segunda-feira, 6 de junho de 2022

Aconteceu em 6 de junho de 1976: A queda do voo da Sabah Air na Malásia - Acidente ou sabotagem?


O acidente com o avião da 
Sabah Air, também conhecido como "Double Six Tragedy", foi um acidente envolvendo um avião GAF Nomad N.24, que ocorreu em 6 de junho de 1976 em Kota Kinabalu, na Malásia, matando vários líderes políticos locais.

Plano de fundo


Tun Fuad Stephens chegou ao poder durante as eleições estaduais de Sabah de 1976, realizadas de 5 a 14 de abril de 1976. Seu partido BERJAYA conquistou 28 das 48 cadeiras disputadas, derrotando o partido governante anterior United Sabah National Organization (USNO) liderado por Tun Mustapha. 

Tun Fuad foi empossado como quinto ministro-chefe de Sabah em 15 de abril de 1976. No 53º dia após ter vencido as eleições, a aeronave em que ele embarcou caiu a caminho do aeroporto de Kota Kinabalu.


Na noite de 5 de junho de 1976 (sábado), Tun Fuad com seu irmão Ben Stephens e outros líderes da BERJAYA se reuniram no Labuan Golf Club para hospedar uma celebração pós-vitória para o velho amigo de Tun Fuad, Tengku Razaleigh Hamzah. 

Tengku Razaleigh era o ministro das finanças federal e também presidente da Petronas, uma empresa de petróleo e gás da Malásia. Tun Mustapha , ex-ministro-chefe de Sabah, havia se recusado anteriormente a assinar o acordo de 5% de petróleo com a Petronas. 

Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA conversaram até as 6h da manhã seguinte. Em seguida, Tun Fuad e seu irmão foram a Kota Kinabalu para marcar uma caminhada beneficente realizada pela manhã. Datuk Peter Mojuntin, outro líder do BERJAYA, decidiu ficar em Labuan para oficiar nas comemorações da vitória de um braço do partido do BERJAYA.

Tun Fuad conheceu seu filho mais velho Johari Stephens na caminhada. Tun Fuad insistiu que seu filho mais velho, Johari, deveria segui-lo até Labuan para visitar a inauguração oficial da refinaria de 100 milhões de RM. No entanto, Tun Fuad e seu filho nunca fizeram a viagem para a refinaria por causa de sua agenda lotada. Tun Fuad então voltou ao Labuan Golf Club para encontrar Tengku Razaleigh.

Tun Fuad e Tengku Razaleigh almoçaram em uma praia perto de um vilarejo chamado Layang-Layang. Depois disso, eles decidiram retornar a Kota Kinabalu mais cedo para a preparação de um banquete oficial no Istana Negeri (Palácio do Estado) à noite, onde Tengku Razaleigh e Tun Fuad assinariam o acordo com a Petronas.


Às 15h00, Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA embarcaram na aeronave Australian Nomad de dez lugares, fretada pelo governo, de propriedade da Sabah Air. Peter Mojuntin estava entre os que estavam a bordo. 

Peter planejou originalmente embarcar no voo da Malaysia Airlines (MAS) de volta para Kota Kinabaluàs 13h30 agendado para o mesmo dia. No entanto, Peter foi persuadido por Tun Fuad a voar de volta para Kota Kinabalu com ele porque Tun Fuad queria discutir algum assunto com Peter a bordo do voo. 

Peter também cancelou o voo do MAS e recusou o convite para viajar em outra aeronave GAF Nomad que estava sentada com outro líder da BERJAYA, Datuk Harris Salleh e o ministro-chefe de Sarawak, Abdul Rahman Ya'kub. 

Em abril de 2010, Tengku Razaleigh afirmou que estava sentado atrás de Tun Fuad enquanto Abdul Rahman Ya'kub estava sentado no lado direito de Tengku na aeronave Nomad quando Harris Salleh entrou no último minuto e pediu a Tengku para sair da aeronave para inspecionar uma fazenda de gado emIlha de Banggi. 

Tengku concordou e convidou Abdul Rahman para segui-lo. Ishak Atan, o secretário particular de Tengku Razaleigh, decidiu ficar para trás com a aeronave de Tun Fuad porque queria preparar os documentos para a cerimônia de assinatura em Kota Kinabalu. 

Um avião GAF N22B Nomad da Sabah Air idêntico ao envolvido no acidente
A aeronave de Tun Fuad decolou primeiro, seguida pela aeronave de Harris. A aeronave de Tun Fuad também transportava mercadorias pesadas do porto duty-free de Labuan, como equipamentos de golfe e aparelhos de televisão em cores. As aeronaves Nomad não eram equipadas com uma caixa preta para registrar todas as mudanças de curso e altitudes naquele momento.

No entanto, Tengku Razaleigh deu um relato diferente dos eventos de última hora no livro intitulado "O Sabahan: A Vida e a Morte de Tun Fuad Stephens", que foi publicado em 1999. 

Tengku afirmou que conheceu Harris Salleh na praia perto de Layang -Aldeia de Kayang quando este lhe pediu que fosse à ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Tengku Razaleigh concordou e foi para o aeroporto de Labuan. Tengku então subiu na aeronave do Tun Fuad e pediu a Abdul Rahman que o acompanhasse até a ilha de Banggi.

De acordo com o jornal Borneo Bulletin publicado em 12 de junho de 1976, o filho de Tun Fuad, Johari Stephens (25 anos, piloto estagiário) perguntou se poderia pilotar a aeronave no assento de copiloto. O pedido foi atendido e a aeronave decolou de Labuan. O voo de Labuan para Kota Kinabalu geralmente leva cerca de 40 minutos. 

A aeronave de Tun Fuad deveria ter pousado às 15h30 no aeroporto de Kota Kinabalu. O tempo estava bom e a aeronave VIP deveria ter recebido liberação imediata para o pouso. No entanto, a aeronave circulou e se aproximou do aeroporto pelo norte. Foi alegado que a torre de controle de solo instruiu a aeronave a fazer outra curva por causa de um voo MAS-737 de chegada ao aeroporto. Um funcionário do aeroporto afirmou que havia instruções conflitantes da torre de controle no solo.

O acidente


George Mojuntin, o filho mais velho da família Mojuntin, foi uma das testemunhas oculares do acidente. Ele e seus amigos estavam jogando golfe nas proximidades quando a aeronave caiu no Mar de Sembulan enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu. 

A aeronave estava a 600 pés, voando a 86 nós e se aproximando da pista pelo norte quando pareceu estolar no ar com uma asa mergulhando e a aeronave girando em uma espiral e meia em águas rasas com apenas um metro de profundidade. 


Eram 15h41 e 27 segundos. Moradores de Kampung Sembulan Baru relataram que ouviram uma explosão por volta das 15h30. Ao sair correndo de suas casas, eles viram a aeronave dividida em duas, com a cabine embutida a cerca de um metro em um banco de areia.

Outras partes da aeronave foram embutidas na água rasa, enquanto parte dela foi exposta acima da água. De acordo com o Far Eastern Economic Review, a aeronave parecia estar virando de um lado para o outro antes de entrar em uma espiral e cair.

Na aeronave foi um desastre total. O sangue escorria da aeronave destruída e manchava de vermelho a água ao redor. O local do acidente ficava a apenas 50 pés das casas mais próximas da vila de Kampung Sembulan Baru, sobre a qual a aeronave havia sobrevoado e a 3 km do aeroporto. 


O irmão de Tun Fuad, Ben Stephens, e o comissário de polícia Yusof Khan foram os primeiros a chegar ao local. O comissário de polícia abriu a aeronave. 

Entre os primeiros itens encontrados flutuando na cena do acidente estavam os sapatos brancos Tun Fuad. Ben Stephens e o comissário de polícia conseguiram retirar os restos mortais do cabo Said, guarda-costas de Tun Fuad, que estava sentado na parte traseira da aeronave. 

O comissário de polícia Yusof Khan lembrou: "Havia corpos por todo o chão do avião, eles estavam mutilados de maneiras diferentes. Tun Fuad estava grotescamente esparramado, seus membros formando um ângulo estranho em relação ao corpo. Eu o reconheci por seu tamanho. Peter Mojuntin tinha o rosto intocado e havia apenas um buraco com sangue na nuca. O cheiro de sangue era terrível e meus amigos estavam a ponto de desmaiar, mas conseguimos tirar os corpos do avião e nos alinharmos perto dele para que pudéssemos fazer uma rápida identificação. Não houve sobreviventes. Fiquei horrorizado ao ver que quase todos os líderes seniores da BERJAYA estavam lá. Apenas Harris estava faltando."


Todos os corpos convergiram para a área da cabine, exceto um que ainda estava preso ao cinto de segurança. A cabine foi enterrada no solo. 

O capitão Nathan foi encontrado no assento do piloto, enquanto Johari Stephens (filho de Tun Fuad) foi encontrado no assento do copiloto. Todos os corpos foram mutilados de forma irreconhecível, exceto Peter Mojuntin, cujo rosto permaneceu intacto. 

Uma cabeça decepada foi encontrada distante do corpo. Uma testemunha ocular descreveu a condição do falecido como "corpos transformados em geleia com praticamente todos os ossos de seus corpos quebrados ou esmagados".

Os bombeiros foram os primeiros a chegar ao local. A polícia chegou logo depois e isolou a área. Machados tiveram que ser usados ​​para abrir a aeronave e 11 corpos foram removidos. 


Dois revólveres, cinco relógios e 6.000 RM em dinheiro também foram recuperados. Todos os restos mortais foram enviados para o Hospital Queen Elizabeth para reconstrução. Os médicos trabalharam por mais de 6 horas para costurar as partes do corpo. Ben Stephens e Tengku Razaleigh então chegaram ao necrotério para a identificação formal dos corpos.

Passageiros e tripulantes


O acidente matou todos os 11 a bordo do voo, incluindo cinco ministros, entre eles Tun Fuad Stephens, ministro-chefe de Sabah e Datuk Peter Mojuntin, Ministro do Governo Local e Habitação de Sabah.

Eventos subsequentes


A queda da aeronave criou um vácuo na liderança do partido BERJAYA. Também criou cinco assentos vagos na assembleia do estado de Sabah, onde eleições parciais seriam realizadas em 31 de julho de 1976, com o dia de nomeação em 15 de julho. 

Em 21 de junho de 1976, Barisan Nasional aceitou os pedidos de BERJAYA e USNO para se juntar à coalizão. A USNO concordou em não competir nas eleições parciais, deixando BERJAYA para enfrentar as competições por independentes, Sabah Chinese Association, BERSATU e PEKEMAS. 

A morte de Tun Fuad deixando para trás sua esposa Rahimah Stephens e 4 filhos que ainda estavam estudando na Austrália naquela época. O primeiro-ministro da Malásia, Datuk Hussein Onn imediatamente lançou uma investigação em grande escala sobre a causa da queda da aeronave. 

A equipe de investigação foi liderada pelo Coronel Osman Saman, composta por oficiais do Departamento de Aviação, a Força Aérea Real da Malásia, a Polícia Real da Malásia e outros departamentos associados. 

Fontes governamentais na época mencionaram que era anormal a aeronave girar antes de cair no mar. Portanto, suspeitou-se de crime e a aeronave poderia ter sido adulterada antes de decolar do aeroporto de Labuan.

Às 18h do mesmo dia, o vice-ministro-chefe de Sabah Datuk Harris Salleh , sufocado pelas emoções, deu a notícia à nação. Ele disse que: "Tun Fuad e seu grupo estavam voltando de Labuan para Kota Kinabalu quando a aeronave Sabah Air Nomad, vindo para pousar no aeroporto, girou e caiu. A aeronave se partiu em vários pedaços. A causa do acidente ainda não é conhecida."

Harris Salleh ainda estava sofrendo e relutava em assumir o cargo de ministro-chefe. No entanto, após as persuasões de Tengku Razaleigh, Harris jurou como o sexto ministro-chefe de Sabah pouco antes da meia-noite do mesmo dia.

Hussein Onn insistiu em funerais de estado para os líderes de estado mortos. No entanto, surgiram problemas porque os líderes falecidos eram de religiões diferentes. Posteriormente, foi decidido que todos os caixões dos líderes estaduais seriam recolhidos dentro do Centro Comunitário de Kota Kinabalu. 

Depois disso, os caixões dos líderes sairam do prédio em fila e se dividirão em diferentes direções para vários cemitérios. O corpo de Peter Mojuntin foi levado de volta para sua casa em Kampung Hungab, Penampang . O corpo de Peter foi posteriormente escoltado para o centro comunitário. O corpo de Tun Fuad também foi enviado para o mesmo centro comunitário. 


O primeiro-ministro Hussein Onn voou para Sabah na manhã seguinte para comparecer ao funeral de estado de Tun Fuad. O primeiro-ministro e seus ministros prestariam suas últimas homenagens entre 13h e 14h do mesmo dia. O corpo de Pedro foi posteriormente levado à igreja de São Miguel para os últimos ritos às 14h45. Uma missa de réquiem foi realizada. Após a missa, o caixão de Pedro foi aberto pela última vez ao público. O caixão foi enterrado mais tarde no mesmo dia. O corpo de Tun Fuad foi posteriormente enterrado em uma mesquita. 

Um feriado foi declarado em 7 de junho de 1976. As bandeiras foram hasteadas a meio mastro pelos departamentos do governo estadual e federal e casas comerciais.

Uma semana depois, em 14 de junho de 1976, Harris Salleh assinou o acordo de royalties de 5% do petróleo. Harris também fez um elogio na Assembleia Legislativa do Estado de Sabah: "... A glória desta Casa é diminuída por sua ausência, mas seu espírito, o Novo Espírito de Sabah, vive."


Harris mais tarde admitiu que estava sendo pressionado pelo governo federal e que era muito jovem para enfrentar suas demandas. No entanto, se Tun Fuad ainda estivesse vivo, ele poderia se levantar contra porque era mais graduado e tinha o respeito do governo federal.

Os resultados da investigação


O fabricante australiano de aeronaves GAF Nomad decidiu iniciar uma investigação para provar que o acidente não foi devido a defeito mecânico. A empresa enviou seu piloto-chefe, Stuart Pearce, e o designer-chefe David Hooper, para investigar o acidente. Eles também foram acompanhados por dois oficiais do Departamento de Transporte da Austrália. O Departamento de Transporte da Austrália já havia emitido o certificado de aptidão da aeronave. 

Em 28 de outubro de 1976, 4,5 meses após a tragédia, as investigações terminaram. Os resultados da investigação não foram tornados públicos. O vice-ministro da Comunicação, Enche Mohd Ali bin M Sharif, em vez disso, fez uma declaração sobre os resultados da investigação: 

"As descobertas de uma equipe de investigação não revelaram nenhum erro técnico ou sabotagem como as causas do acidente aéreo. O que eles descobriram é que a falha foi devida a erro humano. Também foi revelado que o espaço de armazenamento da aeronave, na parte traseira da aeronave, estava carregado com mercadorias acima da carga máxima. Como consequência, a aeronave perdeu o controle ao tentar pousar no aeroporto de Kota Kinabalu, resultando no acidente."


Em 22 de junho de 1976, a Australian Broadcasting Corporation anunciou os resultados das investigações do GAF, que determinaram que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto; no entanto, detalhes adicionais não foram divulgados por eles.

O relatório de investigação australiano permaneceu confidencial desde então. O relatório intitulado "G. Bennett - Sabah Air Nomad - Relatório da equipe de investigação de Government Aircraft Factories (GAF) sobre um acidente de aeronave Nomad na Malásia 9M - ATZ em 6 de junho de 1976" está atualmente hospedado nos Arquivos Nacionais da Austrália sob a Série no: B5535 e o número de restrição 33 porque "a Malásia ainda não divulgou publicamente seu relatório final e completo da investigação". 

Em 2017, 41 anos após o acidente aéreo acontecer, o governo da Malásia ainda não havia divulgado os relatórios investigativos do acidente. Em 2017, o ministro-chefe de Sabah, Musa Aman, em uma sessão de perguntas e respostas na assembleia estadual, disse que os relatórios ainda eram confidenciais porque "o Departamento de Aviação Civil de Sabah não tem novas informações sobre o acidente".

Possíveis explicações


Sobrecarga da aeronave

Se a aeronave Nomad não for operada dentro do limite estrito de peso, ela se comportará de maneira imprevisível quando a velocidade for baixa, especialmente quando a aeronave estiver pousando. Este fato não foi mencionado no manual de vôo durante o tempo em que ocorreu o Double Six Crash. Como a aeronave estava transportando cargas pesadas quando pousava no Aeroporto de Kota Kinabalu em baixa altitude (600 pés), o piloto não teria tempo de responder e manobrar a aeronave para fora do giro e realizar um pouso de emergência.

Erro do piloto

O capitão Nathan pode ter permitido que o filho mais velho de Tun Fuad, Johari Stephen, que também era piloto em treinamento, controlasse a aeronave. Suspeitou-se disso porque o corpo de Johari foi encontrado no assento do copiloto. A aeronave pode ter girado quando Johari tentou puxar a aeronave com carga pesada muito abruptamente para fora de sua aproximação de pouso. No entanto, o oposto é igualmente provável. O capitão Nathan, com muitos anos de experiência em vôo, poderia facilmente tirar a aeronave de um giro e salvá-la de um acidente mortal. No entanto, em 2004, Toh Puan Hajjah Rahimah Stephens (esposa de Tun Fuad) e Datuk Harris Salleh concordaram que "erro do piloto" foi a principal causa do acidente.

Falha de projeto da aeronave

Este foi o segundo acidente de avião Nomad após o primeiro acidente em 3 de outubro 1973, quando a aeronave foi alugada à Real Força Aérea Australiana (RAAF) como A18-002 em Julho de 1973. A queda da aeronave Nomad ocorreu em 6 de agosto de 1976 durante um vôo de teste no Aeroporto de Avalon, Austrália, exatamente 2 meses após o Malaysian Double Six Crash.

Em novembro de 1995, 20 anos após o Double Six Crash, a série de TV Four Corners da Australian Broadcasting Corporation (ABC), que é conhecida por suas denúncias investigativas, exibiu um programa sobre os perigos dos aviões Nomad que foi suprimido ao longo dos anos.

No momento em que o programa foi transmitido, havia um total de 19 acidentes nômades com 56 mortes. Foi a queda da aeronave pilotada por Glen Donovan em 12 de março de 1990 que causou um motim entre os pilotos do exército australiano e o uso de todos os Nomads militares foi interrompido depois disso. 

Harry Bradford foi um ex-piloto de testes da RAAF. Ele encontrou problemas de controlabilidade da aeronave, especialmente durante sua manipulação na aproximação e pouso. No entanto, seus relatórios estavam sendo suprimidos porque poderiam prejudicar a reputação do GAF e os interesses nacionais australianos. Um ex-engenheiro de projeto do GAF, Paul Hughes, comprou 16 aeronaves Nomad por meio de sua própria empresa. 

No entanto, logo depois disso, ele entrou com uma ação judicial contra o Nomad por uma série de defeitos da aeronave, como projeto da cauda com defeito e limite máximo de peso que a aeronave pode carregar, que era muito inferior ao limite de peso anunciado. O governo australiano finalmente pagou US$ 4 milhões para a Hughes Corporation. Hughes então se desfez de 15 das 16 aeronaves que havia comprado. A família de Tun Fuad agora acreditava que o projeto defeituoso da aeronave é a causa mais provável do Double Six Crash.

Consequências


Um monumento erguido no local do acidente em Sembulan como uma lembrança a
todas as vítimas que morreram na tragédia
Um monumento conhecido como Double Six Monument foi posteriormente construído no local do acidente para comemorar a tragédia.

O Ministério do Interior da Malásia proibiu o livro intitulado "Peter J Mojuntin - O Filho de Ouro do Kadazan" assim que foi publicado em maio de 1978. O livro contém uma descrição detalhada dos eventos que aconteceram antes, durante e depois da queda da aeronave. 

A proibição não foi suspensa desde então para garantir "a segurança pública, já que o livro era muito crítico ao governo federal". Desde 2010, vários trimestres têm procurado suspender a proibição do livro.

Em julho de 2010, o ex-ministro-chefe de Sabah, Harris Salleh, entrou com um processo por difamação contra outro ex-ministro-chefe de Sabah, Yong Teck Lee, após alegações de que Tengku Razaleigh Hamzah (ex- presidente da Petronas) não embarcou no voo malfadado quando Harris pediu a Razaleigh para se juntar a ele para outro voo para a ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Yong pediu uma nova investigação no caso, a fim de descobrir a causa exata da queda da aeronave. 

Em 28 de fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Sabah decidiu que Yong havia "cruzado a linha" usando as palavras "crime" e "assassinato" contra Harris Salleh. Yong foi condenado a pagar RM 1 milhão por danos a Harris.

No entanto, em 19 de novembro de 2013, o Tribunal de Apelação ordenou que Harris reembolsasse o valor total dos danos a Yong.

Yong (à esquerda) apertando a mão de seu advogado Shim fora do tribunal após a decisão do Tribunal de Apelação
Em 26 de setembro de 2017, o Tribunal Federal da Malásia ordenou que Yong indenizasse Harris RM 600.000 porque Yong implicou Harris de ter "sangue nas mãos", apesar de não ter provas de apoiar sua declaração.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Hughes Airwest voo 706 - Armadilha Aérea


Aconteceu em 6 de junho de 1971: Colisão aérea - Voo 706 da Hughes Airwest x F-4B Phantom II dos EUA


No dia 6 de junho de 1971, um DC-9 da Hughes Airwest com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo estava escalando Los Angeles quando colidiu no ar com um jato de combate F-4 Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Ambos os aviões caíram nas montanhas acidentadas de San Gabriel, matando todos no avião, bem como o piloto do Phantom, enquanto o oficial de interceptação de rádio ejetou e sobreviveu. 

O acidente levou a grandes mudanças no sistema de aviação dos Estados Unidos - porque até aquele ponto, os setores civil e militar operavam sistemas separados, mas sobrepostos, e era inevitável que em algum momento eles entrassem em conflito, com consequências mortais. 


A Hughes Airwest era uma companhia aérea regional de propriedade do bilionário diretor de cinema, investidor e aviador Howard Hughes. Anteriormente conhecida como Air West, Hughes comprou a companhia aérea em 1970 e, sob sua propriedade, continuou a oferecer voos de curta distância entre destinos no oeste dos Estados Unidos. 

O voo em questão era o voo 706 da Hughes Airwest, operado pelo McDonnell-Douglas DC-9-31, prefixo N9345 (foto acima), operando um voo de Los Angeles, Califórnia, para Seattle, Washington, com escalas em Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington; e Yakima, Washington. Para a primeira etapa de Los Angeles a Salt Lake City, 44 passageiros e 5 tripulantes embarcaram no avião.



Enquanto isso, em Fallon, Nevada, os dois membros da tripulação do F-4 Phantom “458” do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (na foto acima, um caça similar ao envolvido na colisão aérea) estavam se preparando para voar com o jato de volta à sua base em El Toro, na Califórnia.

O Phantom estava no meio de uma missão cross-country quando vários componentes falharam, incluindo o sistema de oxigênio da tripulação, o rádio e o transponder (o dispositivo que transmite a identidade da aeronave aos controladores de tráfego aéreo). 

A tripulação desviou para Fallon, onde o rádio foi consertado, mas os técnicos da base não tinham capacidade para consertar o oxigênio ou o transponder, o que teria de ser feito em El Toro.


O piloto e o oficial de interceptação de rádio do Phantom decolaram de Fallon e rumou para o sul, voando baixo acima do solo. Embora a cabine do jato fosse pressurizada, o sistema de oxigênio da tripulação precisava ser usado acima de uma certa altitude; como resultado, os pilotos optaram por voar toda a jornada bem abaixo da altura de cruzeiro. 

O Phantom ficou a cerca de 1.500 pés acima do solo durante a maior parte da viagem, até que teve que cruzar as montanhas de San Gabriel no trecho inicial em direção a El Toro, fora de Los Angeles. 

Para se livrar das montanhas, que chegam a 3.000 m (10.000 pés), a tripulação ascendeu a 15.000 pés e manteve essa altitude pelo restante do voo. 

Naquela momento, o voo 706 da Hughes Airwest sobrevoava o Oceano Pacífico, quando fez uma inversão de marcha, e prosseguiu para nordeste na direção de Salt Lake City ao longo de um corredor aéreo reservado ao tráfego comercial. Seu percurso também passou pelas montanhas de San Gabriel.


Por estranha coincidência, o voo Hughes Airwest 706 e o ​​F-4 Phantom da Marine Corps  estavam em rota de colisão. No entanto, o caça a jato não tinha transponder, então não estava transmitindo um sinal que os controladores de tráfego aéreo pudessem captar. 

Os controladores em Palmdale, na Califórnia, que eram responsáveis ​​pelo espaço aéreo naquela área, também não podiam vê-lo em seu radar primário, porque o Phantom estava se movendo muito rápido para que este sistema relativamente primitivo pudesse detectá-lo. 

Naquela época, o agora onipresente Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego ainda não havia sido inventado, então era função dos controladores detectar qualquer colisão em potencial. 

Mas com o caça a jato invisível para seu sistema de radar e sua tripulação não obrigada a checar os controladores de tráfego aéreo civis, eles não tinham ideia de que uma colisão era iminente. Na verdade, eles nem sabiam que havia um caça voando na área.


As tripulações de ambas as aeronaves também não tiveram chance de se ver chegando. O Phantom foi deliberadamente pintado de azul-cinza para dificultar a visão contra o céu e, para piorar as coisas, ele foi bloqueado atrás do pilar da janela invulgarmente larga do DC-9 por 25 segundos. 

Além disso, as duas aeronaves estavam se aproximando em um ângulo reto a uma velocidade combinada de 1.100 km/h (683 milhas/h). Isso significava que, da perspectiva do DC-9, o Phantom teria ocupado um espaço na visão periférica dos pilotos com menos de um centímetro de diâmetro até poucos segundos antes do impacto. 

Da mesma forma para os pilotos do Phantom, o DC-9 teria sido pequeno demais para ser notado até pouco antes do impacto, especialmente para o oficial de interceptação de rádio do jato, que estava olhando para seu radar de solo e não para o céu lá fora.


Cerca de 8 segundos antes do impacto, o oficial de interceptação de rádio olhou para cima e viu o DC-9 se aproximando rapidamente; ele gritou para alertar o piloto, que o avistou no mesmo momento. 

Eles tentaram uma ação evasiva, virando para a esquerda e mergulhando, mas era tarde demais. O estabilizador vertical e a asa direita do Phantom cortaram a parte inferior do nariz do avião, destruindo a asa e a cauda do caça e arrancando a cabine do DC-9. 

Quando o jato fora de controle caiu para frente, o oficial de interceptação de rádio foi ejetado, mas o piloto não foi capaz de fazê-lo e morreu quando o Phantom se chocou contra uma montanha bem abaixo. O oficial interceptador sobrevivente foi pego por equipes de emergência pouco tempo depois.


Enquanto isso, o decapitado DC-9 mergulhou em direção às montanhas, despejando papéis e outros detritos leves. Testemunhas no solo avistaram o avião em chamas “caindo como uma folha” de 15.000 pés, dando piruetas e girando enquanto descia. 

Momentos depois, o avião bateu em uma ravina íngreme no alto das montanhas de San Gabriel, obliterando tudo, exceto a cauda e matando instantaneamente todos os 49 passageiros e tripulantes. 


A cabine, ou o que restou dela, desceu em outra ravina a cerca de um quilômetro de distância. O impacto do avião contra a montanha foi tão forte que sacudiu janelas na cidade de Duarte, a mais de 4 km de distância, onde foi confundido por alguns com um terremoto.

Ficou imediatamente claro que chegar ao local do acidente seria um desafio. Os destroços principais estavam localizados em uma ravina íngreme e estreita cercada por terreno íngreme sem estradas ou trilhas. 


Os primeiros socorristas que tentaram alcançá-lo tiveram que caminhar vários quilômetros em encostas de 45 graus, abismos escancarados e vegetação densa infestada de cascavéis. Notícias descreveram o local do acidente como sendo “uma das áreas mais acidentadas da América”. 

Quando eles chegaram lá, descobriram que ninguém poderia ter sobrevivido. Nove passageiros foram encontrados mortos, ainda amarrados em seus assentos; a maioria dos outros corpos não foram encontrados intactos. Ao todo, 50 pessoas morreram. O oficial de interceptação de rádio que ejetou foi o único sobrevivente.


A controvérsia logo explodiu sobre as alegações de testemunhas de que os pilotos do F-4 Phantom vinham realizando um rolo de barril antes da colisão. 

Preocupados que a tripulação pudesse estar voando de forma imprudente, os investigadores investigaram o assunto, mas descobriram que os pilotos do Phantom haviam realmente realizado uma rotação do aileron, uma manobra autorizada usada para verificar os pontos cegos do avião durante as missões de combate, cerca de 80 segundos antes do acidente. 

A tripulação não voou de forma imprudente. Ambas as tripulações envolvidas na colisão, bem como o controle de tráfego aéreo, cumpriram todas as regras na medida do possível, mas mesmo assim o acidente ocorreu.


A investigação concluiu que o sistema tornou a colisão inevitável. O problema era que os setores da aviação civil e militar não se comunicavam. 

Apesar de seu transponder falhar, o Phantom não contatou os controladores de tráfego aéreo civis, o que significa que era essencialmente invisível. E, de fato, não era necessário fazer o check-in para começar. 


Além disso, seus pilotos não tinham sido treinados sobre onde ficavam os corredores aéreos civis na área, então eles não tinham ideia de qual espaço aéreo evitar. E devido à impossibilidade de uma das tripulações ver a outra a tempo, estava claro que a prática de permitir que jatos militares voassem usando regras de voo visual (VFR) e simplesmente confiar que eles não atingiriam aviões comerciais era fatalmente falha. 

As falhas mecânicas a bordo do Phantom foram citadas como um fator contribuinte, mas o problema geral era muito mais profundo.


Como resultado do acidente, os sistemas de aviação militar e civil foram forçados a começar a trabalhar juntos. Nos Estados Unidos, os aviões militares agora devem arquivar planos de voo e contatar os controladores de tráfego aéreo civis nas regiões por onde voam, e seus pilotos devem saber onde estão localizados os corredores de tráfego aéreo em torno das principais cidades. 

Além disso, o centro de controle de tráfego aéreo de Palmdale atualizado é um equipamento de radar, que datava da Segunda Guerra Mundial. 

Outros grupos fizeram uma lista mais ampla de demandas, incluindo um sistema anti-colisão, transponders obrigatórios em todas as aeronaves e cortes drásticos no uso de regras de voo visual. 


A resistência inicial às restrições VFR na Federal Aviation Administration desapareceu depois que o NTSB publicou um relatório mostrando que quase acidentes envolvendo aviões de passageiros nos Estados Unidos estavam ocorrendo a uma taxa de um por dia, e que mais da metade das mortes em viagens aéreas nos Estados Unidos foram causadas por colisões no ar. 

No entanto, os transponders não eram obrigatórios em aeronaves de todos os tamanhos até a colisão do voo 182 da PSA com um pequeno avião particular sobre San Diego em 1978, que matou 144. 

E um sistema de prevenção de colisão de tráfego não foi introduzido até depois de uma colisão quase idêntica envolvendo Voo 498 da Aeromexico sobre Los Angeles em 1986.


Hoje, o principal legado do voo 706 da Hughes Airwest é seu papel central na prevenção de colisões entre aviões civis e militares. Embora mais colisões de aeronaves militares-civis tenham acontecido globalmente desde 1971, elas ocorreram no Irã, na Líbia e na URSS, e não houve nenhuma desde 1993. 

Isso contrasta fortemente com a época da queda do voo 706 - na verdade, não foi nem mesmo a única colisão civil-militar no ar naquele ano (162 pessoas morreram em julho de 1971 quando o voo 58 da All Nippon Airways colidiu com um jato da Força de Autodefesa japonesa sobre o norte do Japão).

E um último legado surpreendente deixado pelo voo 706 são seus destroços, muitos dos quais permanecem nas encostas íngremes do Montanhas de San Gabriel. 

Um relato bem fotografado da tentativa do arqueólogo de aviação Mike McComb de encontrá-lo pode ser lido aqui, em Lost Flights.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens Mayday, Bob Garrard, Wikipedia, Google, baaa-acro, NTSB e Lost Flights (Mike McComb). Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Possível abate ar-ar capturado na câmera na Ucrânia


Vários vídeos supostamente mostrando os momentos finais de um caça sobre a Ucrânia foram postados em canais de mídia social russos e ucranianos.

A filmagem sugere que a aeronave pode ter sido derrubada por um míssil ar-ar, possivelmente indicando que foi um dos primeiros compromissos aéreos documentados na guerra.

Embora seja difícil verificar de que lado o jato pertencia, as imagens dos destroços parecem sugerir que poderia ser um Sukhoi Su-27 Flanker ucraniano.

Fotos adicionais, originalmente postadas por fontes russas, supostamente mostram a cauda da aeronave com o emblema da Força Aérea Ucraniana. As fontes dizem que o jato foi abatido por fogo amigo, uma afirmação que é impossível de verificar neste momento.

O vídeo original, publicado pela primeira vez em 5 de junho, mostra a aeronave voando nivelado, a baixa altitude, antes de repentinamente explodir em chamas. Vários homens podem ser ouvidos ao fundo aplaudindo a explosão e xingando alto. O vídeo traz a marca d'água de 'Boatsman Boys' e provavelmente foi produzido, ou pelo menos postado, por um canal ligado a uma unidade liderada por Sergey “Boatsman” Korotkikh, um dos comandantes do batalhão Azov da Ucrânia.

Pelo menos um outro vídeo postado online mostra o mesmo evento filmado de um ângulo diferente.


Não há rastro de fumaça do míssil visível nos disparos , o que indica que o ataque poderia ter sido realizado por um míssil ar-ar. Ao contrário dos mísseis antiaéreos lançados do solo, os mísseis lançados do ar queimam combustível durante os estágios iniciais do voo e percorrem o restante do caminho até o alvo, sem deixar rastro.

Várias fontes indicam que a aeronave foi derrubada perto de Orikhiv, Zaporizhzhia Oblast. Numerosos mapas de fontes independentes que descrevem a situação no sul da Ucrânia mostram a linha de frente se movendo ao sul de Orikhiv, com intensos combates nas proximidades da cidade continuando por várias semanas.


Outro vídeo, originalmente postado por vários canais de mídia social pró-Rússia, mostra a tela de um controlador de drone DJI. O drone paira sobre os destroços em chamas de um jato, que pode ser identificado como um tipo de Flanker, com a extensão do dano obscurecendo a camuflagem ou as marcações. “A aeronave de um bom inimigo é aquela que queima no chão”, brinca um homem em russo por trás da câmera.

De acordo com a conta do Twitter, Ukraine Weapons Tracker, que documenta transferências de armas e perdas sofridas por ambos os lados durante a invasão da Ucrânia pela Rússia, fontes ucranianas indicam que a aeronave pertencia à Força Aérea Ucraniana.

Se a filmagem mostrar que a aeronave foi derrubada por um míssil ar-ar, pode ser um dos primeiros abates a serem documentados durante a guerra.

Durante o estágio inicial da invasão em larga escala da Rússia pela Rússia, vários vídeos surgiram on-line supostamente retratando combates aéreos entre jatos russos e ucranianos. No entanto, a maioria, se não todas, dessas imagens tem sido difícil de confirmar com alguns dos clipes mostrando sinais óbvios de terem sido retirados dos videogames.

As forças aéreas russas e ucranianas publicaram alegações de intensos engajamentos ar-ar sobre o vasto território da Ucrânia. No entanto, devido à natureza do combate aéreo moderno, esses combates são quase impossíveis de filmar do solo, especialmente com eletrônicos de consumo.

Com informações do Aero Time

Sem nunca usar, Israel armazena seu Boeing 767 “Força Aérea Um” no deserto de Negev


Israel converteu um Boeing 767 em uma aeronave para transporte VIP governamental por muito dinheiro, mas que nunca foi usado. A nova administração está agora armazenando e deliberando sobre o futuro de seu “Força Aérea Um”.

O antigo governo teve o Boeing 767-300ER amplamente convertido em um avião VIP. O jato ganhou salas de conferências, escritórios, cozinha ampla, área de descanso e assentos para delegações e jornalistas acompanhantes. Também foi equipado com sistemas complexos de comunicação e defesa antimísseis. Em novembro de 2019, ele completou seus primeiros voos de teste.


Mas nunca foi colocado em funcionamento. O então primeiro-ministro Benjamin Netanyahu não achou apropriado inaugurar o avião de luxo em meio a uma profunda crise sanitária e econômica. O Boeing 767, que leva o nome hebraico Knaf Zion (em português: Asa de Zion, uma colina perto de Jerusalém que é importante no judaísmo), foi desativado. Até mesmo uma venda foi considerada.

O atual primeiro-ministro Naftali Bennett ordenou que a aeronave permanecesse armazenada e portanto ainda não existe um plano de colocar a aeronave em serviço. Ele será transportado do hangar da Israel Aerospace Industries no Aeroporto Ben-Gurion de Tel Aviv para a Base Aérea de Nevatim, no deserto de Negev. O governo quer primeiro se aconselhar como proceder com a aeronave estatal.


onversão custou 209 milhões de euros. Como os auditores do parlamento calcularam, um voo com o Boeing 767 custa o dobro do que se o governo alugasse um jato particular.

Veículo de reboque pega fogo do lado de um Boeing 747 no aeroporto de Nova Déli


Um incêndio num veículo de reboque assustou os trabalhadores do solo no aeroporto de Nova Déli na sexta-feira (3) à tarde. O incidente foi registrado na área de carga do aeroporto, mas durou pouco, já que os bombeiros foram imediatamente acionados e controlaram a situação.

O caso está sendo investigado pela autoridade indiana, já que poderia ter representado um risco muito maior, caso tivesse ocorrido mais próximo das aeronaves ou veículos de abastecimento.

“Na sexta-feira, por volta das 17h25, um veículo de pushback pegou fogo no box de carga número 262, perto da barreira de exportação”, disse um funcionário do aeroporto à mídia local. ”Os bombeiros chegaram imediatamente ao local e controlaram o fogo. Mais tarde, por volta das 17h48, o fogo foi totalmente controlado”.

Como mostra um vídeo gravado no local (abaixo, esperar o carregamento), havia pelo menos um avião Boeing 747-200 cargueiro próximo do veículo incendiado. Não houve nenhuma vítima e também nenhum dano material, além do veículo.


Encontrados dois corpos em porão de aeronave, por funcionários da empresa aérea

Os corpos de dois homens foram encontrados no porão de um avião da companhia Air Algerie no Aeroporto Internacional Houari Boumediene, em Argel, capital da Argélia, no Norte da África, neste último sábado, 4 de junho, informou a polícia argelina.

O indicador em azul mostra a posição do aeroporto no Norte da África (Imagem: Google Maps)
“Dois corpos masculinos sem vida, com idades entre 20 e 23 anos, foram descobertos no sábado às 05h00 (04h00 GMT) no porão de um avião da Air Algerie que estava estacionado no aeroporto de Argel”, informou a polícia em comunicado, segundo reporta o The New Arab.

Imagens revelam que eles estariam presos com cordas à estrutura da aeronave, embora ainda não se tenha nenhuma informação oficial sobre isso.


A nota da polícia não especifica, no entanto, de onde o avião chegou ou para onde estava indo, ou o local exato do referido porão, mas uma investigação foi aberta.

Segundo os meios de comunicação da Argélia, as duas vítimas eram argelinos que tentavam chegar à Europa clandestinamente. Outros sites, como o China.org, relatam que o avião voou na sexta-feira de Argel para Barcelona, na Espanha, então para Dubai, nos Emirados Árabes, e depois retornou à Argélia, quando a equipe da companhia aérea descobriu os dois corpos.

Boeing diz que não lançará novos aviões até 2025


Nos últimos anos a Boeing tinha um planejamento de lançar uma nova aeronave, desenvolvida do zero, o tão conhecido projeto NMA, que já abordamos em várias publicações aqui no Portal Aeroflap.

Contudo, a Boeing não deve lançar nada de novo no mercado até 2025, declarou o presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun.

A fabricante norte-americana realizou seu último lançamento de uma aeronave realmente nova em 2004, com apresentação da primeira fuselagem em 2007. Desde então a Boeing apresentou duas atualizações: A família 737 MAX e o 777X.

A Boeing, contudo, tem um bom motivo para não apostar em uma nova aeronave, disse Calhoun. Por enquanto não há um incremento significativo de tecnologias que façam a diferença, na comparação com os aviões já comercializados atualmente.

Mas a fabricante continuará investindo em tecnologia, para no momento certo conseguir construir um possível sucessor do 737 MAX. Calhoun declarou que os estudos estão focados em ferramentas digitais para agilizar o projeto e engenharia de novos aviões.

“É preciso muito aprendizado, o número de testes que você pode executar virtualmente no design e no desempenho do avião, na fabricação e no serviço. Mas temos que desenvolver e amadurecer as ferramentas” , acrescentou. “Então nós os temos. Nós os praticamos em vários de nossos programas de defesa, alguns dos quais você vê, outros não.”

Anteriormente Calhoun declarou que o foco da Boeing, além de desenvolver as suas tecnologias para um nível confiável de aplicação, é retomar as entregas do 737 MAX e principalmente do 787, além de certificar o 777X, algo previsto para ocorrer entre 2024 e 2025.

Via Aeroflap com informações de Bloomberg

Catarina Aviation Show teve avião de Elon Musk e 'jato off-road' no Brasil

Evento exclusivo para convidados teve modelos de até R$ 334 milhões, aeronaves com paraquedas e helicópteros de luxo.


Nesta semana, o Catarina Aviation Show reuniu aviões, helicópteros e supercarros – além de clientes de alta renda, é claro – no primeiro aeroporto privado brasileiro autorizado para voos internacionais. Foi também resultado de um evento exclusivo para convidados, feito para aproximar proprietários e usuários de aeronaves, gestores de frotas e profissionais às empresas desse universo de luxo.

No fim das contas, não faltaram “tentações” para quem esteve presente. É o exemplo do Gulfstream G500, lançamento que veio pela primeira vez ao país e é considerada uma das opções mais luxuosas, com capacidade para 19 passageiros e preços que passam dos 50 milhões dólares (equivalente a 240 milhões de reais). E o fabricante providenciou visitas à cabine para os potenciais interessados.

Evento permitiu visitação da cabine das aeronaves
Não bastasse a novidade, a marca norte-americana também expôs o famoso G650, jatinho executivo que trouxe o empresário Elon Musk ao Brasil há poucas semanas. Para ter ideia, essa aeronave custa cerca de 70 milhões de dólares (equivalente a 334 milhões de reais), dependendo da configuração, e também ficou aberto – mediante agendamento e potencial de compra – para alguns sortudos.

Outro destaque foi o Pilatus PC-24, projeto desenvolvido para operar mesmo em aeroportos e pistas com pouca infraestrutura (como terra, grama, cascalho ou neve). E o resultado no mercado também está à altura da ousadia: o modelo vendeu 100 unidades em todo o mundo menos de três anos após o lançamento. Já os preços circulam em torno de 10 milhões de dólares (47 milhões de reais).

Pilatus PC-12 é considerado um dos monomotores mais avançados do mundo
Mas o fabricante não se limitou ao “jato off-road”, porque também expôs o tradicional Pilatus PC-12, considerado um dos monomotores mais avançados do mundo – e que pode passar dos 5 milhões de dólares (24 milhões de reais), e apresentou o hangar no São Paulo Catarina Aeroporto Executivo aos interessados, que ainda puderam visitar toda a operação de manutenção que mantém no país.

Quem também marcou presença no evento foi a Cirrus, conhecida pelos paraquedas de emergência instalados nas próprias aeronaves: o fabricante mostrou o conhecido SR22, além do inovador Vision Jet SF50, pequeno monomotor a jato que surpreendeu a indústria quando foi apresentado em 2016. De acordo com a organização, a empresa se surpreendeu com a quantidade de encomendas.

Leonardo Agusta AW169
Para os fãs de helicópteros, a Gualter – que também foca na comercialização de aeronaves usadas – apresentou dois modelos fabricados pela anglo-italiana Leonardo: o Agusta A109E Power e o Agusta AW169, que estavam disponíveis para venda durante o Catarina Aviation Show. E, para completar os representantes de “asas rotativas”, o evento teve uma unidade do norte-americano Bell 430.

Via Exame - Fotos: Divulgação/Catarina Aviation Show

Sem vestígios, desaparecimento de avião de SC na Argentina completa 2 meses em meio a mistérios

Aeronave catarinense desapareceu em 6 de abril na província de Comodoro Rivadavia; buscas foram suspensas por falta de vestígios.

Mario Pinho, à esquerda, Antônio Ramos, à direita, e Gian Carlos Nercolini, no fundo,
eram tripulantes do voo (Foto: Reprodução, Redes Sociais)
Foi em 6 de abril que autoridades informaram sobre o desaparecimento de um avião catarinense na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. À bordo, estavam o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mario Henrique da Silva Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. Dois meses depois, o trio não foi encontrado. As buscas foram suspensas por falta de vestígios, e o caso segue um mistério.

A aeronave de pequeno porte, segundo as autoridades, partiu de El Calafate, na província de Santa Cruz, em 6 de abril, e tinha como destino à cidade de Trelew, também no Sul da Argentina. Os três estavam no país para participar de encontros com outros fãs de aviação.

A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões, um de brasileiros, que chegaram ao destino final. Porém, a aeronave onde estavam os catarinenses desapareceu após fazer um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.

A aeronave era um modelo RV-10 de pequeno porte e estava registrada em nome de Antônio Ramos, que pilotava o avião, segundo familiares. Ele, assim como os outros dois tripulantes, eram habiliados para pilotar e eram proprietários de aeronaves baseadas no Aeroclube de Santa Catarina, em São José, na Grande Florianópolis.

Desde então, buscas pelo avião foram feitas e contou com o auxílio de autoridades argentinas e brasileiras. Investigadores da Polícia Civil, inclusive, identificaram que a aeronave caiu no mar. Por conta disso, submarinos e mergulhadores chegaram a atuar nas buscas.

Autoridades encerram buscas por avião


Prestes a completar dois meses, o desaparecimento segue um mistério. Conforme apurado pelo colunista Ânderson Silva do NSC Total, autoridades catarinenses e argentinas encerraram as buscas pelo trio a cerca de 30dias. O motivo, principalmente, foi o local onde teria ocorrido a queda.

Isto porque o lugar seria inóspido, o que impede a procura por possíveis destroços. O mar chega a registrar ondas de até 8 metros. Uma das hipóteses levantadas é de que o avião tenha caído no fundo do mar.

Segundo um mapa desenhado pela Polícia Civil, o avião teria feito uma conversão à esquerda e outra à direita antes de cair no mar, após percorrer 48 quilômetros em direção ao aeroporto de Chubut. A rota foi detectada pelo sinal de dois celulares dos ocupantes da aeronave.


O Diário Catarinense entrou em contato com o governo argentino para saber mais detalhes, mas não obteve retorno até a publicação.

O que aconteceu com o avião?


Outra pergunta que continua sem resposta é o que aconteceu com o avião naquele 6 de abril. Uma das hipóteses levantada pelo presidente do aeroclube de El Calafate, Freddy Vergnole, foi a condição climática do local no momento do voo.

Ele disse, na época, ao jornal argentino Diario Jornada, que houve formação de gelo nos aviões que passaram pela região de Comodoro Rivadavia naquela altura no dia do desaparecimento. Isto faz com que a aeronave fique mais pesada, além de danificar o motor, o que exige habilidade do piloto para se desvencilhar da situação.

Vergnole disse, ainda, que o grupo sabia das condições meteorológicas da região antes do voo. Uma das alternativas previstas por eles, inclusive, era uma parada em Puerto Deseado, ainda na província de Santa Cruz, e antes do trecho onde ocorreu o acidente.

Porém, eles e as outras duas aeronvaes desistiram da ideia de parar no meio da rota e decidiram ir direto a Trelew.

O DC também entrou em contato com a Polícia Civil de Santa Catarina para saber como anda as investigações. Por meio de assessoria, eles informaram que, no momento, não há novidades.

Caça chinês libera “sinalizadores” em avião australiano, alega Camberra

J-16 chinês cortou o avião australiano perto do Mar da China e soltou artifício de fibra de vidro revestido de alumínio que entraram em um dos motores da aeronave.

Em um comunicado, o Ministério da Defesa da Austrália descreveu a ação como "uma manobra perigosa que representava uma ameaça à segurança da aeronave P-8 e de sua tripulação" (Foto: Ministério da Defesa de Taiwan)
As manobras agressivas de um caça chinês colocaram em risco a tripulação de um avião australiano de reconhecimento que patrulhava nas proximidades do Mar da China Meridional, afirmou o Ministério da Defesa da Austrália no domingo (5).

O J-16 chinês aproximou-se do P-8 australiano enquanto estava em uma missão de vigilância de rotina no espaço aéreo internacional no mês passado antes de liberar sinalizadores e fibra de vidro revestida de alumínio que entraram em pelo menos um dos motores da aeronave australiana, disse o ministro da Defesa da Austrália, Richard Marles.

Aviões militares geralmente liberam essa fibra de vidro – normalmente pequenas tiras de alumínio ou zinco – como uma contramedida deliberada para confundir mísseis, mas também podem usá-la para sabotar aeronaves perseguidoras.

A aeronave australiana estava voando “de acordo com a lei internacional, exercendo o direito à liberdade de navegação e sobrevoo em águas internacionais e espaço aéreo”, disse ele.

A CNN entrou em contato com o governo chinês para comentar sobre as alegações australianas.

Esta é a segunda vez em uma semana que aeronaves chinesas são acusadas de colocar em risco os voos de reconhecimento de outros militares.

Na quarta-feira (1º), o Canadá disse que aviões de guerra chineses sobrevoaram sua aeronave de reconhecimento para impor sanções da ONU à Coreia do Norte.

Em alguns momentos, os aviões de guerra chineses chegaram tão perto que as aeronaves canadenses tiveram que mudar de rumo para evitar uma colisão, disseram as Forças Armadas do Canadá.

“Nessas interações, as aeronaves da PLAAF não aderiram às normas internacionais de segurança aérea”, disse Dan Le Bouthillier, chefe de relações com a mídia das Forças Armadas do Canadá.

As tensões entre a China e a Austrália estão intensas durante grande parte deste ano.

Em fevereiro, a Austrália alegou que um navio de guerra chinês usou um laser para “iluminar” um P-8 australiano nas águas da costa norte do país. Direcionar um laser para uma aeronave pode danificar a visão dos pilotos e colocar a aeronave em risco, de acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.

O governo australiano chamou o ato de “perigoso” e “imprudente”.

Mas Pequim disse que as alegações australianas eram falsas e que seu navio de guerra estava agindo de acordo com a lei internacional. E acusou a Austrália de “divulgar maliciosamente informações falsas sobre a China”.

A China e a Austrália também estão em desacordo com o esforço de Pequim de buscar novos acordos de segurança com uma série de nações insulares do Pacífico que foram parceiras próximas da Austrália no passado.

Houve outros encontros próximos entre aviões de guerra chineses e estrangeiros ao longo dos anos.

O pior deles ocorreu em 2001, quando um caça chinês colidiu com um avião de reconhecimento da Marinha dos EUA sobre o Mar da China Meridional.

Nesse caso, o piloto do caça F-8 chinês morreu e o avião americano teve que fazer um pouso de emergência na ilha chinesa de Hainan. Os 24 tripulantes dos EUA foram mantidos na ilha chinesa por 11 dias antes de sua libertação.

Via CNN

domingo, 5 de junho de 2022

Os 10 aviões comerciais mais rápidos do mundo

(Foto: Boeing)
Considerado por muitos como o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião é um veículo apaixonante, seja para quem o produz e estuda, seja para quem o utiliza para viajar pelo mundo. Há gosto para tudo, é verdade, mas não tem como não admirar esses gigantes que voam pelo céu.

Existem algumas fabricantes que são proeminentes nesse mercado, hoje dominado pela estadunidense Boeing e pela europeia Airbus. Entretanto, há outros players bem competitivos no setor, sobretudo quando falamos em aviões regionais: casos específicos da canadense Bombardier e da brasileira Embraer.

Em comum, todas essas marcas têm o alto investimento em tecnologia, conforto, segurança e eficiência ambiental, com modelos sendo produzidos todos os meses e que custam na casa dos milhões de dólares.

Além de seguros, os aviões são rápidos e nos permitem voar para distâncias enormes em poucas horas, sempre variando muito de local e considerando a autonomia dos modelos. Muito embora pareça que "todos são iguais", há bastante diferença entre eles, sobretudo na velocidade.

Com isso em mente, resolvemos matar a sua curiosidade e montamos uma lista com os 10 aviões comerciais mais rápidos do mundo. Para sermos justos, excluiremos tanto o Concorde quanto o Tupolev, ambos supersônicos e já aposentados.

10. Bombardier CRJ900


Principal concorrente da linha de jatos comerciais da Embraer, o Bombardier CRJ900 é um dos mais versáteis e ágeis aviões comerciais do mundo. Com capacidade para 90 passageiros, esta aeronave é a base para alguns jatos executivos da fabricante canadense, que pode transformá-lo em um avião de luxo com inúmeras funcionalidades.

(Imagem: Wikimedia/CFIF)
No campo da aviação comercial, o CRJ900 é muito utilizado em rotas curtas, pois seu alcance é de 2.500 quilômetros.

A velocidade máxima do Bombardier CRJ900 é de 881 km/h.

9. Embraer E-195


Maior avião fabricado pela Embraer, o E-195 é muito utilizado no Brasil pela Azul Linhas Aéreas em suas rotas de ponte aérea. Mas a fabricante também utiliza sua fuselagem e motorização para o jato executivo Lineage 1000, um dos mais luxuosos e de maior alcance do mundo.

(Imagem: Joao Carlos Medau)
Em sua configuração comercial, o E-195 consegue levar até 124 passageiros a uma velocidade máxima de 890 km/h.

8. Airbus A330


O Airbus A330 é o primeiro dos modelos da linha Airbus considerado intercontinental, já que possui alcance de 12.300 quilômetros. Tal qual seu irmão menor, o A320, o A330 também recebeu homologação para a criação do A330 Neo, que terá menor consumo de combustível.

(Imagem: Airbus)
Ele pode levar até 335 passageiros e tem velocidade máxima de 913 km/h.

7. Airbus A340


Um pouco maior e com mais alcance do que o A330, o A340 é um dos principais aviões intercontinentais da fabricante europeia, sendo muito utilizado em rotas partindo da Europa para os Estados Unidos e com capacidade para 380 passageiros.

(Imagem: Airbus)
Com a chegada de modelos mais modernos, como o A350 e o Boeing 787, o A340 foi deixado de lado pelos clientes e hoje não é mais fabricado.

Com quatro motores a jato, o Airbus A340 pode atingir 914 km/h.

6. Airbus A350


Concorrente direto do Boeing 787 (mas menos inovador), o A350 é a primeira aeronave fabricada pela Airbus com fuselagem e asas feitas principalmente com fibra de carbono e polímero. Sua capacidade é para até 440 passageiros e seu consumo de combustível é dos mais eficientes do mercado.

(Imagem: Airbus)
Com alcance máximo de 15.300 quilômetros, a velocidade máxima do A350 é de 945 km/h.

5. Boeing 777


Um dos responsáveis pela aposentadoria do A340, o Boeing 777 é um dos melhores aviões da Boeing e, consequentemente, do mercado internacional. Ainda em produção, esse intercontinental é muito utilizado para voos entre Europa, Brasil e Oriente Médio, graças a sua autonomia de 17.600 quilômetros, uma das maiores disponíveis, e de sua capacidade ocupacional, que é de 550 passageiros.

(Imagem: Divulgação/Boeing)
Muitos pilotos, inclusive, elogiam o Boeing 777 por seus controles mais manuais, que deixam o avião a mercê da habilidade desses profissionais.

Sua velocidade máxima é de 950 km/h.

4. Airbus A380


O colossal Airbus A380 é o maior avião de passageiros do mundo atualmente. Prestes a deixar de ser fabricado devido aos altos custos, ele é capaz de levar até 853 passageiros em três classes diferentes. Sua autonomia é de 15.700 quilômetros, o que o coloca atrás de modelos um pouco menores, como o A350.

(Imagem: Airbus)
Para levar as 276 toneladas (quando vazio) ao ar, são necessários quatro motores Trent que fazem o A380 atingir os 970 km/h.

3. Boeing 747-8


Popularmente conhecido como "jumbo", o Boeing 747 é um dos mais icônicos aviões de todos os tempos. Com formato único, essa aeronave é um símbolo dentro dos Estados Unidos, sendo utilizado por presidentes há décadas por meio do Air Force One.

(Imagem: Divulgação/Boeing)
Mais longa e pesada aeronave desta lista, com 76,6m de comprimento e 295 toneladas de peso, o Boeing 747-8 é a versão mais moderna do jumbo, com melhorias nos motores GE para torná-lo menos beberrão para levar os 410 passageiros por 14.300 quilômetros sem escalas.

E por falar em motores, cada um dos quatro propulsores tem potência de 66.500cv, fazendo com que o 747-8 alcance a velocidade máxima de 988 km/h.

2. Boeing 787


Produzido desde 2007, o Boeing 787 é um deleite quando pensamos em tecnologia e engenharia. Produzido 100% de materiais compostos, esse jato comercial quebrou paradigmas dentro da indústria do transporte, sendo um aparelho dos mais eficientes entre todos os veículos motores.

(Imagem: Boeing)
Entre as principais características do 787 podemos incluir seu nariz diferenciado, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, tornando-o uma "novidade conhecida" em meio aos profissionais. Como citamos acima, o 777 é muito elogiado por estar sempre "na mão", e o 787, mesmo sendo mais moderno, segue essa linha.

Sua capacidade de passageiros é de, no máximo, 420, com autonomia de 14.140 quilômetros. Equipado com dois motores GE ou Rolls Royce, o Boeing 787 atinge incríveis 1.051 km/h.

1 - Airbus A330 Neo


Variante mais moderna do A330, o A330 Neo possui maior envergadura com relação ao seu modelo base, com pouco mais de 3 metros de diferença. Além disso, suas winglets, aquelas pequenas curvaturas nas pontas das asas, são personalizáveis e podem aferir um pouco mais de comprimento.

(Imagem: Airbus)
Seu principal diferencial com relação ao modelo base, porém, está no consumo de combustível, que é 14% menor, e na velocidade, que é superior graças aos modernos motores Rolls-Royce Trent 7000.

Em operação desde 2018, sua velocidade máxima é de 1061 km/h.

Via Canaltech