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Se as operações de um avião a jato de linha aérea nas condições convencionais requerem o cumprimento de procedimentos rigorosos para a realização segura das operações, a realização da mesma operação em uma área remota muda por completo a situação operacional, em especial na Antártida.
Com a segurança em primeiro lugar é um dos principais pilares da aviação, a ausência de pista de asfalto no ‘deserto de neve’ necessita que as operações ocorram de forma bastante peculiar, requerendo um planejamento especial para a operação em uma pista de gelo.
As operações são geralmente programadas para o verão, evitando o uso das pistas durante o inverno em decorrência da forte ventania e nevascas, incluindo a baixa visibilidade, tornando-se mais desafiador para o piloto.
Com a presença de diversas estações de pesquisa no continente gelado, o uso de embarcações que levam semanas ou meses tem dado lugar para o uso de aeronaves, tal movimentação serve para o transporte de funcionários, equipamentos, mantimentos e até mesmo para o envio de materiais de pesquisa.
(Foto: Hi Fly)
A pista de pousos de decolagens na Antártida requer um preparo especial para o uso e desuso
Vista do piloto no momento do pouso em uma pista de gelo no Airbus A340-300 (Foto: Hi Fly via YouTube)
As pistas existentes na Antártida requerem um processo especial de corte a laser para o seu nivelamento. Além disso, ao contrário das pistas convencionais, quando uma pista está em desuso, uma camada de gelo é utilizada como uma espécie de capa protetora para evitar o surgimento de poços de água ou até mesmo rachaduras, evitando o comprometimento das operações futuras.
As pistas na Antártida passam por manutenções frequentes assim como nas pistas tradicionais (Foto: Sven Lidström/Instituto Polar Norueguês)
Caso surja a necessidade de reparos, uma mistura de água fria com lascas de gelo é preparada para o ‘recapeamento’, além do uso de tratores de limpeza para a retirada de camadas de gelo e neve adicionais que possam deixar o local escorregadio. A depender do horário da operação, um Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão (PAPI) é colocado temporariamente momentos antes do pouso, incluindo a iluminação de pista.
(Foto: Sven Lidström/Instituto Polar Norueguês)
Curiosamente, a designação da pista ou rumo magnético (a famosa numeração) muda mais rapidamente na Antártida por conta da posição geográfica pela proximidade do polo sul, com isso, a pista se move alguns metros em questão de meses a depender da geleira onde a pista está localizada.
Decolagem autorizada rumo ao segundo menor dos continentes: Antártida
Nos últimos anos, icônicas aeronaves como o Boeing 767-300, Airbus A340, bem como o novíssimo 737 MAX realizaram operações especiais na Antártida, sendo que tais operações recentes foram realizadas de forma inédita.
Para tal feito, as companhias optaram por partir a partir da África do Sul via Cape Town, um dos aeroportos de grande porte mais próximos do continente, um detalhe: o voo tem a duração de pouco mais de 6 horas.
(Imagem: Flightradar24)
Além da preparação prévia da pista, uma operação no gelo também requer de forma antecipada (em semanas) a previsão meteorológica durante o período das operações. O clima seco favorece a realização das operações aéreas na região.
O fato de uma aeronave de grande porte operar em uma região extremamente remota não pode dar chance para falhas, e para isso, todos os funcionários de uma estação de pesquisa recebem um treinamento especial, onde os pesquisadores passam a realizar o manuseio dos equipamentos de solo de energia e ar condicionado (GPU), abastecimento, bem como o uso dos caminhões de apoio.
(Foto: Smartwings via Twitter)
Com todos os equipamentos necessários para o recebimento de uma aeronave a postos, o avião fica poucas horas em solo para evitar algum imprevisto, sem contar que para este tipo de operação, uma equipe de mecânicos está a bordo da aeronave para o apoio operacional.
Com a pista preparada, seguimos agora a preparação do voo, onde as aeronaves de grande porte geralmente abastecem com a quantidade de combustível suficiente para o pouso e decolagem a partir da Antártida, sem a necessidade de um reabastecimento na maioria dos casos.
Video of the @Icelandair 767 landing at Troll Airfield in Antarctica!
Além disso, caso necessite de reabastecimento em solo no continente gelado, algumas estações de pesquisa contam com um estoque limitado de combustível Jet A-1, porém, a aquisição se torna mais cara já que se trata de uma venda em menores quantidades (tambores de 200 litros), transportados em contêineres especiais, o que não é nada barato.
(Foto: Sven Lidström/Icelandair)
Dispensando o uso de um gate, o embarque em uma aeronave de grande porte dispensa o tratamento especial, similar ao embarque a partir da remota em um grande terminal de passageiros, simplicidade é primordial por se tratar de uma operação rápida.
O pouso no gelo rende uma vista incrível e única (Foto: Hi Fly)
Por fim, se você um dia tiver a oportunidade de visitar a Antártida, não esqueça do seu passaporte, apesar de não ter problema o ingresso sem o mesmo, o documento poderá ser necessário caso você precise passar por outro país durante o retorno, sem contar que, ter um carimbo da visita no continente gelado é algo bastante desejado por quem visita o local.
Nos vídeos abaixo você poderá acompanhar os detalhes das operações na Antártida da Icelandair, Smartwings e Hi fly, vale a pena conferir:
Motor de aviões mais antigos, como o CAP-4, o Paulistinha, era acionado manualmente
Muitas vezes, nos filmes, nos deparamos com pilotos em aviões mais antigos gritando "contato!" ou "livre?" na hora do acionamento. O que pode parecer só um hábito é, na verdade um procedimento de segurança para evitar acidentes que podem ser fatais.
Essas palavras são conhecidas como "call outs", que são frases padronizadas utilizadas na aviação como um todo. Ao gritar "contato!", o piloto está avisando que o avião está pronto para ser acionado.
Como nem todos os aviões têm acionamento como o de um carro, onde um motor de partida elétrico auxilia o motor a combustão a começar a funcionar, eles podem precisar de uma ajudinha. Diversos modelos precisavam ter suas hélices viradas a mão antes que a aeronave fosse ligada.
O principal motivo para isso acontecer era fazer circular óleo e combustível no motor, o que tornaria possível seu acionamento. Por isso, se faz necessário dar aquele empurrãozinho com a mão. As pás da hélice precisavam dar algumas voltas antes da ignição.
Tudo isso era feito com o sistema elétrico desligado, para evitar que o motor fosse acionado involuntariamente e machucasse quem estivesse rodando a hélice.
Após esse procedimento inicial, o piloto gritava "contato!" para avisar quem estivesse auxiliando na partida do avião que o sistema elétrico estava ligado a partir daquele momento e que seria dada a ignição no motor.
Depois disso, a hélice era girada novamente, fazendo o motor ser acionado. Essa parte elétrica é formada, principalmente, pelos magnetos (que fornecem a energia para a ignição) e as velas (que produzem a faísca que irá iniciar a queima do combustível).
Como eles não dependem de bateria para funcionar, apenas o girar das hélices poderia criar uma fagulha na vela, acionando o motor, com o risco de atingir quem estivesse por perto.
Livre
Outro grito que se costuma ouvir é o de "livre?", que, na verdade, costuma ser uma pergunta. O piloto, quando está prestes a dar a partida, pergunta se a área no entorno do avião está livre de pessoas.
Quem está próximo tem de responder se a área está livre ou não, caso contrário, o comandante não deve acionar o motor. Se não estiver oferecendo risco a ninguém, o piloto pode ligar o motor.
Esse "call out" é ouvido com mais frequência em aviões onde a partida ocorre sem o empurrão na hélice. Acaba sendo, basicamente, um recado para que todos se afastem e a operação seja feita com segurança.
Essas questões apresentadas se aplicam a motores a pistão. Motores a jato têm outro tipo de funcionamento, e iniciam sua rotação de maneira distinta.
Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Fernando Crescenti, piloto de linha aérea, James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), e tenente aviador Anderson Maia, do Musal (Museu Aeroespacial) - Imagem: Divulgação
O voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines era um voo doméstico regular de passageiros de Bajawa para Kupang, na Indonésia. Em 10 de junho de 2013, o turboélice Xian MA60 que operava a rota caiu na pista enquanto pousava no aeroporto El Tari de Kupang, ferindo 25 ocupantes, cinco deles gravemente. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e, posteriormente, amortizada.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era a Xian MA60, prefixo K-MZO, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), com o número de série de MSN 608. Ela era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127J e teve seu primeiro voo realizado em 2010, acumulando um total de 4.486 horas de fuselagem e ciclos de 4.133. A aeronave foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 2010.
Passageiros e tripulação
O voo 6517 transportava 50 passageiros e tripulantes, com todos, exceto dois a bordo, um passageiro e um tripulante, eram indonésios. Um dos passageiros era um cidadão americano, identificado como Aloysius Deene.
O copiloto era um malaio. No entanto, vários meios de comunicação relataram falsamente a nacionalidade do copiloto como Coreia do Sul. O piloto do voo foi identificado como Aditya Pri Joewono e o copiloto foi identificado como Au Young Vunpin.
O capitão Aditya ingressou na empresa em 1º de novembro de 1994. Ele tinha um total de horas de voo de 12.530 horas, sendo 2.050 horas no Xian MA60. O capitão Aditya foi qualificado como instrutor de rota e já realizou aproximadamente 218 horas de voo instrutor. O primeiro oficial Vunpin era novo na empresa e tinha acabado de adquirir um total de 58 horas de voo.
O porta-voz da Merpati afirmou que o primeiro oficial Vunpin ainda estava em treinamento, tendo ingressado na empresa por apenas 3 meses. O primeiro oficial Vunpin estava no programa de treinamento com aproximadamente 141 horas, incluindo 24 horas como observador. A operadora planejou verificar o primeiro oficial Vunpin para ser um primeiro oficial qualificado na próxima programação, mas ele solicitou outra programação de vários dias para estar mais confiante antes da verificação do voo.
Acidente
Vôo 6517 partiu Bajawa Turulelo Soa Airport em 09h00 horas, hora local transportando 46 passageiros e 4 tripulantes a bordo com uma ETA de 09h40 O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O primeiro oficial Au Young Vunpin era o piloto voando e o capitão Aditya Pri Joewono era o piloto de monitoramento.
Às 9h22, a tripulação de voo fez a primeira comunicação com o controlador da Torre de Controle El Tari (Torre El Tari) e relatou sua posição e manutenção de 11.500 pés. O piloto recebeu informações de que a pista em uso era 07 e as informações meteorológicas.
Posteriormente, o voo 6517 desceu e aprovou sua autorização de descida de 5.000 pés. Às 09h38, horário local, a tripulação relatou que a aeronave estava passando 10.500 pés e afirmou que o voo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC).
O Aeroporto El Tari então obteve contato visual com o voo 6517 e emitiu uma autorização de pouso. Às 09h51, a tripulação informou que sua posição estava na final e a Torre El Tari reemitiu a autorização de pouso.
Às 10h15, o voo 6517 saltou três vezes e bateu na pista. O avião se dividiu em duas seções. Tanto a asa esquerda quanto a direita foram dobradas para frente e ambas as hélices foram destruídas.
Uma testemunha ocular lembrou que houve uma grande explosão quando o acidente ocorreu. Em seguida, derrapou por vários metros. Depois que a aeronave parou, os comissários avaliaram a situação e decidiram evacuar os passageiros pela porta de entrada principal traseira.
Um total de 25 pessoas ficaram feridas no acidente. Um piloto e quatro passageiros que estavam sentados na fileira três, sete e oito sofreram ferimentos graves. Vários passageiros feridos sofreram choque com o acidente e foram levados para o VVIP Lounge do El Tari.
Várias pessoas foram internadas no hospital militar do aeroporto, o Hospital Militar Kupang, localizado na zona oeste do aeroporto. Vários dos feridos foram levados ao Hospital Público Prof. Dr. WZ Johannes. Militares ajudaram imediatamente os sobreviventes e esterilizaram o local do acidente.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Aeroporto El Tari foi fechado pelos operadores do aeroporto, bem como pelas autoridades locais, o que significa que nenhum voo poderia sair ou chegar ao campo de aviação. O aeroporto ficou fechado por um período prolongado e seria reaberto quando os destroços da aeronave incidente fossem removidos. Pelo menos 7 voos atrasaram, e vários outros voos foram desviados. Todos os voos foram cancelados e agendados entre as 22h00 e 6a.m. Os destroços da aeronave incidente foram rapidamente removidos da pista, permitindo a reabertura do campo de aviação.
O Ministério dos Transportes afirmou que a Merpati Nusantara Airlines enfrentaria uma "auditoria especial" em resposta ao acidente. Apenas 8 Xian MA60 operados pela Merpati foram autorizados a voar. Como tal, o ministério verificaria a aeronavegabilidade da frota Xian MA60 da Merpati. O Ministério verificaria a manutenção e peças sobressalentes. A Merpati perdeu aproximadamente Rp. 100 bilhões devido ao acidente, causando mais problemas econômicos na companhia aérea.
Investigação
O vice-ministro do Ministério dos Transportes, Bambang Susanto, ordenou imediatamente três atos principais em resposta ao acidente, que foram o processo de evacuação dos sobreviventes, investigação imediata pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes e limpeza imediata no Aeroporto El Tari.
A maioria dos sobreviventes afirmou que antes de o avião tocar a pista, a aeronave "balançou e balançou" várias vezes. Pouco depois, a aeronave quicou e bateu na pista. Os investigadores analisaram então o FDR e o CVR . O FDR foi baixado em Surabayaem 13 de junho com boa qualidade. Uma análise posterior foi conduzida em Jacarta. Com base na análise FDR da aproximação do voo, a aproximação não estava no perfil publicado para a pista 07, enquanto o ângulo de aproximação era maior que 2,9°.
Os investigadores então notaram que a alavanca de potência esquerda estava na faixa do MODO BETA enquanto a altitude da aeronave era de aproximadamente 112 pés e seguida pela alavanca de potência direita a 90 pés até atingir o solo. O FDR também registrou uma aceleração vertical de +5,99 G seguida por -2,76 G e parou de registrar 0,297 segundos após o toque. O CVR foi baixado nas instalações do NTSC em 12 de junho de 2013 e continha 120 minutos de gravação de boa qualidade.
Os arquivos de áudio foram examinados e encontrados para conter o voo do acidente. A gravação mostrou que o primeiro oficial Vunping pretendia reduzir a potência para corrigir a velocidade. Então, sons semelhantes à mudança de motor e hélice foram ouvidos na gravação. O primeiro oficial Vunpin então exclamou "Oops", possivelmente percebendo seu erro. A aeronave então impactou o terreno.
Notados pela situação anormal na alavanca de comando, os investigadores examinaram-na. As alavancas de potência deveriam ter impedido o movimento da marcha lenta para a marcha lenta em solo durante o voo pela função de sistemas elétricos de travamento magnético e Slot de parada da alavanca de potência mecânica.
No acidente da aeronave foi constatado que o sistema de travamento magnético elétrico (Power Lever lock) estava na posição aberta. Com a trava da alavanca de potência na posição aberta, o solenóide do sistema de trava magnética elétrica desengata e permite que a alavanca de potência se mova para o solo em marcha lenta sempre que as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica forem levantadas.
Com base em teste de simulador conduzido pelo NTSC, se o motor entrasse nessa condição, a aeronave perderia sustentação e, eventualmente, desceria rapidamente. O movimento da alavanca de potência para marcha lenta no solo resultará nas mudanças do ângulo de inclinação da hélice para baixo ângulo de inclinação, o que produz um arrasto significativo. O NTSC afirmou que, por ter acontecido a 112 pés, era impossível não cair.
Entrevistas com oficiais da Merpati revelaram que as duas primeiras aeronaves tiveram vários problemas no Sistema Power Lever Lock, enquanto o sistema de travamento automático da alavanca algumas vezes não conseguia abrir após o pouso.
Em maio de 2008, o quadro de instrutores concordou em revisar a Lista de Verificação Normal que o sistema Power Lock seleciona como “ABERTA” antes do pouso. No entanto, uma análise mais aprofundada revelou que não havia falhas nos motores.
Os investigadores então se voltaram para o piloto que pilotava o avião, o primeiro oficial Vunpin. O primeiro oficial Vunpin tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso.
No voo do acidente, ele percebeu que havia experiência anterior e levantou as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica durante a aproximação. Ele percebeu que atrasou a Power Lever para trás a cerca de 70 pés da altitude da aeronave e acidentalmente entrou na Faixa Beta.
Entrevistas com o primeiro oficial Vunpin revelaram que ele tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. Essa experiência se tornou sua crença (cognitiva).
O primeiro oficial Vunpin foi planejado para fazer a verificação de voo para ser um primeiro oficial qualificado e ele queria provar que era qualificado como um primeiro oficial. Sabendo que ele repetiu os erros nos voos anteriores, ele tentou provar que havia superado seus erros. No entanto, ele sem querer moveu a alavanca de potência além da marcha lenta (comportamental). A aeronave perdeu sustentação e posteriormente caiu. O Relatório Final do acidente foi divulgado.
O voo 109 da Sudan Airways foi um voo internacional regular de passageiros entre Amã - Damasco - Cartum, operado com um Airbus A310 pela companhia aérea de bandeira do Sudão, a Sudan Airways. Em 10 de junho de 2008, aproximadamente às 17h00 UTC, o Airbus A310 caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Cartum, matando 30 dos 214 ocupantes a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-324, prefixo ST-ATN, da Sudan Airways (foto acima), que fez seu voo inaugural em 23 de agosto de 1990 como F-WWCV. Equipado com motores PW4152, foi entregue novo à Singapore Airlines em 22 de outubro de 1990 e registrado 9V-STU. O A310 foi entregue à Air India em 10 de março de 2001. A aeronave foi finalmente registrada como ST-ATN, e foi entregue à Sudan Airways em 1 de dezembro de 2007. De acordo com a Airbus, acumulou 52.000 horas de voo e 21.000 ciclos.
O capitão de 60 anos registrou 14.180 horas de voo, incluindo 3.088 horas no Airbus A310. O primeiro oficial de 50 anos tinha 9.879 horas, sendo 3.347 delas no Airbus A310.
Descrição
O voo teve origem em Amã, capital da Jordânia, com destino final em Cartum, no Sudão, com escala intermediária em Damasco, capital da Síria. Autoridades jordanianas afirmaram que a aeronave transportou 34 passageiros em Amã, enquanto em Damasco transportou outros 169 passageiros.
No entanto, uma tempestade de areia e uma forte chuva impediram a aterrissagem da aeronave em Cartum e forçaram a tripulação a desviar para o Porto Sudão. A aeronave foi posteriormente autorizada a voar de volta ao seu destino original.
À medida que o voo se aproximava de Cartum, a tripulação foi informada sobre o tempo. O voo 109 mais tarde obteve autorização do controlador de tráfego aéreo e começou a aproximação para o pouso.
O voo pousou no aeroporto de Cartum às 17h26 UTC, mas não conseguiu parar dentro do comprimento da pista. A aeronave ultrapassou a pista 36 e parou 215 metros (705 pés) além do seu final. Um incêndio irrompeu a estibordo da aeronave.
Como o fogo começou no lado direito da aeronave, os slides foram implantados apenas no lado esquerdo. O incêndio foi relatado como intenso, que conseguiu entrar na cabine, causando uma densa fumaça durante a evacuação dos passageiros.
A fumaça densa, agravada pelo fato de o acidente ter ocorrido durante a noite, dificultou o processo de evacuação. Passageiros em pânico agravaram ainda mais a condição.
Os passageiros não foram informados sobre os procedimentos de segurança. A comunicação entre os membros da tripulação era ineficaz e a bagagem de mão atrasava ainda mais o processo de evacuação.
Como o slide esquerdo traseiro não pôde ser usado devido à altura da aeronave, os passageiros tiveram que usar o slide esquerdo do meio ou dianteiro, causando um engavetamento. Enquanto o engavetamento acontecia, o fogo rapidamente se espalhou para a fuselagem dianteira e a cabine do piloto.
O aeroporto foi fechado imediatamente devido ao acidente. Os serviços de resgate foram implantados no local. No entanto, a operação de resgate foi prejudicada pela falta de pessoal de busca e resgate, falta de equipamentos de comunicação entre o pessoal de resgate, superfícies ásperas ao redor do local do acidente, falta de rotas de saída de emergência e participação de veículos de bombeiros da defesa civil.
Várias ambulâncias foram mobilizadas para o aeroporto para levar passageiros feridos aos hospitais em Cartum. Um ônibus foi implantado para levar os passageiros sobreviventes para exame.
Vítimas
Imediatamente após o acidente, a mídia noticiou que até 120 pessoas podem ter morrido no acidente, já que o chefe dos serviços médicos, major-general Muhammad Osman Mahjoub, informou à Reuters que havia 120 corpos no local.
O número foi reduzido posteriormente para 100 e posteriormente revisado para 28 quando os oficiais descobriram que muitos dos sobreviventes haviam deixado a cena, portanto, declarados erroneamente como mortos ou desaparecidos. O número de pessoas declaradas desaparecidas chegou a 53, antes de ser revisado para 14.
Além disso, a mídia noticiou que 17 pessoas foram tratadas por ferimentos leves, incluindo o piloto do voo. Segundo relatos, outras 111 pessoas sobreviveram sem ferimentos. O relatório final, no entanto, não especificou quaisquer ferimentos nos passageiros e tripulantes.
De acordo com a contagem final, de 203 passageiros e 11 tripulantes a bordo da aeronave, 29 passageiros e 1 tripulante perderam a vida. Muitas das vítimas eram crianças com deficiência, bem como idosos que retornavam do tratamento em Amã.
Um funeral oficial para os passageiros e tripulantes que morreram no voo foi realizado em Cartum no dia 11 de junho. O funeral contou com a presença do presidente do Sudão, Omar al-Bashir, e de vários altos funcionários do Estado. A cerimônia fúnebre contou com a presença de mais de 5.000 pessoas.
Investigação
As reflexões sobre as causas do acidente foram inicialmente divididas em várias teorias. A maioria dos sobreviventes afirmou que, à medida que a aeronave ultrapassava a pista, um incêndio imediatamente se desenvolveu na asa direita da aeronave. Eles também confirmaram que, antes do pouso, o tempo estava ruim. Várias pessoas, incluindo a Sudan Airways, culparam o mau tempo como a principal causa do incidente.
No entanto, vários funcionários também culparam "defeitos" na aeronave como a causa do acidente. O diretor do Aeroporto Internacional de Cartum, Youssef Ibrahim, afirmou que o acidente foi causado por uma explosão no motor certo. Ele reiterou que a aeronave havia pousado com segurança e que os pilotos estavam conversando com funcionários do ATC quando o acidente aconteceu. Vários sobreviventes também relataram que ocorreu uma explosão no motor certo.
Outros sobreviventes também culparam os pilotos por um pouso "muito difícil". A Autoridade de Aviação Civil do Sudão afirmou que os pilotos podem ter feito a aeronave pousar com força na pista. O pouso difícil pode ter causado o estouro de "cilindros".
Sequência de Eventos
Os investigadores analisaram várias descobertas e fizeram uma sequência de eventos com base nas descobertas. Essas descobertas incluem dados de gravadores de voo, dados meteorológicos, informações sobre a infraestrutura do aeroporto e dados coletados de simulação de voo.
Antes do pouso do voo 109, a tripulação havia sido informada sobre as condições meteorológicas no aeroporto. A Torre de Cartum informou que um vento de cauda estava presente no aeroporto. Os pilotos também foram informados sobre a precipitação no aeroporto. Quando o voo 109 obteve autorização para pousar, a tripulação preparou a aeronave para o pouso.
O voo 109 pousou às 19h26 hora local. A velocidade no ar indicada foi de 140 nós, enquanto a velocidade no solo foi de 155 nós. Isso indicou que a aeronave foi atingida por um vento de cauda de 15 nós. A tripulação, entretanto, não percebeu isso. Devido a isso, o voo 109 pousou a cerca de 850 - 900 metros da cabeceira da pista.
A pista foi considerada "muito escorregadia", fazendo com que o coeficiente de atrito diminuísse bastante. O piloto, porém, decidiu não implantar o autobrake, embora o controlado o tivesse informado sobre a pista escorregadia. A aeronave continuou a rodar na pista. A tripulação decidiu então implantar o reversor. O reversor de empuxo do motor esquerdo desativado causou uma potência assimétrica, pois a aeronave começou a virar para a direita. O piloto conseguiu colocar a aeronave de volta na linha central.
O capitão então freou totalmente em ambos os pedais. As rodas travaram e o antiderrapante foi desligado. O voo 109 ultrapassou a pista a uma velocidade de 76 nós. A asa direita então atingiu algumas antenas e luzes de aproximação. A aeronave já havia sofrido algum tipo de vazamento de combustível na asa esquerda e asa direita. Quando a aeronave atingiu algumas estruturas no solo, cortou o vazamento. O fogo então começou quando a aeronave parou totalmente.
Conclusão
O Relatório Oficial do acidente foi divulgado após dois anos e cinco meses da ocorrência. O atropelamento foi causado por uma combinação de um longo flare de pouso, pista molhada, pouso sem freios automáticos e pouso com reversor de empuxo a bombordo desativado. O reversor inoperante fez com que o avião virasse para a direita quando o capitão ativou o empuxo reverso em ambos os motores.
Baixa visibilidade e fortes chuvas e ventos também estiveram presentes no momento do acidente. Contribuindo para o flare de pouso longo estava o fato de a tripulação ter sido informada incorretamente que eles tinham um vento contrário de 7 nós (13 km/h; 8,1 mph) para pousar, quando na verdade eles tinham um vento de 15 nós (28 km/h; 17 mph) vento de cauda.
Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.
Em 10 de junho de 1990, um drama no ar se desenrolou nos céus da Inglaterra depois que uma descompressão explosiva abalou o voo 5390 da British Airways. Enquanto o avião subia em direção à altitude de cruzeiro em um voo para Málaga, o para-brisa da cabine explodiu repentinamente, sugando o capitão parcialmente fora do avião.
Enquanto os comissários de bordo seguravam suas pernas para salvar a vida, o único piloto restante alinhou para um aterrorizante pouso de emergência em Southampton, trabalhando sozinho sob enorme pressão para salvar a vida de seus 81 passageiros.
Os investigadores descobririam que a sequência de eventos a bordo do voo 5390 foi possibilitada por uma cultura de manutenção que valorizava “fazer o trabalho” em vez de fazer o trabalho corretamente. No processo, eles descobririam muitas informações úteis sobre o comportamento humano na manutenção da aviação, incluindo descobertas que levaram a uma revisão dos regulamentos de treinamento e certificação no Reino Unido.
A incrível história do voo 5390 começou alguns dias antes do voo, em uma instalação de manutenção da British Airways em Birmingham às 3h00 da manhã.
Um dos aviões em serviço naquela noite era o BAC One-Eleven 528FL (BAC-111), prefixo G-BJRT (foto acima). Entre os itens da longa lista de ordens de serviço para esta aeronave estava o para-brisa lateral de um novo comandante.
O gerente de manutenção de turno, responsável por supervisionar e fiscalizar todo o trabalho realizado na aeronave, decidiu que ele próprio substituiria o para-brisa. Ele não substituía um pára-brisa há vários anos, mas percebeu que sabia fazer isso muito bem e nunca consultou o procedimento no manual de manutenção do BAC-111.
O gerente de turno usou um elevador para chegar à cabine e começou a remover os parafusos que prendiam o para-brisa lateral do capitão. Percebendo que muitos deles apresentavam sinais de corrosão, ele decidiu que precisaria substituir os parafusos e também o para-brisa.
Depois de remover todos os 90 parafusos, ele os identificou corretamente como do tipo A211-7D. No entanto, se ele tivesse lido o manual, ele saberia que o para-brisa era normalmente preso com os parafusos do tipo A211-8D, que tinham o mesmo diâmetro, mas eram cerca de um quarto de centímetro mais longos.
Quem substituiu o para-brisa na vez anterior, usou o tipo de parafuso errado. O gerente de turno então foi ao depósito no local para encontrar mais parafusos A211-7D. O supervisor da loja comentou que eles normalmente usam parafusos A211-8D nos para-brisas BAC-111, mas o gerente de turno aparentemente desconsiderou isso.
No entanto, quando encontrou a caixa correta, descobriu que havia apenas quatro parafusos dentro, muito menos do que o estoque mínimo exigido de 50. Se ele quisesse os parafusos A211-7D, ele teria que procurar em outro lugar.
Em busca de uma correspondência para os parafusos, o gerente de turno foi até um carrossel de peças de autoatendimento em outra parte das instalações. Mas os rótulos dos recipientes estavam muito gastos, a luz estava fraca e ele não estava com os óculos. Ele percebeu que poderia encontrar alguns parafusos A211-7D comparando-os visualmente com os antigos até encontrar um fósforo.
Depois de procurar por alguns minutos, ele encontrou o que julgou ser o tipo certo de parafuso e pegou 84 deles, mantendo seis dos originais que estavam em boas condições.
Infelizmente, os olhos do gerente de turno não eram tão bons quanto ele pensava. Os parafusos que ele agarrou eram na verdade parafusos A211-8C, que tinham o comprimento correto, mas eram 0,066 cm muito estreitos.
Sem perceber seu erro, ele pegou os parafusos de volta no avião e começou a instalá-los no para-brisa do capitão. O espaçamento da rosca era o mesmo dos parafusos corretos, então eles se encaixavam nos orifícios. Embora os parafusos ocasionalmente escorregassem, ele estava trabalhando em um ângulo estranho, do qual não conseguia distinguir esse escorregamento do escorregamento normal da embreagem da chave de fenda elétrica.
Depois de aparafusar todos os 90 parafusos, ele desceu novamente e encerrou o dia. Ele não percebeu que os novos parafusos desciam muito nos buracos, exatamente o tipo de coisa que um segundo par de olhos poderia ter notado - mas como o gerente de turno, ele normalmente era o segundo par de olhos. Nem ninguém mais precisou fiscalizar o serviço realizado, pois o para-brisa não era considerado um “ponto vital” que precisava de fiscalização adicional.
O gerente de turno foi para casa mais tarde naquela manhã e o turno seguinte não ficou sabendo. O dia seguinte, o gerente de turno teve uma última chance de perceber seu erro quando testemunhou outro mecânico substituir um para-brisa diferente usando parafusos A211-8D. Mas, ainda acreditando que tinha colocado parafusos A211-7D, ele presumiu que isso era apenas uma variação natural entre os diferentes BAC-111s feitos em momentos diferentes. Afinal, os parafusos que ele tirou seguraram o para-brisa no lugar por quatro anos.
Ainda sem saber de seu erro potencialmente catastrófico, ele não tomou nenhuma atitude, e o BAC-111 voltou ao serviço para sua próxima viagem - o voo 5390 de Birmingham para Málaga, na Espanha.
Na manhã do dia 10 de junho de 1990, 81 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no voo 5390, incluindo os dois pilotos, Capitão Tim Lancaster e o Primeiro Oficial Alistair Atchison.
Quando o vôo 5390 saiu de Birmingham, a princípio tudo estava normal. Aproximando-se de 17.000 pés, os comissários de bordo começaram o serviço de bebidas; os pilotos desfizeram os cintos de segurança e pediram o café da manhã que nunca chegaria.
Momentos depois, quando o avião subiu 17.300 pés, o diferencial de pressão entre a cabine e o ar externo cresceu a ponto de o para-brisa lateral do capitão instalado incorretamente não aguentar mais. A pressão do ar atingiu o pára-brisa do capitão, com parafusos e tudo, direto para fora do avião e para o espaço.
Uma descompressão explosiva abalou imediatamente o avião, a violenta equalização de pressão arrancando todos os objetos soltos e enviando os destroços para a cabine do piloto.
A descompressão sugou o capitão Lancaster para cima e para fora, puxando-o até a metade para fora da cabine antes que seus pés ficassem presos na coluna de controle.
A explosão também arrancou a porta da cabine de comando das dobradiças e a jogou contra o console central, bloqueando as alavancas do acelerador. Com os pés do capitão Lancaster empurrando o manche, o piloto automático desconectou e o avião mergulhou.
Segundos depois da explosão, o comissário de bordo Nigel Ogden avistou a situação na cabine e correu para ajudar Atchison. Ele correu e agarrou a cintura do capitão Lancaster bem a tempo de impedi-lo de sair, segurando para salvar sua vida enquanto o ar continuava a sair do avião.
Momentos depois, a pressão se equalizou e o vento voltou rugindo no sentido contrário, prendendo o capitão Lancaster para trás no topo da fuselagem e criando um tornado de destroços soltos dentro da cabine.
O avião estava perdendo altitude rapidamente e Atchison não conseguia alcançar as alavancas do acelerador. Ele emitiu freneticamente um pedido de socorro, mas com o som do vento ele não sabia se os controladores o ouviram.
Quando o voo 5390 ficou fora de controle em um dos espaços aéreos mais movimentados da Grã-Bretanha, mais dois comissários de bordo, Simon Rogers e John Heward abriram caminho para o cockpit. Heward pisou na porta da cabine, quebrando-a ao meio e liberando os aceleradores, então se aproximou de Ogden e agarrou as pernas do capitão Lancaster.
A essa altura, Ogden estava sofrendo de congelamento e parecia que seus braços iam saltar das órbitas. Incapaz de se segurar por mais tempo, ele recuou e deixou Rogers e Heward assumirem o controle.
Os dois homens desenredaram as pernas de Lancaster da coluna de controle e as colocaram nas costas do assento do capitão, segurando-o com mais firmeza no lugar e ajudando Atchison a recuperar o controle do avião. Ainda fazendo pedidos desesperados de socorro, ele continuou a descida de uma maneira mais controlada para alcançar o ar respirável e evitar outros aviões.
Ao atingir uma altitude mais baixa, Atchison começou a desacelerar e nivelar. Ao fazer isso, o corpo do capitão Lancaster deslizou para baixo em torno do lado esquerdo da cabine, deixando seu rosto ensanguentado e machucado colado na janela.
Rogers estava sentado na poltrona, ainda segurando as pernas. Mas uma olhada pela janela de Lancaster disse a eles que ele provavelmente já havia partido. Seus olhos estavam bem abertos, totalmente sem piscar, e sua pele estava ficando cinza.
Alguém sugeriu que largassem seu corpo. Ogden rejeitou a sugestão por princípio, e Atchison concordou, apontando que seu corpo poderia atingir as asas ou os motores, danificando o avião.
E assim eles continuaram a segurar sua preciosa vida. Ogden deixou a cabine para se recuperar de seu encontro com ventos congelantes de 560 km/h e sentou-se com a comissária de bordo Sue Prince, que estava cuidando dos passageiros aterrorizados. “Acho que o capitão está morto”, disse ele.
Com o avião desacelerado para uma velocidade razoável, o ruído do vento foi reduzido o suficiente para que o primeiro oficial Atchison falasse com o controle de tráfego aéreo. O controlador sugeriu um pouso de emergência em Southampton, o aeroporto mais próximo disponível.
Isso colocou Atchison em uma posição difícil: ele não estava familiarizado com Southampton, estava pilotando um jato de dois pilotos sozinho em uma emergência e todos os seus gráficos e listas de verificação haviam sido retirados do avião.
A princípio, ele pediu para pousar em Gatwick, mas rapidamente se decidiu por Southampton, uma decisão que se sentiu compelido a tomar devido à gravidade da situação.
Ele mudou para a frequência do aeroporto de Southampton e avaliou o descrente controlador da situação: havia ocorrido uma descompressão explosiva e o capitão estava preso meio fora do avião!
Contando com a orientação do controlador, sem cartas e sem capitão para ajudá-lo, Alistair Atchison guiou o voo 5390 até um pouso seguro e controlado em Southampton, para grande alívio dos passageiros, cujas vidas passaram diante de seus olhos minutos antes. Todos os 81 passageiros desembarcaram sem nenhum ferimento, enquanto as ambulâncias correram para socorrer a tripulação sitiada.
Os paramédicos encontraram Ogden, Rogers, Heward e Atchison sofrendo de ferimentos leves que variam de congelamento a choque e um ombro deslocado. Havia pouca esperança para o capitão Lancaster, que estava preso do lado de fora do avião em meio a ventos de 600 km/h e temperaturas de até -17˚C.
Mas, quando os paramédicos retiraram seu corpo do avião, ele começou a dar sinais de vida. Em poucos minutos, ele abriu os olhos, recobrou a consciência e parecia estar se recuperando!
Alegadamente, a primeira coisa que ele disse depois de voltar foi: "Eu quero comer". No que só pode ser considerado um milagre médico, Tim Lancaster sofreu pouco mais do que ulcerações, hematomas e algumas fraturas ósseas relativamente menores. Depois de receber alta do hospital e se recuperar de sua provação, o capitão Lancaster voltou a voar em jatos para a British Airways apenas 5 meses após o acidente.
Enquanto isso, uma investigação do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) do Reino Unido trabalhou para descobrir a causa do quase desastre. Os investigadores conseguiram encontrar o para-brisa com alguns dos parafusos ainda presos.
Eles ficaram chocados ao descobrir que os parafusos eram muito estreitos e simplesmente saíram dos orifícios. O gerente de manutenção do turno que substituiu a janela tinha um histórico de segurança supostamente brilhante, incluindo vários elogios oficiais pela qualidade de seu trabalho.
Ao tentar descobrir como ele poderia ter cometido um erro tão básico, o AAIB descobriu que sua suposta proficiência desmentia vários hábitos problemáticos. Ele estava tão confiante em sua habilidade que não fez nenhum esforço extra para garantir que estava mantendo a aeronave de acordo com o livro, e, de fato, ele afirmou que era perfeitamente normal usar o próprio julgamento em vez de se referir a materiais de orientação oficial.
Seus pequenos erros escaparam do radar das inspeções de garantia de qualidade porque as chances de qualquer um desses erros se manifestar visivelmente na aeronave eram muito baixas; os inspetores teriam que observá-lo realmente fazendo o trabalho para ver os problemas. Seus elogios, no fim das contas, foram menos o resultado de fazer o trabalho corretamente e mais um reconhecimento de sua capacidade de manter os aviões dentro do cronograma.
Esse problema se estendia muito além desse indivíduo, que era apenas um sintoma. Toda a instalação de manutenção de Birmingham, e talvez a British Airways de forma mais ampla, tinha um foco singular em "fazer o trabalho".
Se fazer o trabalho de acordo com o livro levasse mais tempo e prejudicasse os cronogramas, seria desencorajado fazer o trabalho de acordo com o livro. O gerente de turno que usou os parafusos errados declarou em uma entrevista que se ele buscasse as instruções ou usasse o catálogo oficial de peças em todas as tarefas, ele nunca "faria o trabalho", como se essa fosse uma atitude totalmente normal e razoável com o qual abordar a manutenção de aeronaves.
Essa atitude foi de fato normalizada em alto nível pelos supervisores que recompensaram os funcionários que mais consistentemente mantiveram os aviões dentro dos horários. Que um incidente sério resultaria de tal cultura era inevitável.
Como resultado dessas descobertas preocupantes, o relatório do acidente recomendou análises abrangentes de garantia de qualidade na British Airways, incluindo se era apropriado para os gerentes de turno autocertificarem seu próprio trabalho, se sua lista de "pontos vitais" estava incompleta e outras deficiências que foram identificados desde descrições de cargos até treinamento de engenheiros e padrões de produtos.
Também recomendou que os engenheiros de manutenção no Reino Unido recebecem treinamento periódico, assim como os pilotos. Foi essa recomendação que se mostrou a mais crítica: hoje, os engenheiros de manutenção são realmente recertificados a cada poucos anos, garantindo que quaisquer hábitos inseguros que desenvolvam sejam percebidos e corrigidos sempre que renovam sua licença.
Em um estranho seguimento do voo 5390 que veio quase 28 anos depois, um incidente quase idêntico ocorreu a bordo de um voo da Sichuan Airlines em maio de 2018 (foto ao lado).
Ao voar sobre a China, o pára-brisa do primeiro oficial explodiu no Airbus A319 a 32.000 pés, sugando parcialmente o primeiro oficial para fora do avião antes que ele conseguisse voltar para dentro. O capitão Liu Chuanjian fez um pouso de emergência seguro em Chengdu, com seu primeiro oficial sofrendo apenas ferimentos leves.
Para o primeiro oficial, a diferença entre a vida e a morte pode ter sido o cinto de segurança. Só podemos imaginar que Tim Lancaster, apesar de sua atitude positiva em relação à experiência de quase morte, agora está um pouco mais cuidadoso ao mantê-lo preso.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Mayday, Wikipedia, Adam Butler, The Daily Mail e China Daily. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
Em 10 de junho de 1960, uma aeronave de passageiros Fokker Friendship operada pela Trans Australia Airlines (TAA) estava se aproximando à noite para pousar em Mackay, Queensland, na Austrália, quando caiu no mar. Todas as 29 pessoas a bordo do voo 538 da Trans Australia Airlines morreram.
Aeronave
A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VH-TFB, da Trans Australia Airlines (TAA) (foto acima), que foi a primeira Fokker Friendship F-27 da TAA. A TAA foi a primeira companhia aérea fora da Europa a encomendar esse modelo de avião. O diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, aceitou a aeronave, registrada VH-TFB, na fábrica Fokker perto do Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, em 6 de abril de 1959.
A aeronave foi batizada de "Abel Tasman" em homenagem ao explorador holandês que foi o primeiro europeu para chegar à Nova Zelândia, na Tasmânia e partes da Austrália continental em 1642-1644.
A cerimônia de recebimento da aeronave (foto acima) contou com a presença do embaixador australiano e sua esposa, Sir Edwin e Lady McCarthy. O voo de entrega da aeronave para a Austrália foi comandado por Don Winch.
Em junho de 1960, TAA tinha 12 Fokker's em serviço. Nos 14 anos desde a criação da companhia aérea em 1946, ela experimentou apenas dois acidentes fatais - um Douglas DC-3 que transportava carga caiu após a decolagem do aeródromo de Cambridge em 8 de agosto de 1951, matando os dois pilotos; e um Vickers Viscount caiu em um voo de treinamento em 31 de outubro de 1954, matando três pilotos.
Acidente
No final da tarde e noite de sexta-feira, 10 de junho de 1960, o VH-TFB estava voando no voo 538 da TAA de Brisbane para Mackay , com escalas em Maryborough e Rockhampton . Ele deixou Brisbane no horário às 5 da tarde sob o comando do Capitão FC Pollard com GL Davis como Primeiro Oficial.
O voo para Maryborough e depois para Rockhampton foi normal. A aeronave chegou ao aeroporto de Rockhampton às 19h12, onde a tripulação recebeu a previsão do tempo para Mackay, prevendo manchas de nevoeiro rasas. O VH-TFB foi reabastecido para 700 galões, dando autonomia suficiente para continuar para Townsville se a névoa tornasse impossível pousar em Mackay.
Somando-se aos nove passageiros já a bordo, sete adultos e nove alunos embarcaram no voo em Rockhampton. Todos os alunos eram internos na Rockhampton Grammar School, voltando para casa em Mackay para o feriado prolongado do Aniversário da Rainha.
O VH-TFB partiu de Rockhampton às 19h52 e subiu a 13.000 pés (4.000 m). Às 20h17, o controlador de tráfego aéreo de Mackay EW Miskell relatou que a névoa havia se formado e temporariamente fechado o Aeroporto de Mackay.
Localização de Mackay (costa leste, entre Townsville e Gladstone) em relação a outras grandes cidades australianas
Poucos minutos depois, tendo chegado ao local onde começaria a descer, o capitão Pollard disse ao controlador da torre que seguraria Mackay a 13.000 pés (4.000 m) caso a visibilidade melhorasse.
Às 20h40, eles relataram que estavam no aeroporto. Era uma noite de luar brilhante com um mar completamente calmo e duas abordagens foram abortadas devido a uma camada baixa de nuvens na costa obscurecendo a visão da faixa na abordagem final.
Por volta das 22h, a névoa estava diminuindo. O controlador de tráfego aéreo Miskell relatou isso ao VH-TFB, e o capitão Pollard disse que eles iniciariam uma abordagem ao aeroporto. Miskell relatou as condições do aeroporto. Pollard reconheceu a transmissão.
Miskell então telefonou para o serviço de bombeiros do aeroporto para saber as últimas temperaturas do solo. Estava em 55,4 graus Fahrenheit (13 graus Celsius). Miskell imediatamente relatou isso ao VH-TFB. Desta vez, não houve reconhecimento. Miskell transmitiu novamente, notando que eram 22h05, e novamente não houve resposta. Às 22h10, Miskell deu início ao procedimento de lançamento de uma operação de busca e salvamento.
Rescaldo
Cinco horas após o acidente, por volta das 3 da manhã de sábado, 11 de junho de 1960, uma lancha equipada com holofote encontrou itens de destroços, incluindo assentos de passageiros danificados, roupas e móveis de cabine, flutuando no oceano entre Round Top Island e Ilha Flat Top, cinco milhas náuticas a leste do Aeroporto Mackay.
Um navio de pesquisa da marinha, HMAS Warrego , foi enviado para procurar os destroços naufragados e chegou no domingo, 12 de junho de 1960. Às 16h20, Warrego descobriu as principais seções do VH-TFB em 40 pés (12 m) de água, mais 4 milhas náuticas (7,4 km) a sudoeste de Round Top Island (ou cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) a sudeste do Aeroporto de Mackay). A recuperação dos destroços levou mais duas semanas.
Investigação
Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada em 29 de julho de 1960; depois de permitir que os investigadores examinassem os destroços, ele finalmente foi aberto em 4 de outubro de 1960. O conselho sentou-se por quatro dias em Brisbane e mais dois em Mackay, antes de concluir em 10 de novembro de 1960. O conselho foi presidido pelo Sr. Justice Spicer, da Commonwealth Industrial Tribunal.
O inquérito não determinou uma causa específica. A aeronave havia voado para o oceano sem motivo aparente, então o conselho focou no altímetro. Uma possibilidade era que o sistema de pressão estática ou altímetro estava funcionando mal e não permitindo a exibição da altitude correta.
Outra possibilidade era que a leitura do altímetro de três ponteiros foi mal interpretada. Este tipo de altímetro possui ponteiros individuais para milhares, centenas e dezenas de pés e pode ser difícil de interpretar. Erros de 1.000 ou 10.000 pés eram comuns, conforme descrito por WF Grether em um relatório de 1949 para o Journal of Applied Psychology.
Memorial às vítimas do acidente
Como consequência, altímetros de três ponteiros foram posteriormente retirados de serviço. Se o erro humano fosse o caso, o acidente pode ter sido simplesmente o resultado de um vôo controlado para o terreno . No entanto, muitos comentaristas acharam isso improvável, dada a longa experiência do capitão Pollard.
Outra possibilidade foi colocada pelo diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE , que ficou intrigado com um misterioso frasco de remédio de vidro marrom descoberto nos destroços da cabine do piloto. Watkins teorizou que um dos alunos do voo pode ter sido um entusiasta da aviação e foi conduzido à cabine enquanto manuseava uma garrafa de combustível de aeromodelo. Em algum momento, o conteúdo da garrafa pode ter derramado na cabine, a fumaça distraindo os pilotos o suficiente para que cometam um erro e caiam.
Frank McMullen, Superintendente de Engenharia de Serviços Técnicos da TAA e Engenheiro de Projeto F27, foi um membro da equipe que se juntou aos funcionários do Departamento de Aviação Civil para estudar o acidente. Ele concluiu que na terceira tentativa de pousar, a tripulação adotou uma trajetória de voo baixa na esperança de manter a pista de pouso à vista abaixo da camada de nuvens, mas foi enganada pela dificuldade em avaliar a altura sobre um mar vítreo e colocou a ponta da asa esquerda na água, virando para a abordagem da pista.
Uma das recomendações feitas pelo Conselho de Inquérito de Acidentes foi que as aeronaves de transporte de passageiros do tamanho do F-27 e maiores deveriam ser equipadas com gravadores de dados de voo.
O Dr. David Warren do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica (ARL) em Fisherman's Bend inventou o primeiro gravador de voo de caixa preta do mundo em 1953
A Austrália tornou-se o primeiro país a obrigar o transporte de gravadores de voz em aeronaves de transporte civil, uma tendência que mais tarde foi seguida por outros países. Hoje, todas as grandes aeronaves de transporte civil são obrigadas a transportar um CVR.
O voo 538 da Trans Australia Airlines e o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950, com 29 fatalidades cada, continuam sendo os piores acidentes aéreos civis e o segundo pior acidentes aéreos da Austrália. A maior perda de vidas em um acidente aéreo na Austrália foi o acidente aéreo de Bakers Creek em 1943, que causou 40 fatalidades em um Boeing B-17 Flying Fortress das Forças Aéreas dos Estados Unidos.
