Brasileiros contam como é voar em precários aviões no Nepal: 'Ônibus no ar'

Avião de pequeno porte que os escaladores Karina Oliani e Maximo Kausch usaram
para ir de Katmandu a Lukla (Imagem: Arquivo pessoal)

No último domingo (29), a aeronave DHC-6 Twin Otter da Tara Air, companhia aérea especializada em voos para destinos remotos do Nepal, caiu minutos depois de decolar de Pokhara para um voo de apenas 20 minutos até Jomsom, aldeia no oeste nepalês conhecida como ponto de partida para o Circuito de Annapurna, uma das trilhas mais cobiçados do mundo.

O avião da Tara Air viajava com três tripulantes nepaleses e 19 passageiros (13 do Nepal, 4 da Índia e 2 da Alemanha). Até o fechamento deste texto, 21 corpos já tinham sido resgatados por uma equipe que conseguiu chegar de helicóptero aos destroços do avião.

Equipe de resgate realiza uma operação no local do acidente da aeronave operada nepalesa
Tara Air, na segunda-feira (30) (Imagem: Man Bahadur Basyal / Nepal Police / AFP)

As rotas aéreas que servem Pokhara e Jomsom, além de capital Katmandu e Lukla, outro importante destino, são muito utilizadas por turistas que praticam trekking nos Himalaias e por escaladores rumo ao Everest. Antes de conquistar o topo do mundo, ele precisam encarar os voos em pequenas aeronaves (nem sempre de manutenção confiável), condições climáticas instáveis e pista curta em meio a abismos.

Brasileiros que já estiveram na região dos Himalaias conversaram com Nossa para contar como é a experiência de voar no Nepal que, assim como brinca o montanhista Maximo Kausch, 'é o momento mais difícil para quem sobe o Everest'.

Passageiros em voo entre a capital do Nepal, Katmandu, e Lukla, considerado o aeroporto
mais perigoso do mundo (Imagem: Gabriel Tarso/Divulgação)

Tensão no ar

Gustavo Ziller, de 47 anos, viaja para o Nepal desde 2013 e já teve experiências em bimotores e helicópteros mais de dez vezes, tanto em Pokhara como em Lukla. 

Para ele, pousar na pista de Lukla, o principal acesso para quem visita o Everest, é ter a sensação de dever cumprido. "Como uma vitória mesmo", conta o montanhista para a reportagem.

"O pouso é surreal porque o avião praticamente não desce, ele vem numa certa altitude e de repente a pista aparece e o piloto já começa a frear e reverter o motor. Ele corre atrás do que pode para parar na pista inclinada".

Segundo Ziller, o retorno também é tenso porque o avião desce a pista para pegar impulso, ajudado pela inclinação. "O avião não voa para cima, voa em linha reto. Ele já sai voando na altura em que está. É surreal", completa. 

O aeroporto de Lukla é considerado um dos mais perigosos do mundo, devido à sua localização a quase 3 mil metros, um dos mais altos já construídos, e às constantes turbulências e mudanças repentinas de tempo nesse terminal sobre um platô encravado em um vale.

Pista do aeroporto de Lukla em dia mais aberto, foografada pelo montanhista
Gustavo Ziller (Imagem: Gustavo Ziller/Arquivo pessoal)

E aqui a mesma pista, em dia encoberto pela neblina, fotografada pelo montanhista
Carlos Santanela (Imagem: Carlos Santanela/Arquivo pessoal)

"O micro clima na montanha é muito instável. Pode estar bom a 2.200 metros de altitude, e péssimo a 3.500", conta Ziller. 

A aviação no Nepal data de 1949, quatro anos antes do neozelandês Edmund Hillary e o sherpa Tenzing Norgary conquistarem o cume do mundo pela primeira vez. 

E, desde então, não é raro acontecer acidentes aéreos na região, praticamente, um por ano. De acordo com dados da Aviation Safety Network, o Nepal já registrou cerca de 67 acidentes do gênero, fatais ou não.

Vista do voo entre Katmandu e Lukla (Imagem: Carlos Santanela/Arquivo pessoal)

"Foi raro o ano em que estive no Nepal e não escutei falar sobre um acidente aéreo na região, de pane de motor a acidentes fatais", conta a médica e esportista Karina Oliani, que viaja para lá desde 2009 e é a primeira sul-americana a conquistar as duas faces do Everest. 

Karina acredita que um dos erros dos turistas é querer "forçar a barra" e tentar embarcar em dias de tempo instável sem esperar melhores condições de voo.

"A gente aprende a respeitar a montanha e a saber a hora que tem uma janela que permita voar com segurança. É um voo que precisa de mais respeito e paciência".

A escaladora, por exemplo, já chegou a ficar cinco dias em Lukla esperando para voar.

Os montanhistas Karina Oliani e Maximo Kausch, durante voo de Katmandu a Lukla
(Imagem: Arquivo pessoal)

Dos mais de 30 voos já feitos por Karina na região dos Himalaias, ela não se lembra de nenhuma vez que não tenha visto alguém com medo antes do embarque ou chorando dentro do avião. 

A última vez foi no ano passado quando uma adolescente sherpa em pânico abraçou seu marido e também montanhista Maximo Kausch, durante um voo de cerca de 30 minutos de Katmandu a Lukla.

Para quem não quer se arriscar, a outra opção são caminhadas de até sete dias, como lembra Karina.

"Tem pessoas que saem do Brasil e, em 20 dias, querem fazer tudo. Viajar, se aclimatar e chegar na base do Everest. Tem muita demanda e, consequentemente, mais aeroportos desses em lugares bizarros", disse Maximo Kausch, montanhista.

Imagem de avião acidentado no aeroporto de Tenzing-Hillary em abril de 2019
(Imagem: Andrey Rykov/Getty Images)

O montanhista se surpreende também com a pressa que as próprias companhias aéreas locais têm de voar, sobretudo por conta do alto fluxo de turistas e de pessoas que viajam para vilarejos distantes. 

Maximo lembra, por exemplo, que em algumas vezes era comum chegar no Nepal e logo surgir uma notícia de que tinha caído um avião com o mesmo código do voo em que ele esteve voando no dia anterior. "É parte do show de quem vai para o Everest, mas é um voo muito técnico. Não é fácil";

Voos mais tranquilos

"Avião no Nepal é como um ônibus no ar. Os aeroportos têm pouca tecnologia e infraestrutura. É algo que você assume quando vai para lá", avisa Carlos Santanela, da Grade 6, agência especializada em expedições pelo mundo.

Visão aérea do aeroporto de Lukla, ponto de chegada para os montanhistas que vão escalar
o Everest (Imagem: saiko3p/Getty Images/iStockphoto)

Uma de suas dicas é procurar voar sempre no primeiro ou no segundo voo da manhã, quando o clima costuma ser melhor. Com os frequentes atrasos na viagem entre a capital Katmnadu e Lukla, Santanela recomenda que a viagem seja sem pressa e com folga no roteiro.

"Existe risco em todos os lugares, mas estamos falando da precariedade de algumas empresas e de um ambiente de grandes montanhas. A dificuldade no Nepal é muito maior". Santanela também lembra que os voos de curta duração ali são muito comuns porque as estradas locais também são ruins.

"A região realmente oferece riscos e a é preciso redobrar a atenção", sugere esse empresário que há 11 anos encabeça pelo menos duas expedições anuais na Ásia. 

O montanhista, que para evitar atrasos ou embarques em aviões de pouso curto procura alternativas como helicópteros, acredita que a primeira medida, porém, é escolher companhias com "mais critérios de segurança dos voos", algo nem sempre possível em um país como o Nepal.

Com um histórico considerável de acidentes aéreos, sobretudo pela falta de manutenção de aeronaves e treinamento insuficiente de pilotos, esse destino entre o Tibete e a Índia é um dos países com mais companhias aéreas proibidas de voar na União Europeia.

Os destroços da aeronave que caiu no último domingo (29) no Nepal e matou ao menos 21 pessoas
 (Imagem: Bishal Magar / AFP)

A Tara Air, empresa do acidente do último final de semana, é uma das 20 empresas nepalesas que, nas palavras da Comissão Europeia, não está "conforme com os elementos técnicos e requisitos necessários exigidos pelas normas de segurança internacionais aplicáveis".

Assim como lembra Maximo, uma das brincadeiras entre os montanhistas era escolher a companhia aérea pelo número de acidentes. "Teve uma época que todo mundo queria ir de Tara, porque nenhum avião dela ainda tinha caído", diz ele, e conclui: O Nepal é conhecido por não regulamentar a aviação. Você pode ver, vai acontecer mais vezes".

Via Eduardo Vessoni (Nossa Viagem/UOL)

Queda de avião no Nepal destaca perigos de viagens aéreas na região

Acidente que fez vítimas é 19º acidente aéreo no Nepal em 10 anos e o 10º fatal durante o mesmo período.

Helicóptero militar participa das buscas por destroços do voo da Tara Air
(Foto: Nepali Army Spokesperson)

A perda de um avião carregando 22 pessoas no Nepal destacou os desafios de viagens aéreas em um país frequentemente referenciado como um dos lugares mais perigosos no mundo para voar.

Quando um voo da Tara Air colidiu com uma montanha dos Himalaias em uma altitude de 4,4 quilômetros no domingo (29), tornou-se o 19º acidente aéreo no Nepal em 10 anos e o 10º fatal durante o mesmo período, de acordo com a base de dados Aviation Safety Network.

Enquanto investigadores ainda tentam remontar exatamente o que aconteceu – a caixa preta foi recuperada na terça-feira (31), disseram oficiais do aeroporto à CNN – especialistas dizem que condições como um padrão de clima instável e a topografia montanhosa contribuem para a reputação do Nepal como um lugar distintamente perigoso para voar.

Nessa ocasião em particular, um clima ruim pode ter contribuído, disse Binod B.K., oficial de um dos ministérios do Nepal. A previsão do tempo para Pokhara no momento, segundo o Departamento do Nepal de Hidrologia e Meteorologia, era “em geral nebuloso com breves trovoadas”.

Familiares de passageiros a bordo do avião que sofreu acidente em Pokhara, em 29 de maio
(Foto: AFP via Getty Images)

O avião da Tara Air decolou na manhã do domingo da cidade de Pokhara, no centro do Nepal, e estava na metade do seu voo de 25 minutos para Jomsom, um destino popular entre turistas, quando perdeu contato com a base de controle aéreo, disse a Autoridade de Aviação Civil do Nepal.

Tempo ruim, visibilidade baixa e a perda da luz do dia dificultaram as buscas iniciais e a operação de resgate pelo exército nepalês, mas helicópteros enviados para sobrevoar o terreno montanhoso ajudaram a localizar destroços no local presumido da queda na segunda-feira (30), e os primeiros corpos foram encontrados. Fotos e vídeos divulgados pelo exército mostram os destroços do avião espalhados no chão.

Na terça, apesar do mau tempo contínuo, socorristas anunciaram que tinham recuperado todos os corpos.

“Topografia hostil”

Padrões de clima instáveis não são o único problema para operações aéreas. De acordo com um relatório de segurança de 2019 da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, a “topografia hostil” do país também é parte do “enorme desafio” que enfrentam os pilotos.

O Nepal, um país com 29 milhões de habitantes, é lar para oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest, e suas paisagens impressionantes o tornam um destino popular entre turistas e aventureiros.

Mas esse terreno pode ser difícil de atravessar pelo ar, principalmente durante tempos ruins, e as coisas ficam piores com a necessidade de usar pequenas aeronaves para acessar áreas mais remotas e partes montanhosas do país.

Aeronaves com 19 lugares ou menos são mais propensas a sofrer acidentes devido a essas desafios, segundo a Autoridade de Aviação Civil.

Kathmandu, a capital do Nepal, é o centro de trânsito do país, de onde muitos desses pequenos voos saem.

O aeroporto da cidade de Lukla, no nordeste do Nepal, é geralmente referenciado como o mais perigoso do mundo. Conhecido como o portal para o Everest, a pista do aeroporto se estende por uma encosta entre montanhas, saindo diretamente em um abismo no fim.

A falta de investimento nas aeronaves antigas só aumenta risco nos trechos aéreos.

Em 2015, a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), uma agência das Nações Unidas, priorizou ajudar o Nepal através da Parceria de Assistência na Implementação de Segurança Aeronáutica. Dois anos depois, a ICAO e o Nepal anunciaram uma parceria para solucionar as preocupações relacionadas à segurança.

Em 2016, um avião da Tara Air caiu enquanto voava o mesmo trecho feito pela aeronave no domingo. O incidente envolveu um avião Twin Otter recém adquirido voando em condições climáticas boas.

No início de 2018, um voo da US-Bangla Airlines que ia de Dhaka para Kathmandu bateu durante o pouso e incendiou-se, matando 51 das 71 pessoas a bordo.

Via CNN

Socorristas recuperam corpos das 22 vítimas de avião no Nepal

Os socorristas do Nepal recuperaram os corpos das 22 vítimas do acidente aéreo com um avião de passageiros que caiu no último domingo (29), no Himalaia.

De acordo com um porta-voz do aeroporto de Tribhuvan, Teknath Sitoula, citado pela agência AFP, os restos mortais foram levados para a capital Katmandu em um helicóptero do Exército.

“Após a autópsia, os corpos serão entregues a seus familiares”, acrescentou. O avião, um bimotor a hélice modelo Twin Otter, caiu na encosta de uma montanha enquanto voava de Pokhara a Jomsom, um popular destino para trekking no Himalaia, com 19 passageiros e três tripulantes.

Entre as vítimas estão 16 nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Os destroços da aeronave foram encontrados a cerca de 4 mil metros de altitude, na região do município rural de Thasang, em uma área de difícil acesso por terra.

O governo nepalês instituiu um comitê de investigação para apurar as causas da tragédia, e os gravadores de dados e voz da cabine já foram encontrados e removidos do local da queda.

“Nossos pilotos voam em áreas desafiadoras e com clima imprevisível. Estamos analisando medidas para minimizar tais acidentes”, afirmou o chefe da Agência de Aviação Civil do país, Pradeep Adhikari.

Via ANSA - Foto: Agência Lusa

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Teremos comissários de bordo nos voos espaciais?

Há uma cena interessante em "2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick, onde uma caneta é capturada flutuando na microgravidade a bordo de um voo da Pan Am para uma estação espacial giratória gigante. A valsa do Danúbio Azul de Strauss toca ao fundo quando uma comissária de bordo com uma aparência incrivelmente anos 60 entra na cabine, pega a caneta e a enfia no bolso de um passageiro adormecido.

O voo espacial se tornou comum devido ao fascínio da indústria cinematográfica pelo retrofuturismo. Mas para os espectadores modernos - para quem a viagem espacial parece uma possibilidade tangível - essas cenas despertaram curiosidade sobre o turismo espacial e se fará parte de um futuro não muito distante.

Em quanto tempo isso pode acontecer? Haverá comissários de bordo? E, em caso afirmativo, eles vão usar roupas ridículas no estilo Sci-Fi?

Claro, voos civis para estações espaciais não estão programados, e certamente não há Pan Am. Mas o turismo espacial já existe há décadas e não faltam empresas competindo para se tornarem as primeiras a expandir seus planos de viagens espaciais humanas recreativas.

Aproveitando os programas espaciais

A maioria dos turistas espaciais, incluindo Dennis Tito, o primeiro explorador espacial privado do mundo, embarcou em voos já estabelecidos comandados por astronautas profissionais. Em 2001, Tito passou quase oito dias em órbita como membro da tripulação da ISS EP-1, uma missão de visita à Estação Espacial Internacional.

Dennis Tito, oprimeiro turista espacial

Antes de suas viagens, os turistas espaciais passaram por um treinamento extenso e complexo. Como você pode imaginar, não houve necessidade de instruções pré-voo ou de alguém disponível para aconselhar sobre a segurança do cinto de segurança.

Durante a década de 2000, a Space Adventures, uma empresa americana de turismo espacial fundada em 1998, estava na vanguarda do turismo cósmico. A corporação usa cápsulas russas Soyuz para colocar seus clientes em órbita, que só podem acomodar três passageiros. Portanto, incluir o pessoal de atendimento nunca foi levado em consideração. Afinal, um Soyuz é um pouco pequeno para um carrinho de serviço.

Desde o início de 2020, a Space Adventures anunciou uma mudança para uma cápsula SpaceX Crew Dragon e atualmente há um voo turístico completo planejado para o final de 2021. Apesar de um pequeno aumento no espaço interno, os assentos no Dragon ainda são muito caros para incluir qualquer pessoal presente.

Então, e quanto às naves espaciais maiores? Em comparação com suas contrapartes muito menores, o Ônibus Espacial era enorme. O navio era aproximadamente do tamanho de um avião comercial regional e transportava rotineiramente sete pessoas, além de duas dúzias de toneladas de carga. No entanto, nunca transportou turistas. Mesmo os astronautas não profissionais estavam em minoria e acompanhados por uma extensa equipe de profissionais bem treinados.

Mas por que? Bem, o ônibus espacial, o Soyuz e até mesmo o Dragon não são exatamente propícios aos turistas e as viagens espaciais impõem demandas extenuantes aos clientes em potencial. É bastante compreensível que os passageiros tenham um amplo conhecimento dos procedimentos de segurança para que saibam exatamente o que fazer em caso de emergência. Antes do voo, todos os passageiros passam por um treinamento extensivo em gravidade zero e alta gravidade. Em geral, o fenômeno do turismo espacial nesses veículos foi visto como uma mera consequência dos programas espaciais existentes.

É seguro dizer que a situação permaneceu inalterada desde a fuga de Tito. Assim, enquanto as empresas de turismo espacial continuam a usar espaçonaves de design não dedicado, os turistas espaciais devem continuar a pegar suas canetas sem ajuda.

No entanto, lenta e seguramente, estamos começando a chegar a um ponto em que pode não ser mais o caso.

Carrosséis espaciais

Atualmente, pelo menos várias empresas estão no processo de projetar uma espaçonave turística dedicada. Mais importante, nenhum desses designs é uma cápsula do tamanho de uma caixa de sapatos com controles que poderiam envergonhar qualquer avião de passageiros. Pelo contrário, a espaçonave está sendo projetada para parecer elegante e atraente e ostenta uma experiência turística espacial simplificada, sem o incômodo de um astronauta profissional.

Uma dessas empresas é a Blue Origin, uma fabricante aeroespacial americana com financiamento privado e fornecedora de serviços de voos espaciais. Desde a década de 2000, a Blue Origin vem desenvolvendo o veículo suborbital New Shepard. Seu objetivo é oferecer a um cliente disposto a chance de saltar sobre a borda do espaço reconhecida internacionalmente, a linha Kármán, a uma altitude de 100 quilômetros.

Comparada às espaçonaves orbitais regulares, a New Shepard é simples e direta. Ele sobe, atinge o espaço e depois desce sem a necessidade de grande velocidade ou manobras complicadas. Com espaço para seis astronautas, a cápsula é espaçosa: seus assentos são dispostos em círculo e cada passageiro recebe um assento na janela. Infelizmente, não há banheiro e você não poderá pedir um pacote de amendoim e uma bebida durante o voo de 11 minutos. Mas, com o clique de um botão, cada passageiro pode entrar em contato com o controle de solo. Esta é a coisa mais próxima que o New Shepherd tem de uma tripulação de cabine e, de acordo com a Blue Origin, nada mais é necessário.

Outra empresa famosa por vender ingressos para o espaço é a Virgin Galactic, uma empresa americana de voos espaciais do Virgin Group. Sua configuração é um pouco mais complicada e inclui um avião espacial com motores de foguete. A SpaceShip III tem uma cabine espaçosa capaz de fornecer uma experiência de astronauta a seis passageiros. Também é suborbital, então não haverá viagem para a estação espacial. Mas o vôo levará muito mais tempo e envolverá menos automação.

Em contraste com o New Shepherd da Blue Origin, a SpaceShip III será controlada por dois pilotos e terá um amplo corredor entre pares de assentos de design de alta tecnologia. Mas e os comissários de bordo?

Em resposta a uma consulta da AeroTime, um porta-voz da Virgin Galactic disse: “Não haverá comissários de bordo. Mas parte da experiência do cliente é a preparação que leva ao voo real, que envolverá várias pessoas, como você pode imaginar. ”

A preparação, apelidada de Programa de Preparação de Astronauta, é focada principalmente na saúde e preparação física dos clientes da Virgin Galactic, que terão que suportar cargas G significativas em seus voos. Presumivelmente, o treinamento incluirá instruções detalhadas sobre os procedimentos de emergência e o processo do vôo, juntamente com as habilidades de resolução de problemas normalmente exigidas pelos comissários de bordo. A empresa assume que essas medidas são suficientes para eliminar a necessidade de pessoal adicional.

Uma aeromoça traz uma refeição para seu colega a bordo do ônibus lunar em
"2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick (Imagem: Coleção Everett)

A SpaceX, fundada em 2002 por Elon Musk, também tem como objetivo o turismo espacial. Mais recentemente, o plano da empresa parece estar focado no bilionário japonês Yusaku Maezawa e em seu projeto dearMoon: uma proposta para levar até oito artistas escolhidos a dedo em uma viagem ao redor da Lua até 2023.

Há poucas informações concretas sobre os procedimentos e a possível tripulação. A única inteligência disponível sugere que os artistas serão acompanhados por um ou dois astronautas profissionais. É possível que este assuma algumas funções de comissário de bordo. No entanto, as declarações da SpaceX têm sido incrivelmente vagas, então é muito provável que tais detalhes ainda não tenham sido decididos.

Apenas recentemente a nave, chamada The Starship, começou a ser testada. No entanto, é seguro presumir que, se a SpaceX iniciasse o processo de contratação de comissários de bordo, ela não hesitaria em anunciar a notícia.

Portanto, nenhuma das principais empresas de turismo espacial considerou adicionar comissários aos seus voos. Isso significa que a ideia não tem futuro? Não necessariamente.

Uma necessidade crescente

Atualmente, não há atendentes treinados para voos espaciais. No entanto, funções semelhantes já estão sendo realizadas por profissionais da indústria espacial.

Uma dessas pessoas é Tim Bailey que, por muitos anos, foi membro da tripulação de vôo da Parabolic para ZERO-G Corporation, uma empresa que oferece treinamento em gravidade zero. Bailey, que acompanhou milhares de pessoas em aeronaves que simulam a microgravidade mergulhando em ângulos íngremes, tem opiniões fortes sobre a relutância em contratar comissários de bordo.

Bailey explica: “Conversei com pessoas em empresas de voos espaciais comerciais que acreditam que serão capazes de treinar seus clientes, para que não precisem de qualquer ajuda [e] um piloto corporativo pode ajudá-los, ou [eles têm disse] que tudo será automatizado, para que ninguém precise dar suporte direto.”

Ele acrescenta: “Esta é a realidade, não se pode contar com os clientes regulares para lidar com emergências e operar corretamente os equipamentos de emergência em uma espaçonave. Essas espaçonaves não são um ônibus urbano ou um vagão de metrô”.

Tim Bailey - especialista em parabolismo

Bailey testemunhou milhares de pessoas experimentando a microgravidade pela primeira vez e afirma que as reações individuais não podem ser previstas. Enquanto algumas pessoas riem, outras entram em pânico. Todo mundo precisa de ajuda.

Tudo bem quando o treinamento que Tim oferece pode ser realizado por todos os turistas espaciais; tudo bem quando havia dois astronautas profissionais para cada turista em uma cápsula Soyuz. E provavelmente será adequado para os voos iniciais realizados pela Blue Origin e Virgin Galactic, quando a ideia ainda é nova e muito esforço pode ser dedicado ao treinamento. Mas, à medida que a indústria do turismo espacial cresce e o processo se torna mais simplificado, haverá uma necessidade urgente de comissários de bordo.

Bailey diz: “Acredito fortemente que essas empresas perceberão rapidamente que precisam de muito mais treinamento e responsabilidade individual do que um cliente pagante está disposto a suportar, ou um membro da equipe para facilitar e apoiar a experiência para fazer realmente valer o preço. Embora ocupe um espaço valioso na espaçonave, resultará em uma experiência mais agradável e segura para os passageiros ”.

Ele acrescenta: “A alternativa são alguns voos fracassados ​​com caos na cabine e pioneiros de alto patrimônio chateados e possivelmente feridos. Não consigo imaginar uma empresa espacial comercial hoje que sobreviverá a esse pesadelo de relações públicas. ”

Bailey não respondeu se alguma vez teve que pegar uma caneta flutuante que caiu do bolso do cliente. Mas suas respostas parecem convincentes o suficiente para imaginar que em um futuro muito próximo alguém terá que realizar esse processo, com ou sem trajes Retrofuturísticos.

Via AeroTime

Como foi trabalhar como comissária de bordo no Concorde?

Ser capaz de voar no Concorde, o primeiro jato supersônico de passageiros do mundo, era o sonho de muitos. A aeronave poderia cruzar o Atlântico em 3,5 horas, chegando a Nova York antes de decolar graças à diferença de fuso horário e possibilitando uma viagem de um dia a Nova York.

A aeronave, famosa pelo estrondo que fez ao quebrar a barreira do som, podia voar a velocidades de Mach 2, o dobro da velocidade do som. Seu vôo inaugural foi em 1969 e entrou em serviço comercial em 1976. Apesar das esperanças iniciais de centenas de pedidos, apenas 20 dos jatos com suas asas delta distintas foram produzidos e apenas 14 entraram em serviço comercial, com Air France e British Airways.

Embora fosse uma maravilha tecnológica, o jato era simplesmente muito caro para operar com lucro. O trágico acidente na decolagem em 25 de julho de 2000, do voo 4590 da Air France de Paris Charles de Gaulle, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo, também danificou gravemente a percepção da aeronave.

O Concorde, que acomodava 40 passageiros na frente da cabine e 60 na traseira, fez seu último voo em 26 de novembro de 2003. Ainda assim, a aeronave elegante continua sendo um símbolo duradouro da era do jato.

Mas como foi trabalhar no famoso avião franco-britânico? A tripulação era composta por nove pessoas - dois pilotos, um engenheiro de voo e seis comissários de bordo. Para o Dia Internacional do Comissário de Voo, comemorado em 31 de maio de cada ano, o AeroTime fala com a ex-companheira de cabine da British Airways Lynn Hood, que trabalhou no Concorde por cinco anos, de 1993 a 1998.

Panfletos de primeira viagem

“Foi simplesmente especial, totalmente especial”, diz Lynn sobre seu tempo no Concorde. “Sinto-me muito privilegiado por ser um dos poucos.”

Lynn trabalhava com a British Airways há cerca de cinco anos quando surgiu a chance de se candidatar a um cargo no Concorde, além das viagens de curta distância europeias habituais. Ela decidiu não se candidatar, mas dois anos depois, ela aproveitou a chance e foi escolhida para trabalhar no Concorde.

“Fiquei em êxtase ao pensar que fui selecionado porque na época apenas cerca de 200 pessoas trabalhavam no Concorde”, disse Lynn ao AeroTime.

Lynn Hood e uma colega na asa do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Lynn diz que alguns de seus voos favoritos eram os charters 'Around the Bay', “voos de experiência” mais curtos que ofereciam a chance de experimentar voos supersônicos sem o preço supersônico.

“Eles recebiam uma bandeja de comida fria com champanhe, todos os passageiros entravam no convés de voo e todos recebiam seus certificados para mostrar que voaram no Concorde. Você conversava com essas pessoas, ouvia suas histórias e quando descemos do avião suas bochechas doíam de tanto sorrir”, conta ela.

Para algumas pessoas, esses voos foram sua primeira experiência de voo. “Uma vez, foi o aniversário de 80 anos de uma avó. Ela nunca havia voado em sua vida e toda a família havia se juntado porque queriam que ela tivesse uma experiência maravilhosa”, diz Lynn. “Foi uma delícia.”

O primeiro voo de Lynn no Concorde foi certamente nada menos que glamoroso.

“Minha primeira viagem no Concorde foi para Barbados no fim de semana”, diz Lynn. “Quando voltei, falei com amigos e eles disseram 'Bem, o que você fez no fim de semana?' Eu respondi 'Ah, eu tinha que ir para Barbados'. Foi meio surreal.”

Viajantes transatlânticos

Mais comuns eram as viagens a Nova York. Dentro do padrão de trabalho de seis dias, três dias de folga, estes podem ser combinados com voos de curta distância para a Europa.

“Eu voei no Concorde e, no dia seguinte, posso fazer uma viagem para Berlim ou um ônibus espacial para Manchester.” Certa vez, Lynn até conseguiu três viagens de volta a Nova York no espaço de uma semana.

“Tivemos muita sorte. Ficamos no centro de Manhattan, podíamos sair para fazer compras e almoçar. Então você se levantaria na manhã seguinte, pegaria o voo de volta para Londres, voltaria para casa e ficaria em sua própria cama.

Ao lado de celebridades como Jon Bon Jovi, Prince ou Mick Jagger, os passageiros dos voos transatlânticos também costumavam incluir indivíduos ricos, como advogados ou banqueiros, que usavam o Concorde para chegar a reuniões em Nova York antes de voltar no Boeing noturno 747 serviço.

“Era bastante diversificado em termos de pessoas e, como comissário de bordo, você tinha que apresentar o caminho certo para todos e adaptar seu estilo”, disse Lynn ao AeroTime. “Você acomodou as pessoas que queriam que as fotos fossem tiradas. Você acomodou a pessoa que queria uma garrafa de água e continuar com seu trabalho, porque aquele era o momento importante.”

Em 1997, Lynn estava a bordo quando o repórter real James Whittaker voltou de Nova York com um dos vestidos da princesa Diana que havia sido vendido em leilão.

Com um dos vestidos da princesa Diana a bordo do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Espaço premium

Nem tudo foi tão glamoroso quanto você imagina. O que o Concorde compensou em velocidade, ele sacrificou no espaço. Não havia como viajar com as malas de mão, com certeza. Qualquer coisa maior do que uma mala foi guardada em um guarda-roupa por Lynn e seus colegas.

“O espaço era escasso, tivemos que nos livrar de tantas coisas”, explica Lynn, descrevendo como todo o plástico teve que ser removido da comida antes da decolagem porque eles não tinham onde colocá-lo durante o voo.

Os casacos das pessoas seriam recolhidos antes de embarcarem e guardados cuidadosamente em um guarda-roupa, para que pudessem ser devolvidos na sequência correta antes do desembarque.

Lynn também teve a sorte de fazer parte da equipe de uma viagem ao redor do mundo, umas férias únicas que na época custavam tanto quanto comprar uma casa. Ela se lembra de como eles tinham que dizer às pessoas para não comprarem muitas lembranças por causa das limitações de espaço e peso do Concorde.

“E, obviamente, se alguma mala precisasse ser descarregada, seriam as malas da tripulação”, diz Lynn com um sorriso. “Você encorajaria os passageiros que fazem ao redor do mundo a enviar as coisas para casa.”

Lynn Hood na cozinha do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Mach 2

Pode ser fácil esquecer que o Concorde estava viajando supersônico durante o cruzeiro. A decolagem foi uma questão diferente.

“Quando você decolou, foi 'Uau'”, diz Lynn.

Para a tripulação de cabine, um aspecto do trabalho do Concorde era muito perceptível, lembra Lynn. A atitude do nariz alto durante o voo significava que a tripulação estava trabalhando em um declive.

O boom criado pela quebra da barreira do som significa que o Concorde não foi autorizado a ir supersônico sobre a terra. As objeções ao ruído são um dos principais obstáculos para aqueles que trabalham para trazer de volta as viagens supersônicas, como a NASA e o Boom Supersonic.

Lynn está cética quanto ao retorno das viagens supersônicas de passageiros. “Não consigo ver um avião de passageiros de 100 pessoas, que é o que o Concorde aceitaria, voltando à existência porque não consigo vê-lo como um gerador de dinheiro.”

O mundo também mudou drasticamente desde a era Concorde, ela destaca. “O mundo é um lugar muito diferente e estamos muito conscientes do meio ambiente e da nossa pegada no mundo.”

O surgimento das videochamadas durante a pandemia também reduz a necessidade dessas viagens de um dia a Nova York para reuniões.

“Quando você vê alguém cara a cara, é muito diferente de vê-lo em uma tela. Mas muitas empresas não precisam necessariamente de alguém para voar para Nova York durante o dia e voltar. É um mundo mudado. E temos que mudar com isso também.”

Lynn provavelmente tem histórias suficientes de voos do Concorde para encher um livro inteiro. Mas, por enquanto, ela está ocupada reformando uma casa de pedra de 300 anos em Abruzzo, na Itália, com seu parceiro Steve e seu cachorro Button.

“Lembranças maravilhosas e felizes”, Lynn resume. “Lembranças felizes de pessoas, tripulantes, voos e destinos ao redor do mundo.”

Lynn Hood, seu parceiro Steve e Button o cachorro em sua fazenda na Itália (Crédito: Lynn Hood)

Via Aero Time

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Comissárias da Varig em 1960 (Foto: Portal do Aeronauta)

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

Condomínio no ES terá 'avião-suíte' feito a partir de aeronave

Avião que será transformada no primeiro 'avião-suíte' do ES chegou nesta segunda-feira (30) ao município de Divino de São Lourenço.

Projeto de 'avião-suíte' que será construída em condomínio (Foto: Joarez Sofiste/Divulgação)

A aeronave que será transformada no primeiro "avião-suíte" do Espírito Santo chegou nesta segunda-feira (30) ao município de Divino de São Lourenço.

O avião modelo executivo Gulfstream 159 saiu de Curitiba em cima de um caminhão no último sábado (28).

A suíte fará parte de um condomínio residencial e comercial que será construído ao pé da Serra do Caparaó.

Com 20 metros de comprimento e 24 metros de envergadura, o veículo precisou ser desmontado para a viagem.

A fuselagem chegou primeiro. Nos próximos dias, chegarão caminhões carregando as asas.

'Avião-suíte': aeronave será transformada em imóvel em condomínio no ES
(Foto: Joarez Sofiste/Divulgação)

De acordo com os idealizadores, o "avião-suíte" terá como público-alvo casais em lua de mel e famílias interessadas em aproveitar as belezas naturais que a região oferece, como cachoeiras, poços de águas transparentes e Pico da Bandeira, o mais alto do Sudeste.

"A região da Serra do Caparaó é lindíssima. A ideia é projetar essas belezas para o Brasil e o mundo. Queremos atrair turistas, gerar emprego e movimentar a economia de toda a região e do estado, trazendo também outros investimentos", disse Joarez Sofiste, um dos idealizadores do projeto ao lado de Aloísio Muruce.

A aeronave transformada fará parte de uma estrutura formada por chácaras, chalés, estabelecimentos comerciais, estacionamento e área arborizada, segundo os responsáveis pelo projeto.

O lançamento do condomínio está previsto para 22 de outubro. O investimento é de quase R$ 3 milhões, sendo R$ 700 mil pra montar a suíte.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 ES

Justiça condena Azul a pagar indenização de R$ 15 mil após impedir adolescente com deficiência de embarcar na Bahia

Menino de 13 anos tentava viajar de Salvador para Vitória da Conquista. Processo está em grau de recurso.

Justiça condena Azul a pagar indenização de R$ 15 mil após impedir adolescente com
deficiência de embarcar na Bahia (Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

A companhia aérea Azul foi condenada a indenizar um adolescente com deficiência em R$ 15 mil por danos morais. A decisão, do Tribunal de Justiça da Bahia (TJ-BA), ocorreu porque a empresa impediu o garoto de viajar de Salvador para Vitória da Conquista, no sudoeste do estado.

Procurada pelo g1, a Azul informou que não comenta casos que está sub judice. A companhia afirmou que só se manifestará nos autos.

O processo está em grau de recurso e tramita no 2º grau do Poder Judiciário da Bahia (PJ-BA). O caso aconteceu em setembro de 2018, quando o adolescente tinha 13 anos, e precisava retornar para Vitória da Conquista, onde morava, depois de fazer exames no Hospital Sarah, na capital baiana.

Segundo informações que constam na decisão do TJ-BA, o médico do garoto recomendou que a viagem fosse feita de avião já que ele tinha sofrido um grave acidente vascular cerebral, em 2017, e estava dependente da mãe até para fazer as tarefas mais simples do cotidiano.

De acordo com os autos, a companhia aérea se recusou a transportar o adolescente sem qualquer justificativa plausível. A mãe do menino precisou da ajuda de terceiros para comprar a passagem de ônibus e retornar da capital baiana. Durante todo o trajeto, o menor passou mal.

Em defesa, a Azul justificou que impediu o embarque do menino por não existir informações precisas sobre o estado de saúde dele e da autonomia do adolescente para as necessidades fisiológicas.

Afirmou também que o adolescente foi proibido de embarcar por questões de segurança após ter uma crise de vômitos durante o check in. Nos autos, a Azul informou que, após decisão tomada, fez o reembolso do valor da passagem, no entanto, não devolveu a comissão da agência de viagem.

Justificou ainda que deveria ter sido procurada para explicar sobre a necessidade do preenchimento da Autorização Médica (MEDIF).

Via g1 Bahia

Guarulhos vai passar a cobrar taxa de poluição das companhias aéreas

Avião pousa no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Paulo Pinto/Fotos Públicas)

A cidade de Guarulhos, na Grande São Paulo, vai passar a cobrar a partir do ano que vem uma taxa de poluição das companhias aéreas que utilizam o Aeroporto Internacional de São Paulo. 

Em entrevista ao CBN SP, o prefeito de Guarulhos, Guti, afirmou que a medida busca reparar os danos ambientais causados pelas aeronaves. De acordo com ele, com isso, o município não precisará cobrar taxas de preservação ambiental do cidadão, como a chamada 'taxa do lixo'.

Ouça a entrevista:

Via Rádio CBN SP

Falha em sistema de avião da Gol leva pilotos a pousarem em outro aeroporto

Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas

Pilotos de uma aeronave da Gol Linhas Aéreas, que realizava um voo de transporte de passageiros, precisaram alternar o aeroporto de destino, após a aeronave apresentar problemas no ar condicionado. O incidente foi reportado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Conforme informações do banco de dados do CENIPA, o incidente ocorreu com o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula PR-GXU, que estava voando entre a cidade de São Paulo e Fortaleza, no Ceará, na última quarta-feira, 25 de maio.

Com 120 passageiros e 6 tripulantes, a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas no voo G3-1604 às 17h06 locais, no entanto, ainda durante a fase de subida, segundo reporta o CENIPA, os pilotos se depararam com uma indicação de falha no sistema do ar-condicionado.

Diante da amoralidade apresentada, os tripulantes iniciaram os procedimentos previstos nos manuais e checklist do fabricante e decidiram alternar o destino para o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins/MG.

De acordo com informações das plataformas de rastreio online de voos, a aeronave realizou o pouso às 18h01 locais sem novas intercorrências, conforme pode ser observado na imagem abaixo:

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FightRadar24)

Outro Boeing 737-800, registrado sob a matrícula PR-GXP, decolou às 22h22 de Confins e completou o voo G3-1604 até Fortaleza. Já a aeronave envolvida na ocorrência permaneceu no solo até o dia seguinte (26), tendo realizado um novo voo para Salvador, na Bahia, sem reporte conhecido de algum novo problema.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Boeing 747 foi filmado arremetendo em Guarulhos por ainda ter outro avião na pista

Uma arremetida de um Boeing 747-400F (cargueiro) foi registrada em vídeo pelas câmeras ao vivo que mostram o movimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o mais movimentado da América do Sul.

Segundo a gravação abaixo, publicada neste final de semana pelo canal SBGR Live, referente a um registro feito no dia 17 de maio, a aeronave de matrícula N489MC, da companhia norte-americana Atlas Air, aproximava-se para o pouso pela cabeceira 27L de Guarulhos, mas, alguns segundos antes do pouso, os pilotos foram orientados pelo controlador de tráfego aéreo a uma arremetida (“go around”).

Nota-se nas imagens acima que um turboélice ATR 72 havia pousado antes do Jumbo Jet, mas a separação entre as duas aeronaves não foi suficiente para haver tempo da primeira sair da pista antes da chegada da segunda.

Imediatamente após a orientação de “go around”, o Boeing 747 é visto interrompendo sua descida, enquanto os pilotos aplicavam potência a seus motores e realizavam os procedimentos de aproximação perdida.

O voo GTI-8230, proveniente de Miami, teve seu pouso completado cerca de 10 minuto depois, na segunda aproximação efetuada pelos pilotos após a arremetida.

O Jumbo fazendo a volta após a arremetida (Imagem: RadarBox)

Vale ressaltar que uma situação como essa, de falta de separação suficiente entre duas aeronaves em aproximação, pode ser causada por diversos fatores, como falha do controle de tráfego aéreo, demora no procedimento de liberação da pista pela aeronave que pousou, entre outros. Portanto, é precipitado apontar fazer afirmações sobre culpa sem um conhecimento próximo e aprofundado de toda a situação.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Piloto é investigado por dormir em voo e fazer caças serem acionados

Um piloto da ITA Airways causou uma grande confusão após ter supostamente dormido durante um voo que ia de Nova York (EUA) para Roma (Itália). Ao entrar no espaço aéreo da França, o avião, o Airbus A330-200, prefixo EI-EJP, ficou dez minutos sem dar uma resposta para o Centro de Controle de Marselha, o que gerou um alerta nas autoridades, que acionaram caças para interceptar a aeronave.

O caso ocorreu em 30 de abril, mas foi divulgado ontem pelo The Aviation Herald, site que compartilha relatórios de acidentes e incidentes em voos comerciais. Segundo a publicação, o avião estava em rota a 38 mil pés de altitude (11.580 metros) e a 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste de Marselha (França).

Devido à localização, a comunicação foi repassada ao Centro de Controle de Marselha. No entanto, o piloto não se apresentou ao comando por dez minutos. Aviões de caça foram acionados, com o intuito de interceptar a aeronave que supostamente invadia o espaço aéreo. O temor era o de um ataque. Um incidente mais grave foi evitado por pouco, já que tripulação iniciou a comunicação com o Centro de Marselha a tempo. A aeronave seguiu a rota e conseguiu pousar de forma segura em Roma.

Segundo o jornal britânico The Telegraph, o comandante foi demitido após a ocorrência. A publicação ainda informou que o copiloto também havia cochilado no avião, em um "descanso controlado", procedimento permitido, desde que o comandante esteja acordado e acessível. No Twitter, Michele Anzaldi, um parlamentar italiano, fez um pedido oficial de desculpas pela operadora estatal. "O que aconteceu no voo da ITA de Nova York, onde os dois pilotos adormeceram, é muito grave", disse ele. "A empresa tem o dever de garantir que isso nunca mais aconteça e deve pedir desculpas aos passageiros."

Quanto accaduto sul volo Ita da New York, dove entrambi i piloti si sarebbero addormentati, è gravissimo. L'azienda ha il dovere di garantire che non accadrà mai più e deve scusarsi con i passeggeri. Grazie a Repubblica per aver informato su questo inaccettabile episodio. https://t.co/XXjWMMK1zA

— Michele Anzaldi (@Michele_Anzaldi) May 28, 2022

Ao jornal britânico, a ITA Airlines ainda informou que o comandante negou ter adormecido e que a demissão ocorreu porque o comportamento do capitão "não estava em conformidade com o procedimento" tanto durante o voo quanto após o pouso. No entanto, a companhia área não informou qual teria sido o motivo do silêncio no rádio. O porta-voz da empresa, Davide D'Amico, também afirmou que a segurança dos passageiros nunca foi comprometida.

Via UOL - Imagem: Reprodução/Twitter

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390, que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)