Aconteceu em 6 de setembro de 1970: Os sequestros de aviões de Dawson Field, na Jordânia

Em setembro de 1970, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) sequestraram quatro aviões com destino a Nova York e um para Londres. Três aeronaves foram forçadas a pousar em Dawson's Field, uma remota pista de pouso no deserto perto de Zarqa, na Jordânia, antiga Base Station Zerqa da Royal Air Force, que então se tornou o "Aeroporto Revolucionário" da PFLP. No final do incidente, um sequestrador foi morto e um ferido relatado. Este foi o segundo caso de sequestro de aeronaves em massa, após uma fuga da Tchecoslováquia comunista em 1950.

Em 6 de setembro, o voo TWA 741 de Frankfurt (um Boeing 707) e o voo Swissair 100 de Zurique (um Douglas DC-8) foram forçados a pousar no campo de Dawson. 

No mesmo dia, o sequestro do voo 219 da El Al de Amsterdã (outro 707) foi frustrado: o sequestrador Patrick Argüello foi baleado e morto, e sua parceira Leila Khaled foi subjugada e entregue às autoridades britânicas em Londres. 

Dois sequestradores da PFLP, que foram impedidos de embarcar no voo da El Al, sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747, desviando o grande avião primeiro para Beirute e depois para Cairo, em vez de para a pequena pista de pouso da Jordânia. 

Em 9 de setembro, um quinto avião, um Vickers VC10, realizando o voo 775 da BOAC,  vindo do Bahrein, foi sequestrado por um simpatizante da PFLP e levado para Dawson's Field a fim de pressionar os britânicos a libertarem Khaled.

Enquanto a maioria dos 310 reféns foram transferidos para Amã, a capital da Jordânia, e libertados em 11 de setembro, a PFLP segregou as tripulações de voo e passageiros judeus, mantendo os 56 reféns judeus sob custódia, enquanto libertava os não judeus. 

Seis reféns em particular foram mantidos por serem homens e cidadãos americanos, não necessariamente judeus: Robert Norman Schwartz, um pesquisador do Departamento de Defesa dos EUA estacionado na Tailândia; James Lee Woods, assistente de Schwartz e equipe de segurança; Gerald Berkowitz, um judeu americano e professor universitário de química; o rabino Avraham Harari-Raful e seu irmão, o rabino Yosef Harari-Raful, dois professores sefarditas do Brooklyn; e John Hollingsworth, funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Schwartz, cujo pai era judeu, se converteu ao catolicismo. 

Em 12 de setembro, antes do prazo anunciado, a FPLP usou explosivos para destruir os aviões vazios, pois previam um contra-ataque.

A exploração do território jordaniano pela FPLP foi um exemplo da atividade árabe palestina cada vez mais autônoma dentro do Reino da Jordânia - um sério desafio para a monarquia hachemita do rei Hussein. Hussein declarou lei marcial em 16 de setembro e, de 17 a 27 de setembro, suas forças foram implantadas em áreas controladas pelos palestinos no que ficou conhecido como 'Setembro Negro' na Jordânia, quase desencadeando uma guerra regional envolvendo a Síria, o Iraque e Israel.

Uma vitória rápida da Jordânia, no entanto, permitiu um acordo em 30 de setembro, no qual os reféns restantes da PFLP foram libertados em troca de Khaled e três membros da PFLP em uma prisão suíça.

Os sequestros

Voo 219 da El Al

4X-ATB, a aeronave da El Al envolvida no sequestro

O voo 219 da El Al, operado pelo Boeing 707-458, prefixo 4X-ATB (foto acima), originou-se em Tel Aviv, em Israel, e estava indo para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos. levava a bordo 138 passageiros e 10 tripulantes. O avião fez uma escala em Amsterdã, na Holanda, onde foi sequestrado, logo após decolar de lá, por Patrick Argüello, um americano da Nicarágua, e Leila Khaled, uma palestina, que já havia participado do sequestro do voo 840 da TWA, em 29 de agosto de 1969.

O plano original era ter quatro sequestradores a bordo deste voo, mas dois foram impedidos de embarcar em Amsterdã pela segurança israelense. Esses dois conspiradores, viajando com passaportes senegaleses com números consecutivos, foram impedidos de voar nesse voo da El Al, mas compraram passagens de primeira classe no voo 93 da Pan Am e, então, sequestraram esse voo.

Fazendo-se passar por um casal, Argüello e Khaled embarcaram no avião usando passaportes hondurenhos - passando por um controle de segurança de suas bagagens - e se sentaram na segunda fileira da classe turística. Assim que o avião se aproximou da costa britânica, eles sacaram suas armas e granadas e se aproximaram da cabine, exigindo entrada.

De acordo com Leila Khaled, em uma entrevista concedida em Omã, em 2000, no 30º aniversário dos sequestros do Campo de Dawson, ela declarou: "então, meia hora (após a decolagem) tivemos que nos mover. Levantamos. Eu tinha minhas duas granadas de mão e mostrei a todos que estava tirando os pinos com os dentes. Patrick se levantou. Ouvimos tiros no mesmo minuto e quando cruzamos a primeira classe, as pessoas gritavam, mas eu não vi quem estava atirando porque estava atrás de nós. Então, Patrick me disse 'vá em frente, eu protejo suas costas'. Então eu fui e ele encontrou uma comissária de bordo e ela ia me pegar pelas pernas. Então eu corri, alcancei a cabine, ela estava fechada. Então eu gritei 'abra a porta'. Aí veio a comissária. Ela disse 'ela tem duas granadas de mão'. Mas não abriram (a porta da cabine) e de repente eu estava ameaçando explodir o avião. Eu estava dizendo 'vou contar e se você não abrir Eu vou explodir o avião."

O editor da Aviation Security International, Philip Baum, entrevista Leila Khaled, em 2000 

Depois de ser informado pelo interfone de que um sequestro estava em andamento, o capitão Uri Bar Lev decidiu não atender às suas demandas:

"Decidi que não seríamos sequestrados. O segurança estava sentado aqui pronto para contra-atacar. Eu disse a ele que colocaria o avião no modo G negativo. Todos cairiam. Quando você colocasse o avião no modo negativo, é como estar em um elevador em queda. Em vez de o avião voar assim, ele mergulha e todos os que estão de pé caem."

Bar Lev colocou o avião em uma queda livre que desequilibrou os dois sequestradores. Argüello teria jogado sua única granada no corredor do avião, mas ela não explodiu e ele foi atingido na cabeça por uma garrafa de uísque por um passageiro depois de sacar sua pistola. 

Argüello atirou no comissário Shlomo Vider e, de acordo com os passageiros, o sequestrador foi baleado em seguida pelo oficial de segurança israelense. Sua cúmplice Leila Khaled foi dominada pela segurança e pelos passageiros, enquanto o avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Heathrow de Londres.

Ela então afirmou que Argüello levou quatro tiros nas costas depois que eles não conseguiram sequestrar o avião. O comissário de bordo Vider passou por uma cirurgia de emergência e se recuperou de seus ferimentos. Argüello morreu na ambulância que levava ele e Khaled para o Hospital Hillingdon. Leila Khaled (foto da época ao lado) foi então presa pela polícia britânica.

Voo 741 da TWA

O voo 741 da TWA, operado pelo Boeing 707-331B, prefixo N8715T (foto acima), era um voo de volta ao mundo que transportava 144 passageiros e uma tripulação de 11 pessoas. O voo neste dia estava voando de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Atenas, na Grécia e em Frankfurt, na então Alemanha Ocidental.

O avião foi sequestrado na Bélgica, no trecho entre Frankfurt e Nova York. A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão Carroll D. Woods, juntamente com o primeiro oficial Jim Majer e o engenheiro de voo Al Kiburis.

Rudi Swinkles, comissário do voo 741, lembra-se de ter visto um passageiro correndo em direção à primeira classe. Supondo que fosse um marido zangado perseguindo sua esposa, Swinkles correu atrás dele. 

Os sequestradores estavam na porta da cabine, ordenando a um comissário de bordo que abrisse a porta. O sequestrador se virou, apontando um revólver niquelado .38 e uma granada de mão para Swinkles e gritou: "Para trás! Para trás!". Swinkles mergulhou atrás do divisor de primeira classe da antepara.

Os sequestradores ganharam o controle da cabine. O sequestrador manteve seu revólver apontado para o primeiro oficial Majer até que o avião pousou em Dawson's Field, na Jordânia, às 18h45, horário local, dizendo "Eu quero que você vire este avião". 

A sequestradora declarou no interfone: "Este é o seu novo capitão falando. Este voo foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Nós os levaremos a um país amigo com pessoas amigáveis." A sequestradora também ordenou que todos na primeira classe se dirigissem para a área de trás do avião.

Voo 100 da Swissair

O voo 100 da Swissair, operado pelo Douglas DC-8-53, prefixo HB-IDD, denominado 'Nidwalden' (foto acima), construído em 1963, transportava 143 passageiros e 12 tripulantes do aeroporto Zürich-Kloten, na Suíça, para o Aeroporto JFK, em Nova York, nos Estados Unidos. 

O avião foi sequestrado na França minutos após o voo da TWA. Um homem e uma mulher se apoderaram do avião, um deles carregando um revólver de prata. Um anúncio foi feito pelo intercomunicador de que o avião havia sido tomado pela FPLP e, então, foi desviado para o campo de Dawson, na Jordânia, aumentando o número de reféns para 306 reféns.

Quando todos os passageiros e tripulantes não israelenses e não judeus foram libertados, o primeiro oficial Horst Jerosch permaneceu em cativeiro.

 O Capitão Fritz Schreiber e o Engenheiro de Voo Ernst Vollenweider em entrevista
após retornarem a Zurich, na Suíça

Voo 93 da Pan Am

O voo 93 da Pan Am, operado pelo Boeing 747-121, prefixo N752PA, denominado 'Clipper Fortune' (foto acima), transportava 152 passageiros e 17 tripulantes, [20] dos quais 85 eram cidadãos americanos. O voo era originário de Bruxelas, na Bélgica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala em Amsterdã, na Holanda. Os dois sequestradores que foram impedidos de viajar no voo 219 da El Al, embarcaram e sequestraram este voo como um alvo de oportunidade.

O diretor de voo John Ferruggio lembrou: “Estávamos prontos para decolar em Amsterdã, e a aeronave parou abruptamente no meio da pista. E o capitão Priddy me chamou na cabine e disse: 'Gostaria de falar com você'. Fui até a cabine e ele disse: 'Temos dois passageiros chamados Diop e Gueye'. Ele diz: 'Desça e tente encontrá-los no manifesto, porque gostaria de ter uma palavra com eles.' Então o capitão Priddy os sentou nesses dois lugares aqui. Ele deu-lhes um tapinha muito bom. Eles tinham um recipiente de isopor na região da virilha, onde carregavam a granada e as pistolas 25-Cal. Mas isso nós descobri muito mais tarde."

O avião pousou primeiro em Beirute, no Líbano, onde reabasteceu e recolheu vários associados dos sequestradores, junto com explosivos suficientes para destruir todo o avião. Em seguida, decolou e voou para o Egito, pousando na capital Cairo, após a incerteza se o aeroporto Dawson's Field seria capaz de lidar com o tamanho do novo jato Boeing 747 jumbo. 

O diretor de voo John Ferruggio, que liderou a evacuação do avião, foi o responsável por salvar os passageiros e a tripulação do avião. O avião explodiu no Cairo segundos depois de ter sido evacuado. 

O Jumbo da Pan Am foi explodido no Cairo, logo após a saída dos reféns

Esta foi a primeira perda de casco de um Boeing 747. Uma gravação de áudio das instruções de pouso de Feruggio aos passageiros foi feita por um deles e pode ser ouvida em uma reportagem da National Public Radio. Os sequestradores foram presos pela polícia egípcia.

Voo 775 da BOAC

Em 9 de setembro, um quinto avião, voo 775 da BOAC (British Overseas Airways Corporation), operado pelo Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN (foto acima), voando de Bombaim (agora Mumbai), na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas em Manama, em Bahrein, e Beirute, no Líbano, foi sequestrado após deixar o Bahrain e pousou à força no campo de Dawson. Este foi o trabalho de um simpatizante do PFLP que queria influenciar o governo britânico para libertar Leila Khaled.

O relato dos reféns

Passageiros não identificados mais tarde relataram seus dias como reféns.

Orador desconhecido 1: "Fui mantido como refém na frente do avião pelos árabes. Eles não acreditariam que eu era um cidadão americano, porque viram meu passaporte de que estava em Israel duas semanas antes. Eles pensaram que eu estava conectado com os militares israelenses, e fui mantido sob a mira de uma arma na frente do avião."

Orador desconhecido 2: "Bem, então eles foram informados de que estávamos sendo sequestrados para Beirute, o que nós, originalmente, éramos, e todos deveriam permanecer calmos e fazer exatamente o que eles disseram."

Orador desconhecido 3: "Pousei no aeroporto, descemos e eles disseram ao capitão que tínhamos três minutos para evacuar; mas não pensei que ainda havia algumas pessoas a bordo quando explodiram o, explodiram a parte dianteira do avião para cima. Eles tinham dinamite em toda a frente e atrás do avião. Eles trouxeram 20 quilos de dinamite de plástico ou algo assim em Beirute."

Dias no deserto

O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia, Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970.

Em 7 de setembro de 1970, os sequestradores deram uma entrevista coletiva para 60 membros da mídia que haviam se dirigido ao que estava sendo chamado de "Aeroporto da Revolução". 

Cerca de 125 reféns foram transferidos para Amã, enquanto cidadãos americanos, israelenses, suíços e alemães ocidentais foram mantidos nos aviões. Passageiros judeus também foram detidos. 

O passageiro Rivke Berkowitz, de Nova York, entrevistado em 2006, lembrou que "os sequestradores andavam perguntando às pessoas sua religião, e eu disse que era judeu". Outra refém judia, Barbara Mensch, de 16 anos (irmã de Peter Mensch e cunhada da ex-parlamentar britânica Louise Mensch), foi informada de que ela era "uma prisioneira política".

Enquanto grupos de passageiros e tripulantes restantes se reuniam na areia em frente à mídia, membros da FPLP, entre eles Bassam Abu Sharif, fizeram declarações à imprensa. Sharif afirmou que o objetivo dos sequestros era "obter a libertação de todos os nossos prisioneiros políticos encarcerados em Israel em troca dos reféns".

Foto ao lado: O presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, aconselhou uma resposta militar direta aos sequestros.

Nos Estados Unidos, o presidente Richard Nixon se reuniu com seus assessores em 8 de setembro e ordenou que o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Melvin Laird, bombardeasse as posições da FPLP na Jordânia. 

Laird recusou sob o pretexto de que o tempo estava desfavorável e a ideia foi abandonada. A 82ª Divisão Aerotransportada foi colocada em alerta, a Sexta Frota foi colocada no mar e aviões militares foram enviados à Turquia em preparação para um possível ataque militar.

Em contraste, o primeiro-ministro britânico Edward Heath decidiu negociar com os sequestradores, concordando em liberar Khaled e outros em troca de reféns. Isso foi fortemente combatido pelos Estados Unidos:

As tensões entre Londres e Washington se refletiram em uma conversa telefônica amargamente amarga entre o alto funcionário do Ministério das Relações Exteriores, Sir Denis Greenhill, e o assessor sênior da Casa Branca, Joseph Sisco. 

"Acho que seu governo gostaria de avaliar com muito, muito cuidado o tipo de protesto que ocorreria neste país contra você tomar este tipo de ação", disse Joseph Sisco. 

Greenhill respondeu: "Bem, eles fazem, Joe, mas também há um clamor neste país,' expressando preocupação de que 'Israel não levantará um dedo sangrento e nosso povo será morto. Você pode imaginar o quão ruim isso seria olhe, e se tudo sair que poderíamos ter tirado nosso pessoal, não fosse pela obstinação de você e de outras pessoas, por assim dizer. Quero dizer, as pessoas dizem, por que diabos você não tentou?"

Em 9 de setembro, o Conselho de Segurança das Nações Unidas exigiu a libertação dos passageiros, baseado na Resolução 286. No dia seguinte, combates entre a FPLP e as forças jordanianas eclodiram em Amã, no Hotel Intercontinental, onde 125 mulheres e crianças estavam sendo mantidas pela FPLP, e o Reino parecia estar à beira de uma guerra civil em grande escala.

A destruição das aeronaves em 12 de setembro, na frente da imprensa internacional, destacou a impotência do governo jordaniano nas áreas controladas pelos palestinos, e os palestinos declararam a cidade de Irbid como "território libertado", em um desafio direto ao governo de Hussein.

Em 13 de setembro, o Serviço Mundial da BBC transmitiu um anúncio do governo em árabe dizendo que o Reino Unido libertaria Khaled em troca dos reféns.

De acordo com o secretário de Estado dos Estados Unidos, Henry Kissinger, "Neste ponto, seja porque as medidas de prontidão [americanas] deram [ao rei Hussein] uma elevação psicológica ou porque ele estava chegando ao ponto de desespero, Hussein decidiu por um confronto total com o fedayeen." 

Para complicar a crise internacional, a Síria e o Iraque, que tinham ligações com a URSS, já haviam ameaçado intervir em nome de grupos palestinos em qualquer confronto com o Reino da Jordânia.

De acordo com documentos britânicos desclassificados sob o "governo dos trinta anos", um ansioso rei Hussein pediu ao Reino Unido e aos Estados Unidos que enviassem um pedido a Israel para bombardear as tropas sírias caso entrassem na Jordânia em apoio aos palestinos. Quando um tanque sírio cruzou a fronteira, aviões israelenses sobrevoaram a área em alerta.

Resolução e as consequências

O rei Hussein declarou a lei marcial em 16 de setembro e iniciou as ações militares mais tarde conhecidas como o conflito do 'Setembro Negro'. O refém David Raab descreveu as ações militares da Jordânia:

"Estávamos no meio do bombardeio, já que Ashrafiyeh [bairro em Amã] estava entre os alvos principais do exército jordaniano. A eletricidade foi cortada e, novamente, tínhamos pouca comida ou água. Sexta-feira à tarde, ouvimos os rastros de metal de um tanque tilintando na calçada. Fomos rapidamente conduzidos a uma sala, e os guerrilheiros abriram as portas para fazer o prédio parecer abandonado para não atrair fogo. De repente, o bombardeio parou."

Cerca de duas semanas após o início da crise, os reféns restantes foram recuperados de locais ao redor de Amã e trocados por Leila Khaled e vários outros prisioneiros da FPLP. Os reféns foram levados de avião para Chipre e, em seguida, para o aeroporto Leonardo da Vinci de Roma , onde no dia 28 de setembro se encontraram com o presidente Nixon, que realizava uma visita de Estado à Itália e ao Vaticano. 

O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia , Zaid ibn Shaker,
verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970

Falando a repórteres naquele dia, Nixon observou que disse aos prisioneiros libertados que "Como] resultado do que eles passaram, a possibilidade de reduzir os sequestros no futuro aumentou substancialmente, porque a comunidade internacional ficou indignada com esses incidentes. Agora, não apenas mobilizamos guardas em nossos aviões, mas estamos desenvolvendo instalações com o propósito de evitar que pessoas que possam ser sequestradores em potencial entrem em aviões com armas ou material explosivo." 

Durante a crise, em 11 de setembro, o presidente Nixon iniciou um programa para resolver o problema da "pirataria aérea", incluindo o lançamento imediato de um grupo de 100 agentes federais para começar a servir como marechais armados nos voos dos Estados Unidos.

A declaração de Nixon indicava ainda que os departamentos de Defesa e Transporte dos EUA determinariam se os dispositivos de raios-X que estavam disponíveis para os militares poderiam ser transferidos para o serviço civil.

O que restou do Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN, da BOAC, após ser explodido

A PFLP negou oficialmente a tática de sequestro de companhias aéreas vários anos depois, embora vários de seus membros e subgrupos continuassem a sequestrar aeronaves e a cometer outras operações violentas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, PBS e tsi-mag.com)

Aconteceu em 6 de setembro de 1952: Há 70 anos o caça a jato experimental da de Havilland se desintegrou no Farnborough Airshow

Como o acidente de um caça de Havilland Sea Vixen em Farnborough em 1952 mudou os shows aéreos para sempre.

Em 6 de setembro de 1952, há 70 anos, um protótipo de caça a jato de Havilland DH.110 sendo apresentado ao público no Farnborough Airshow em Hampshire, Inglaterra, se desintegrou no ar durante uma manobra acrobática. O piloto do avião John Derry e um observador a bordo Anthony Richards foram mortos, juntamente com 29 espectadores no solo.

(Foto: Alan Wilson via Flickr)

Depois de vários anos realizando uma exibição apenas para convidados no Hendon Aerodrome, no noroeste de Londres, foi decidido após a Segunda Guerra Mundial que o país precisava de um show aéreo para ajudar a vender aeronaves fabricadas na Grã-Bretanha. Em 1948, o show mudou-se para o Aeroporto de Farnborough, no sul da Inglaterra. Desde a sua criação em 1948, o Farnborough Airshow testemunhou a estreia de muitas aeronaves icônicas, incluindo o Vickers VC10 , Concorde, Eurofighter e Airbus A380.

Durante o show de cinco dias em 1952, o piloto de testes John Derry recebeu a tarefa de exibir o de Havilland DH.110 para o público e potenciais compradores. John Derry, de 33 anos, ingressou na Royal Air Force e inicialmente serviu como operador sem fio/artilheiro aéreo antes de completar seu treinamento como piloto no Canadá. Flying Hawker Typhoons Derry foi nomeado comandante do Esquadrão Nº 182 da RAF em 1945 depois de receber a Distinguished Flying Cross por seu papel na libertação da Holanda dos nazistas.

Após a guerra, Derry permaneceu colado à aviação e ganhou o Troféu Segrave em 1948 por quebrar o recorde de 100 km em circuito fechado em Hatfield, Hertfordshire. Voando um de Havilland DH 108, ele atingiu uma velocidade de 605,23 mph.

O avião entrou em serviço com a Marinha Real Britânica (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia Commons)

Seu parceiro no voo malfadado em Hampshire era Anthony Richards, de 25 anos, que começou a trabalhar para De Havilland como aprendiz antes de se tornar membro do programa de testes de voo.

Pintado para se assemelhar a um caça noturno, a demonstração do DH.110 foi quase cancelada depois que um segundo protótipo ficou inoperante. Tendo voado da fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, Derry e Richards começaram sua exibição em Farnborough por volta das 15h45.

Após um mergulho de 40.000 pés em que a aeronave ficou supersônica, o avião inclinou para a esquerda sobre a multidão a cerca de 520 mph. Quando Derry puxou as seções externas da asa, ambos os motores e a cabine se separaram da fuselagem. A cabine caiu na pista enquanto um dos motores do avião viajava como um míssil, colidindo com a multidão no Observation Hill.

Testemunhando o horror foi Richard Gardner, de cinco anos, que, ao ser entrevistado para o programa da BBC Four " Jet! When Britain Ruled the Skies. 1. Military Marvels" em 2012, comentou o seguinte:

"Nunca vou esquecer, parecia confete, parecia confete prateado. A fuselagem restante flutuou bem na nossa frente. Simplesmente caiu como uma folha. E então os dois motores, como dois mísseis, dispararam do fuselagem e foi arremessado na direção do show aéreo. Houve uma espécie de silêncio, então as pessoas, uma ou duas pessoas gritaram, mas principalmente foi apenas uma espécie de choque. Você podia ouvir algumas pessoas choramingando, o que era bastante chocante."

A investigação de um legista concluiu que Derry e Richards "morreram acidentalmente no curso normal de seu dever" e que "as mortes dos espectadores foram puramente acidentais".

As falhas no projeto da aeronave foram abordadas por de Havilland e os voos foram retomados em junho de 1953 antes de entrar em serviço com a Marinha Real como o caça de Havilland Sea Vixen.

Após o acidente em que 29 espectadores morreram, medidas de segurança foram postas em prática para garantir que as aeronaves realizando manobras estivessem a pelo menos 750 pés da multidão.

Por Jorge Tadeu (com BBC e Simple Flying)

Helicóptero com deputado federal cai no norte da Bahia

Deputado João Bacelar estava na companhia do piloto e de um candidato a deputado estadual.

Um helicóptero com o deputado federal João Bacelar, do Partido Verde (PV), caiu na cidade de Monte Santo, no norte da Bahia, na manhã desta terça-feira (6). O deputado estava na companhia do piloto e de um candidato a deputado estadual.

[Veja aqui vídeo gravado após o acidente]

Os três tiveram apenas ferimentos leves, causados pelos vidros do helicóptero. De acordo com o candidato Marcinho Oliveira, a aeronave já estava próxima ao local de pouso, quando perdeu a potência e caiu.

O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foi acionado e prestou atendimento aos feridos ainda no local. O deputado federal, que é candidato à reeleição, viajou para Monte Santo para participar de um comício, na companhia do candidato a deputado estadual.

Via g1 - Fotos: Arquivo pessoal

Tom Cruise se pendurou em asa de avião para promover novo "Missão: Impossível"

(Foto: Twitter/Christopher McQuarrie / Pipoca Moderna)

O astro Tom Cruise ("Top Gun: Maverick") se pendurou na asa de um avião em pleno ar para promover o vindouro filme "Missão: Impossível - Acerto de Contas - Parte 1″. O vídeo que mostra essa manobra incrível foi exibido em abril, durante a CinemaCon, mas só foi parar agora na internet.

"Ei, todo mundo! Eu gostaria de estar aí com vocês", disse Cruise, no vídeo. "Sinto muito por todo esse barulho. Como vocês podem ver, estamos filmando a última parte de 'Missão: Impossível', e agora estamos sobre o lindo Blyde River Canyon, na deslumbrante África do Sul. E estamos fazendo este filme para a tela grande, para o público ver em seus maravilhosos cinemas."

O diretor Christopher McQuarrie também apareceu em certo momento, logo antes de o avião de Cruise fazer um retorno e deixar o astro quase de cabeça para baixo. O vídeo de Cruise serviu como uma introdução para o trailer do novo "Missão: Impossível", também exibido no evento, antes da première de "Top Gun: Maverick".

Além de Tom Cruise, "Missão: Impossível - Acerto de Contas" também contará com os retornos de Rebecca Ferguson (intérprete da personagem Ilsa Faust), Ving Rhames (Luther Stickell), Simon Pegg (Benji Dunn) e Henry Czerny (que viveu Eugene Kittridge, diretor da Força Missão: Impossível no primeiro longa).

Já as novidades incluem Hayley Atwell ("Agent Carter"), Shea Whigham (também de "Agent Carter"), Pom Klementieff ("Guardiões da Galáxia"), Esai Morales ("Titãs"), Cary Elwes ("Jogos Mortais"), Indira Varma ("Game of Thrones"), Rob Delaney ("Catastrophe"), Charles Parnell ("The Last Ship") e Mark Gatiss ("Sherlock").

Novamente escrito e dirigido por Christopher McQuarrie, responsável pelos dois filmes anteriores da franquia, "Missão: Impossível - Acerto de Contas - Parte 1" tem estreia marcada para 13 de julho de 2023 no Brasil, um dia antes do lançamento nos EUA. Já a Parte 2 deve estrear em junho de 2024.

Assista ao vídeo.

‼️MISSION IMPOSSIBLE DEAD RECKONING CINEMACON FOOTAGE‼️ pic.twitter.com/kaHV1unlAE

— mar (@icemavs) September 4, 2022

Via Terra

Voo Jet2 é desviado após passageiro idoso atacar tripulação por falta de champanhe

Os ânimos fervilharam em um voo do Jet2 depois que um passageiro idoso atacou a tripulação de cabine por causa de uma discussão sobre a falta de champanhe grátis. .

O incidente ocorreu no voo LS189 enquanto voava para o Aeroporto Internacional de Rodes Diagoras (RHO) na Grécia a partir do Aeroporto de Manchester (MAN) em 22 de agosto de 2022.

O voo teve que ser desviado para Munique quando uma passageira, uma mulher que se acredita ter cerca de 70 anos, ficou irada quando lhe foi recusado champanhe grátis.

O meio de comunicação britânico Daily Record disse que a passageira se contentou com um gim-tônica, mas a bebida foi tirada dela quando ela continuou a ser agressiva com a tripulação de cabine.

Um passageiro no voo conseguiu gravar o incidente e enviá-lo para a plataforma de mídia social TikTok.

@megan_mellors18 Whats a holiday without a bit of drama🤷‍♀️ nice emergency diversion to germany #jet2 #emergencylanding #arrested #munich ♬ Oh No - Kreepa

Um passageiro anônimo disse à mídia britânica The Mirror que a mulher também urinou em seu assento antes de ser escoltada para fora do avião na Alemanha por nove policiais.

"Ao chegar a Munique, ela foi escoltada para fora do avião por cerca de nove policiais, juntamente com uma ambulância e bombeiros. Ficamos na Alemanha por mais de duas horas. Jet2 lidou com essa situação muito bem e o capitão do avião deu a todos bebidas de cortesia", disse o passageiro.

Um porta-voz do Jet2 deu uma declaração ao The Mirror. "Podemos confirmar que o voo LS819 de Manchester para Rhodes foi desviado para o aeroporto de Munique ontem para que um passageiro perturbador pudesse ser descarregado.

"Gostaríamos de pedir desculpas aos clientes por esse atraso imprevisto e qualquer inconveniente causado. A saúde e a segurança de nossos colegas e clientes continuam sendo nossa prioridade número um e, como uma companhia aérea familiar, adotamos uma abordagem de tolerância zero a comportamentos perturbadores.

A companhia aérea continuou: "Não hesitaremos em perseguir vigorosamente quaisquer custos incorridos como resultado desse desvio".

Jetstar aterra vários Boeing 787 Dreamliner devido a falhas técnicas

Vários Boeing 787 Dreamliners da Jetstar Airways foram suspensos devido a problemas técnicos, levando a cancelamentos generalizados que afetam milhares de passageiros de companhias aéreas de baixo custo.

Em uma declaração oficial, que foi vista pela BBC em 6 de setembro de 2022, a Jetstar Airways confirmou que sua frota de 787 “foi impactada por vários problemas, incluindo um raio, um pássaro, danos de um item na pista. ”. A aeronave foi temporariamente aterrada devido a questões de segurança.

A transportadora aérea australiana também disse que alguns dos aviões não podem retomar as operações citando o atraso na entrega de “uma peça de reposição específica” relacionada a problemas em andamento na cadeia de suprimentos global.

“A peça tem que ser transportada por estrada através dos EUA”, disse a companhia aérea com sede em Melbourne.

Os problemas técnicos contínuos afetaram significativamente as operações da Jetstar. Desde 1º de setembro de 2022, a companhia aérea cancelou oito voos entre Bali e Austrália, deixando cerca de 4.000 viajantes de lazer retidos. Em 6 de setembro de 2022, até 200 passageiros ainda aguardavam um voo de volta para a Austrália.

“A maioria dos passageiros impactados já foi reacomodada e nossas equipes estão trabalhando duro para encontrar uma opção alternativa para os cerca de 200 passageiros impactados restantes”, disse um porta-voz da Jetstar Airways ao jornal australiano Herald Sun.

“Nossas equipes estão trabalhando duro para colocar os passageiros a caminho o mais rápido possível – estamos colocando cinco serviços especiais para trazer as pessoas para casa e reservar assentos nos voos da Qantas também”, explicou a transportadora aérea.

Embora a Jetstar não tenha especificado o número exato de jatos aterrados, pelo menos quatro dos Dreamliner da companhia aérea foram removidos das operações ativas, indicam dados do Planespotters.com .

De acordo com o Flightradar24.com, as aeronaves com o número de registro VH-VKA, VH-VKB, VH-VKJ e VH-VKL não decolam há mais de uma semana.

Via Aerotime

Airbus encontra corrosão no A400M e pilotos pedem a volta do Hércules

Uma nova “dor de cabeça” relacionada com corrosão surgiu para a Airbus, mas não em um jato comercial e sim no seu maior avião militar, o A400M.

(Foto: Divulgação / Airbus)

O cargueiro militar foi um dos projetos mais ousados da fabricante europeia junto ao A380, e igualmente feito para derrotar o concorrente americano, neste caso o Lockheed Martin C-130 Hércules, que está próximo de chegar aos 70 anos de operações.

Enquanto o A380 teve poucas encomendas por ser considerado ineficiente para muitas rotas e grande demais para muitos aeroportos, o A400M pecou por outro lado: seu tamanho, bem maior que o C-130, além de seus novos motores (que são os maiores e mais potentes turboélices já feitos), trouxeram custos e problemas, que afastaram novos clientes.

Com isso. sua operação ficou limitada a um pequeno grupo de 10 países. Um dos principais deles é o Reino Unido, que também é parceiro no desenvolvimento da aeronave junto a Alemanha, França, Espanha e outros.

Corrosão

Recentemente, problemas de corrosão afetaram os A350 da Qatar Airways, que quebrou relações com a Airbus, mas não se limitou a eles, vindo também a atingir o A400M, mas de maneira bem diferente.

Segundo uma fonte na Royal Air Force (RAF) disse ao portal Aviation Source, a corrosão está comendo o “o anel de conexão elétrica, hidráulica, presilhas e parafusos”, indicando que não é algo tão estético e externo como no A350, que é feito de materiais compostos, ao contrário do A400M que usa o tradicional alumínio aeronáutico.

A corrosão foi parte da decisão da RAF de aposentar os antigos C130, mesmo tendo sua última versão, a C130J Super Hércules, ainda no seu inventário. No entanto, os A400M são muito mais novos que os Hércules e isso gerou descontentamento dos pilotos, que querem continuar a voar no C130.

A própria Airbus confirmou a ocorrência ao portal, dizendo que “foi encontrada uma corrosão na baía do trem de pouso (onde as rodas ficam guardadas), durante uma inspeção de rotina em alguns aviões da RAF. Estamos trabalhando junto dos britânicos e um reparo já está disponível e sendo aplicado nos aviões, para garantir a sua operação segura”.

Segundo dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox, existe um A400M, de matrícula ZM410, que não voa desde o ano passado e está parado na sua base de Brize Nortone poderia ser um dos aviões afetados pela corrosão.

O Hércules, por sua vez, tem aposentadoria programada para 2023 na RAF, a qual já foi postergada várias vezes, exatamente pelos problemas com o A400M.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Cinco aeronaves se envolvem em um incidente de tráfego aéreo na Europa

O último domingo (04) foi de momentos de tensão no tráfego aéreo da Europa, mais precisamente próximo de Madrid na Espanha. Ao todo, cinco aeronaves se envolveram em um incidente que poderia ter resultado em um acidente grave.

Para começar a entender esse ‘quebra-cabeças’, a primeira aeronave envolvida foi um Boeing 737-800 da Ryanair que realizava o voo RK-1365 de Rabat no Marrocos para Londres no Reino Unido. O avião de matrícula G-RUKB voava a uma altitude de 36 mil pés à cerca de 54,6 km distância de Madrid.

A segunda aeronave era um Airbus A320 Nouvelair, de matrícula TS-INO que estava realizando o voo BJ 6131 que havia partido de Porto em Portugal para Djerba na Tunísia. O avião também estava voando à 36 mil pés, aproximadamente 72,8 km de distância de Madrid.

Nesta situação, o controlador identificou a proximidade das aeronaves e solicitou para a tripulação do Airbus A320 que virasse à direita, mas logo depois a tripulação solicitou curvar à esquerda que foi prontamente atendido pelo controlador.

Ao mesmo tempo, o controlador contatava a tripulação do Boeing 737 da Ryanair e solicitou que a aeronave descesse para o nível de voo de 35 mil pés e fizesse uma curva à direita.

A terceira aeronave envolvida foi um Airbus A320 da British Airways de matrícula G-EUUE que voava de Málaga para Londres, a cerca de 20 milhas de Madrid também a uma altitude de 36 mil pés.

Como o controlador havia solicitado a tripulação da Nouvelair uma curva de 40 graus à esquerda sem mudar de altitude, agora poderia haver um encontro entre os dois A320. Com isso, o controlador de tráfego aéreo solicitou ao British Airways uma subida temporária para 37 mil pés, que posteriormente voltasse ao nível original de altitude.

A quarta aeronave envolvida no incidente foi um Airbus A320, dessa vez da Vueling. A aeronave de matrícula EC-JTR estava realizando o voo VY-8829 de Paris para Sevilla, voando à 35 mil pés, aproximadamente 127,4 km de distância de Madrid.

Airbus A320 da Vueling (Foto: Aldo Bidini / Wikimedia)

Novamente o Airbus A320 da Nouvelair estava em possível rota de colisão com outro Boeing 737-800 da Ryanair, este de matrícula EI-ENA. O controle de tráfego aéreo instruiu o Nouvelair a curvar 90 graus à direita e o Boeing 737 a curvar 40 graus à direita, mas não resolveu a situação.

O TCAS, sistema de anti-colisão do Boeing 737 da Ryanair emitiu um aviso sonoro e uma instrução para descer para 35 mil pés. Entretanto, caso o 737 descesse para FL350, poderia entrar em rota de colisão com o A320 da Vueling.

Então o controle pediu para que a tripulação da Ryanair descesse para FL357, passando com uma separação vertical de apenas 400 pés e apenas 5 milhas na horizontal para o Airbus A320 da Nouvelair. Logo após, o 737 da Ryanair subiu para 36 mil pés para se livrar da rota de colisão com o A320 da Vueling, que havia curvado à direita em 40 graus.

Gráfico mostra as rotas de cada uma das aeronaves (Via: Aviation Herald)

Após esse momento de tensão no tráfego aéreo próximo de Madrid, as aeronaves seguiram com a separação de segurança e suas respectivas rotas e pousaram sem maiores problemas.

Um ouvinte da fonia no momento, disse que alertou o Controle de Tráfego Aéreo sobre as posições e altitudes dos cinco aviões, além de ouvir alarmes da mesa do controlador antes do incidente.

Via Aeroflap com informações do Aviation Herald

Avião boliviano cai e pega fogo na fronteira

Ainda não há informações sobre as causas do acidente.

(Foto: Amambay News)

Um avião de origem boliviana - provavelmente um Cessna 206 - caiu e pegou fogo nesta segunda-feira (5), em uma pista de pouso, de Johan Friessen, localizada na Colônia Bella Vista, no distrito de Yhú, Departamento de Caaguazú.

Segundo o site Amambay News, Apolinar Servín González, 51, e Alejandro Gabriel Servín Fernández, 23, encarregado da propriedade, afirmaram que o avião pousou no local, permanecendo na beira de uma estrada local.

Quatro pessoas desceram dela com o rosto coberto e com sacolas, e depois fugiram em motocicletas. Informou o correspondente da Última Hora Carlos Aquino.

Ainda segundo o site, o avião permaneceu no local, que foi consumido pelas chamas. Até o momento a causa do incêndio é desconhecida.

O fato foi comunicado ao fiscal de plantão de Yhú, Nelson Rolón. Criminalística e Atos Puníveis Agentes de investigação também intervieram.

Via Top Mídia News, NPY.py e ASN

Homem morre em acidente de avião após espalhar cinzas do pai

As causas da queda da aeronave ultraleve ainda são desconhecidas. O homem morreu junto com o piloto do avião.

(Fotos: Divulgação/Fly the Swan)

Um homem, de 58 anos, morreu, no domingo (4/9), em um acidente de avião enquanto espalhava as cinzas do pai. Lee Cemenssky morreu junto com o piloto da aeronave ultraleve após queda em Minnesota, nos Estados Unidos.

De acordo com informações do jornal CBS News, o avião caiu em "circunstâncias desconhecidas" enquanto tentava pousar. As autoridades policiais foram notificadas, antes das 19h, que o avião não tinha chegado ao destino. Às 20h30 as equipes de emergência localizaram o local do acidente.

O pai da vítima morreu há um mês, deixando dois filhos, quatro netos e cinco bisnetos. O piloto da aeronave foi identificado como Douglas Johnson, de 61 anos.

Via Correio Brazilense e ASN

A Era dos Monstros Aéreos: O DC-4 em 1938

Apenas alguns anos antes da Segunda Guerra Mundial, o DC-4 representou a vanguarda da aviação comercial e uma nova era de monstros aéreos.

No final da década de 1930, os motores das aeronaves melhoraram tão rapidamente que as profecias de transatlânticos gigantescos do céu foram rapidamente alcançando a realidade. O DC-4 representa a maior e melhor aeronave comercial de todos os tempos, ultrapassando o lendário DC-3 em quase todas as métricas - especialmente por suas enormes (para a época) dimensões. Em breve, outra guerra mundial mudaria a inovação da aviação para a velocidade de dobra, mas nos anos entre guerras, o DC-4 era o epítome da tecnologia de aviação comercial.

Durante anos, os engenheiros de aviação discutiram os aviões gigantes do futuro. Este ano eles alcançaram suas profecias e o dia dos monstros aéreos está aqui.

Uma coisa que ajudou a tornar o sonho realidade foi a perfeição dos motores de aviação muito mais potentes do que os do passado. Um motor de um avião com quatro motores de 1938 desenvolve mais potência do que a potência total de um transporte com três motores de dez anos atrás. Quatro desses motores fornecem até 6.000 cavalos de potência para decolagens, mais potência do que a exigida por um motor aerodinâmico para puxar doze vagões de trem.

Esses tremendos motores resfriados a ar, os últimos desenvolvimentos das empresas fabricantes de motores, estão na lista de "segredos militares" e não estão disponíveis para todos, nem podem ser exportados para o exterior. Eles são radiais de duas carreiras de design aprimorado, consistindo essencialmente em dois motores radiais, um colocado logo atrás do outro e conectado a um virabrequim comum. Eles desenvolvem um cavalo-vapor para cada libra e um quarto de peso.

Os novos aviões possibilitados por esses motores, na verdade, superam os atuais gigantes das vias aéreas. O novo DC-4, a ser lançado em breve pela Douglas Airplane Company, foi montado como um navio, em uma espécie de dique seco.

O DC-4 tem quase três vezes o peso bruto dos grandes transportes Douglas atualmente em serviço. O avião de quatro motores tem uma largura de asa de 139 pés. Sua fuselagem tem noventa e sete pés de comprimento e vinte e quatro pés de altura. Ele transportará quarenta e dois passageiros e uma tripulação de cinco pessoas, além de três toneladas e meia de correio e expresso. O avião terá uma velocidade máxima de cerca de 237 milhas por hora a 8.000 pés, um raio de cruzeiro de 2.200 milhas e um teto de serviço de cerca de 23.000 pés.

O avião pesa 65.000 libras totalmente carregado e será capaz de cruzar o continente com apenas uma parada. Os custos de pesquisa, engenharia e construção desse primeiro gigante chegam a um milhão e meio de dólares. O avião foi construído por encomenda das cinco principais companhias aéreas domésticas. A ideia desta ação conjunta é desenvolver um tipo de super transporte padrão.

Em vez de pousar em uma roda traseira no pouso, o DC-4 pousará no nível do solo com a cauda no ar. O avião usa um trem de pouso tipo triciclo retrátil que emprega uma roda do nariz em vez da roda da cauda. As duas enormes rodas principais de pouso estão separadas por vinte e seis pés.

Em vez de uma cauda convencional, o avião tem superfícies de cauda verticais triplas. O novo arranjo permite melhor controle com metade das usinas fora de operação. A superfície do aerofólio horizontal do grupo da cauda é aproximadamente do tamanho da asa de um pequeno bombardeiro. As superfícies de controle são tão grandes que o controle manual pelo piloto é aumentado por bombas hidráulicas de reforço. Alguns dos cabos de controle têm quase meia polegada de diâmetro. Pela primeira vez em um avião grande, rebites do tipo plano são usados ​​na fixação da pele de metal externa, reduzindo materialmente a resistência.

Desenho do interior da versão da Consolidated de um transoceânico de linha. Observe a
disposição de deck duplo e as acomodações luxuosas, muito semelhantes às dos transatlânticos

Para garantir que seus cálculos forneçam os fatores de segurança necessários, os engenheiros da Douglas realizaram mais de 300 testes físicos principais e aproximadamente 1.000 testes menores antes do início da construção. Centenas de milhares de dólares foram gastos na construção de partes vitais do avião e depois testando-as até a destruição. O vidro laminado anticongelante especial para as janelas da cabine foi submetido a temperaturas de quarenta graus abaixo de zero para garantir que permanecesse transparente em condições extremas.

Aproximadamente 20.000 peças de metal, ferragens e chapas, exclusivas de rebites, foram usadas para construir o avião e os inspetores estacionados na doca seca aprovaram todas as peças antes que pudessem ser adicionadas à estrutura.

A iluminação e outros requisitos de energia secundária são tão pesados ​​que motores auxiliares em vez de baterias são usados ​​para os circuitos. Esses motores auxiliares refrigerados a ar acionam alternadores que fornecem corrente suficiente de 800 volts e 110 volts para iluminar um enorme prédio de escritórios. Eles também operam bombas de vácuo para vácuo operacional de instrumentos, fornecem pressão para os degeladores, acionam uma bomba hidráulica para o piloto automático e fornecem pressão para o sistema hidráulico principal que opera os flaps de ar, trem de pouso e as unidades hidráulicas menores.

Os sistemas de escapamento desses motores passam pelos escapes dos motores propulsores, sendo localizados de modo a passarem por caldeiras a vapor para aquecimento da cabine, disponibilizando calor para as caldeiras mesmo quando o avião está parado no solo e os motores propulsores principais não operativo.

Um modelo do DC-4, à esquerda, e uma maquete do compartimento de passageiros do DC-4

Dentro da enorme cabine, vários arranjos de poltronas confortáveis, poltronas reclináveis ​​ou beliches devem ser instalados de acordo com os desejos das diferentes linhas de ar. Todos os planos diferentes incluem camarins e uma grande cozinha sob os cuidados de um administrador e uma aeromoça. Há trinta e duas janelas no espaço da cabine principal, dezesseis claraboias superiores e duas vigias. O espaço abaixo do piso da cabine é usado para bagagem e transporte expresso, proporcionando mais espaço do que o disponível em muitos caminhões de grande porte. Devem ser tomadas providências para a instalação de equipamentos de compressão de ar e para a vedação da cabine e do cockpit para voos subestratosfera.

Na cabine, o piloto e o copiloto ficam mais distantes do que nos transportes atuais, o espaço entre eles sendo ocupado por um amplo suporte de controle no qual estão montadas todas as alavancas de operação do motor. Os aceleradores são duplicados em cada lado desse pedestal, de modo que nenhum homem precisa alcançá-lo. Um terceiro assento atrás dos pilotos é fornecido para um engenheiro de vôo, que também tem acesso a todos os controles do motor e, assim, pode aliviar a tripulação de todos os problemas operacionais do motor.

Quatro sistemas de combustível de motor único são fornecidos, cada motor tendo seu próprio tanque de 100 galões de combustível de alta octanagem para decolagem e seu próprio tanque de 300 galões de combustível de cruzeiro. Uma chave seletora principal no pedestal do motor muda todos os tanques em um movimento. Além disso, as alavancas de desvio suplementares tornam possível direcionar o combustível de qualquer um dos tanques para qualquer um dos motores. As bombas de combustível acionadas pelo motor são complementadas por bombas manuais na cabine.

Para garantir que esse grande sistema de fornecimento de combustível seja à prova de falhas em todos os aspectos, os engenheiros realizaram testes abrangentes com um modelo em escala real. Eles até tiveram que fazer concessões para condições como a aceleração para trás do fluido nas tubulações de combustível à frente e à ré durante a decolagem, o que em alguns sistemas resulta em uma queda temporária na pressão do combustível nos carburadores.

Uma maquete do conceito de Martin de um avião transoceânico

Um problema ampliado pelo tamanho do avião tinha a ver com o arranjo do sistema de controle do motor. Cada um dos motores de popa está a vinte metros de distância da cabine, mas deve responder aos ajustes de controle tão rápida e facilmente como se estivesse a apenas alguns metros de distância. Uma combinação de hastes push-pull em cada extremidade, conectadas por cabos que se estendem pela asa, foi a resposta. Nos casos em que controles automáticos são usados ​​nos motores, controles manuais de cancelamento são acoplados para possível uso a partir da cabine em emergências.

A potência dos motores de aviação vem crescendo há anos. Em 1930, o Pratt & Whitney Wasp era avaliado em 420 cavalos de potência, mas hoje o mesmo motor oferece 600 cavalos de potência com quase nenhuma mudança no tamanho. O aumento da produção é devido a melhorias que incluem o refinamento do projeto do cilindro e maiores taxas de compressão e superalimentação. Essas duas últimas melhorias são possíveis devido aos melhores combustíveis que estão disponíveis hoje e, por sua vez, permitem um número maior de rotações do motor por minuto, o que resulta em maior potência.

Outras melhorias no motor incluem válvulas ocas preenchidas com sódio para promover o resfriamento, ligas mais resistentes que são mais capazes de suportar as velocidades de manivela mais altas e aletas redesenhadas nos cilindros resfriados a ar que, juntamente com defletores de pressão que forçam o ar a circular entre as aletas, resultam em um melhor controle das temperaturas do motor.

Vista de operários ocupados em uma fuselagem gigante e nas asas do transporte Douglas, DC-4.
O andaime é uma espécie de dique seco no qual o avião foi montado como um navio

A tendência no projeto do motor parece ser em direção a mais e menores cilindros, proporcionando um fluxo mais suave de potência com menos vibração. Os motores radiais de duas carreiras são um desenvolvimento dessa tendência, bem como uma resposta ao clamor por mais potência. O novo R-2180 Twin Hornet, fabricado pela Pratt & Whitney, é um radial de duas carreiras de catorze cilindros com um deslocamento de 2.180 polegadas cúbicas. Quatro deles estão instalados no novo Douglas DC-4.

Ainda mais potentes do que os Twin Hornets são os novos ciclones Wright de 1.500 cavalos de tipo radial semelhante que estão sendo usados ​​para alimentar os novos barcos voadores Boeing com quatro motores que transportam setenta e dois passageiros.

Arranjo interno do DC-4, mostrando beliches profundos e confortáveis ​​para viagens noturnas

Hoje, os fabricantes de motores estão trabalhando em motores de potência ainda maior. O dia do motor da aeronave de 2.500 cavalos de potência está quase à vista e, quando essas usinas de energia estiverem disponíveis, aeronaves maiores do que nunca serão possíveis.

Via Popular Mechanics

A misteriosa queda de um avião no mar Báltico

Pilotos da Otan que seguiram aeronave não conseguiram avistar ninguém na cabine de comando da aeronave Cessna 551.

O jato privado Cessna 551 Citation II/SP, prefixo OE-FGR, da GG Rent,  caiu no domingo (04/09) em circunstâncias misteriosas no mar Báltico, na região da costa da Letônia. Destroços e combustível foram encontrados no local.

A trajetória da aeronave, que teria quatro pessoas a bordo, começou no sul da Espanha com destino à cidade alemã de Colônia. Mas durante o percurso ela mudou a rota em direção ao mar Báltico e, por isso, passou a ser seguida por aviões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), aliança militar capitaneada pelos Estados Unidos.

Segundo pilotos da Otan e autoridades da Suécia, durante a aproximação não foi possível avistar ninguém na cabine de comando da aeronave privada.

"Controladores de tráfego aéreo não conseguiram se comunicar com a tripulação da aeronave", afirmou a Autoridade de Aviação Civil da Letônia, em comunicado sobre o incidente. Segundo o órgão, o Cessna 551 tinha registro da Áustria, mas o dono da aeronave estava na Espanha.

De acordo com o site FlightRadar24, que monitora dados de voos ao redor do mundo, o avião decolou da cidade espanhola de Jerez de la Frontera às 8h56 (horário de Brasília) e quase cinco horas depois começou a perder velocidade e altitude.

O jornal alemão Bild afirma que a tripulação da aeronave reportou problemas de pressurização logo depois da decolagem. Mas o contato por rádio se perdeu logo depois de a aeronave deixar o espaço aéreo espanhol.

Além dos jatos de países da Otan que seguiram a aeronave, equipes de resgate de Letônia, Suécia e Lituânia também foram mobilizadas em direção ao local da queda, próximo à cidade de Ventspils (Letônia).

Lars Antonsson, líder das equipes de resgate da Suécia, afirmou à agência de notícias AFP que a aeronave caiu quando ficou sem combustível e que nenhum vestígio humano foi localizado até agora. "As chances de se localizar sobreviventes são mínimas."

Antonsson disse também não ter "qualquer explicação" sobre o incidente, e que "só resta especular", mas "as pessoas a bordo estariam claramente incapacitadas nessas condições (de perda de pressão)".

As autoridades suecas estão atualmente na área da última posição recebida

Não há informações oficiais sobre quem estaria a bordo da aeronave, mas a imprensa alemã relatou que os quatro ocupantes eram o piloto e uma família (um pai, uma mãe e a filha deles) ainda não identificados.

Via BBC e ASN

Aconteceu em 5 de setembro de 2015: Voo 71 da CEIBA Intercontinental - Colisão aérea no Senegal

Um grande desastre aéreo foi evitado por pouco depois que um jato Boeing 737 carregando centenas de pessoas colidiu com um avião médico a 35.000 pés.

Em 5 de setembro de 2015, o Boeing 737 que realizava o voo 71 da CEIBA Intercontinental colidiu no ar com um jato de ambulância aérea Hawker Siddeley HS-125 operado pela Senegalair. O 737 foi ligeiramente danificado e conseguiu pousar com segurança em Malabo, mas o HS-125, após permanecer no ar por quase uma hora com a tripulação sem resposta, acabou caindo no oceano, matando todas as sete pessoas a bordo.

 aeronave da CEIBA Intercontinental era o Boeing 737-8FB, prefixo 3C-LLY (foto acima), da Guiné Equatorial, que estava em serviço desde fevereiro de 2014. A ambulância aérea era o Hawker Siddeley HS-125-700A (BAe-125), prefixo 6V-AIM (foto abaixo), da Senegalair, que estava em serviço desde 1979.

O Boeing 737 da CEIBA realizava o voo 71 de Dakar, no Senegal, para Malabo, em Guiné Equatorial, com escala em Cotonou, no Benin. A bordo da aeronave estavam 104 passageiros e oito tripulantes.

O jato BAe-125 operava um voo de transporte médico de Ouagadougou, em Burkina Faso, para Dakar, no Senegal. A bordo estavam dois tripulantes, além de um mecânico, um médico e duas enfermeiras e um paciente francês.

O Boeing 737 havia partido de Dacar às 17h28 horas e estava a caminho de Cotonou, em Benin e Malabo, na Guiné Equatorial. 

A ambulância aérea partiu de Ouagadougou, em Burkina Faso, às 16h36 horas, hora local, e subiu à altitude de cruzeiro do FL340. O voo contatou o controlador no Centro de Bamako às 17h13, perguntando se o FL380 estava disponível devido à presença de nuvens à frente. O controlador então liberou o voo para o FL380. Depois de negociar várias outras opções para evitar turbulências severas, a tripulação decidiu permanecer no FL340. 

Às 18h00, o voo do BAe-125 foi autorizado a desviar 10 NM da rota para evitar uma área de mau tempo. O último contato de rádio com esse voo foi às 18h04. Naquela instante, a aeronave seguia para oeste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL340.

Ao mesmo tempo, o voo 71 da Ceiba International estava se dirigindo para o leste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL350.

O Boeing da CEIBA cruzou com o BAe-125 às 18h12, entre os pontos DEMOL e GATIL. Às 18h15, o voo CEL71 contatou o controlador no Dakar Center, informando que havia observado tráfego descendo na direção oposta, passando a altitude logo atrás deles. Inicialmente, a tripulação se referiu ao evento como uma 'quase colisão'. O controlador do Dakar Center então tentou entrar em contato com o BAe-125, mas não houve resposta.

Às 18h16, o CEL71 contatou o Dakar Center novamente, informando que o tráfego em questão provavelmente atingiu sua asa. A tripulação relatou que não teve nenhum problema de controle. Decidiu-se não aterrar em Cotonou e seguir para o destino final Malabo. Após o pouso, parecia que a parte superior do winglet direito, medindo um metro, havia se quebrado.

Os passageiros aparentemente não estavam cientes de sua fuga milagrosa a bordo do voo 71

Apesar de várias tentativas, nenhum contato foi feito com o BAe-125. Às 18h22, o BAe-125 apareceu no radar em Dakar, mostrando uma altitude de FL350. A aeronave continuou na rota de voo planejada. Ele passou por Dakar, em direção ao mar. 

Às 19h07, a aeronave começou a descer. No FL330, a aeronave virou à direita e imediatamente à esquerda, passando o nível do FL126 antes de desaparecer do radar a cerca de 59 NM de Dakar. A aeronave não foi encontrada.

Posteriormente, foi verificado que as duas aeronaves colidiram às 18h13 aproximadamente 130 km (80 milhas) a leste de Tambacounda, no Senegal, enquanto cruzavam a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m) ao longo da mesma via aérea em direções opostas, em uma área sem cobertura de radar. 

O impacto cortou a seção superior de 1 metro do winglet direito do Boeing e foi registrado no gravador de dados de voo a bordo como uma oscilação breve e uma guinada não comandada prontamente corrigida pelo piloto automático.

Acredita-se que a ambulância aérea 6V-AIM foi atingida na fuselagem, resultando na perda de pressão da cabine e na incapacitação da tripulação. O HS-125 continuou voando por mais 55 minutos sem que a tripulação respondesse a nenhuma das várias tentativas de contato. Ele voou além de Dakar, seu destino pretendido, antes de presumivelmente ficar sem combustível e cair no Oceano Atlântico a cerca de 110 km (70 milhas) a oeste de Dakar. Os destroços não foram recuperados. 

Nesse ínterim, a tripulação do Boeing 737 da CEIBA avaliou que sua aeronave estava operando normalmente e decidiu pular a escala programada em Cotonou, em Benin, e seguir diretamente para Malabo (a base operacional da companhia aérea), onde pousou sem maiores incidentes.

Já a queda da ambulância aérea no oceano, matou todas as sete pessoas a bordo. Das vítimas mortas, três eram senegalesas, duas eram argelinas e uma era da República Democrática do Congo e outra - o paciente - da França.

Em agosto de 2017, o Gabinete de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil do Senegal (BEA Senegal) divulgou um relatório final afirmando que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação do HS-125 em manter o nível de voo atribuído, que a tripulação tinha reconhecido e lido corretamente para o controle de tráfego aéreo.

O relatório também observou que houve incidentes anteriores envolvendo 6V-AIM em que uma discrepância significativa foi registrada entre a altitude indicada pelos altímetros e transponder do avião, sugerindo uma possível falha no sistema pitot-estático da aeronave que também pode ter contribuído para o acidente. 

O relatório também enumera como um possível fator contribuinte o não cumprimento por parte da tripulação e pessoal de manutenção do Senegalair dos procedimentos estabelecidos, mencionando vários casos detectados anteriormente. 

Em três voos separados, a aeronave voou no espaço aéreo RVSM em altitudes para as quais não havia sido autorizada. Em um caso de tráfego oposto, um Arik Air Boeing 737 teve que receber instruções de descida para evitar falta de autorização. Além disso, no dia do acidente, a tripulação recebeu instruções para corrigir a altitude em duas ocasiões.

Ambas as aeronaves eram equipadas com sistema anti-colisão TCAS, e a unidade do 737 da CEIBA foi posteriormente analisada e considerada funcionando corretamente. Apesar disso, a tripulação da CEIBA não recebeu avisos TCAS antes da colisão, uma circunstância que, de acordo com o relatório, pode ter sido o resultado da falha do instrumento HS-125 e discrepância resultante entre a informação de altitude mostrada no altímetro e aquela alimentada para o transponder e os sistemas TCAS.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Mirror)