei, todos os homens se viraram e olharam para mim", relembra ela. O sinal que daria era comprar uma caixa de fósforos.

Em uma das mesas havia uma família aguardando o aviso. Uma mãe segurava seu filho no colo.

No bar seguinte, o código seria pedir água. Mas no último deles as coisas não saíram conforme planejado. O sinal era pedir café, mas o atendente informou que estava em falta naquele dia. "Como eu poderia dar o aviso se o bar não tinha café algum?"

Então, ela começou a reclamar em voz alta sobre a falta de café, e pediu um conhaque. Ellen viu ali duas famílias à espera, e torceu para que eles tivessem entendido o sinal. Tomou seu conhaque, deixou o lugar e encerrou seu papel na missão.

Enquanto ela seguia em direção a Berlim Ocidental, pequenos grupos começaram a andar em direção à Shönholzer Strasse, fazendo o possível para não chamar atenção.

Mais de cem pessoas morreram tentando escapar do muro
Joachim e Hasso aguardavam armados na sala do imóvel. Por volta das seis da tarde, ouviram passos. "Ficamos ali, quase se respirar, empunhando nossas armas", relata Joachim.

A porta abriu, e era a mãe que estava no primeiro pub, Eveline Schmidt, com seu marido e sua filha de dois anos. O trio precisou de ajuda para entrar no túnel. "Estava escuro. Havia apenas uma lâmpada na entrada. Um dos escavadores segurou minha filha e eu comecei a rastejar", relata ela.

Na outra ponta, a equipe da emissora NBC estava posicionada em frente ao buraco do túnel. Nada acontece durante um bom tempo, até que surge uma sacola branca, uma mão e, por fim, o rosto de Eveline.

Ela está coberta de lama, com as meias rasgadas e os pés descalços. Ela perdeu os sapatos em algum lugar do túnel, ao longo dos 12 minutos em que rastejou. Ela olha para a câmera, piscando para se adaptar à luz. E então ela começa a subir a escada até o porão. Assim que ela chega ao topo, cai.

Um dos cinegrafistas da NBC a ajuda. Ela fica sentada, tremendo, e então um dos escavadores leva seu bebê até ela. Ela a envolve nos braços, fazendo carinho na nuca.

Mãe e filha que escaparam por meio do túnel
Ao longo da hora seguinte, mais pessoas surgem no túnel. Havia a irmã de Hasso, Anita, além de crianças e idosos. Às 23h, quase todo mundo na lista havia conseguido escapar.

O túnel estava cheio de água, mas um escavador ainda esperava por alguém. O nome dele era Claus, que aguardava sua esposa, Inge.

Ela havia sido enviada para um campo de prisão comunista depois de ter sido pega tentando fugir com ele. Ela estava grávida à época, e ele não a via desde então.

Nas imagens da NBC, a câmera está focada no túnel. De repente, uma mulher emerge. Claus a puxa para ele, mas ela continua em frente, sem reconhecer o marido no escuro. Ele olha para ela e depois ouve outro barulho vindo do túnel.

É um bebê, vestido de branco, carregado por um dos escavadores. Ele é pequeno, com apenas cinco meses de idade. Claus se abaixa e gentilmente pega a criança. É um menino, seu filho, nascido em uma prisão comunista.

No outro extremo do túnel, Joachim ainda estava no porão. Vinte e nove pessoas conseguiram escapar. Com a água até os joelhos, sabia que era hora de partir. "Tantas coisas passaram pela minha cabeça", diz ele.

"Todas as coisas pelas quais passamos cavando. Os vazamentos, os choques elétricos, toda a lama, tanta lama, as bolhas em nossas mãos. Ao ver todos esses refugiados, senti a maior felicidade possível."

Meses depois, a NBC exibiu a gravação, apesar da tentativa do presidente John F. Kennedy de tentar barrar a transmissão a fim de evitar um incidente diplomático com a União Soviética.

A filmagem foi considerada algo sem precedentes na história da televisão. Dizem que o próprio Kennedy a assistiu e se derramou em lágrimas.

Segundo relatos, Kennedy tentou barrar transmissão da fuga,
mas depois chorou ao assisti-la (Foto: Getty Images)
E o que aconteceu com os escavadores? Wolfdieter, mensageiro capturado pela Stasi, foi libertado da prisão depois de dois anos. Siegfried Uhse recebeu uma das principais medalhas da Stasi por se infiltrar no caso do túnel.

Wolf Schroedter e Hasso Herschel trabalharam em outros túneis, e a namorada de Mimmo, Ellen, a corajosa mensageira, escreveu um livro sobre sua experiência.

E Joachim? Há uma história final para contar. Alguns anos após a fuga, ele se apaixonou por Eveline, a primeira mulher que entrou pelo túnel. O casamento dela terminou e, 10 anos depois do resgate, eles se casaram.

Eveline e Joachim se apaixonaram dez anos depois da fuga
Hoje, na parede do apartamento deles, há o par de sapatos que ele pegou dias depois da fuga. Mal sabia ele, quando os encontrou no túnel, que pertencia a Annett, a filha de Eveline. E assim, o túnel que Joachim construiu, que trouxe 29 esperançosos refugiados da Berlim Oriental, também lhe trouxe uma família.

E o Muro de Berlim?


Pelo menos 140 pessoas foram mortas no muro antes de ser derrubado em novembro de 1989. Atualmente, há mais muros sendo construídos ao redor do mundo, dividindo cidades e países, mas Joachim diz que há algo em comum entre eles.

"Onde quer que exista um muro, as pessoas tentarão superá-lo."

Via BBC