Conheça a origem dos aviões executivos

Algumas famílias dos aviões executivos tem sua origem derivada de projetos militares ou nascidos como aviões comerciais.

Ferramenta imprescindível de trabalho no mundo contemporâneo para uma categoria de passageiros usualmente classificada com muito importante (VIP, na sigla em inglês), os jatos de negócios mesclam ganho de tempo e produtividade com ideia de luxo, status e conforto. O curioso é que a maioria das famílias de jatos de negócios surgiu com outras funções, tendo como base programas bastante diferentes da ideia de ser um avião privativo.

Dassault Falcon

O Falcon 6X é o mais novo avião executivo da Dassault e deverá ser entregue este ano

Após o final da Segunda Guerra, a França reestruturou sua indústria aeronáutica, cedendo uma série de contratos para fabricantes recém-estabelecidos. No início dos anos 1960, um projeto previa o desenvolvimento de um jato de negócios que pudesse atender a interesses governamental, executivo e militar.

A Dassault Aviation aceitou o desafio e, com base nos estudos aerodinâmicos do caça-bombardeiro Mystère IV, passou a trabalhar no programa de um jato para até dez passageiros.

O Falcon 6X oferece uma ampla cabine que alia conforto, espaço e conectividade

O conceito era tão promissor, que a gigante Pan American World Airways se tornou sócia do projeto, criando, assim, o Falcon 20 (originalmente, Dassault-Breguet Mystère 20).

O avião era tão inovador que uma série de variantes surgiram – até planos de uma versão para 30 ocupantes. No começo da década de 1970, o lendário empresário Frederick W. Smith viu no Falcon 20 o modelo ideal para sua nova empresa.

O Falcon 20 foi o principal avião cargueiro da FedEx

Uma conversão tornou o modelo apto ao transporte de cargas expressas, fazendo dele o primeiro avião da gigante Federal Express, ou FedEx.

Cessna Citation

O Citation Longitude é um dos principais jatos de negócios do grupo Textron

Outro projeto baseado em avaliações e estudos militares foi o primeiro Citation. Na época, a Cessna se valeu de sua experiência no desenvolvimento tanto do treinador T-37 Tweet como de seu derivado de ataque ao solo, o A-37 Dragonfly.

Citation Longitude tem uma das maiores cabine da categoria dos super médios

Anunciado inicialmente como Fanjet 500, o avião contava com uma série de conceitos derivados do treinador militar e do aprendizado com a proposta do Cessna 407, basicamente um avião de transporte criado a partir do T-37, mas que não obteve interesse do mercado.

A-37 Dragonfly foi a base do Citation I, note a semelhança do nariz e parabrisa

O Fanjet 500 trazia uma cabine maior, dedicada ao transporte de passageiros, oferecendo ao mercado o que ficou conhecido como Citation I, dando origem à bem-sucedida família de jatos de negócios da Cessna.

Anos mais tarde a família Citation se tornou o principal produto na aviação de negócios do grupo Textron.

Learjet

O Learjet 45 foi um dos mais bem-sucedidos membros da família Learjet

Nos anos 1950, uma série de projetos militares surgiram no mundo, incluindo na Suíça, país que tradicionalmente se manteve afastada da indústria bélica. O FFA P-16 era um avião de ataque ao solo que não agradou aos militares suíços e foi cancelado após a construção de cinco protótipos.

O Learjet 85 foi um projeto para competir no mercado de super médios e deveria oferecer uma ampla cabine

O projeto despertou o interesse de Bill Lear graças aos conceitos aerodinâmicos avançados. Após adquirir os direitos do projeto P-16, Bill Lear trabalhou em um avião capaz de atender ao promissor mercado de aviação de negócios.

FFA P-16 foi um projeto para um avião de ataque ao solo desenvolvido na Suíça, mas que se tornou as bases do 'Lear Jet'

Em outubro de 1963, o Learjet 23 realizou seu primeiro voo, marcando o início da família de jatos que, por décadas, rivalizou com o Citation o conceito de “jatinho” no imaginário popular.

Em fevereiro de 2021 a Bombardier anunciou o fim da linha de produção da família Learjet, que acumulou mais de 3.000 aviões produzidos ao longo de 59 anos.

Gulfstream

O Gulfstream 650ER tem alcance de quase 13.000 km, permitindo voar para quase todos os destinos do mundo sem escalas

A Grumman havia se notabilizado por seus aviões de combate embarcados, como o F4F Wildcat, o TBF Avenger, o F6F Hellcat, entre outros. Projetos civis e de aviação de negócios não eram o foco do fabricante, que chegou a produzir o hidroavião civil Widgeon sem grande alarde.

Os atuais modelos de grande porte da Gulfstream contam com até cinco zonas e cabine

O desenvolvimento do motor Rolls-Royce Dart demonstrou o potencial para um avião civil de grande porte, mas voltado para o que parecia ser um novo nicho pouco explorado: o transporte aéreo corporativo, em especial com aviões de cabine larga.

Gulfstream I foi o primeiro avião de negócios de cabine larga e longo alcance

Ainda que na época os projetos apostassem nos motores a jato, a Grumman acreditava no potencial dos turbo-hélices, lançando, assim, o Gulfstream I e inaugurando, em 1958, o mercado de aviões de negócios de cabine larga e longo alcance (para os parâmetros da época).

Hoje, a Gulfstream, que pertence ao conglomerado General Dynamics, é um dos grandes players desse mercado, ainda focada nos jatos de cabine larga e ultralongo alcance.

Bombardier Challenger

O Challenger se tornou referência no mercado de super médios e ainda hoje lidera o mercado

Por volta de 1974, Bill Lear pensou em um avião de negócios maior e com maior alcance do que os representantes da crescente família Learjet.

O projeto LearStar 600 não avançou, mas, naquela época, a Canadair buscava um avião capaz de brigar pelo mercado de aviões de cabine larga, nas mãos de Dassault e Gulfstream.

Cabine do Challenger ainda é referência em espaço e conforto no segmento

O conceito básico serviu como parâmetros para o que viria ser, na década seguinte, o Challenger, que voou pela primeira vez em 1978.

O Challenger nasceu após a Canadair adquirir o projeto LearStar 600 nos anos 1970

O projeto era tão flexível e avançado que deu origem a duas novas famílias de aviões, os Global Express e os jatos regionais CRJ100 e 200.

Aliás, foi um dos raros casos de jato de negócio que teve um derivado comercial, não o inverso.

Embraer Legacy

O Legacy 650 foi uma evolução do primeiro Legacy, ainda derivado do regional ERJ 135

O primeiro avião a jato da Embraer no segmento executivo foi justamente um modelo derivado de um jato regional, o ERJ135, que, ironicamente, é rival dos canadenses CRJ. O resultado era o óbvio, surgiu o rival do Challenger.

Um dos destaques da família Legacy foi seu amplo espaço interno

A primeira tentativa da Embraer não foi muito bem recebida pelo mercado, exigindo, assim, um redesenho do interior, melhoria no acabamento, melhor alcance, entre outros ajustes. O resultado foi um vencedor, a série Legacy 600.

O Phenom 300 é um dos mais bem-sucedidos jatos de negócios do mundo

O sucesso do Legacy levou a Embraer desenvolver na sequência a família Phenom, lançada em meados de 2005. Na ocasião o mundo esperava que os Very Light Jets se tornassem uma tendência. Embora diferente do esperado, o Phenom 300 se tornou um sucesso absoluto e por vários anos foi o avião de negócios mais entregue do mundo.

A Embraer ainda desenvolveu a família Praetor (antigos Legacy 450/500) para disputar mercado com ninguém menos que o Challenger. Além disso, ainda teve um avião de cabine larga, o Lineage 1000, derivado dos E190.

Pilatus PC-24

O PC-24 foi o primeiro jato de negócios da Pilatus

A suíça Pilatus surgiu antes mesmo de Bill Lear ter acesso ao projeto do P-16. O fabricante se notabilizou por seus turbo-hélices que podem operar em ambientes e pistas realmente desafiadores.

O objetivo era operar nos Alpes, o que define muito a filosofia dos aviões.

O PC-24 se destaca por sua ampla cabine e baixos níveis de ruído interno

Recentemente, os suíços resolveram encarar o desafio de brigar na faixa de mercado mais disputada do mercado de aviação de negócios, concorrendo com ninguém menos do que o Phenom 300, que, há vários anos, lidera as vendas entre todos os aviões de negócios.

O PC-24 nasceu para poder operar inclusive em pistas de terra

Entrar em um mercado tão acirrado exigiu criatividade e uma boa dose de audácia. O PC-24, o primeiro jato de negócios criado para operar em pistas não pavimentadas, com ampla porta de cargas e as características de desempenho extremas herdadas dos irmãos turbo-hélices.

HondaJet

Competindo no mercado de jatos leves o HondaJet se destaca por seus motores montados sobre as asas

Os japoneses fizeram história na Segunda Guerra com seus caças simples, leves e manobráveis, mas, no período de paz, a imensa maioria de seus projetos atendeu a interesses das próprias forças armadas, enquanto o NAMC YS-11 teve um modesto sucesso no mercado civil, com parcas 182 unidades produzidas.

A Honda se tornou lendária nas pistas, seja no motociclismo ou no automobilismo, para os brasileiros eternizada na McLaren de Ayrton Senna. Para a maioria dos motoristas do mundo com carros baratos e fama de tecnológicos e inquebráveis.

Interior do HondaJet se destaca por criativo uso do espaço interno e alta tecnologia embarcada

O desafio foi trazer o legado japonês da aviação do período da Guerra, com projetos realmente inovadores, aliado à capacidade industrial de alta tecnologia do setor automotivo.

Por duas décadas, a Honda trabalhou para ter seu primeiro jato de negócios. O resultado foi um projeto bastante diferente e que se tornou bem-sucedido na faixa de entrada da aviação de negócios, fazendo jus aos antepassados na aviação e nas estradas.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: Divulgação

Por que se deve analisar as águas residuais de aviões vindos da China?

A análise das águas residuais é muito menos penosa para os passageiros e mais fácil de realizar
do ponto de vista logístico do que os testes individuais (Foto: AFP)

Diante da explosão de casos de covid-19 na China, alguns países começam a examinar as águas residuais dos aviões procedentes do gigante asiático. A medida não impedirá a propagação do vírus, mas permitirá identificar possíveis novas variantes.

No que consiste?

Trata-se de examinar a urina e as fezes misturadas de todos os passageiros de um voo procedente da China. O objetivo é detectar a presença ou não do coronavírus para se ter uma ideia de seu grau de circulação e das diferentes variantes.

Para isso, depois da aterrissagem de um avião, as autoridades locais recolhem amostras de suas águas residuais. Em seguida, estas são enviadas para laboratórios, onde são submetidas a testes exaustivos. Se o vírus for detectado, seu genoma é “sequenciado” para vinculá-lo a uma variante conhecida.

Outra possibilidade é recolher as águas residuais de todo um aeroporto. Mas isso não permite mensurar os riscos relacionados com um lugar de origem específico.

Quem faz?

Muitos países decidiram controlar as águas residuais dos aviões procedentes da China, entre eles Austrália, Bélgica e Canadá. Os Estados Unidos planejam fazê-lo, segundo a imprensa americana, e a União Europeia (UE) provavelmente recomendará o mesmo a todos os seus Estados-membros, depois que os especialistas se pronunciaram a favor esta semana.

Para quê?

A análise das águas residuais permite aos países agir em um momento no qual os casos de covid explodiram na China após o levantamento de restrições drásticas mantidas durante três anos.

Mas não se espera que isso limite a propagação do vírus além-fronteiras, ao contrário da obrigatoriedade de testes negativos aos viajantes.

“Estas amostras representam uma janela sobre o que está acontecendo atualmente na China”, explica à AFP o epidemiologista Antoine Flahault, em um contexto de “dúvidas sobre a transparência e a diligência da informação sanitária oficial do governo chinês”.

“Saber que entre 30% e 50% dos passageiros procedentes da China estão atualmente infectados é uma informação útil na ausência de números confiáveis sobre a incidência atual da covid-19 no país”, destaca.

Também é possível detectar nestas águas residuais a presença de novas variantes, que poderiam fazer a epidemia evoluir como aconteceu com a ômicron no fim de 2021.

Qual é o seu sentido?

A análise das águas residuais é muito menos penosa para os passageiros e mais fácil de realizar do ponto de vista logístico do que os testes individuais. Por isso, a medida favorece o setor de transporte aéreo.

A associação que promove os interesses coletivos dos aeroportos europeus, ACI Europa, defendeu esta semana que as análises sejam limitadas às águas residuais, ao invés de exigir testes aos viajantes.

Quais são seus limites?

O exame das águas residuais é uma ferramenta que “funciona incrivelmente bem”, mas não dá uma “visão exaustiva” da presença do vírus a bordo de um avião ou das variantes que circulam nele, adverte à AFP o virologista Vincent Maréchal.

Este método apenas mostra a presença do vírus entre os passageiros que usaram o banheiro.

Além disso, a análise das águas residuais pode ser interessante para se conhecer o grau de circulação do vírus, mas dá pouca margem para empreender ações concretas e rápidas.

São necessários vários dias para concluir a coleta das águas, seu transporte ao laboratório e sua análise posterior.

“Uma vez que temos a informação, o que fazemos com ela? Entramos em contato com todas as pessoas [que estavam] no avião?”, pregunta-se Maréchal. “É interessante, mas já é tarde para as medidas que poderiam ser tomadas”, ressalta.

Via AFP/IstoÉ Dinheiro

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente com o voo LH 5634 da Lufthansa Cityline na França

Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa.

A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 

Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.

A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.

Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia: Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1974: Acidente com o voo Commonwealth Commuter 317 na Pensilvânia (EUA)

Um Beechcraft 99 semelhante à aeronave acidentada

No dia 6 de janeiro de 1974, o avião Beechcraft 99A Airliner, prefixo N125AE, de propriedade da Allegheny Airlines, operava o voo 317 pela Air East, sob a marca registrada 'Commonwealth Commuter', da Allegheny Airlines. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6, fez seu primeiro voo em 1969 e possuía um total de 7.503 horas de voo antes do acidente.

Havia 15 passageiros a bordo, além do comandante do voo, Daniel Brannon, de 39 anos, que acumulava 6.331 horas de voo, incluindo 383 horas no Beechcraft 99A, e o primeiro oficial, Gerald Knouff, de 24 anos, que havia acumulado 1.790 horas de voo, incluindo 380 horas no Beechcraft 99A. Ambos os pilotos haviam sido contratados pela Air East em julho de 1973, aproximadamente seis meses antes do acidente.

O voo 317 decolou do Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, por volta das 18h30, em um voo regular para Johnstown, cidade localizada no mesmo estado. 

Por volta das 19h05, enquanto se aproximava da Pista 33 no Johnstown–Cambria County Airport em Richland Township, o avião desceu abaixo da inclinação de aproximação segura mais baixa, então estolou, momento em que os pilotos perderam o controle.

O avião atingiu o topo de um banco de luzes de aproximação elevadas, sobrevoou uma rodovia (US Route 219) e, enquanto estava com o nariz para cima e as asas niveladas, bateu no topo de um barranco íngreme a aproximadamente 100 metros curto da pista. "Era uma questão de um metro e meio e ele estaria livre", disse Warren Krise, um funcionário da Air East, depois.

O avião quebrou com o impacto e se despedaçou. A parte inferior da fuselagem foi esmagada para cima, a parte superior da cabine de passageiros desabou e as paredes da cabine foram forçadas para fora. 

"O nariz foi lançado a 50-75 jardas do impacto, as asas foram quase arrancadas da fuselagem e a cauda foi completamente cortada", disse uma reportagem da época. 

A estrutura do piso e os trilhos dos assentos foram destruídos; todos os cintos de segurança permaneceram intactos, mas suas fixações no chão foram destruídas. Embora o combustível de aviação derramado tenha encharcado os destroços e muitos dos passageiros, não houve incêndio.

Ambos os pilotos foram jogados para fora da aeronave quando ela se partiu. Brannon foi morreu e Knouff foi hospitalizado em estado crítico, mas sobreviveu. Dez dos 15 passageiros a bordo morreram instantaneamente e outro morreu mais tarde em um hospital local, elevando o número total de mortos para 12. 

Os quatro passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos; dois deles permaneceram hospitalizados por mais de dois meses após o acidente.

Os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) observaram que seis dos 17 ocupantes do avião, incluindo os dois pilotos, foram lançados para longe do avião pela abertura deixada pela seção do nariz decepada. O primeiro oficial e um passageiro foram os únicos sobreviventes entre os seis. Os 11 passageiros restantes, incluindo os outros três sobreviventes, ficaram presos nos destroços. 

O avião ficou destruído no acidente

Quatro jovens que passavam na rodovia descobriram os destroços do voo 317 por volta das 19h15, aproximadamente 10 minutos após o acidente, mas o acidente não foi notado dentro do aeroporto por vários minutos depois. 

Depois que o controlador de tráfego aéreo enviou sua última transmissão para o voo, ele passou a cumprir outras funções. Algum tempo depois, após um agente da rampa Air East perguntar se o controlador estava se comunicando com o voo, o controlador tentou, sem sucesso, restabelecer as comunicações com o voo.

O agente da rampa Air East então entrou em seu carro e iniciou uma busca no campo de aviação. Enquanto dirigia pela pista, ele encontrou um jovem, um dos quatro transeuntes que encontraram os destroços, que o informou que um avião havia caído perto do final da pista. 

O agente de rampa dirigiu de volta ao terminal e informou o controlador, que notificou o departamento de polícia. O primeiro veículo de resgate chegou ao local por volta das 19h55.

Jornal Observer-Reporter, 07.01.1974

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Knouff disse aos investigadores que Brannon era um "perfeccionista" que "seguia o livro em tudo o que fazia", ​​mas acrescentou que, durante voos anteriores juntos, ele notou que Brannon havia desenvolvido o hábito de fazer aproximações de pouso mais lentas do que as velocidades prescritas, velocidades "tão baixas quanto 93 ou 95 KIAS." 

Quando questionado se Brannon havia usado aquela técnica na noite do acidente, Knouff respondeu: "Ele pode ter usado. Não me lembro se ele usou ou não, mas possivelmente usou."

O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado por "uma descida prematura abaixo de uma inclinação de aproximação segura, seguida de estol e perda de controle da aeronave". 

Embora o motivo da descida prematura não pudesse ser determinado, os investigadores concluíram que provavelmente foi o resultado de "uma descida deliberada abaixo da altitude mínima de descida publicada para estabelecer referência com as luzes de aproximação e fazer o pouso", "uma deficiência visual ou ilusão criada pelos sistemas de iluminação da pista/aproximação" e/ou "correntes descendentes próximas ao final da pista".

O acidente levou diretamente ao fim da Air East, a operadora do voo. Em 7 de março de 1974, a Federal Aviation Administration revogou o certificado de operador da Air East e ordenou que a companhia aérea suspendesse imediatamente todas as operações, acusando a Air East de usar pilotos não qualificados e aeronaves mecanicamente inseguras. 

Jornal Observer-Reporter, 08.01.1974

Um porta-voz da FAA disse que a ordem de desligamento resultou de uma investigação sobre as operações e registros da Air East após o acidente.

A ordem de encerramento declarava em parte: "Devido a inúmeras violações, práticas inseguras, políticas e táticas de coerção por parte da Air East, Inc., demonstrou que não possui o julgamento, responsabilidade ou disposição de conformidade exigida de um detentor de um certificado de operador comercial de táxi aéreo."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1969: Acidente com o voo 737 da Allegheny Airlines na Pensilvânia (EUA)

Um Convair 580 semelhante ao envolvido no acidente

Em 6 de janeiro de 1969, o Convair CV-580, prefixo N5825, da Allegheny Airlines, era a aeronave responsável por realizar o voo 737, de Washington DC, com destino a Detroit, no Michigan (EUA).

O avião havia sido originalmente certificado como Convair CV-440 em 11 de julho de 1967, mas foi modificado para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificado como CV-580. A aeronave acumulava um total de 27.285 horas de voo no momento do acidente. 

A tripulação de voo consistia no capitão William I. Blanton Jr. (33) e no primeiro oficial Ronald Lesiak (31). O avião transportava 25 passageiros. 

O voo 737 decolou de Washington DC com destino a Detroit, Michigan, com paradas intermediárias em Harrisburg, Bradford e Erie, na Pensilvânia. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford. O tempo estava nublado com visibilidade de uma milha e meia e pancadas de neve. 

A dez milhas do aeroporto, o voo 737 solicitou e recebeu autorização para fazer sua aproximação por instrumentos para a pista 14 em vez da pista 32, mas caiu ao tentar pousar no Aeroporto Regional de Bradford. Onze dos 28 ocupantes a bordo morreram (dois tripulantes e nove passageiros).

O National Transportation Safety Board (NTSB) não conseguiu determinar a provável causa do acidente. "Das 13 causas potenciais examinadas pelo Conselho, três permanecem após a análise final. São elas: 1) leitura incorreta do altímetro pelo capitão, 2) mau funcionamento do altímetro do capitão após a conclusão do procedimento de aproximação por instrumentos e 3) uma leitura errada do gráfico de aproximação por instrumentos. Destes três, nenhum pode ser aceito ou rejeitado com a exclusão de outro com base nas evidências disponíveis."

Menos de duas semanas antes da queda do voo 737, o voo 736 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford na mesma rota Detroit-Washington DC via Erie, Bradford e Harrisburg. 

Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Bradford, mas em direções opostas no momento dos acidentes. Logo após a queda do vôo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. 

As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés para cima e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. Allegheny cancelou 124 dos 1.409 segmentos de voo programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1968: A queda do voo 1668 da Aeroflot. Acidente ou teria sido abatido por engano?

Um Antonov An-24 similar a aeronave acidentada

Em 6 de janeiro de 1968, o voo 1668 da Aeroflot era um voo programado de Yakutsk para Novosibirsk, com escalas em Olekminsk, Lensk, Ust-Kut e Krasnoyarsk, na Rússia, que levava a bordo 39 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave que fazia o voo era o Antonov An-24B, prefixo soviético CCCP-47733, da Antonov (Diretório Civil de Yakutsk), com número de série 69901001, que foi concluída na fábrica de aeronaves Antonov em 27 de novembro de 1966. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 1.543 horas de voo e 1.083 ciclos de decolagem e pouso.

Às 18h10, horário local, o voo partiu de Olyokminsk com destino a Lensk em boas condições climáticas. Dez minutos depois, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo (ATC) e relatou sua altitude de 4.500 metros. 

Às 18h24, o voo solicitou um relatório de posição e o ATC respondeu que o radar mostrava a aeronave a 75 quilômetros de Olyokminsk em um rumo de 271 graus.

Às 18h28, o contato do radar com a aeronave foi perdido e as tentativas de comunicação com o voo por rádio não tiveram sucesso. 

Três horas e 22 minutos depois, a tripulação de um Antonov An-2 voando a oeste de Olekminsk descobriu vários incêndios queimando no solo.  

Helicópteros foram enviados para investigar descobriram o local do acidente. No dia seguinte, às 16h, as equipes de busca alcançaram os destroços do vôo 1668. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

Membros da equipe de busca e resgate registraram seus relatos de testemunhas oculares do local do acidente de aproximadamente 715 metros de largura:

No inverno de 1968, nós, os jovens técnicos de aeronaves, fomos mobilizados para fazer buscas na área onde caíram os destroços da aeronave. Houve geadas severas. O Natal estava chegando. A floresta consistia em um denso bosque de abetos, e todas as árvores estavam penduradas com pequenos remendos multicoloridos - restos de roupas arrancadas das pessoas, como árvores de Natal. A visão era assustadora.

Uma jovem presa à cadeira parecia milagrosamente ter sobrevivido ao acidente e causou forte impressão em todos. Mas estava morta. Ela aparentemente não sofreu de forma alguma, e parecia estar em um conto de fadas fabuloso em que havia adormecido naquela mágica floresta.

O acidente foi investigado pela Comissão Estadual de Supervisão de Segurança de Voo. As preocupações com o treinamento da tripulação, a preparação pré-voo da aeronave e a operação do ATC foram eliminadas no início da investigação. 

A agência compilou dados do ATC, incluindo transmissões de rádio gravadas e gráficos de radar na tentativa de determinar a causa. Dois minutos antes de o voo desaparecer do radar, ouviu-se o som de um transmissor sendo ligado. A fonte deste som do transmissor nunca foi determinada. 

Os investigadores descobriram que a aeronave entrou repentinamente em uma descida íngreme, seguida por ambas as asas e pela empenagem, separando-se da fuselagem devido a altas cargas aerodinâmicas. 

Por volta das 18h27, o avião estava em uma atitude de nariz para baixo de 80 graus em uma proa de 270 com uma margem esquerda. A aeronave atingiu árvores, em seguida, caiu fortemente no solo e foi completamente destruída pelas forças de impacto e pelo fogo.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente, mas foi teorizado que uma parte da aeronave se soltou e danificou a cauda ou que um sistema de controle de voo da aeronave falhou. Outra teoria era que o voo foi derrubado por um míssil terra-ar , mas nenhuma evidência que apoiasse isso jamais veio à tona.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1960: Mistério no voo 2511 da National Airlines. Acidente ou atentado a bomba?

O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.

Histórico do voo 

A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto para-brisa. O procedimento de substituição do para-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.

Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.

Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado

Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson. 

O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.

O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida. 

A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.

A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.

Resultado 

Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.

Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.

Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.

Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.

Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.

Investigações 

O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington, onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.

Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.

Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.

A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o
pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board)

Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.

Julian Frank 

O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.

Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa

Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando. 

O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.

O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa,
que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens

No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.

Atentado a bomba

A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.

O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.

Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.

Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.

O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão. 

Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.

O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.

Outras teorias 

Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington. 

Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.

Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .

Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência. 

Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.

Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA). 

No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.

Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:

• falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva;
• uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine;
• um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural;
• um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine;
• relâmpago;
• explosão de vapor de combustível;
• explosão da garrafa de oxigênio.

O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.

Conclusões 

O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.

A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.

O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis ​​pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).

O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1946: A queda do voo 105 da Pennsylvania Central Airlines no Alabama (EUA)

Era domingo, 6 de janeiro de 1946, e o Douglas DC-3-292, prefixo NC21786, da Pennsylvania Central Airlines (foto acima), estava no ar como voo 105 com origem na cidade de Nova York com escalas em Pittsburgh, na Pensilvânia e Knoxville, no Tennessee.

O voo programado regularmente partiu do LaGuardia Field da cidade de Nova York às 19h, horário do leste, em 5 de janeiro. Depois de lutar contra ventos contrários anormalmente fortes, o voo fez paradas de rotina em Pittsburgh e Knoxville. 

Enquanto estava em Knoxville, o capitão foi informado sobre o último clima em Birmingham e decidiu continuar o voo. O voo deixou Knoxville às 2h51, horário do leste, levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. Uma turbulência considerável foi experimentada entre Knoxville e Birmingham devido a tempestades ativas em todo o sul.

O voo, que estava programado para chegar às 12h52, horário central, foi liberado para uma aproximação direta do norte pela torre de Birmingham às 3h48. Às 3h51, o voo 105 notificou a torre de que estava realizando um pouso de padrão de chegada normal, em vez de uma aproximação direta. O último contato de rádio do avião foi recebido às 3h54.

Vista de março de 1951 do aeroporto com as pistas norte-sul 18–36 na mesma configuração do momento do acidente. Village Creek, onde o DC-3 caiu, corre de oeste para leste imediatamente ao sul da pista 18-36. Aeronave aproximada do topo da foto (norte) viajando para o sul (parte inferior da foto)

O pessoal da torre observou o voo se aproximando da pista 18 do norte do Aeroporto Municipal de Birmingham em uma descida rasa que visivelmente se inclinava perto do final da pista. O voo continuou no ar logo acima da pista até a interseção da pista 18 com a pista leste-oeste (agora removida), onde pousou com apenas 1.500 pés (457 m) de pista restante. Como ficou óbvio que o voo continuaria fora da pista, o pessoal da torre notificou os socorristas que responderam imediatamente à pista. 

Depois de sair da pista para a esquerda e tentar um loop de solo, a aeronave continuou em Village Creek. A roda direita caiu primeiro da margem de 3,7 m de altura, permitindo que a asa direita batesse nas pedras da margem. 

O DC-3 então girou para a direita e atingiu a margem sul do riacho de 35 pés (10,7 m) de largura. Village Creek estava inchado com a chuva que assolou o sul dos Estados Unidos nos dias anteriores ao acidente, com inundações generalizadas e mortes devido a tornados no vizinho Mississippi no dia do acidente.

O avião parou de nariz para baixo com a área de passageiros suspensa sobre as águas do riacho. Embora a cabine tenha sido esmagada, a cabine de passageiros ficou praticamente intacta e não houve incêndio. O pessoal de resgate alertado pela torre imediatamente trabalhou para evacuar os passageiros e resgatar os três pilotos gravemente feridos na cabine. 

O capitão, o primeiro oficial e um aviador de verificação, que ocupou o assento auxiliar da cabine morreram no acidente. Vários passageiros ficaram feridos, nenhum mortalmente.

O primeiro oficial e o aviador de verificação morreram na noite do acidente no Norwood Hospital em Birmingham; o capitão logo depois. Um passageiro ficou paralisado devido aos ferimentos. A comissária de bordo foi hospitalizada por choque e uma possível lesão no peito, mas foi amplamente elogiada por garantir que todos estivessem afivelados pouco antes do pouso e por seus esforços para administrar os primeiros socorros após o acidente.

A maioria dos passageiros era de várias cidades do centro do Alabama, com um passageiro de Nova Orleans, na Louisiana; Biloxi, no Mississippi; Atlanta, na Geórgia; e Brentwood, na  Pensilvânia. 

Num artigo, a fotografia do avião destruído e a fotografia da comissária de bordo, Srta. Betty Proctor, apareceram no topo da primeira página do Birmingham News no dia seguinte ao acidente. A foto mostra o nariz do DC-3 para baixo em Village Creek com grandes danos à asa direita.

A atenção da mídia sobre o acidente rapidamente se desvaneceu com a única cobertura de acompanhamento imediato sendo uma nota de que a investigação continuava na edição de 8 de janeiro do jornal em conjunto com um artigo mais longo sobre uma altercação que ocorreu no local do acidente.

Atenção significativa da mídia foi dada a uma altercação entre dois fotógrafos do Birmingham News e três funcionários do PCA que ameaçaram os jornalistas na tentativa de impedir que fossem tiradas fotos da cena do acidente. 

O jornal criticou o Departamento de Polícia de Birmingham por não intervir e proteger os jornalistas durante seus esforços para relatar o acidente. Funcionários do PCA lamentaram o incidente e o Comissário de Segurança Pública anunciou que uma investigação seria conduzida sobre a conduta dos policiais. Um mecânico do PCA foi preso posteriormente.

Um oficial do PCA e dois do escritório do Civil Aeronautics Board em Atlanta compareceram ao local para investigar o acidente no mesmo dia do acidente. O CAB realizou audiências públicas em Birmingham em 15 e 16 de janeiro de 1946.

Em 17 de junho de 1946, o Conselho de Aeronáutica Civil considerou a causa provável "a ação do piloto em comprometer-se com um pouso de uma aproximação muito alta e muito rápida".

O CAB realizou audiências públicas em Birmingham nos dias 15 e 16 de janeiro de 1946. A conclusão do CAB enfocou o mau tempo que o voo experimentou por uma longa duração, condições climáticas marginais no momento do pouso em Birmingham e a possibilidade de fadiga mental e física devido ao horário do voo tarde da noite/início da manhã, tempo adverso contínuo e longa duração do voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)