Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente no voo 744 da Widerøe na Noruega

Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega. 

A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente. 

A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52. 

O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.

Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb). 

Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso. 

A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).

O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255. 

Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés). 

Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida. 

Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.

Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon. 

Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais". 

A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.

Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.

Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave. 

Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente. 

Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.

Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos

O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.

Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal. 

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa. 

Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM

Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto. 

Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto. 

A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.

Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.

Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal . Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha. 

A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados ​​em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas. 

A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão". 

Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim , mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial. 

Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente. 

Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos. 

Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.

Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos. 

Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório. 

Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea. 

O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.

O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.

A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.

Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.

A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Avião em chamas clareia a noite na pista do Aeroporto de Londres

O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera. 

Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés). 

Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa. 

A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso. 

Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R. 

Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R. 

Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18. 

Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central. 

Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima. 

Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min. 

O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.

Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.

O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".

Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.

Fotos do local do acidente (baaa-acro.com)

"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."

"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.

"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."

Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)

A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.

Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.

Por Jorge Tadeu (com scotsman.com e ASN)

Azul se manifesta sobre ovnis observados em Santa Catarina

Comandantes da companhia aérea avistaram luz misteriosa durante voo no último sábado (22): “Parecia um farol fazendo um 360º.

(Foto: Reprodução / YouTube Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos)

A Azul divulgou uma nota à imprensa se manifestando sobre o avistamento de ovnis (objetos voadores não identificados) por parte de seus pilotos no final da última semana. No sábado (22), comandantes de uma viagem de São Paulo (SP) a Porto Alegre (RS) avistaram uma luz misteriosa próxima a Bom Retiro, em Santa Catarina.

A empresa diz que o assunto já foi encaminhado para as autoridades competentes. Confira a nota da companhia aérea: “A Azul informa que seus Tripulantes seguem os mais rigorosos protocolos de segurança e que qualquer eventualidade é comunicada imediatamente ao controle de tráfego aéreo. A companhia ressalta que o assunto já está sob ciência das autoridades competentes.“

Entenda o caso

Durante o voo de um avião Airbus A320 (PR-YRX) da companhia Azul, no sábado, comandantes comandantes avistaram uma luz e reportaram o movimento à cabine.

Segundo informações, não havia nenhum veículo aéreo no radar. Os primeiros minutos do vídeo abaixo mostram o movimento no Aeroporto Internacional Salgado Filho, na capital do Rio Grande do Sul.

Durante a conversa entre o comandante e a torre de tráfego aéreo, ele afirma: “Tinha sumido e agora apareceu novamente, o que eu posso informar para a senhorita é que é como se fosse o farol de uma aeronave fazendo um 360º”.

“Não existe um padrão de tráfego [...] é um movimento aleatório”, continuou.

Via Redação Byte / Terra

Celebridades na berlinda: Jatos particulares poluem mais?

Na semana passada, Bernard Arnault, CEO da empresa do segmento de luxo LVMH (Moët Hennessy Louis Vuitton), disse em entrevista à rádio francesa Classique que vendeu o jato particular que utilizava.

"Ninguém pode saber para onde vou porque agora eu freto aviões", disse o executivo, que também afirmou que somente usa avião quando necessário.

A medida vem após longa pressão feita por meio das redes sociais sobre o impacto ambiental que as viagens no avião vinham causando.

O fato é que a quantidade de emissões de gases nocivos ao meio ambiente por passageiro transportado é maior nesses aviões particulares.

Segundo a ONG europeia Transporte e Meio Ambiente, apenas 1% da parcela mais rica da população é responsável por 50% da poluição gerada pelo modal aéreo. Ao mesmo tempo, jatos privados poluem entre cinco e 14 vezes mais que um voo comercial.

Sem carona

Kylie Jenner e Kim Kardashian posam em seus jatos particulares (Imagem: Montagem/Reprodução)

Diversas celebridades vêm sendo criticadas pelo uso indiscriminado de jatos. Em julho, o avião da socialite Kim Kardashian fez um voo de apenas dez minutos nos Estados Unidos. Embora não esteja claro se ela estava a bordo ou não, estima-se que foi emitida mais de uma tonelada de gás carbônico (CO2) nesse curto espaço de tempo.

A socialite também se envolveu em outra polêmica em maio quando ela e sua irmã, Kylie Jenner, foram cada uma em seu próprio jato para o casamento de outra irmã, Kourtney Kardashian, ocorrido na Itália. O itinerário de ambas foi bem similar (origem e destino), mas uma não deu carona para a outra.

O avião de Jenner também foi flagrado por sistemas que acompanham os voos dos jatos das celebridades em redes sociais percorrendo distâncias curtas. Em um deles, o seu avião pousou em um aeroporto a menos de 20 km de sua casa e partiu em seguida para outro, a 40 km de distância dali, próximo à sede de sua empresa de cosméticos.

O voo durou 17 minutos, e o trajeto de carro duraria cerca de 50 minutos, com uma emissão de poluentes bem menor.

Climate change is real 💔🌎

— Kim Kardashian (@KimKardashian) January 3, 2020

Esses voos, entre outros, vêm sendo criticados não só por ambientalistas, mas por pessoas que se mostram incomodadas com a postura adotada por famosos, ainda mais os que dizem se preocupar com o aquecimento global.

Top 10

Em agosto, a agência de marketing britânica Yard, divulgou um ranking com as celebridades que mais poluem com o uso de jatos particulares. Veja a lista do quanto de gás carbônico os jatos de cada celebridade emitiu do início de 2022 até o dia 19 de julho:

• Taylor Swift - 2.971,50 toneladas
• Drake - 2.904,25
• Floyd Mayweather - 2.205,22 toneladas
• Jay-Z (em parceria com a Puma) - 2.107,72 toneladas
• Kim Kardashian - 1.752,51 toneladas
• A-Rod - 1.731,10 toneladas
• Steven Spielberg - 1.485,69 toneladas
• Mark Wahlberg - 1.443,27 toneladas
• Blake Shelton - 1.357,85 toneladas
• Jack Nicklaus- 1.129,66 toneladas

Os cálculos feitos pela Yard levam em conta o consumo de combustível por hora de voo de cada aeronave (algumas consomem muito mais do que outras). Também é importante dizer que, não necessariamente, as celebridades estavam presentes em cada voo.

Alguns desses voos costumam ser realizados para manutenção e, em outras situações, apenas para armazenar o avião em locais onde o aluguel de um hangar é mais barato.

Compensação

Para Ricardo Rosário, advogado da área ambiental do escritório SFCB, é preciso diferenciar se quem viaja está fazendo isso pela empresa em que trabalha ou para uso pessoal apenas. Cada uma dessas modalidades vai ter um impacto diferente em como a viagem é vista, se é fundamental ou dispensável, por exemplo.

"O ideal é quem está voando fazer um inventário de emissões de gases do efeito estufa. Com isso, é possível realizar as compensações, com compras de créditos de carbono ou outras medidas", diz Rosário.

O advogado ainda afirma que quem for voar tem de ficar atento a três escopos relacionados às poluições que a operação pode causar:

• Diretas, que são aquelas em decorrência do próprio voo, com a emissão pelos motores do avião, por exemplo.
• Indireta, que são aquelas emissões ligadas ao consumo de energia relacionadas ao voo
• Ainda há um outro tipo de emissão indireta, que é aquela realizada pelos fornecedores ligados ao voo, como empresas que abastecem o avião, operadores aeroportuários, entre outras

Tendo isso em mente e fazendo um planejamento adequado, diz Rosário, a questão ambiental pode ser mais facilmente contornada, incluindo o uso mais racional desses voos.

Também é possível que essas celebridades se adequem a planos de redução de emissão de carbono, como o Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, ou, Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional). Nesse programa, o objetivo é o setor da aviação manter seu crescimento sem aumentar a emissão de poluentes e com a consequente compensação das emissões.

Via Todos a Bordo / UOL

Avião da Latam sofre danos em voo e pousa sem "nariz" após tempestade

Aeronave saiu da Santiago com destino ao Paraguai, mas teve de fazer um pouso forçado em Foz do Iguaçu (PR).

Na noite da quarta-feira (26), dezenas de passageiros passaram por momentos de terror em um voo da companhia Latam por causa de uma forte tempestade.

O avião Airbus A320-214, prefixo CC-BAZ, da Latam Chile, tinha destino à capital do Paraguai, Assunção, saindo da capital do Chile, Santiago (voo LA1325). No entanto, o tempo piorou e o piloto precisou fazer um pouso forçado em Foz do Iguaçu, até as condições melhorarem.

O comandante saiu de Foz do Iguaçu por volta das 22h e, ao voltar para a rota do Paraguai, foi pego de surpresa por uma tempestade forte e camadas de gelo, que fez com que um dos motores parasse de funcionar em pleno voo.

Além dos motores, houve problemas na fuselagem, nariz do avião e nos vidros da cabine, que trincaram e poderiam ter levado a despressurização.

Voo tranquilo entre Santiago do Chile e Asunción no Paraguai.

Voo alternado para Foz do Iguaçu por motivos *PASMEM* meteorológicos. (Na real foi pq ele entrou numa camada de gelo que acabou com o avião) pic.twitter.com/quDDzaEWsf

— Aeroporto da Depressão (@AeroportoD) October 27, 2022

Estavam a bordo 48 passageiros e, mesmo com o susto grande, ninguém saiu com ferimentos físicos graves.

Segundo o portal H2Foz, a rádio Monumental AM conversou com o titular da Direção Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Félix Kanazawa, que afirmou que o incidente foi grave e irá ser investigado.

Uma das investigações será para apurar a decisão do comandante de seguir com o voo de Foz do Iguaçu para Paraguai, mesmo que os radares da máquina estivessem apontando perigo.

“Vários passageiros ficaram descompensados devido ao alto estresse e foram atendidos por paramédicos, mas o mais importante é que os 48 passageiros chegaram ilesos, mesmo tendo passado por um grande susto”, afirmou Kanazawa.

Com informações do perfil do Twitter Aeroporto da Depressão e MetSul

Segundo KC-30 da FAB está em solo brasileiro

Segundo KC-30 da FAB está em solo brasileiro e irá compor frota com outro avião que chegou no mês de julho.

Aeronaves irão passar por processo de conversão MRTT na Europa (Foto: Divulgação)

O segundo A330-200 da Força Aérea Brasileira, o FAB 2902, chegou ao Brasil na terça-feira (25). A aeronave, proveniente dos Estados Unidos, pousou no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no estado de São Paulo.

O KC-30, como é chamado oficialmente na FAB, irá compor a frota do Esquadrão Corsário, no Rio de Janeiro, com o FAB 2101, que chegou ao país em julho e já cumpriu missões internacionais.

Este segundo A330 foi adquirido na Azul Linhas Aéreas no mercado internacional para atender aos requisitos da FAB, mas antes disto, estava sendo operada pela britânica Titan Airways.

Após um processo de manutenção e pintura, o avião seguiu para os EUA, onde foi procedida a entrega contratual da aeronave por meio da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CABW).

Ambos os aviões irão passar por um processo de modificação para o padrão MRTT. Este trabalho deverá ser feito na unidade da Airbus em território espanhol e deverá durar cerca de 18 meses.

Assim que concluído, o avião de fato poderá cumprir missões de reabastecimento em voo, o que é caracterizado pela letra "K", bem como missões de UTI Aérea,entre outros objetivos.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Cinco foram atingidos pelo jatinho em Santa Marta, indica o relato inicial da investigação

Como visto na semana passada, um jato de pequeno porte sofreu uma excursão de pista em um aeroporto na Colômbia em 16 de outubro, e embora todos a bordo tenham saído sem ferimentos, infelizmente houve a morte de uma criança atingida pela aeronave.

A aeronave envolvida foi o Cirrus SF50 Vision Jet registrado sob a matrícula HK5342, operado pela empresa Panamerican Training Center, que sofreu excursão de pista durante a corrida de decolagem no aeroporto de Santa Marta, segundo reportou a Direção Técnica de Investigação de Acidentes da autoridade de aviação civil da Colômbia, a Aerocivil.

Os vídeos que mostraram os minutos logo após o acidente, em que pessoas ajudavam no atendimento aos feridos, podem ser vistos novamente neste link.

Agora, nessa terça-feira, 25 de outubro, a Aerocivil emitiu um breve relato inicial sobre as informações colhidas até o momento na investigação. O comunicado da autoridade colombiana está transcrito a seguir, na íntegra.

“A Direção Técnica de Investigação de Acidentes de Aviação Civil está avançando na coleta e processamento de provas para determinar as causas do acidente aéreo ocorrido no domingo, 16 de outubro, nas imediações do aeroporto internacional Simón Bolívar, em Santa Marta.

Trata-se de uma aeronave SF-50 Cirrus com matrícula HK5342-G vinculada à empresa Panamerican Training Center (PTC), que presta serviços de aviação privada. De acordo com os registros, trata-se de um avião reconhecido e certificado pela autoridade aeronáutica.

Em termos de características técnicas, trata-se de um avião a jato monomotor, com cabine pressurizada, sistemas de navegação aérea de alta tecnologia e sistemas avançados de registro que permitirão a coleta de informações para a investigação. A aeronave é catalogada como uma das mais modernas de sua categoria.

De acordo com as informações preliminares coletadas no local, o avião havia feito um voo anterior entre Bogotá e Santa Marta, com o objetivo de transportar passageiros particulares de volta entre Santa Marta e Bogotá.

O voo tinha um piloto, um copiloto e 5 passageiros, cujas identidades, contatos e localização foram disponibilizados à investigação técnica e judicial das autoridades competentes. Inicialmente, foi determinado que a tripulação do avião estava com toda a documentação em ordem.

Os primeiros dados indicam que, durante a decolagem, o avião não conseguiu decolar e que a tripulação também não conseguiu interromper seu avanço. O avião atravessou o final da pista, as zonas de segurança e quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atravessando a via pública e parando na zona pública ao redor.

Na parte final de sua jornada, a aeronave atingiu cinco pessoas que estavam próximas à via. Como resultado do impacto, um menino de 3 anos morreu e quatro feridos foram transferidos para centros de saúde em Santa Marta e Cartagena. Dois permanecem internados. A tripulação e os passageiros da aeronave saíram ilesos, por suas próprias forças.

Como se pôde constatar, os serviços de atendimento do Aeroporto Internacional Simón Bolívar deslocaram-se imediatamente ao local do acidente, num período de cerca de dois minutos. O Corpo de Bombeiros Aeronáutico interveio na área para evitar um incêndio.

As causas do acidente são o centro da investigação. Hipóteses preliminares relacionadas a falhas em componentes de motores, controles de voo, sistemas automáticos e sistemas de segurança da aeronave estão sendo estudadas.

O que vem a seguir na investigação

Uma comissão da empresa Cirrus, fabricante da aeronave, chegará à Colômbia nos próximos dias para inspecionar o estado dos sistemas e componentes da aeronave, bem como os procedimentos realizados pela tripulação, a fim de fornecer informações técnicas à investigação.

Tanto o piloto quanto o co-piloto do avião foram entrevistados, e estão disponíveis para contribuir com o desenvolvimento das investigações. Da mesma forma, a seguradora da aeronave esteve presente para atender as vítimas na fase inicial.

O NTSB, autoridade investigativa dos Estados Unidos, também foi vinculado à investigação técnica, por ser daquele país o fabricante da aeronave. Espera-se que um relatório preliminar sobre os resultados seja publicado dentro de 30 dias da ocorrência do evento.

Em cumprimento ao programa de atendimento às vítimas e familiares, a Aerocivil continuará monitorando a assistência que o seguro da operadora presta às vítimas.”

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Imagem: Reprodução / Redes sociais

Imagens em primeira pessoa: piloto russo sendo ejetado de aeronave de ataque Su-25

No que pode ser o primeiro vídeo desse tipo, o piloto de um Su-25 russo filmou o momento em que foi ejetado de sua aeronave de ataque.

O vídeo, compartilhado pelo popular canal do Telegram Fighterbomber, dirigido por uma pessoa envolvida com a Força Aérea Russa, mostra o momento em que o piloto puxou a alavanca de ejeção. Uma vez no solo, ele pode ser ouvido se comunicando em seu rádio, dizendo: “Sim, sim, é normal... estou assistindo”.

O Su-25 danificado é marcado pelo número bort 09. O usuário do Twitter Mike Yeo reduziu a aeronave ao registro Su-25SM RF-91965 pilotado pelo 18º Regimento de Aviação de Assalto da Guarda com base no aeródromo de Chernigovka, no extremo leste russo.

Based on camo demarcation and as @GuyPlopsky noted, the lack of dorsal antenna, this downed aircraft was very likely Su-25SM RF-91965/ 09 Red from the 18th ShAP of the VKS (based at Chernigovka) pic.twitter.com/WJPajKQmSe

— Mike Yeo 杨启铭 (@TheBaseLeg) October 23, 2022

O campo de colheita de forragem verde indica que o acidente provavelmente ocorreu meses antes do vídeo ser lançado. Os arredores se assemelham a um acidente ocorrido em Belgorod em junho de 2022 , no qual um Su-25 era suspeito de ter cortado uma linha de energia. O piloto teria ejetado com segurança.

O Sukhoi Su-25 "Frogfoot" é uma aeronave rústica de ataque ao solo de um único assento especificamente adequada para apoiar tropas terrestres em baixa altitude. Ostentando um canhão GSh-30-2 de 30 mm, ele vem em várias versões diferentes, algumas que podem transportar até 6.400 kg de munições. A natureza de sua missão torna vulnerável ao sistema de defesa aérea portátil (MANPADS).

De acordo com o blog Oryx , que está documentando a perda de equipamentos durante a invasão da Ucrânia pela Rússia, 23 aeronaves de apoio aéreo aproximado Su-25 foram visualmente confirmadas como destruídas ou severamente danificadas. É o tipo de aeronave que mais sofreu perdas desde o início do conflito.

Via Aero Time

Mais um OVNI no Chile? Vídeo mostra misterioso objeto que apareceu em céu noturno

Mais um OVNI no Chile? Vídeo mostra misterioso objeto que apareceu em céu noturno
(Imagem: Reprodução - TikTok - @guaroipiscola)

Não é a primeira vez que moradores do Chile flagram curiosos objetos. E, trazendo mais um exemplo do tipo, um internauta compartilhou recentemente um registro no TikTok em que muitos acreditaram se tratar de um possível Objeto Voador Não Identificado (OVNI).

Ao analisar a gravação, que desde que foi publicada já supera as 150 mil visualizações, nota-se uma grande luz presente no céu da cidade de Viña del Mar, no litoral chileno, que permanece por um período específico até que se apaga por completo.

Através dos comentários, o usuário @guaroypiscola, que foi o responsável por divulgar o vídeo, esclareceu que embora alguns acreditassem que poderia se tratar de um drone, ele tinha uma visão diferente devido ao tamanho e a intensidade de luz. Ele chegou a considerar que poderia ser uma estrela.

@guaroypiscola Acabamos d ever un avistamiento ovni en viña del mar Chile,…Qué será eso?? Vieron algo ustedess? #foryou #chile #chile🇨🇱 #ovni #parati ♬ original sound - guaro y piscola

Via Leandro Luz (Metro World News)

Boeing 737 da Lion Air fez um pouso de emergência após o motor esquerdo pegar fogo

Um Boeing 737 da Lion Air retornou imediatamente a Jacarta depois que o motor esquerdo pegou fogo, nesta quarta-feira (26).

O voo JT330 de Jacarta para a Ilha de Palembang-Sumatra não correu bem. Os pilotos do Boeing 737-800, prefixo PK-LKK, declararam emergência após a decolagem de Jacarta (CGK) e exigiram um retorno imediato.

A aeronave pousou com segurança na pista 25R apenas 32 minutos após a decolagem.

#LionAir #JT330 #LNI330
Credits: handout pic.twitter.com/KS7QpeFrPb

— Aviatren (@aviatren) October 26, 2022

Hoje na História: 26 de outubro de 1972 - Há 50 anos morria Igor Sikorsky, o "pai do helicóptero"

(Imagem : foto da Guarda Costeira dos EUA)

Neste dia, em 1972, faleceu o famoso pioneiro da aviação Igor Sikorsky (foto acima). Conhecido como o pai do helicóptero, Sikorsky projetou o primeiro helicóptero de rotor único e abriu o caminho para todos os helicópteros modernos de hoje.

A história de Sikorsky começou no final do século XIX. Nascido em Kyiv, na Ucrânia, que na época fazia parte do império russo, o jovem Igor tinha paixão pela aviação. Foi em um momento de formação para a aviação, quando estava em transição da era dos balões de ar quente para a primeira aeronave movida a hélice.

Igor Sikorsky em 1914 (Foto: Karl Bulla/Domínio Público)

Crescendo, Sikorsky foi muito influenciado por seus pais. Foi da mãe que herdou o gosto pela literatura. Como muitas pessoas de sua geração, Sikorsky cresceu com os romances do autor francês Júlio Verne. Livros como “A Volta ao Mundo em Oitenta Dias” e “Viagens Extraordinárias” trouxeram temas como viagens pelo mundo, cultura e ciência para leitores de diversos países. Isso levou o jovem Igor a sonhar com um novo meio de transporte, que pudesse rivalizar com o trem ou o navio. Além de Verne, Sikorsky também parecia estar interessado em Leonardo da Vinci, especificamente seus desenhos da máquina voadora.

Parafuso aéreo e asa de levantamento de Leonardo da Vinci

Ao terminar sua educação no Instituto Politécnico de Kyiv, a busca de Sikorsky pela aviação só se aprofundou. Embora sua primeira tentativa de desenvolver um helicóptero não tenha sido bem sucedida, isso não o impediu de perseguir suas ambições, que iam além do helicóptero. Em 1910, ele começou a trabalhar para a empresa russa de veículos Russo-Bolt. Com eles, criou em 1913 o primeiro avião a hélice de quatro motores: o S-21, também conhecido como o Cavaleiro Russo.

A situação política da época empurrou a vida de Sikorsky em uma direção completamente diferente. A revolução de outubro de 1917, juntamente com as ameaças soviéticas, o convenceram a fugir para os Estados Unidos. Nos Estados Unidos, um encontro com outro emigrante russo, o conhecido compositor Sergei Rachmaninoff, deu início à nova carreira de Sikorsky.

Com apoio financeiro de Rachmaninoff, Sikorsky abriu sua própria empresa, conhecida como Sikorsky Aircraft Corporation, focada em aeronaves anfíbias. Uma notável parceria com Charles Lindberg levou ao desenvolvimento do S-42, também conhecido como Clipper Flying Boat, que se tornou um símbolo da aviação comercial entre guerras. O nome Clipper foi tirado dos navios rápidos e manobráveis ​​do século XIX.

Um hidroavião Sikorsky S-42 da Pan American Airlines (Crédito: Arquivos SDASM)

Foi apenas alguns anos depois que Sikorsky alcançou o sucesso com sua primeira paixão: o helicóptero. O primeiro protótipo, o Vought-Sikorsky VS-300, com um único rotor de três pás, foi lançado em 1939, um design inovador que ainda é usado nos helicópteros de hoje. O próximo triunfo veio em 1942, com o R-4 da Sikorsky se tornando o primeiro helicóptero a ser produzido em série. Este modelo foi uma escolha popular no transporte militar dos EUA e da Grã-Bretanha.

A partir desse momento, a empresa de Sikorsky dedicou-se principalmente a helicópteros, com sua aeronave de asa rotativa se tornando cada vez mais procurada.

Igor Sikorsky morreu em sua casa em Connecticut em 1972. Dois anos depois, a empresa revelou que um dos helicópteros mais emblemáticos nasceu: o Blackhawk.

Helicópteros Sikorsky UH 60 Black Hawk (Crédito: Exército dos EUA)

O pai do helicóptero deixou um legado de engenharia aeronáutica que é lembrado até hoje. Embora 2015 tenha visto a aquisição da corporação de Sikorsky pela Lockheed Martin, seu nome e visão perduram como marca até hoje.

Via Aero Time

Como os motores de avião são revisados?

Os motores de aeronaves passam por um processo de revisão passo a passo que inclui limpeza e inspeção, desmontagem, reparo ou substituição, montagem e teste.

Motor Trent XWB (Foto: Joao Carlos Medau via Flickr)

Os motores de aeronaves são máquinas complexas que exigem manutenção , reparo e revisão imaculadas em vários intervalos ao longo de sua vida útil. Os motores de aeronaves estão sujeitos a desgaste extremo devido a vibrações causadas por componentes rotativos. Além disso, a exposição constante a climas variados resulta em tensões físicas e materiais no motor.

Geralmente, um motor a jato requer uma revisão completa a cada 5.000 horas de voo ou 3.000 ciclos de voo. A definição de um ciclo de voo pode diferir entre diferentes OEMs, mas como regra geral, é o aquecimento do motor a uma potência específica, seguido de resfriamento.

A revisão completa dos motores a jato é um processo passo a passo sincronizado que é realizado em uma instalação certificada de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO).

Etapa 0: Remoção e indução

Motor sendo transportado (Foto: Kentaro Iemoto via Wikimedia Commons)

A usina é desmontada da aeronave e as carenagens, escapamento e vários outros sistemas são removidos. O motor chega às instalações da MRO sujo e o histórico de manutenção é identificado. É definido um escopo de trabalho de revisão, que inclui o nível de reparo necessário no motor durante sua visita.

Etapa 1: inspeção de entrada

O motor recebe um banho completo com água e fluidos especializados para remover qualquer sujeira e depósitos na superfície. Uma limpeza completa é necessária para realizar uma inspeção visual para identificar danos e desgaste aparentes. Além disso, uma inspeção de boroscópio (um tubo flexível com uma câmera para visualizar espaços apertados) é realizada para identificar desgaste e rachaduras no interior.

Passo 2: Desmontagem

Motor PW em manutenção (Foto: Clemens Vasters via Flickr)

No compartimento do motor, o motor é desmontado em seções modulares, como seção do ventilador, seção do compressor, seção de combustão, seção da turbina e seção de acionamento de acessórios. Cada módulo é enviado para seu respectivo compartimento modular, onde ocorre a posterior desmontagem das peças.

Um motor a jato típico consiste em algo entre 30.000 e 40.000 peças individuais. Cada parte é rotulada de acordo com seu módulo e organizada para a próxima etapa.

Etapa 3: limpeza e reparo

Direcionamento do motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Dependendo dos métodos de processamento descritos no manual do OEM, as peças individuais entram na linha de limpeza antes de cada peça ser inspecionada individualmente. Inspetores certificados marcam as peças como reparáveis, reparáveis ​​ou rejeitadas (sucata). Enquanto as peças reparáveis ​​são armazenadas temporariamente para serem usadas durante a montagem, as peças reparáveis ​​são enviadas para revisão e certificação.

Mecânicos especializados examinam e reparam as peças de acordo com os manuais de reparação. É importante observar que as peças com vida útil limitada (LLPs) devem ser substituídas durante o processo de revisão. Tais peças não chegam às linhas de limpeza ou inspeção e são descartadas na desmontagem.

Etapa 4: Montagem

Reparação CFM56 KLM (Foto: KLM)

Os módulos individuais são montados com peças reparáveis ​​(novas e reparadas). Os componentes rotativos, como as pás e o ventilador, são balanceados de acordo com os limites para evitar vibrações excessivas durante a operação. Cada módulo concluído chega à linha de montagem antes que o motor seja reconstruído.

Etapa 5: teste

Teste do motor (Foto: KLM)

O motor vai para a estação de testes, onde é submetido às condições de operação. O motor é submetido às condições mais difíceis, incluindo velocidades e temperaturas variadas. Se os parâmetros cruciais de desempenho estiverem dentro dos limites aceitáveis, o motor passa no teste.

O motor é removido da estação de testes e, após uma inspeção visual final, é emitido um certificado de aeronavegabilidade . Neste momento, o motor brilhante de contador zero está pronto para voar e retomar os voos por anos.

Tempo e custo

Para uma revisão completa, um motor a jato pode passar de 60 a 90 dias em uma instalação de MRO. O relógio começa quando o motor é introduzido na oficina e termina com a emissão do certificado de aeronavegabilidade.

O custo médio de uma revisão completa pode ser um quarto do preço do motor quando novo. Motores grandes podem custar entre US$ 2 milhões e US$ 5 milhões para uma revisão completa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)

Aconteceu em 26 de outubro de 1989 - Voo 204 da China Airlines - Colisão contra montanha em Taiwan

Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Naquela época, a China Airlines chegou a um acordo com as famílias das vítimas com uma indenização altíssima de 4 milhões de yuans. 

No entanto, os familiares ainda ficaram tristes e com raiva recorreram à Administração de Aviação Civil da China, atiraram ovos e acusaram o controlador da estação de chegada de Hualien de “negligência profissional que resultou em morte”. 

O promotor responsável perguntou certa vez: "Se o B-737 fez uma curva errada à esquerda, o lembrete do controlador poderia ter evitado uma colisão com uma montanha?"

O então Vice-Chefe de Padrões Liang Long e o Chefe de Seção Li Wanli pilotaram especialmente a aeronave de verificação B-135 King Air 350 para transportar aleatoriamente o membro da tripulação Jiang Tianzheng para simular a rota do voo CI204 da China Airlines naquele momento. 

Depois de decolar da pista 03 do Aeroporto de Hualien, vire à esquerda para simular a taxa de subida padrão de partida e o ângulo de viragem naquele momento; de acordo com o autor (narrado oralmente pelo Sr. Jiang Tianzheng), o Sr. Jiang Tianzheng estava sentado atrás do banco do motorista na época. Depois de virar à esquerda, a cabine parecia Uma floresta verde ficou cada vez mais clara, e então o avião de inspeção imediatamente voou encosta acima em direção ao mar. 

Posteriormente, o Chefe de Seção Li disse: Se você virar à esquerda de acordo com o procedimento padrão, com certeza atingirá a montanha. Felizmente, a máquina de inspeção é pequena e flexível e você pode escapar da parede da montanha aumentando a inclinação.

O instrutor Jiang Tianzheng revisou o incidente com base em sua vasta experiência como controlador de tráfego aéreo e como diretor e líder de equipe na Administração de Aviação Civil. Ele acreditava objetivamente que o dispositivo de radar instalado na "plataforma de aproximação do aeroporto" em 1989 naquela época era simplesmente incapaz de monitorar a pista. 

Para alvos próximos, o controlador de serviço não pode e não pode detectar imediatamente o erro de direção da aeronave e certamente não pode avisar prontamente o piloto pelo rádio. Com base na simulação de voo acima e nas declarações do pessoal profissional de controle de tráfego aéreo relevante, o promotor responsável afirmou que “mesmo que o controlador possa lembrar o piloto, o resultado da colisão com uma montanha é inevitável”. ” Portanto, lembrar não está incluído na consideração de responsabilidade criminal por negligência.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Colapso do trem de pouso em Boeing 737 da Comair em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Agências de Notícias)