Aconteceu em 28 de dezembro de 1978: United Airlines voo 173 - Foco errado

No dia 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United Airlines estava sobrevoando Portland, Oregon, quando ficou sem combustível. Incapaz de chegar ao aeroporto, os pilotos tiveram que pousar o avião em um subúrbio de Portland densamente arborizado. 

O avião atravessou casas e árvores e se partiu, matando 10 das 189 pessoas a bordo, enquanto o restante - ferido e desorientado - milagrosamente saiu da cena caótica do acidente. 

Mas os investigadores descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. Na verdade, a comunicação da tripulação foi tão interrompida que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, eles simplesmente se esqueceram de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto. 

O voo 173 da United foi um voo cross-country de Nova York a Portland, com escala em Denver, dias depois do Natal. 

O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N8082U, da United Airlines (foto acima), um jato de fuselagem estreita da década de 1960 com quatro motores capaz de transportar mais de 250 passageiros. 

Para a viagem noturna de Denver a Portland, 179 passageiros e 10 tripulantes embarcaram no avião. No comando estava Malburn McBroom, um dos capitães mais experientes do United, junto com o muito menos experiente Primeiro Oficial Roderick Beebe e o Engenheiro de Voo Forrest “Frostie” Mendenhall.

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Portland logo após as 17h00. Vindo do sudeste, a tripulação analisou a lista de verificação de aproximação, que incluía abaixar o trem de pouso. Mas havia um problema: o cilindro que aloja o atuador do pistão hidráulico que retrai o conjunto da engrenagem traseira direita estava severamente corroído.

 

Quando a tripulação abaixou a engrenagem, o atuador corroído se soltou da haste do pistão, permitindo que a engrenagem caísse repentinamente no lugar com um estrondo que sacudiu todo o avião. 

Na cabine, a tripulação ouviu claramente o som incomum, e a luz que mostrou que a marcha traseira direita estava abaixada e travada não acendeu. Isso porque a força do trem de pouso em queda livre cortou o circuito da luz indicadora. Apesar disso, o trem de pouso estava de fato abaixado e travado.

A tripulação não tinha como saber disso, portanto, o capitão McBroom avisou ao controle de tráfego aéreo que o voo 173 tinha um problema com o trem de pouso e precisava aguardar até que fosse resolvido. 

O controlador direcionou o DC-8 para um padrão de espera a sudeste da cidade para permitir que os pilotos descobrissem. Para confirmar se o câmbio estava abaixado, o engenheiro de voo Mendenhall voltou à cabine com uma lanterna para verificar se havia uma pequena haste que surgiria no topo da asa quando o câmbio estivesse abaixado e travado. Espiando pela janela do passageiro, ele pensou ter visto a haste, mas não tinha certeza.

Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job

Isso só reforçou a preocupação do capitão McBroom de que o trem de pouso traseiro direito não estava travado e poderia desabar no pouso. Eles executaram mais verificações, que não foram conclusivas. 

Depois de algum tempo, pediu a Mendenhall que ligasse para o escritório de manutenção da United para obter conselhos, embora eles não pudessem sugerir nada que já não tivessem tentado. 

Após cerca de 30 minutos no padrão de espera, ele chamou a comissária de bordo para informá-la sobre a situação. Ele disse a ela que fariam um pouso de emergência e que a cabine de passageiros precisava ser preparada. Ela estava nisso há algum tempo, e McBroom fez questão de não apressá-la. 

Às 17h47, o primeiro oficial Beebe perguntou ao engenheiro de voo Mendenhall: "Quanto combustível nos resta, Frostie?" “5.000 [libras], ”Mendenhall relatou. Isso era quase nada - era um sinal claro de que eles precisavam parar de se segurar e cair no chão.

Mas o capitão McBroom não pareceu entender. “Calculo mais 15 minutos”, disse ele, aparentemente ainda tentando encontrar aquele teste perfeito que lhe diria com absoluta certeza se a marcha estava travada. 

“Frostie” claramente não estava feliz com isso. "Insuficiente! 15 minutos vai realmente nos deixar sem combustível aqui”, disse ele, fazendo o seu melhor para dizer a McBroom que eles estavam ficando sem combustível. 

No entanto, McBroom manteve sua avaliação da situação. “Ligue para o terminal United”, disse ele a Mendenhall, “dê a eles nossa contagem de passageiros, incluindo [crianças] de volta - diga a eles que vamos pousar com 4.000 libras de combustível e que entreguem ao corpo de bombeiros”. Ele sugeriu um ETA de 18h05. Mendenhall passou isso sem protestar - não importava que eles mal tinham 4 naquele exato momento.

Às 17h54, subindo a última etapa de um dos circuitos de espera, o Capitão McBroom enviou o Engenheiro de Voo Mendenhall de volta à cabine para verificar se os passageiros e tripulantes de cabine estavam prontos para o pouso de emergência. 

Essa era a hora certa em que deveriam ter deixado o padrão de espera e retomado sua abordagem ao aeroporto. Mas, aparentemente alheio à situação do combustível, o Capitão McBroom voltou para o sudoeste novamente e iniciou outro circuito! Isso os deixaria no ar, muito além da estimativa do próprio McBroom de uma chegada às 18h05. 

Por vários minutos, surpreendentemente, todos os três membros da tripulação estiveram empenhados em verificar a buzina de advertência da marcha. Às 18h06, com o avião ainda se afastando do aeroporto, o comissário líder finalizou a preparação da cabine e se reportou à tripulação. O capitão McBroom finalmente reconheceu que eles estavam prontos para pousar. “Vamos entrar agora - deve pousar em cinco minutos”, disse ele.

Naquele exato momento, o motor número quatro começou a girar para trás enquanto seu tanque de combustível associado secava. “Vamos perder um motor!” O primeiro oficial Beebe disse ao capitão McBroom. 

"Por quê?" McBroom perguntou, aparentemente pego de surpresa. "Combustível", disse Beebe, sem medir as palavras. 

Ele correu para abrir as válvulas de alimentação cruzada, que permitiriam às bombas transferir combustível de tanques que ainda tinham algum para aqueles que não tinham. Isso se provaria inútil - todos os tanques de combustível estavam arranhando o fundo. 

O motor número quatro apagou, seguido momentos depois pelo número três. Todos os três tripulantes tentaram freneticamente abrir todas as válvulas de alimentação cruzada e cavar o mais fundo que puderam para obter o combustível que esperavam estar lá, mas não estava. O voo 173 entrou na reta final em direção à pista. 

Apesar de tudo, o capitão McBroom pediu ao engenheiro de voo Mendenhall para reiniciar o disjuntor da luz indicadora do trem de pouso - ele ainda estava tentando consertar o problema com o trem!

A 19 quilômetros (12 milhas) da pista, os motores número um e dois também ficaram sem combustível e queimaram. A tripulação flertou brevemente em pousar em um pequeno aeroporto municipal ou colocá-lo na rodovia US30 (agora Interstate 84), mas ficou rapidamente claro que mesmo aqueles estavam muito distantes. 

Faltando menos de dois minutos para o avião atingir o solo, a tripulação teve que encontrar um lugar para aterrissar no meio de um subúrbio densamente arborizado. Eles pensaram que avistaram uma área escura bem à frente que poderia ser um campo aberto e miraram nela da melhor maneira que puderam.

Infelizmente, o que eles estavam olhando não era um campo: era uma seção do bairro onde várias casas adjacentes não tinham luzes acesas e eram cercadas por grandes árvores perenes. Mas não havia mais nada a fazer - teria que servir. 

O DC-8 por pouco evitou uma torre de apartamentos de vários andares antes de cair na floresta. O avião passou por árvores antes que a asa esquerda atingisse uma casa, arrancando a asa e nivelando o prédio. 

O resto do avião deslizou por uma rua, derrubando linhas de energia, antes de atingir outra casa e demolir também. A cabine e a cabine da primeira classe se desintegraram, enquanto o resto da fuselagem parou nas árvores que ocupavam vários quintais.

Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job

Na frente do avião, o comissário líder estava morto, junto com o engenheiro de voo Forrest Mendenhall e oito passageiros. 

Mas o capitão McBroom e o primeiro oficial Beebe sobreviveram ao acidente, junto com nada menos que 171 passageiros, que já estavam saindo da fuselagem intacta e se espalhando pela vizinhança. 

Desorientados e sem saber onde estavam, alguns foram para a rua, onde os residentes locais - muitos deles inicialmente sem saber que um avião havia caído - correram em seu socorro. 

Os sobreviventes se reuniram nas casas dos moradores, onde proprietários frenéticos tentaram administrar os primeiros socorros e distribuir copos de água. Quando os serviços de emergência chegaram, repórteres já estavam no local entrevistando testemunhas e passageiros ao vivo na TV.

Incrivelmente, apesar do avião ter destruído totalmente duas casas, ambas estavam desocupadas e ninguém no solo ficou ferido. Visando um espaço escuro que ele pensava ser um parque, McBroom realmente dirigiu o avião em direção a uma parte do bairro onde ninguém estava em casa para acender as luzes! 

Assim que a poeira baixou, no entanto, a indústria enfrentou uma questão incômoda: como uma tripulação experiente, pilotando um avião perfeitamente operacional, ficou sem combustível e caiu, matando 10 pessoas? A resposta mudaria a aviação para sempre. 

O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação, especialmente o capitão Malburn McBroom, ficou tão obcecado em consertar o trem de pouso que perdeu totalmente o chão. 

A visão focada no trem de pouso de McBroom fez com que ele perdesse a noção da passagem do tempo em relação ao combustível a bordo. Sugestões de Beebe e Mendenhall de que eles estavam acabando foram automaticamente ignoradas. 

E o primeiro oficial e o engenheiro de voo, que sabiam que o avião estava com pouco combustível, não conseguiram se afirmar e, em vez disso, ficaram esperando que McBroom erguesse os olhos e visse a inscrição no painel. 

Quando o fez, era tarde demais. Isso mostrava que o respeito deles pela autoridade de McBroom estava atrapalhando a fuga segura, especialmente para Mendenhall, que estava muito ciente da situação, mas ainda fazia tudo o que McBroom mandava, mesmo que não fizesse sentido.

O voo 173 da United não foi o primeiro acidente causado por pilotos que se fixaram demais em um pequeno problema com o trem de pouso. 

Em 1972, o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades da Flórida depois que todos os quatro membros da tripulação se concentraram em consertar a luz do trem de pouso com defeito e não perceberam que o piloto automático não estava mais mantendo sua altitude. 101 dos 176 a bordo morreram. 

Este foi apenas um de uma série de acidentes causados ​​por comunicação deficiente da tripulação. Claramente, as tripulações de voo estavam tendo problemas para realizar várias tarefas ao mesmo tempo: repetidamente, os pilotos encontravam um problema, todos tentavam resolvê-lo e ninguém se lembrava de pilotar o avião.

Acima: Capa do livro de Julie Whipple sobre o voo 173

Em seu relatório final sobre a queda do voo 173, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management, ou CRM, em cada cabine de avião. 

O treinamento de CRM ensinaria os capitães a delegar responsabilidades de maneira eficaz, garantindo que alguém estivesse sempre pilotando o avião, e a se comunicar com clareza pedindo informações aos outros membros da tripulação. 

Também ensinaria o primeiro e o segundo oficiais a falarem quando estivessem preocupados, mesmo introduzindo abridores de fórmulas que poderiam ser usados ​​para iniciar uma conversa com o capitão sobre um problema. 

Eles também aprenderiam que às vezes o capitão realmente não sabe o que fazer e que, quando a segurança está em jogo, eles devem assumir o controle do avião. A United foi a primeira a adotar o treinamento de CRM, e todas as outras grandes companhias aéreas dos EUA o seguiram rapidamente.

Hoje, o CRM é usado por todas as companhias aéreas ao redor do mundo e até mesmo em outras profissões de alto risco, como atendimento médico de emergência e combate a incêndios. Seu impacto nas vidas salvas é incalculável - na verdade, é amplamente considerado o fator mais significativo na melhoria dramática da segurança da aviação nos últimos 40 anos. 

Com base nas mortes de passageiros por quilômetro percorrido, voar em 2018 era mais de 32 vezes mais seguro do que voar em 1970. Como o erro do piloto é a maior causa de acidentes, grande parte dessa melhoria pode ser creditada ao CRM.

Embora seu erro fosse sintomático de um problema subjacente mais profundo na indústria da aviação, o capitão Malburn McBroom, no entanto, aceitou a queda e foi forçado a se aposentar imediatamente depois. Ele perdeu a licença e nunca mais voou. 

McBroom parecia hesitar entre culpar a si mesmo e culpar o sistema, embora soubesse claramente que ambos eram culpados. 

Em 1998, o passageiro do voo 173 Aimee Ford Connor o convidou para uma reunião dos sobreviventes. Ele parecia curvado e quebrado, e disse a uma estação de TV local: "Se eu puder ajudá-los a chegar ao fim... foi uma experiência traumática para todos nós, e se eu puder ajudar nisso apenas por estar aqui e falar com algumas pessoas, pode apostar.” 

Ele também se agarrou ao fato de que os medidores de combustível não eram tão precisos quanto ele havia dito, embora isso provavelmente não fizesse nenhuma diferença. Mesmo assim, os outros sobreviventes reconheceram que sua dor era deles e aplaudiram sua bravura em comparecer ao evento. 

A maioria sentiu apenas pena em vez de raiva. McBroom faleceu em 2004, mas pode-se dizer que sua vida realmente acabou naquele subúrbio de Portland no dia 28 de dezembro de 1978, junto com os dez passageiros e tripulantes que nunca chegaram em casa.

Edição de Texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Tailstrike. com, Wikipedia, Air Disasters (MacArthur Job with art por Matthew Tesch), Lukas Ketner, Offbeat Oregon, Flamingo Magazine, Julie Whipple e KOIN News. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.

Hoje na História: 28 de dezembro de 1999 - "The Mad-Dog" - A entrega final do MD-80

O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999 

Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 23 anos numa data como a de hoje. O modelo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.

Diversas variantes

O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80. Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.

O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.

Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.

Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.

A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos

a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)

O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.

A entrega final

Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.

O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.

“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.

“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”

Um membro premiado da frota

Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.

Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance
de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)

“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.

“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”

Operações modernas

Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.

Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.

Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40%
da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.

As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.

Deixando um legado

Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 28 de dezembro de 1985 - O primeiro voo do Fokker 50

Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.

A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.

O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.

A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.

Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994

O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.

A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.

A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.

Interior de um Fokker 50 da Skyways Express

O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.

O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.

Irã desvia voo para impedir que família de ex-jogador deixe o país após apoiar protestos

Na segunda-feira (26), a aeronave Airbus A340-642, prefixo EP-MMQ, da Mahan Air, realizando o voo W5-63 do Aeroporto Teheran Imam Khomeini, no Irã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, estava em rota no FL370 cerca de 50 milhas náuticas a noroeste da Ilha de Kish (Irã) quando a tripulação desceu o aeronave para FL220 e posteriormente desviada para a Ilha Kish para um pouso seguro.

O motivo do desvio ainda não está claro. A aeronave permaneceu no solo em Kish por cerca de 90 minutos, tendo prosseguido o voo para Dubai, porém, sem dois passageiros que permaneceram na Ilha de Kish. A aeronave chegou a Dubai com um atraso de cerca de 2 horas.

Embora inicialmente houvesse alegações de que o ex-jogador de futebol iraniano Ali Daei estava a bordo e foi preso, Daei relatou que não estava a bordo, no entanto, sua esposa e filha estavam a bordo e foram levadas para entrevistas, mas não foram presas. 

Daei, que marcou 109 gols pelo time iraniano durante sua carreira ativa, apoiou os protestos antigovernamentais do povo iraniano após a morte de uma mulher sob custódia policial. Daei disse que sua esposa e filha estavam deixando Teerã legalmente para uma visita planejada a Dubai, eles teriam voltado para casa na semana seguinte.

A agência de notícias semioficial Tasnim do Irã informou que a esposa de Daei foi proibida de viajar no início do mês por apoiar protestos antigovernamentais, ela estaria tentando contornar ilegalmente a proibição com seu destino final sendo os EUA.

Via The Aviation Herald e JADEC

Garotinha transforma viagem de um passageiro em pesadelo a bordo de um voo comercial

No final do mês passado, uma publicação na rede social Reddit chamou a atenção e teve grande repercussão na mídia mundial. Ela mostrava um vídeo, gravado por um passageiro de um voo num avião widebody (se nota por ser ter dois corredores), onde uma garotinha pulava em seu lugar durante um voo.

Não apenas isso, enquanto a menina pulava sobre a mesinha de refeições, ela chacoalhava o encosto do passageiro à frente, nitidamente perturbando o homem, que parecia querer descansar. A pequena também proferia algumas palavras, que não são possível de entender à distância.

Para assistir ao vídeo, basta apertar o “play” abaixo.

O vídeo é curto, de apenas 10 segundos, mas suficiente para ver que os responsáveis pela criança não fazem nada para impedir que ela balance o passageiro da frente. Não está informada na postagem a rota em que o vídeo foi gravado, mas pode ser de longa distância, onde geralmente operam jatos de maior porte – embora isso não seja uma regra, pois rotas curtas de maior demanda de passageiros também são servidas por aviões de maior capacidade.

Certamente, há muita curiosidade para saber como continuou esse voo e o que aconteceu no final. Por ora, nenhuma pista sobre isso.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Gigante avião Antonov An-124 completa 40 anos do seu primeiro voo

Um dos maiores aviões do mundo e símbolo da indústria ucraniana, o Antonov An-124 Ruslan, completou ontem 40 anos do seu primeiro voo. A aeronave tem 69 metros de comprimento e 21 metros de altura, podendo levar até 150 toneladas de carga, apesar de seu recorde pessoal em operação comercial ser de 135 toneladas, quando em 1993 levou um gerador elétrico da Siemens, da Alemanha para a Índia.

De origem soviética e construído em território ucraniano, o An-124 tem nome oficial Ruslan e codinome Condor na OTAN, mas no Brasil já ganhou o carinhoso apelido de “Toninho” por parte de entusiastas de aviação. A alcunha surgiu por causa do seu “irmão maior” e mais novo, o Antonov An-225 Mriya, que foi o maior avião comercial do mundo por trinta anos, até ser destruído na invasão russa no início deste ano.

Ao todo 55 aeronaves foram produzidas entre 1982 e 2004, sendo operado principalmente em países que eram membros da ex-União Soviética ou do Pacto de Varsóvia. Hoje, ele voa na Força Aérea Vermelha da Rússia e nas companhias aéreas Volga-Dnepr, Maximus Air Cargo e pela própria fabricante, a Antonov, que tem sua própria empresa aérea de carga.

No Brasil, a aeronave já esteve presente em inúmeros aeroportos, incluindo Campinas, Confins, Guarulhos, Galeão, Salvador, Recife e outros. Algumas destas visitas foram registradas pelo Comandante Dmytro Antonov, piloto-chefe da Antonov Airlines, que tem mais de 14 mil horas de voo no “Toninho”. Ele publicou um vídeo recentemente comemorando o aniversário de 40 anos da aeronave, confira abaixo.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Imagem: Reprodução

O que é skiplagging e por que a prática é 'odiada' pelas companhias aéreas?

Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo
para um destino e desembarcar em uma escala (Foto: Shutterstock)

Segundo um inglês, conhecido das andanças pela França, skiplagged não tem tradução fácil, mas skip pode significar “pular algo, livra-se de algo” como “to skip school”, livrar-se da escola.

Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo que realiza pelo menos uma escala ou uma conexão, porém, ao invés do passageiro voar até o destino final que consta no bilhete comprado, desembarca no meio do caminho.

Digamos que compremos um bilhete de Guarulhos para São Luís no Maranhão, com conexão em Fortaleza. O passageiro que realiza skiplagging desembarca em Fortaleza.

Na verdade, então, o passageiro não desejava chegar a São Luís, mas tinha Fortaleza em mente.

Um dos pontos que você deve estar pensando é que se esse passageiro despachou malas e que elas irão até São Luís.

Exatamente. Aí um ponto central da estratégia: despachar malas, nem pensar. O viajante deve se valer de volumes pequenos, de até 10kg, que possam ser acomodados no compartimento interno de bagagens.

Agora que você já sabe o que é skiplagging, por que pessoas buscam esses itinerários não ortodoxos?

Porque algumas vezes, o preço final é relevantemente menor.

Veja simulações de precos

Por exemplo, simulamos alguns voos pelo Brasil para demonstrar o efeito da estratégia.

1) Fortaleza-Guarulhos, dia 03/janeiro: em plataformas de busca, o preço mais em conta para o trecho numa das três maiores companhias do Brasil é de R$ 1.313 em voo direto.

Quanto seria um voo Fortaleza-Curitiba (cidade pertinho de São Paulo) com parada em Guarulhos na mesma companhia?

Na mesma plataforma de busca, o voo com parada em Guarulhos custa R$ 820 reais, valor quase 40% mais barato. Lembre-se de que os preços são dinâmicos e variam de um dia para outro.

Em São Paulo, o viajante deve desembarcar com sua bagagem de mão junto, não tendo qualquer constrangimento para tal, já que a parada em São Paulo se trata de uma conexão, ou seja, ninguém permanece no avião.

2) Guarulhos-Recife, dia 03/janeiro: das 3 maiores companhias, o trecho mais barato em voo direto foi de R$ 1.457, segunda mais barata R$ 1.642 e, por fim, R$ 1.807.

Selecionando o trecho Guarulhos-Fortaleza (03/01) com conexão em Recife, os melhores preços foram:

R$ 631 na companhia que cobrava R$ 1.807

R$ 1.129 na companhia que cobrava R$ 1.457

R$ 1.166 na companhia que cobrava R$ 1.642

Sistematicamente, o voo com skiplagging, nesse caso, resultou valores até 66% mais baratos. O desembarque final em Recife teria sido bastante positivo para o viajante.

O skiplagging funciona sempre? Não.

Qual o grande efeito colateral do skiplagging?

Voos muito mais longos, estratégia muito sensível a mudanças de logística da companhia aérea. E se a conexão no destino que você deseja descer for trocada por um voo direto ou por conexão em outra cidade?

Qual a lógica da estratégia?

Vamos contextualizar com a situação do Brasil. As três grandes companhias aéreas do país operam numa sistemática de hubs nacionais, concentradores de voos.

Já que os hubs são grandes concentradores de voos, operações entre hubs têm grande demanda de passageiros, estão entre os 10 aeroportos mais movimentados do país e, naturalmente, o preço de passagens é alto, mais pela grande procura, do que por critérios de custo de operação. O que vale não é a distância, mas a demanda.

Assim, quando procuramos voos entre Guarulhos e Salvador ou Guarulhos e Brasília, o preço de voos, sobretudo diretos, é bastante elevado, já que as taxas de ocupação desses trechos frequentemente ultrapassam os 90%.

Então, entre grandes aeroportos, a tarifação das companhias tende a ser sempre alta, são aeroportos que dão bons retornos econômicos às aéreas, em regra.

Entre aeroportos menos movimentados ou até entre um hub e um aeroporto médio/pequeno, a demanda tende a ser menor. É muito comum vermos ocupações que variam de 60% a 80% entre rotas médias e pequenas, ou seja, há sempre quantidade de assentos vazios.

Assim, uma tarifação elevada certamente “mataria” a rota. Logo, a forma que as companhias tendem a manter rotas menos demandadas são pelo menos duas:

1. Ligar cidades médias aos hubs;
2. Tarifas médias ou baixas.

E é nos dois quesitos acima que a estratégia skiplagging deve se basear em sua maioria. O viajante deverá buscar por passagens entre destinos menos badalados, torcendo que haja paradas no destino onde deseja ir: menor demanda, menor preço.

Plataformas especializadas em skiplagging

No Google, há muitas páginas sobre skiplagging, milhares de menções. Desde informações sobre, até plataformas buscadoras de passagens que usem a estratégia como a americana Skiplagged.

A página é icônica porque foi organizada por um americano de 22 anos e que foi processado por grande companhia dos Estados Unidos, que buscava mitigar a ocorrência de skiplagging.

Na página da plataforma, a capa diz: “nossos voos são tão baratos, que a UNITED nos processou... mas nós vencemos”.

Nós inclusive comparamos os preços de viagens diretas no skiplagged.com e em buscadores nacionais para validá-la e os preços eram, de fato, praticamente idênticos às ferramentas nacionais.

A plataforma funciona nos termos de vários outros buscadores, em que o viajante informa origem e destino, põe data de ida e volta. Porém, noutra tela, o viajante pode selecionar a cidade onde realmente deseja desembarcar: “layover cities” ou cidades-escala. Posso escolher voar entre hubs grandes, mas desembarcar numa cidade menor: tudo pensado para dar bom retorno financeiro às buscas.

Nos resultados, o usuário informa se quer buscar voos de maneira convencional, destino final onde realmente deseja ir, ou através da chamada (cidade-escondida) “hidden-city”, que é o skiplagging.

Interessante notar que no caso acima, a estratégia não funciona na data mencionada: um voo entre Guarulhos e Fortaleza (03/01) está mais barato em voo direto (R$ 681,00).

Porém, entre Guarulhos e Recife, mesmo dia, skyplagging dá leve vantagem financeira e ainda mais com voo direto.

A plataforma consegue ainda otimizar o tempo de voos para a chegada no destino realmente buscado.

Assim, como vemos, skyplagging é uma ferramenta (ainda que seja controversa) que consegue auxiliar algumas vezes a busca por melhores preços de passagem.

Como vimos, há alguns efeitos colaterais para a estratégia como voos demasiadamente longos, tempo bem superior ao convencional entre ou a não possibilidade de se despachar malas ou os avisos legais de que as companhias aéreas “não curtem que você perca voos para economizar dinheiro”, conforme aviso da plataforma.

Há reportes do exterior de companhias aéreas processando passageiros a fim de apresentar punições exemplares e evitar novos casos.

Demais estratégias que buscam baratear passagens

A aquisição de passagens através da combinação entre milhas aéreas e pagamento em dinheiro (dinheiro, cartão, débito) pode ser uma opção para um viajante que e/ou não deseja pagar o valor cheio do trecho ou que não possua a total quantidade de milhas requerida.

Assim, nos sites das grandes companhias aéreas sempre há a chance de busca de passagem com milhas ou milhas+dinheiro, que pode ser uma boa alternativa ao viajante, sobretudo se você tem bastante milhas advindas de gastos com cartões de crédito, por exemplo.

Vi algumas menções a buscar passagens com abas anônimas de navegadores, mas não consegui verificar diferença de preço. Teoricamente, com aba anônima, o site não conheceria minha tolerância a preço, podendo propor preços mais baixos.

Prejuízo para as companhias aéreas

Em todos os textos que li sobre skiplagging sempre se chama atenção sobre como as companhias aéreas buscam evitar a artimanha.

A prática resulta em prejuízo direto para as empresas quando vemos que, saltando antes do fim do voo, paga-se mais barato e o viajante não dá tempo para que a aérea recomercialize seu assento nos trechos em que deveria estar a bordo. No Brasil, não é uma prática ilegal, mas pode ser taxada de antiética.

Esse prejuízo acontece de fato em um ramo da economia que é extremamente frágil a ondas de baixa demanda, combustíveis, etc. A aviação comercial é negócio de risco e o retorno médio das mais bem geridas companhias aéreas do mundo não chega a dois dígitos. Brinca-se que a forma mais fácil de se fazer um milionário é um bilionário comprar uma empresa aérea.

Por outro lado, muitos textos que li consideram que skiplagging é consequência de uma precificação de oportunidade, não embasada em reais custos para se voar, mas em custo especulativo sobre demanda.

Esse custo especulativo certamente pode chegar a ser ruim para a própria companhia aérea, que comercializa menos assentos. Na pandemia, vi vários relatos de viajantes que pagavam mais de R$ 2000 para voar num trecho de 1h e mostravam o avião com baixíssima ocupação.

Qualquer estudante secundarista sabe que o máximo faturamento de vários empreendimentos não se dá com a máxima ocupação, porém a estratégia de preços, cancelamento de passagens, remarcação, por exemplo, é muito nociva ao passageiro também.

Nesse meio, certamente, há muito espaço para discussão.

O que dizem as empresas aéreas

A Latam Brasil informou que a prática não é permitida no contrato de prestação de serviço da companhia. "Caso o passageiro, por iniciativa própria, decida interromper a viagem no destino de escala, nenhum reembolso será feito pela companhia".

A Azul foi procurada pela coluna para comentar o tema, mas informou que não ia se manifestar.

Já a Gol não retornou até a publicação deste texto.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Chuva forte pode 'apagar' o motor de um avião em pleno voo?

É comum aviões terem de enfrentar chuvas durante os voos. Mas será que uma tempestade mais forte pode apagar o motor do avião enquanto estamos voando?

Apesar de esse risco existir, é praticamente impossível que isso ocorra. Isso se deve, principalmente, à maneira como os motores são desenhados e à existência de mecanismos de segurança, que evitam problemas com a entrada de água..

Em um avião a jato, a água dificilmente atinge o núcleo onde está ocorrendo a queima do combustível, já que é jogada para as paredes do motor e escoa junto com o fluxo de ar. Ainda que uma pequena parte chegue onde está ocorrendo a combustão, devido à alta pressão e temperatura, ela vira vapor, dificultando falhas. 

Mesmo assim, em situações de forte chuva, existe um sistema que faz a vela de ignição funcionar constantemente. Com isso, mesmo que o motor apague, ele volta a queimar o combustível logo em seguida. 

Em motores a pistão, encontrados em aviões de menor porte, uma outra técnica evita a infiltração de água no motor. Uma entrada alternativa de ar faz com que o líquido, ao ser absorvido, fique retido e não vá para dentro do motor, evitando falhas. 

Segurança

Segundo os fabricantes, são anos de testes envolvendo a segurança do conjunto que dá a propulsão do avião. Algumas das provas realizadas pela indústria aeronáutica incluem o lançamento de água, gelo e outros objetos nos motores.

Em um dos testes mais severos, são despejados milhares de litros de água em um minuto em seu interior enquanto ele permanece em operação. Ainda há outro teste que consiste no arremesso de granizo dentro do motor, que deverá continuar funcionando normalmente. 

Junto a isso, dificilmente um piloto irá entrar em uma tempestade. Radares meteorológicos a bordo informam onde as chuvas mais concentradas se encontram, permitindo que ele desvie delas.

Fonte: James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)

Por que a viagem de avião mais longa do mundo não é feita em linha reta?

O avião parte de Nova York e pousa em Singapura. São aproximadamente 18 horas de voo, o mais longo que da aviação comercial. Mas porque esse trajeto é feito em linha curva? Não seria mais perto reto?

Você já reparou que quando você voa de um continente para outro, o avião parece fazer uma rota inusitada? Por exemplo, se você voar de Nova York para Cingapura, poderá notar que o avião faz uma rota que vai quase até o Pólo Norte antes de descer até Cingapura. Isso pode parecer estranho, mas na verdade há uma razão para isso.

A razão pela qual os aviões fazem essas rotas incomuns é porque, na verdade, são mais curtas. Quando você olha para um mapa, é fácil supor que a menor distância entre dois pontos é uma linha reta. No entanto, a Terra é redonda, não plana. Como resultado, a distância mais curta entre dois pontos em um globo não é uma linha reta, mas sim uma curva.

Isso é especialmente verdadeiro quando você precisa sobrevoar o Oceano Pacífico, que é o maior oceano do mundo. Os voos comerciais raramente voam diretamente sobre o Pacífico, optando por uma rota curva para o norte. Isso ocorre porque é mais rápido e mais econômico voar dessa maneira.

Para entender por que isso acontece, faça esta experiência: pegue um globo e identifique dois pontos. Em seguida, conecte esses pontos com uma linha reta e uma linha curva. Você descobrirá que a linha curva é realmente mais curta.

É por isso que os aviões fazem essas rotas incomuns ao voar de um continente para outro. Pode parecer estranho no começo, mas na verdade economiza tempo e recursos.

Via Mistérios do Mundo

Cinco aviões comerciais com versões militares

Não são poucos os exemplos de aviões criados inicialmente para uso civil que acabaram se transformando em aeronaves de combate.

P-3AM Orion da FAB

Mas nos últimos anos, tem se tornado mais comum o uso de aviões comerciais para o desenvolvimento de jatos militares.

Confira a seguir cinco modelos de aviões comerciais que contam com variações de uso militar.

Boeing 737

Boeing P-8A Poseidon

Um dos jatos de passageiros mais populares do mundo, o Boeing 737 é usado por forças militares de todo o mundo em missões de transporte e vigilância aérea.

Mas o P-8 Poseidon é uma aeronave baseada no 737 NG para guerra antissubmarino, podendo levar – além de sensores – torpedos e mísseis para executar essas missões. É usada pelos Estados Unidos, Índia e por países da Europa e Oceania.

Boeing 747

Boeing-E-4

Diferente dos outros aviões dessa lista, o gigante Boeing 747 não tem versões militares armadas. Mas deu origem ao E-4, em uso pela Força Aérea dos Estados Unidos e que conta com o poder de vários exércitos.

O E-4 foi criado nos anos 1970 especificamente para funcionar como um centro de comando militar em caso de guerra nuclear, contando com melhorias para suportar o choque térmico e o pulso eletromagnético das explosões, além de um pacote avançado de equipamentos e sensores eletrônicos e de comunicação.

Douglas DC-3

AC-47

Surgido como um avião de passageiros nos anos 1930, ganhou fama na década seguinte pelo seu papel como aeronave de transporte militar dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Mas foi nos anos 1960 que ganhou a sua versão mais inusitada: a AC-47.

Com objetivo de oferece poder de fogo mais pesado que o de pequenas aeronaves e helicópteros para as tropas em terra durante a Guerra do Vietnã, unidades do cargueiro foram modificadas para receber até 10 metralhadoras .30 – instaladas no lugar dar janelas laterais – ou até três metralhadoras giratórias M134. Atualmente, a Colômbia é o único pais do mundo que ainda opera o avião.

Fokker F-27

Fokker F-27 Enforcer

O turboélice bimotor holandês Fokker F-27 foi usado por várias companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros até os anos 2000. Avião pequeno, capaz de levar cerca de 50 passageiros, o F-27 serviu de base para a versão militar Enforcer.

O Enforcer pode levar até 3.930 kg de carga bélica, entre torpedos e mísseis antinavio. Já desativado pelos Países Baixos, segue em uso em países como Filipinas e Tailândia.

Lockheed Electra

P-3AM Orion da FAB

O Electra, o famoso quadrimotor turboélice que fez sucesso até os anos 1990 na Ponte aérea Rio-SP, serviu de base no final dos anos 1950 para o P-3 Orion, avião de combate antissubmarino que segue em uso em vários países do mundo, inclusive nos Estados Unidos e no Brasil.

Em sua versão “C”, o Orion pode levar até 9.100 kg de carga bélica, numa lista que inclui mísseis, bombas, torpedos, minas marítimas e cargas de profundidade.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

4 motivos que fazem sua bagagem de avião se perder

Na verdade, o que acontece é um atraso na sua bagagem; confira!

Ninguém merece perder a bagagem durante uma viagem de férias, não é mesmo? No entanto, felizmente, a bagagem de avião quase nunca se perde, geralmente ela apenas se atrasa. Por isso, é bom ficar atento a todas as situações que podem causar o atraso de sua bagagem, além de saber como proceder para evitar essas situações.

Para que você evite que sua bagagem se perca durante a sua tão aguardada viagem, fique atento a todas as situações que podem acontecer com ela. Sendo assim, confira a seguir quais são essas possíveis situações.

1 - Você está atrasado para o check-in do voo

Se você tiver que fazer o check-in com pressa, suas malas podem não ter tempo suficiente para passar pelo sistema de manuseio de bagagem a tempo do seu voo. Portanto, tente chegar cedo ao aeroporto para que dê tempo.

2 - Voos de conexão com pouco tempo entre eles

Esse é um problema comum de muitos viajantes. Mesmo com você se apressando para pegar o voo de conexão, não importa o intervalo disponível entre os voos, suas malas devem passar por processos estabelecidos pelo tempo que for necessário.

Para evitar atrasos desnecessários na bagagem, tente escolher voos de conexão com intervalo de pelo menos uma hora. Se não puder, coloque uma muda de roupa íntima e produtos de higiene básica em sua bagagem de mão, apenas por precaução.

3 - Outro passageiro levou sua bagagem por engano

As malas de passageiros costumam ser semelhantes, pois vêm em cores tradicionais, como preto, azul escuro ou cinza. No entanto, isso não é muito bom para os passageiros. Às vezes, as pessoas pegam uma bagagem na esteira e descobrem mais tarde que pegaram a errada. Portanto, tente diferenciar a sua de alguma forma visível.

4 - Impressão incorreta ou dano da etiqueta da companhia aérea

As etiquetas usadas pelas companhias aéreas são muito fortes, mas às vezes elas rasgam, caem ou são impressas incorretamente durante o check-in. Se isso acontecer, sua bagagem pode ficar presa no aeroporto ou, pior, ser enviada para o destino errado. Por isso, tenha cuidado com as etiquetas e adesivos antigos da sua bagagem.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Vídeo: Blackbox 3 - Os dez acidentes aéreos com maior número de fatalidades no mundo

A régua que elenca estas tragédias é uma só: o número de vítimas fatais. Elencamos os dez acidentes com maior número de fatalidades envolvendo aeronaves em todo o mundo. Muitos deles ocorreram de forma deliberada. Outros, por uma combinação nefasta de fatores. De toda forma, a análise, ainda que breve, serve para provocar as reflexões e ensinamentos que são único lado positivo que podemos encontrar em meio à tanta dor e destruição. Vale também lembrar que deixamos de fora da lista, deliberadamente, os eventos de 11 de setembro de 2001.

Para acessar o Canal, clique AQUI.

Saiba como agir em caso de pousos de helicóptero nas praias

Quando pousam na areia, as aeronaves chamam a atenção de banhistas, que devem manter distância para evitar acidentes graves.

Nos últimos anos, os helicópteros do Batalhão de Polícia Militar de Operações Aéreas (BPMOA), do Paraná, auxiliou diversas vezes para o resgate de pessoas que estavam em situação de risco na água ou que precisavam de transporte imediato para o hospital. Nas ocorrências, foi necessário fazer o pouso da aeronave na areia da praia.

Nesses casos, os banhistas tentam se aproximar para fazer fotos e vídeos do helicóptero, mas, muitas vezes, não percebem os riscos de acidentes que existem.

Das duas aeronaves, uma será utilizada exclusivamente para operações policiais ostensivas e repressivas, já a outra foi equipada com todos os equipamentos necessários para o serviço aeromédico de transporte de pacientes, busca e salvamento, e resgate. Os policiais ressaltam que as mesmas recomendações de segurança devem ser adotadas em todos os espaços usados para pouso.

Banhistas devem se afastar dos helicópteros na praia

O porta-voz do BPMOA, tenente Maikon Venâncio Correa, explica que as pessoas devem se afastar do helicóptero, procurando um local seguro até que a aeronave decole novamente. “A gente orienta para que as pessoas peguem as crianças, animais de estimação e seus pertences e se afastem do local. Esse procedimento é importante para evitar acidentes”, disse.

A aeronave gera bastante vento e isso pode fazer com que alguns objetos sejam arremessados. “Por isso, é muito importante que ninguém se aproxime dela até que todo o atendimento seja realizado e ela faça o transporte daqueles que precisam”, detalhou Correa.

Além dessas orientações, o tenente chama a atenção para que, em nenhuma hipótese, as pessoas se aproximem da parte traseira do helicóptero, onde também existe uma hélice.

“A aeronave, pelo tamanho e pelas cores da polícia, acaba gerando a curiosidade das pessoas, mas é preciso manter-se em um lugar seguro, principalmente, quando ela está ligada até que a decolagem seja realizada”, completou o tenente.

Via Massa News com informações da Agência Estadual de Notícias - Foto: BPMOA

Força Aérea de Israel aterra um terço dos caças F-35I enquanto aguarda revisão de segurança

A Força Aérea de Israel (IAF) suspendeu 11 de seus 33 caças F-35I “Adir” aguardando uma revisão de segurança.

A decisão foi baseada na recomendação do escritório do programa F-35 no Departamento de Defesa dos EUA, emitida após a queda de um F-35B durante um voo de teste na Base Aérea Naval Joint Reserve Base Fort Worth (FWH) no Texas, os Estados Unidos.

“A IAF analisará as descobertas do incidente e tirará conclusões e recomendações para o retorno seguro da aeronave ao serviço operacional”, disse a força aérea em comunicado.

Em 15 de dezembro de 2022, um caça a jato Lockheed Martin F-35B Lightning II estava tentando pousar verticalmente na base aérea de Fort Worth quando ricocheteou na pista. O nariz da aeronave então caiu e o trem de pouso desabou, fazendo o jato deslizar para frente e girar lentamente. O piloto ejetou-se do caça.

#Breaking New much clearer video, courtesy Kitt Wilder, of STOL variant F35 B model landing JRB Fort Worth, and pilot ejects. Condition of pilot still unknown. @CBSDFW pic.twitter.com/BeERIeyhtO

— Doug Dunbar (@cbs11doug) December 15, 2022

A Lockheed Martin usa a pista da base aérea de Fort Worth para testes e a aeronave em questão ainda não havia sido entregue aos militares dos EUA. A investigação sobre o acidente ainda está em andamento.

Consequências inesperadas

Pode parecer inesperado que a queda de 15 de dezembro de 2022 tenha consequências para a IAF.

A aeronave que caiu em Fort Worth era uma variante de decolagem curta e pouso vertical (STOVL) do caça da Lockheed Martin e estava tentando pousar verticalmente quando caiu.

Ao contrário da aeronave envolvida no incidente, a frota de 33 jatos F-35I “Adir” que a IAF opera é baseada no F-35A, a variante de decolagem convencional.

Além disso, os F-35Bs da Marinha Real Britânica e da Marinha Italiana aparentemente não foram afetados.

Pode-se, portanto, suspeitar que as primeiras descobertas da investigação em andamento apontam para um elemento comum a múltiplas, senão todas, variantes do F-35.

Via Aerotime Hub - Foto: Forças de Defesa de Israel