Aconteceu em 4 de junho de 1969: Voo Mexicana 704 - Erro do piloto ou crime de Estado?

O que um político proeminente, mas polêmico, um piloto condecorado por ter estado na Segunda Guerra Mundial e um tenista profissional têm em comum? Que os três estavam no mesmo avião e morreram junto com outras 76 pessoas.

Este acidente é um dos mais misteriosos do México, oficialmente aparece como um erro do piloto em um voo controlado para o solo, mas há vozes que ainda ressoam dizendo que na verdade foi um ataque ordenado pela própria presidência da República para destruir um político que estava a bordo e infelizmente levaram todos aqueles que o acompanhavam involuntariamente naquele avião.

Vamos ver tudo o que envolveu este estranho acontecimento, no voo 704 da Mexican Aviation Company, conhecido como Mexicana, mas primeiro vamos ver quem foram esses três personagens citados.

O político era Carlos Alberto Madrazo Becerra, que havia sido governador de Tabasco, seu estado natal, entre 1959 e 1964. Ele é responsável pela conversão de Villahermosa, a capital do estado, de uma cidade pequena em uma cidade poderosa e moderna.

No final do governo, foi presidente nacional do Partido Revolucionário Institucional (PRI), onde tentou democratizar a nomeação dos futuros presidentes do partido, que desde então, foram nomeados desde a Presidência da República. Madrazo queria que as bases partidárias elegessem os que julgassem os mais adequados.

Infelizmente ele entrou em conflito com o Presidente da República Gustavo Díaz Ordaz, pois aquele movimento de Madrazo ia contra os interesses de várias pessoas dos mais altos escalões de dirigentes políticos do México e isso o obrigou a renunciar à presidência do PRI em 1965. A partir daí, Medrazo se tornou uma pedra no sapato de Diaz Ordaz.

O piloto condecorado era o capitão do voo 704, Guillermo García Ramos, que vemos numa fotografia da época da Segunda Guerra Mundial quando tinha a patente de segundo tenente. 

Ele havia lutado no Pacífico Sul com vários camaradas mexicanos no lendário "201 Squad", que ajudou as forças aliadas a conter o poder do imponente Império Japonês que ameaçava todos os territórios do Pacífico.

Ramos foi abatido, mas salvou sua vida e foi resgatado, após o fim do conflito ele junto com os outros pilotos mexicanos. 

Ele recebeu homenagens tanto do governo dos Estados Unidos pelo qual lutou, quanto pelo governo do México e, com aquele rico histórico, se juntou à Mexican Aviation Company. Ele era o comandante do Boeing 727 envolvido no acidente do voo 704 da Mexicana.

O tenista foi talvez a maior glória que o México já teve (e que nunca foi igualada) no tênis profissional.

Rafael Osuna, apelidade de 'El Pelón'. havia vencido tudo que tinha que ser conquistado no chamado esporte branco, tanto que em 1963 ele se tornou o jogador número 1 no ranking mundial desse esporte.

Ele venceu o prestigioso torneio de Wimbledon duas vezes, um torneio Grand Slam e o torneio de duplas nacionais dos EUA.

Ele chegou à final da Copa Davis. perdeu para o poderoso time da Austrália, ou seja, daqueles que conhecem o melhor tenista que o México deu, não há ninguém como ele.

Dentre uma das homenagens póstumas, está a entrada no International Tennis Hall of Fame, em 1979.

Bem, esses são os três personagens notáveis ​​que estavam a bordo do voo 704. Agora vamos para o acidente.

O voo e o acidente

Estamos no Aeroporto Internacional Mariano Escobedo, na movimentada cidade norte de Monterrey, localizada no estado de Nuevo León, México. É manhã, a data é 4 de junho de 1969.

O Boeing 727-64, prefixo XA-SEL, da Mexicana de Aviación (foto acima), realizando o voo MX-704 decolou da Cidade do México com destino a Monterrey, às 7h02, horário local. 

Na aeronave batizada como 'Azteca de Oro', estava, a bordo 72 passageiros servidos por quatro comissários de bordo. À frente dos comandos está o Capitão Guillermo García Ramose com o primeiro oficial foi Carlos de Iturbide Magallón e o engenheiro de voo Alfonso Navarro Mazzini.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a tripulação começou a descer a uma velocidade vertical de 1500-1600 pés/min (460-490 m/min) a uma velocidade no ar de 250 nós. 

Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Del Norte, a tripulação entrou em contato com o controlador de pouso e solicitou as condições climáticas e informações de tráfego. O despachante informou que o tempo sobre o aeroporto estava nublado com um limite inferior de 500 pés (150 m) com neblina, chuva fraca e nenhuma outra aeronave na zona do aeroporto.

A tripulação perguntou se o radiofarol na Cienega de Flores estava funcionando, tendo sido comunicado que não estava devido a um corte de energia elétrica. 

- Capitão García Ramos: "Mexicana 704 estamos na descendente, por favor nos informe o tráfego e as condições".

- Torre de controle de Monterrey: "Nenhum tráfego é relatado na área, em termos de clima, há um teto de 150 metros com chuva fraca e neblina".

- Capitão García Ramos: "Ciente e pendente..." [mais tarde] "Torre, o farol Ciénegas (radiofarol) está funcionando?"

- Torre de controle de Monterrey: "Negativo, não há corrente elétrica".

- Capitão García Ramos: "Ok, 704, você sabe, estávamos pensando em fazer a descida usando o marcador Ciénega de Flores, mas temos interferência de radiofarol não identificada, pendente".

Este último informe é estranho, pois eles estavam recebendo sinais de um radiofarol que não conseguiram identificar, e o radiofarol da Ciénega de Flores estava inativo por falta de eletricidade. Então, que sinais os pilotos do voo 704 estavam recebendo? 

- Capitão García Ramos: "Monterrey à vista, estamos descendo." E eles não contataram mais a torre de Monterrey.

Na torre de controle de Monterrey era esperada a chegada do voo 704. Também as famílias dos que viajaram a bordo estavam esperando, mas os minutos se passaram e nada aconteceu, até que ficou claro para eles que algo havia ocorrido com o avião. 

A aeronave havia colidido com a Sierra del Fraile e se partido, matando todas as 79 pessoas a bordo.  

O aviso de um avião perdido foi dado e as equipes de resgate foram convocadas para saber onde exatamente o avião estaria, e eles o encontraram. O Boeing 727 estava destruído. O que havia acontecido com ele?

No terminal aéreo a dor de quem esperava por aqueles passageiros era incrivelmente grande, eles não paravam de se perguntar o porquê dessa tragédia, e as equipes de resgate logo foram reforçadas por pessoal da então Polícia Rodoviária Federal, técnicos da Secretaria de Comunicações e Transport (SCT), do Exército mexicano, entre outros, para ir ao Cerro de Los Tres Picos, que fica na chamada Sierra del Fraile, estavam os restos macabros do que foi o voo 704.

E no decorrer das investigações, surgiu uma pergunta entre os que tinham algo a ver com tudo isso: o que poderia ter acontecido ao capitão García Ramos para que seu avião caísse? Os restos mortais dos passageiros para dizer de quem Estavam lá eles eram todas peças, não havia corpo inteiro, uma fonte cita que no corpo do político Madrazo Becerra faltava cabeça, braços e pernas, ele foi identificado pelo paletó que vestia, ali tinha suas iniciais bordadas.

Foi resgatado tudo o que foi possível e, segundo os que lá estiveram, tudo estava muito disperso, espalhado por cerca de 2.500 metros, o que gerou sérias dúvidas aos investigadores que conheciam o cenário de um acidente aéreo contra o solo. A cena não parecia não fazer sentido.

Quando um avião cai, por mais forte que seja o impacto contra o solo, sempre há uma cratera e os restos são normalmente espalhados a algumas centenas de metros ao redor. Neste caso foi sugerido um padrão mais em concordância com uma explosão em voo. Só desta forma poderia ser explicado porque os restos estavam tão dispersos por mais de 2.500 metros ao redor, e o mais revelador, não havia sinais de uma cratera.

O que houve a seguir foi um saque desenfreado dos pertences dos passageiros, e as autoridades não pareceram ter feito muito para impedi-lo. Se houve detidos por esses atos de roubo, foram muito poucos.

Investigação

A Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) investigou o acidente e determinou que o piloto não seguia o caminho de aproximação de pouso adequado. O relatório oficial afirma em parte que "o piloto sobrevoou o VOR de Monterrey (VHF Omnidirecional ou Radiofaro VHF Omnidirecional) sem se reportar à estação terrestre para então virar à direita e depois outro à esquerda em descida contínua mantendo o curso de 260º até colidir com o Cerro de los Tres Picos quando este ainda virava suavemente para a esquerda e marcava um curso de 232º."

A banca investigadora não conseguiu determinar o motivo de tal desvio, uma vez que os últimos minutos da gravação estiveram ausentes do gravador de voz da cabine. Também não foi possível determinar qual rádio o farol estava recebendo, pois o rádio do aeroporto naquele momento parou de funcionar devido à perda de energia elétrica. 

A notícia caiu como um tapa na cara de quem conhecia o capitão García Ramos, isso não podia ser, e menos de quem nasceu naquelas direções, que sabia perfeitamente que ali havia montanhas, que fez aquele voo do México para Monterrey e vice-versa rotineiramente, que tinha 25 anos de serviço no ar e mais de 15.000 horas de voo. 

O relatório do acidente não fazia sentido, e ainda mais quando se soube que o capitão García Ramos havia relatado antes de descer que não havia sinal do radiofarol da Ciénega de Flores e que também estava recebendo sinais de um radiofarol que podia identificar, e apresentava todos os indícios de que o avião se desviou deliberadamente do seu curso aproveitando o fato de haver forte nevoeiro naquela manhã.

Teorias da conspiração

Como estava a bordo o conhecido político mexicano Carlos Madrazo, surgiram também hipóteses de assassinato político, que não puderam ser refutadas ou comprovadas por falta de provas.

Alguns meios de comunicação mexicanos, como a Uno TV , argumentaram que o acidente foi um ato premeditado de assassinato político, já que o político Carlos Madrazo estava na aeronave quando ela caiu. 

Em uma entrevista à Revista Proceso no México, a escritora Patricia Rosas Lopategui também argumentou que o acidente foi um assassinato político contra Madrazo.

E começaram os boatos, alguns dos que estavam no resgate dos restos mortais lembram de ter visto dois caras que estavam perto de onde o dispositivo de Mexicana caiu, segundo um jornalista que estava lá, esses dois homens estavam sentados de pernas cruzadas. 

Eles deram o impressão de terem passado a noite inteira na montanha e de possuírem um dispositivo estranho, como um grande rádio. Aquilo foi misterioso, quão misterioso foi o modo como aqueles dois caras desapareceram de cena sem que ninguém pudesse lhes perguntar o que eles estavam fazendo lá. Estariam esperando o voo 704 passar para ativar um controle de rádio de bomba e despedaça-lo em milhares de pedaços?

O resgate dos gravadores de voz da cabine e dos dados de voo da aeronave foi um ponto alto, pelo menos no que diz respeito ao gravador, sabe-se que foi localizado 2 semanas após o acidente e que ao ser analisado, descobriu-se que faltava os últimos e vitais minutos de comunicações entre o Capitão García Ramos e a torre de Monterrey, o que se sabe é o que a torre gravou (ou pelo menos o que dizem oficialmente foi gravado). 

Teorias da conspiração afirmaram que roubaram o gravador de voz para apagar as evidências e então colocá-lo onde o encontraram, como se nada tivesse acontecido.

Outro ponto sombrio foi o fato de o radiofarol da Ciénega de Flores estar desligado no momento crucial em que o voo 704 passaria por lá. Segundo a torre de Monterrey, o radiofarol ficou sem eletricidade, mas não souberam explicar como isso aconteceu. 

O capitão García Ramos mencionou a eles que tinha sinais de um farol de rádio não identificado, e então voltamos aos dois homens misteriosos que alguns socorristas e um jornalista viram após o acidente do voo 704, aqueles que pareciam ter passado a noite anterior inteira no local da queda. 

O fato de o político Carlos Alberto Madrazo Becerra estar entre os passageiros foi muito revelador, já que ele havia tentado democratizar o PRI internamente, provocando a ira do presidente Díaz Ordáz e do então Secretário do Interior Luis Echeverría Álvarez que tinha grandes aspirações à presidência da República (e de fato foi o sucessor de Ordáz), pois as eleições federais já se aproximavam e se acreditava que Madrazo ia a Monterrey para iniciar sua própria campanha pelo mesmo cargo. Echeverría seria o candidato, ninguém mais, e Madrazo tinha que ser eliminado, e se inocentes morressem na manobra, como dizem no México, "o fim justifica os meios".

E, voltando à questão do resgate dos restos mortais, alguém encontrou algo comprometedor, uma pistola revólver calibre .38. Ao revisar a lista de passageiros constatou-se que viajava um integrante da então Polícia Rodoviária Federal chamado Raúl Chapa Zárate e também alguns agentes judiciais. 

Não é improvável que talvez Chapa Zárate ou algum daqueles oficiais de justiça pudessem entrar com aquela arma a bordo (se presume que era estritamente proibido). Ao ser ecaminada, descobriram que uma bala foi disparada. Teria havido uma briga a bordo que terminou em tiros? Então voltaríamos ao caso de por que o gravador de voz da cabine apareceu apagado em seus últimos minutos? Essa gravação captou esses tiros?

O gravador de dados de voo foi examinado, e havia outro mistério: foi dito que havia uma discrepância em quando em que altitude o aparelho estava, porque o registro de controle de voo mencionava uma altitude e o gravador tinha outra registrada. Como isso era possível?

As versões dos que viviam nas proximidades da Sierra del Fraile mencionaram que o avião nunca caiu no solo, mas sim o viram explodir no ar, ao contrário do que disseram as autoridades (que caiu por erro do piloto). 

Alguns especialistas foram informados de que a aeronave realmente atingiu o solo, mas parecia estranho que eles não tivessem encontrado uma cratera e que os restos estivessem muito dispersos, voltando novamente para a teoria da sabotagem.

Para quem apoia essa teoria, fica claro que aqueles homens misteriosos que foram vistos na montanha, aguardavam a passagem do avião para detoná-lo remotamente, numa teoria conhecida como "Operação Madrazo".

Seria mais ou menos assim: uma mala com explosivos teria sido trazida da Cidade do México e, de acordo com este plano em Monterrey, alguém tinha que se infiltrar nas instalações do aeroporto para entrar na sala do VOR e desligá-la pouco antes de o avião chegar para receber seu sistema de localização. 

Isso forçaria o piloto a não receber sinais VOR de ter que desviar para subir e fazer uma curva antes de solicitar a torre de Monterrey e então estaria ao alcance daqueles dois homens que de alguma forma guiarim o avião para onde eles quizessem e, uma vez que estivesse em posição, eles o explodiriam.

Vários anos se passaram e oficialmente continua a ser dito que a tragédia foi um erro do piloto. Alguns antigos moradores das proximidades da Sierra del Fraile junto com pessoas da nova geração dizem que ainda é possível encontrar restos do dispositivo. O governo se nega a dizer algo. É um assunto tabu, caso encerrado e nada mais.

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em solo mexicano até que o voo 940 da Mexicana, com outro Boeing 727, que caiu em 31 de março de 1986, matando todas as 167 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Los grandes accidentes aereos en el mundo)

Vídeo/Documentário: Desastre aéreo de Stockport - O voo de feriado que terminou em catástrofe

Um documentário foi feito para marcar o aniversário do desastre (em inglês).

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 4 de junho de 1967: O desastre aéreo de Stockport, na Inglaterra

O desastre aéreo de Stockport em 1967 foi um dos acidentes aéreos mais chocantes dos últimos anos. Hoje o desastre é uma memória distante e muitos se esqueceram de seus heróis não celebrados.

Foi um dos dias mais sombrios da história de Stockport. Um avião cheio de turistas, viajando de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Manchester, caiu em uma pequena área aberta em Hopes Carr perto do centro da cidade em 4 de junho de 1967.

O acidente tirou a vida de 72 dos 84 passageiros e tripulantes a bordo e deixou 12 pessoas com ferimentos graves. Milagrosamente, ninguém no local ficou ferido, mas o desastre teve, e continua a ter, um efeito profundo na vida de inúmeras pessoas.

Ainda é o quarto pior desastre da história da aviação britânica e o terceiro pior desastre até agora a acontecer em solo inglês.

O desastre

A aeronave Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHG, da British Midland Airways - BMA (foto acima), foi fretada pela Arrowsmith Holidays Ltda e deixou Palma de Mallorca às 5h00, transportando turistas de volta das Ilhas Baleares para o Aeroporto de Manchester.

Os passageiros do G-ALHG estavam felizes. Eles haviam aproveitado as férias no Mediterrâneo e estavam ansiosos para voltar para casa. A empolgação aumentou quando o avião fez uma curva sobre Denton e eles puderam ver Stockport à sua frente e sabiam que estavam a apenas alguns minutos do aeroporto Ringway. Mas na cabine, o capitão Harry Marlow estava preocupado.

O controlador de aproximação vetorou a aeronave em direção ao ILS assim que alcançou o Congleton NDB, mas os pilotos aparentemente não conseguiram colocar a aeronave na linha central da pista estendida e chamaram um overshoot.

Enquanto a aeronave fazia uma segunda aproximação ao aeroporto, os motores nº 3 e 4 pararam repentinamente em Stockport . A hélice nº 4 foi embandeirada, mas o nº 3 continuou girando.

A aeronave ficou incontrolável e caiu às 10h09, horário local, em uma pequena área aberta em Hopes Carr, perto do centro de Stockport, na Grande Manchester, na Inglaterra. Das 84 pessoas a bordo, 72 morreram.

Apesar do acidente ter ocorrido em uma área densamente povoada, não houve vítimas fatais no solo. Membros do público e da polícia arriscaram danos para salvar doze pessoas dos destroços mutilados, mas em poucos minutos os destroços foram totalmente engolfados pelas chamas, matando aqueles que ainda estavam a bordo que sobreviveram ao impacto.

Apenas uma pequena parte de terreno baldio aninha-se entre os complexos de edifícios densamente compactados no centro de Stockport. E foi lá que o gigante avião comercial Argonaut caiu no chão.

A poucos metros do local do acidente, e bem no caminho do avião, está a ultramoderna delegacia de polícia da cidade, a prefeitura do século 19 e a enfermaria da cidade. À esquerda e à direita, ruas de casas e apartamentos em uma cidade com cerca de 150.000 habitantes. Este foi o milagre por trás de uma tragédia.

Um esforço de última hora do piloto da aeronave evitou uma tragédia ainda maior para as pessoas que moravam em blocos de apartamentos em Stockport. Seu avião caiu em uma subestação de eletricidade em Lower Carr.

O piloto, Harry Marlow, 41, de Nottinghamshire, acabara de comunicar que estava com problemas e foi visto afastando o avião do curso que o levaria direto para os planos. Em vez disso, ele atingiu a subestação com vista para o Tin Brook e foi arrastado da aeronave com outros onze passageiros.

Um dos sobreviventes que foi retirado da frente da aeronave era Fiona Child, de 15 anos, de Bramhall Lane South. Ela foi levada para o hospital.

O capitão Marlow foi retirado da cabine de comando pelo policial de Stockport Pc John Heath, de Cheadle Hulme, que foi ajudado por Brian Donahue, um civil que ajudava no trabalho de resgate. Eles estavam a apenas quatro minutos do aeroporto de Ringway. A escolha do capitão Marlow para o local do acidente foi notável.

Se o avião tivesse caído cinco segundos depois, teria atingido o bloco de apartamentos da torre de Covent Garden. Dez segundos depois, teria atingido a delegacia; quinze segundos depois, a enfermaria de Stockport poderia ter sido atingida.

O capitão Marlow e uma aeromoça sobreviveram ao acidente. Mas três membros da tripulação foram mortos.

O avião, com o impacto, se dividiu em três seções - a parte frontal com o piloto dentro estava comparativamente inteira; a fuselagem central e parte das asas permaneceram intactas por alguns minutos, mas depois muitas explosões dos tanques de combustível o engolfaram em chamas, tornando o trabalho de resgate difícil e perigoso.

As equipes de resgate chegaram ao local segundos após o acidente. Por ser domingo e não haver pessoas trabalhando, o acidente atraiu uma grande multidão, estimada em cerca de 10.000, prejudicando as organizações de resgate.

Os primeiros sinais de um desastre iminente foram ouvidos pelos que estavam no terreno, através das últimas transmissões de rádio do avião, que respondia ao indicativo de chamada 'Hotel Golf'. Eles deram uma ideia do que aconteceu momentos antes do terrível incidente.

O entusiasta de rádio amador Rodney Davies, 15, um aluno da Escola Moderna Secundária Dialstone Lane tinha acabado de ligar seu rádio, sintonizado especialmente para comprimentos de onda de controle de aeronaves, quando ouviu a última mensagem da torre de controle do Aeroporto Ringway para o avião atingido.

“O homem na torre de controle estava lidando com três aviões ao mesmo tempo”, disse Rodney, de Tintern Grove, Stockport.

“Ele perguntou ao avião 'Você ainda está em contato'; não houve resposta e ele mudou-se para lidar com outro avião. Foi tudo o que ouvi.”

Rodney não foi o único jovem a ouvir as comunicações entre o avião e a torre de controle. Howard Johnston, 11, de Cheadle Hulme, sintonizou seu rádio no comprimento de onda do aeroporto.

Ele disse: “A torre de controle disse ao capitão 'Você acabou de atirar' e o capitão respondeu 'Estou tendo problemas com o rpm'."

“Então, a torre de controle disse ao piloto para dar a volta para outra abordagem e subir a 2.000 pés. Eles perguntaram sua altura e ele respondeu: 'Mil pés'."

“O controle veio novamente para perguntar sua altura e ele respondeu 'Duzentos e cinquenta metros e caindo'. Eles disseram que ele tinha cerca de oito milhas e meia para correr."

“A próxima coisa que aconteceu, apenas alguns segundos depois, foi uma mensagem da torre de controle para o piloto 'Você saiu da tela do radar'."

“O piloto respondeu 'Eu estou abaixo de 500 pés, posso ter serviços de emergência completos, por favor?'" “A resposta da torre de controle foi 'Eles já estão esperando. Você tem seis milhas pela frente'."

“Então houve silêncio e tudo que eu podia ouvir era a torre chamando 'Hotel Golf, Hotel Golf, você está recebendo?'"

Testemunhas oculares contaram sobre os gritos de mulheres depois que o avião se chocou contra um pequeno prédio de tijolos do outro lado da rua de uma garagem em Carr Brow. Mas eles tiveram poucas chances de resgate quando o avião destruído explodiu e pegou fogo.

A população local que correu para o local e iniciou as operações de resgate antes da chegada da polícia, ambulância e bombeiro, de Stockport, Cheshire e Manchester, permaneceram impotentes enquanto o fogo ardia.

O avião de férias com 'pacote', um DC4 Argonaut, da British Midland Aviation, fretado para a Arrowsmith Tours de Liverpool deixou Manchester na noite de sábado para Palma de Maiorca e começou a viagem de volta com uma carga de turistas retornando pouco depois das 5h da manhã de domingo.

Os 79 passageiros bronzeados, que passaram 11 dias na ilha, estavam quase à vista da pista do aeroporto de Manchester quando aconteceu o desastre.

Lembranças de suas férias foram retiradas dos destroços - uma garrafa de protetor solar, relógios quebrados, uma sandália de palha, a parte superior quebrada de um snorkel, um sapato de salto alto branco, latas de bebida, um aviso de 'proibido fumar', o cabo carbonizado de uma corda de pular e um passaporte para gêmeos.

No entanto, por um estranho capricho do destino, uma caixa de garrafas de licor em miniatura foi removida intacta do avião destruído.

Quando as chamas diminuíram, a equipe de resgate moveu-se para os restos mortais, limpando completamente os destroços em uma hora e meia.

O Salão do Centenário de Stockport e uma Cidadela do Exército de Salvação foram transformados em necrotérios de emergência para os quais um fluxo constante de ambulâncias transportava os corpos não identificados.

Um grande elogio aos voluntários civis que logo estiveram no local veio de um dos inspetores da polícia de Stockport, o Sr. John Ruston. “O comportamento deles foi excelente e exemplar. As pessoas trabalharam sem parar. Eles se comportaram como equipes de resgate treinadas, levando os pertences das vítimas que foram resgatados dos escombros”, disse ele.

Ele mesmo teve a tarefa de separar esses pertences - havia sapatos, batons de toucador de banho, fotografias e dinheiro - tudo o que restou. Havia também uma placa "apertem os cintos, por favor" e um cinto de segurança laranja.

A patrulha motorizada Pc William Davies, da Stockport Constabulary, que estava entre os primeiros no local, descreveu a cena. Ele disse: “Nunca vou esquecer o que vi. Quando cheguei, algumas pessoas estavam meio fora, meio dentro do avião, gritando de dor. “Um de meus colegas, alguns civis e eu os arrastamos para fora com suas roupas queimando".

“Mas o que nunca esquecerei são os gritos de socorro e a agonia nos rostos dos outros passageiros, que gritavam por trás das janelas dos aviões. Não conseguimos chegar perto deles por causa do calor intenso. Tanto do avião quanto do prédio na Waterloo Road, que pegou fogo quando a cauda do avião o demoliu.”

As operações de resgate após a queda do avião foram uma operação combinada rapidamente pelos serviços públicos de Manchester, Stockport e Cheshire. Muitos residentes locais participaram.

Um número considerável de policiais, bombeiros e ambulâncias que estavam de folga foram diretamente ao local do desastre ou se apresentaram em seus quartéis-generais, onde suas ofertas de ajuda foram prontamente aceitas.

E, apesar do grande número de pessoas envolvidas, o trabalho de resgate prosseguiu de maneira ordenada e com o mínimo de barulho.

Alguns policiais que foram alertados por telefone a princípio pensaram que seu domingo estava sendo perturbado por um exercício de defesa civil, apenas para descobrir que o que normalmente era um exercício de rotina se tornou um fato trágico.

A equipe de resgate entrou e saiu dos destroços, apesar das explosões e das chamas, disse uma testemunha ocular. Seus rostos e mãos enegrecidos pela fumaça, alguns deles usando camisas manchadas de sangue, eles pararam apenas para aceitar canecas de chá de mulheres do Exército de Salvação e membros do WRVS que haviam montado uma cantina de emergência.

Ao todo, 30 ambulâncias de Stockport, Manchester, Altrincham e Cheshire operaram um serviço de transporte entre o local do acidente e o hospital e os dois necrotérios temporários montados às pressas.

Os bombeiros de Stockport, Manchester e Cheshire forneceram 35 aparelhos, três deles máquinas de socorro à disposição para chamadas de incêndio. No corpo de bombeiros de King Street West, cerca de 125 bombeiros participaram da operação.

Voluntários da defesa civil vieram de toda Stockport. Havia cerca de 30 deles, representando todo o pessoal de voluntários da cidade, enquanto outro corpo de soldados ficava de prontidão em Stalybridge, caso fossem necessários.

Trabalhadores do canteiro de obras, funcionários de emergência de uma garagem próxima, bandidos do Exército de Salvação e residentes locais, todos desempenharam sua parte.

O Exército de Salvação local criou um oficial de ligação com a Polícia de Stockport para ajudar os parentes dos passageiros que entraram ansiosamente na sede da polícia de Stockport durante toda a tarde. Eles forneceram acomodação aos parentes.

A polícia veio de Manchester, Stockport e Cheshire, muitos deles fora de serviço, e enquanto alguns ajudaram a revistar os destroços, outros mantiveram a distância as centenas de pessoas que enxamearam ao redor da área, tentando ter um vislumbre da cena do acidente.

As mesmas pessoas mantinham outros policiais ocupados com o serviço de trânsito quando as estradas de acesso ficavam repletas de carros de turistas. Mas o comportamento deles foi elogiado por um oficial da polícia, que disse que os turistas não impediram o trabalho de resgate e fizeram o que foi pedido pela polícia que controlava a multidão.

Ele acrescentou que foi incrível como os primeiros socorristas no local trabalharam de forma silenciosa e eficiente sem supervisão. Ele disse: “Todos pareciam saber o que fazer sem que lhe mandassem. Na verdade, nos estágios iniciais, não havia ninguém no comando da operação de resgate.”

Outras notícias pintaram os espectadores - aqueles que vieram simplesmente para ver o que estava acontecendo em vez de ajudar - de uma luz diferente. O Sr. Leonard Massey, chefe de polícia de Stockport, reclamou que as multidões no desastre atrapalharam o trabalho de resgate e se comportaram como se estivessem indo a uma partida de futebol.

“Eles têm sido um incômodo terrível”, disse ele. “Cerca de 20 policiais extras tiveram que estar de plantão cuidando dos turistas. Alguns deles têm vindo em máquinas com rádios transistores. Um trabalhador de resgate, que trabalhou por oito horas, disse com raiva: “Era como o baile de formatura de Blackpool no auge da temporada: todo mundo tinha vindo para ver um desastre de avião legal”. 

A cidade estava lotada de carros. A polícia tentou controlar a multidão, mas muitos forçaram a passagem. Ao mesmo tempo, 20 pessoas estavam de pé no telhado inclinado de uma casa abandonada.

A oito quilômetros de distância da cena do acidente no aeroporto de Manchester, parentes chocados e atordoados dos turistas a bordo do avião foram informados do acidente pelo diretor do aeroporto de Manchester, Sr. George Harvey.

Ele ligou para 45 pessoas que aguardavam o voo em um saguão privativo para fazer o anúncio meia hora após o acidente. Várias mulheres desmaiaram e as equipes de primeiros socorros do aeroporto entraram em ação, tratando as pessoas em estado de choque.

A primeira sugestão de um desastre iminente veio às 10 horas quando, em vez de ouvir o anúncio da chegada do voo, parentes no aeroporto viram carros de bombeiros e ambulâncias correndo para a pista. O capitão Marlow nos controles do 'Hotel Golf' havia comunicado por rádio que não conseguia manter a altura.

Às 10h30, uma mensagem do sistema de alto-falantes do aeroporto reuniu parentes em uma sala e os 45 estranhos se uniram repentinamente na tragédia. Na hora do almoço, a primeira lista de sobreviventes chegou da Stockport Infirmary.

Os parentes dos sobreviventes foram levados às pressas para uma frota de táxis, alguns para ir à enfermaria de Stockport. Quando a notícia do acidente foi transmitida, o aeroporto foi inundado com telefonemas e a British Midland abriu um escritório especial para tranquilizar os ansiosos.

Mesmo enquanto ele estava sendo morto com ferimentos graves, os pensamentos do piloto do avião atingido eram apenas para a segurança de seus passageiros.

Harry Marlow, 41, foi visto levantando as mãos à cabeça e perguntando: “Quantos saíram? Quantos saíram?”

A testemunha Michael Toole, 58, um carroceiro de cervejaria da Rua Alberta, Stockport, disse: “O capitão só estava preocupado com seus passageiros”.

O Capitão Harry Marlow e a tripulante de cabine Julia Partleton, que sobreviveram ao acidente

O chefe de polícia Leonard Massey estava à beira das lágrimas ao contar a trágica história do desastre. “Todo mundo era tão galante. As equipes de resgate, os policiais, as pessoas que moravam nas casas próximas arriscaram a própria vida para entrar e sair da aeronave e salvar o máximo de pessoas possível”, disse ele.

“Depois foi demais para muitos deles. Eles desabaram e choraram. Meus policiais também. Esta foi uma tragédia terrível.” 

As equipes de resgate podiam ouvir os gritos dos passageiros na parte traseira do avião quando uma explosão enviou chamas que varreram toda a extensão da fuselagem.

O motociclista da polícia George Oliver passou por uma fenda na aeronave para retirar seis pessoas. Então ele foi forçado a recuar pelas explosões.

Os sobreviventes Billy e Harold Wood, com sua mãe Gillian, dizem adeus à Irmã Susan Butcher ao saírem do hospital

O Sr. Massey acrescentou: “As pessoas que chegaram primeiro estavam preparadas para assumir qualquer risco para salvar as pessoas no avião”.

Mas os homens e mulheres que arriscaram suas próprias vidas para salvar outros estão finalmente sendo homenageados três décadas depois.

As cenas dramáticas na Enfermaria de Stockport foram descritas pela matrona, Srta. Marjorie Dalton, uma cirurgiã consultora, e o Sr. A House, o oficial administrativo do hospital, em uma coletiva de imprensa dias após o acidente.

A antiga enfermaria de Stockport em Wellington Road South

Imediatamente com a notícia do acidente, toda a ala de Holden foi esvaziada e a unidade de acidentes graves do hospital entrou em operação.

A unidade era chefiada pelo cirurgião ortopédico sênior e por uma coincidência surpreendente, ele estava a caminho do hospital e passando pelo local do acidente, então ele pôde fazer uma avaliação imediata da situação. “Todos agiram de maneira maravilhosa”, disse a enfermeira-chefe.

Por volta das 10h45, funcionários adicionais estavam chegando e funcionários de outros hospitais vieram e se apresentaram como voluntários, assim como outras pessoas. Muitos eram ex-enfermeiras.

Investigação

Os investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) determinaram que a falha do motor duplo foi causada por falta de combustível, devido a uma falha anteriormente não reconhecida no sistema de combustível do modelo. 

O Argonauta tinha oito tanques de combustível, divididos em pares. Cada par alimentava um motor, mas havia também um sistema de alimentação cruzada que permitia que o combustível de um par de tanques fosse alimentado para outros motores, se necessário. 

Verificou-se que os seletores que controlam as válvulas de alimentação cruzada estavam mal colocados na cabine, e difícil de operar, dando também uma indicação pouco clara do que foi selecionado. Isso poderia causar a seleção inadvertida de alimentação cruzada de alguns pares de tanques, levando à exaustão de combustível nesses tanques e à falha do motor associado. 

Esses problemas já haviam sido notados por pilotos de outros Argonautas antes, mas nem a British Midland nem as outras companhias aéreas que usam o Argonaut (Trans-Canada Airlines e Canadian Pacific Airlines) relataram isso ao fabricante. Sem esta informação, o AIB acreditava que teria sido extremamente difícil para os pilotos do G-ALHG determinar a natureza exata da emergência.

Um problema de combustível havia sido observado na aeronave cinco dias antes, mas isso não veio à tona até quatro meses após o acidente. Um terceiro fator que contribuiu foi o cansaço: o capitão estava de serviço há quase 13 horas. Isso estava dentro dos limites legais e operacionais, mas a investigação observou que ele cometeu vários erros ao repetir mensagens ATC.

O AIB também examinou a capacidade de sobrevivência dos passageiros e da tripulação durante o acidente. Exames post mortem nos passageiros mostraram que aqueles que estavam bem na frente da fuselagem foram mortos por ferimentos de desaceleração rápida, mas os que estavam mais atrás sofreram ferimentos por esmagamento massivos na parte inferior das pernas que os impediram de escapar dos destroços em chamas. 

Os investigadores descobriram que as barras de reforço destinadas a manter as fileiras de assentos separadas eram fracas demais para impedir que as fileiras desabassem juntas como uma sanfona e determinaram que, se as barras fossem suficientemente fortes, a maioria dos passageiros teria sido capaz de escapar da aeronave. 

Harry Marlow, o capitão, sobreviveu, mas teve amnésia e não se lembrava do acidente, e o primeiro oficial morreu. Acontece que a aeronave estava sobre uma área aberta no momento em que os motores de estibordo desligaram, e os investigadores do AIB acreditaram que ela se tornou completamente incontrolável após a perda de potência. 

Houve depoimentos de testemunhas de que ele fez uma curva acentuada para bombordo e nivelou-se antes de cair no local do acidente. Isso sugere que Marlow exerceu um certo grau de controle e evitou com sucesso bater em casas.

Legado

Os dois memoriais no local do acidente em Stockport

Em 1998, uma placa memorial foi inaugurada por dois sobreviventes no local do acidente. Em 2002, foi lançada uma campanha para criar mais um memorial no local, em homenagem aos resgatadores que arriscaram suas vidas para tirar sobreviventes do avião em chamas; a campanha foi apoiada pelo primeiro-ministro Tony Blair. O segundo memorial foi inaugurado em outubro.

Um serviço religioso foi realizado em 2007 para marcar o 40º aniversário. Em 4 de junho de 2017, o 50º aniversário do acidente (e também um domingo), um serviço foi conduzido na hora e local do acidente pelo Bispo de Stockport, Libby Lane, e novos painéis de informações foram revelados com detalhes do acidente e os nomes dos que morreram. Ian Barrie, um especialista em aviação, e Roger Boden produziram um documentário, Six Miles from Home, para o quinquagésimo aniversário.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, Manchester Evening News e BBC)

Há 40 anos, durante a Guerra das Malvinas/Falklands, um bombardeiro Vulcan da RAF pousava no Rio de Janeiro escoltado por dois F-5E da FAB

(Arte: Aicro Junior)

Em 3 de junho de 1982, durante a Guerra das Malvinas/Falklands, um bombardeiro Avro Vulcan da Royal Air Force pousou no Aeroporto Internacional do Galeão no Rio de Janeiro, escoltado por dois caças F-5E Tiger II da Força Aérea Brasileira.

O bombardeiro Vulcan matrícula XM597 estava participando da missão Black Buck 6 de ataque aos radares do aeroporto de Port Stanley ocupado por tropas argentinas.

No retorno da missão em direção à Ilha de Ascensão no Oceano Atlântico, durante o reabastecimento em voo, o probe do Vulcan foi danificado, obrigando a tripulação do bombardeiro a alternar para o aeródromo mais próximo, no Rio de Janeiro.

Ao se aproximar da costa brasileira, o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) acionou dois caças F-5E da Base Aérea de Santa Cruz para a interceptação.

O bombardeiro foi conduzido ao Galeão e o avião e sua tripulação permaneceram por uma semana no Rio de Janeiro.

Mísseis antirradiação AGM-45 Shrike em um Vulcan

Durante a missão, os caças ultrapassaram a barreira do som e as ondas de choque quebraram vidraças e assustaram pessoas no centro do Rio de Janeiro.

Na missão de ataque aos radares argentinos, o Vulcan estava equipado com 4 mísseis antirradiação AGM-45 Shrike.

Dois mísseis foram lançados contra os alvos e no retorno, após o problema com o probe de reabastecimento, a tripulação do Vulcan tentou alijar os dois mísseis restantes, mas apenas um desprendeu-se do avião.

O Vulcan acabou pousando no Galeão com um míssil AGM-45 sob uma das asas.

O bombardeiro e sua tripulação foram liberados para deixar o Brasil após uma semana, mas sem o míssil.

O míssil AGM-45 retido foi visto pela última vez em São José dos Campos (SP), segundo uma fonte.

Reprodução de fotos do Avro Vulcan pousado no Galeão, em junho de 1982:

O Vulcan XM597 preservado no National Flight Museum em East Fortune mostra as marcações de missões com mísseis Shrike e a bandeira do Brasil (abaixo).

Matéria publicada originalmente por Alexandre Galante no site Poder Aéreo.

Torre alerta cinco vezes avião que iniciou decolagem em pista de taxiamento

Pilotos não ouviram as primeiras instruções da torre para abortar a decolagem, que ocorria em uma pista de taxi. As 'taxiways' são operadas apenas para movimentos terrestres.

Um Airbus A320 da companhia mexicana de baixo custo Aeroenlaces Nacionales, - VivaAerobús iniciou a corrida de decolagem de uma pista de táxi, usada apenas para manobras de deslocamento no chão - chamadas de taxiway -, no Aeroporto Internacional de Chicago O´Hare. O controlador de voo precisou alertar a tripulação por cinco vezes até que os pilotos entendessem o que estava acontecendo.

As sinalizações entre as pistas de pouso e decolagem as taxiways são claramente diferenciadas. As taxiways possuem placas de identificação visual e luzes de cores distintas das pistas. Taxiways possuem normalmente luzes de centro na cor verde e das laterais em cor azul. As de pista são brancas ou amarelas, tanto no centro quanto nas extremidades.

O incidente ocorreu no início da madrugada desta sexta-feira (03), no voo VB-187, que partiu de Chicago para a Cidade do México à 00h29.

Um vídeo postado pelo canal VASAviation, no YouTube, ilustra a ocorrência com o áudio original entre a torre e a cabine de controle do avião, além do mapa da pista.

A primeira determinação para abortar a decolagem ocorre aos 43 segundos do vídeo.

"Aerolances 187, cancele sua autorização para decolagem. Você está alinhada com a [pista] 22L?", pergunta o controlador de voo.

Aos 48 segundos do vídeo - sem resposta - o controlador mais uma vez determina o cancelamento. E chega a ordenar que o avião pare:

"Aerolances 187, cancele sua autorização para decolagem. Pare!"

Depois de pedir mais uma vez que o avião pare, o controlador indicou o problema aos pilotos:

"Aerolances 187, pare! Você está decolando de uma taxiway!"

Em mais duas ocasiões a torre determina a parada da aeronave.

"Okay, cancele sua autorização para decolagem, Aerolances 187! Você está na taxiway 'November' neste instante.

Só então após a quinta chamada da torre os tripulantes parecem entender o que estava acontecendo e a piloto coteja (repete) a ordem do controlador de voo.

Normalmente, medidas adicionais são tomadas na cabine de comando para reforçar a segurança no momento da decolagem. O que parece não ter acontecido no avião da VivaAerobús.

Assim que alinham a aeronave à pista principal, pilotos costumam verificar o rumo da decolagem no painel do avião, para se certificarem que estão na direção certa. No caso da pista 22L de Chicago O`Hare, os instrumentos deveriam indicar o rumo 220. É comum também que, ao cruzar uma taxiway, um piloto pergunte se o outro concorda com a indicação da referida pista por onde estão passando.

Incursão de pista é a presença incorreta de uma aeronave, um veículo ou uma pessoa, na área protegida de uma pista.

Fatores como uma possível visibilidade baixa no momento do incidente e/ou sinalização das interseções de pista deverão ser analisadas durante a investigação da ocorrência. Em algumas situações, a passagem constante de pneus acabam por tirar parte da visibilidade ideal da sinalização horizontal da pista, o que prejudica os pilotos.

Também entre os motivos contribuintes para a falha podem estar fatores como: fadiga, falta de consciência situacional ou distração por automacão.

Em alguns jatos mais modernos, como o Boeing 787 e o Airbus A350, por exemplo, as cartas de taxi estão incorporadas com o deslocamento em tempo real da aeronave (moving map) na própria tela de navegação.

Em outros aviões, como o A320 desta ocorrência em Chicago O`Hare, o sistema pode ser o EFB categoria 2, um iPad acoplado lateralmente na perspectiva do piloto, o que pode causar distração, exigindo atenção redobrada nas operações em solo.

Dados da plataforma de voo AirNav RadarBox indicam que o A320 estava acelerando e chegou a atingir a velocidade de 12 nós (22 km/h).

Trajeto percorrido pelo A320 em Chicago O`Hare (Imagem: AirNav RadarBox)

Incidentes desse tipo não são raros.

No início da manhã de 28 de janeiro de 1986, um Boeing 737-200 da Vasp, de matrícula PP-SME, sofreu um acidente quando o piloto confundiu a pista principal com a pista de taxi e bateu em um barranco.

O voo 210 levava 5 tripulantes e 67 passageiros e Guarulhos operava em condições mínimas de visibilidade. Importante ressaltar que a segurança em Guarulhos foi aprimorada após o acidente.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Boeing 777X x Boeing 787: Qual é o melhor avião?

Uma batalha entre duas potências widebody da Boeing.

A Boeing tem uma deliciosa variedade de diferentes aeronaves disponíveis para as companhias aéreas. Se uma transportadora está apenas começando, pequena em tamanho, ou precisa de aeronaves para rotas mais curtas, a popular série 737 vem à mente. Se uma empresa procura longo alcance e muita capacidade, talvez um 777 seja o que é necessário. No entanto, e o 787 Dreamliner? É evidentemente um avião excelente e útil em mercados intermediários, como rotas de longo curso com menor demanda. No entanto, é uma escolha melhor para as companhias aéreas do que o próximo 777X ?

Como estaremos comparando essas duas aeronaves?

Vamos imaginar que somos uma nova companhia aérea que tem US$ 1 bilhão de investidores para adquirir aeronaves da Boeing, qual avião escolheríamos? Naturalmente, vamos buscar a aeronave que possa nos dar o maior retorno sobre nossos dólares e ser a mais lucrativa em nossas rotas. Embora alguns desses jatos possam apresentar uma melhor experiência ao cliente, isso é altamente subjetivo neste momento e pode ser especulativo. O 777X ainda não está em serviço e só podemos supor. Portanto, esse fator deve ser ignorado para esta comparação.

Qual 787 vs. 777X estamos olhando?

Ambos os tipos de aeronaves têm versões diferentes, com o menor 787-8 transportando muito menos passageiros do que o maior 777-9. Naturalmente, não faria sentido apenas escolher dois e colocá-los frente a frente. Então, vamos olhar para cada fator e decidir qual é mais vantajoso.

Abaixo está uma lista de cada aeronave e suas principais especificações em uma configuração de duas classes. É importante notar que as companhias aéreas geralmente não compram aviões pelo preço de tabela, suavizando descontos significativos.

787-8

• Comprimento: 57 m (186 pés)
• Alcance: 60 m (197 pés)
• MTOW: 227,95 t
• Passageiros: 248
• Alcance: 7.305 NM (13.530 km)
• Motor: GEnx-1B / Trent 1000
• Preço de tabela: US$ 239 milhões

787-9

A American Airlines está reconfigurando o layout da cabine em sua nova aeronave Boeing 787-9

• Comprimento: 63 m (206 pés)
• Alcance: 60 m (197 pés)
• MTOW: 254 t
• Passageiros: 296
• Alcance: 7.530 NM (13.950 km)
• Motor: GEnx-1B / Trent 1000
• Preço de tabela: US$ 281,6 milhões

787-10

A Singapore Airlines recebeu a primeira aeronave Boeing 787-10 do mundo no
Aeroporto Changi de Cingapura em março de 2018

• Comprimento: 68 m (224 pés)
• Alcance: 60 m (197 pés)
• MTOW: 254 t
• Passageiros: 336
• Alcance: 6.345 NM (11.750 km)
• Motor: GEnx-1B / Trent 1000
• Preço de tabela: US$ 325,8 milhões

777-8

Jet A1 é projetado para combustão de alta pressão e alta temperatura em um motor a jato

• Comprimento: 69,79 m (229 pés)
• Alcance : Estendido - 7,75 m (235 pés, 5 pol) / No solo - 64,82 m (212 pés, 8 pol)
• MTOW: 351,5 t
• Passageiros: 384
• Alcance: 8.730 NM (16.170 km)
• Motor: GE9X
• Preço de tabela: US$ 410,2 milhões

777-9

O 777X se tornará uma parte importante da frota. A Emirates tem 115 encomendas e a entrega está prevista para 2022

• Comprimento: 76,72 m (251 pés, 9 pol.)
• Alcance: Estendido - 7,75 m (235 pés, 5 pol) / No solo - 64,82 m (212 pés, 8 pol)
• MTOW: 351,5 t
• Passageiros: 426
• Alcance: 7.285 NM (13.500 km)
• Motor: GE9X
• Preço de tabela: US$ 442,2 milhões

Passageiros

Naturalmente, a aeronave maior transportará a maior quantidade de passageiros. No entanto, o que é interessante é a diferença entre o 787-10 e o 777-8. Apenas 48 passageiros adicionais separam essas duas aeronaves, e elas são quase do mesmo tamanho (apenas com asas maiores no 777X). Com um preço de tabela de US$ 84,2 milhões a mais que o 787, o 777X dificilmente é uma grande melhoria para apenas 48 passageiros (ou seja, US$ 1,9 milhão para cada passageiro adicional pago durante a vida útil do jato).

Como todas as companhias aéreas sabem, um jato maior é mais difícil de abastecer do que uma aeronave menor. Um 777-9 maior pode ser mais caro de operar se nem todos os assentos forem vendidos ou se a demanda sazonal desaparecer.

Se a grande capacidade é o objetivo de uma companhia aérea, o 777-9 é sua melhor aposta. No entanto, se uma empresa está procurando um negócio melhor e não se importa com um pequeno compromisso, o 787-10 é realmente mais lucrativo. Isso se a transportadora não estiver voando muito longe...

A Singapore Airlines trocou 14 787-10s por 11 777Xs

Variar

O 787-9 possui excelente alcance, mas o 777-8 o supera em 1.200 NM extras. Essa é uma grande diferença se uma transportadora estiver analisando operações de longa distância. O fato de um operador também receber a bordo um pouco menos de 100 passageiros pode aumentar ou diminuir a lucratividade de uma longa rota.

Esses 1.200 NM extras podem oferecer um bônus significativo quando se trata de viagens de longa distância pelo mundo. As companhias aéreas com foco em serviços diretos em todos os continentes podem ficar com água na boca nessa faixa adicional.

No entanto, a série 787 Dreamliner chega perto com suas aeronaves menores, especialmente com os atributos equilibrados da variante 787-9. Claro que não é tão longe, mas se uma companhia aérea não precisa desses 1.200 NM extras, por que pagar mais?

777X

Houve várias reviravoltas no programa 777X

Inicialmente, esperava-se que o 777X se juntasse às companhias aéreas já em 2021. No entanto, em meio à crise global da saúde, as expectativas foram adiadas para 2022. Após uma série de outros contratempos, agora prevê-se que o 777X seja introduzido pelo menos até 2025.

No entanto, embora haja um atraso na entrada do serviço, houve um progresso promissor ao longo dos anos . Por exemplo, em setembro de 2020, foi confirmado que a GE Aviation obteve a certificação FAA (Federal Aviation Administration) para seu motor GE9X. Este modelo é o motor a jato mais eficiente em termos de combustível que a empresa já produziu. Com seu posicionamento no 777X, há possibilidades interessantes.

Aqui estão as principais especificações do mecanismo GE9X:

• Relação de pressão geral: 60:1
• Impulso: 110.000 lbf (490 kN)
• Relação do compressor de alta pressão: 27:1
• Diâmetro do ventilador frontal: 134 polegadas (3,4 metros)
• Pás do ventilador: 16 (composto de fibra de carbono)
• Taxa de desvio: 10:1

Em um comunicado da empresa, John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation destacou o incrível poder do GE9X. Sem dúvida, é uma conquista inovadora, e a empresa está entusiasmada com o fato de o motor fazer parte do 777X.

“Não há substituto que possa alcançar a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor fornecerá valor e confiabilidade inigualáveis ​​aos nossos clientes de companhias aéreas."

Perspectivas de carga

Uma vantagem notável que o 777X terá no 787 é sua oferta de carga. O 777-8 Freighter enviou ondas em toda a indústria quando foi revelado que a Qatar Airways lançaria a aeronave com pedido de 34 unidades mais 16 opções . O avião será o maior bimotor de carga do mundo, com capacidade de carga útil quase a mesma do 747-400 Freighter. Também proporcionará uma melhoria de 25% na eficiência de combustível.

A Boeing não formalizou nenhum plano para um 787 Freighter. Assim, o 777X atenderá a segmentos de mercado adicionais, um fator significativo após o aumento da demanda por operações de transporte desde o início da pandemia. Espera-se que a demanda de carga continue a aumentar ao longo da década.

Qual é o veredicto?

Se tivéssemos que escolher um vencedor geral, normalmente estaríamos inclinados para a série 787. Se existe uma variante do 787 que pode realizar o trabalho de um 777 (além da capacidade total e alcance extremo) por um preço de compra mais barato e custos operacionais mais baratos, então por que gastar mais?

No entanto, no ano passado, houve um progresso significativo no programa 777X. As atualizações recentes mostram que o avião pode ser uma introdução revolucionária na indústria da aviação comercial.

Novos designs, como o Boeing 777X, espalham seu peso por ter mais rodas embaixo das asas

Em última análise, os fatores decisivos se resumem às necessidades de cada companhia aérea. Operadores diferentes têm requisitos diferentes. Portanto, aqueles que desejam percorrer a distância extra podem nem questionar a decisão sobre qual avião pegar se tivessem que escolher entre os dois tipos. No entanto, outras empresas podem se contentar em abocanhar a atual safra de widebodies da Boeing.

A Boeing fará questão de colocar o par contra as ofertas rivais da Airbus, especialmente o A350, que se tornou o carro-chefe de várias frotas.

Temos que esperar e ver

A Boeing destaca que o 777X fornecerá 10% menos consumo de combustível e emissões e custos operacionais 10% menores do que seus concorrentes. A empresa também está entusiasmada com a cabine espaçosa e ampla do avião. Ele ainda destaca que possui nova arquitetura customizada e inovações do 787. Por isso, o jato sem dúvida terá significativa inspiração do confiável Dreamliner.

Curiosamente, o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, não mencionou o 787 ao comparar o 777X com os concorrentes do mercado . Isso pode ser devido ao tamanho da próxima aeronave. O executivo destacou que a aeronave precisa estar lotada para que as companhias aéreas realmente se beneficiem, mas acredita que não será uma tarefa difícil lotar o avião com passageiros ou carga.

Calhoun compartilhou o seguinte na 38ª Conferência Anual de Decisões Estratégicas de Bernstein esta semana: "Minha visão da família 777 e especificamente o X e nossas versões de passageiros e comerciais desses aviões, ele encontrará seu caminho para um mercado onde está por conta própria. Esse mundo de fuselagem larga costumava ser uma corrida de três vias entre o 747 , que mantivemos vivo, talvez por muito tempo, mas mantivemos; o 380, que não existe; e o 777. E agora o 777 estará sozinho, e foi o mais eficiente de todos, de qualquer maneira."

Ao todo, o 777X deve causar um impacto considerável no mercado quando chegar às instalações das companhias aéreas a partir de meados desta década. Após sua introdução, pode haver um vencedor mais distinto quando se trata da aplicação de dois tipos de aeronaves. No entanto, ambos os jatos duplos serão os pilares das operações de fuselagem larga na próxima década.

Com informações do Simple Flying - Foto: Boeing e Getty Images

Minas Gerais vai ganhar fábrica de aviões da Desaer

Desaer escolheu o interior de Minas Gerais para construir sua unidade de produção.

O projeto principal da Desaer é o ATL-100 desenvolvido para operar em pistas curtas e
sem pavimentação (Imagem: Desaer/Divulgação)

A Desaer, novo fabricante de aeronaves regionais com capacidade para até 50 passageiros, anunciou a instalação de uma fábrica próximo ao aeroporto de Araxá (AAX), em Minas Gerais.

A empresa prevê investimentos de R$ 685 milhões no empreendimento, que poderá gerar 820 empregos diretos e indiretos. A intenção é produzir no local o ATL-100, a primeira aeronave da Desaer, que será um bimotor com capacidade para 19 passageiros, que pode ser convertida em transporte aeromédico, de tropas ou paraquedistas, patrulha e vigilância.

“Havia outros sete Estados na disputa, mas escolhemos Minas Gerais pela forma amigável e transparente com que o Governo de Minas nos tratou do início ao fim das negociações. A cidade de Araxá, por sua vez, também nos ofereceu ótimas condições para a realização dos ensaios com as aeronaves”, explicou Evandro Fileno, CEO da Desaer.

O fabricante já desenvolveu seu primeiro projeto, o ATL-100 visando a operação em pistas curtas e não pavimentadas, contando com fácil manutenção. O foco é a operação na aviação regional e em locais em que o avião é o meio mais rápido e seguro de transporte, como a região Amazônica.

A empresa ainda planeja oferecer o ATL-100 para a Força Aérea Brasileira, como potencial substituto aos veteranos C-95 Bandeirante e C-97 Brasília. Além disso, uma versão híbrida poderá ser lançada, utilizando dois motores elétricos conjuntamente com dois motores turboélices convencionais.

A nova fábrica deverá entrar em operação em janeiro de 2025.

Por Marcel Cardoso (Aero Magazine)