Rússia vai fazer mais aviões, inclusive modelo antigo, por causa da guerra

O MC-21 é um dos aviões que a Rússia quer acelerar a produção após as sanções devido
à guerra na Ucrânia (Imagem: Tatyana Belyakova/Divulgação/UAC)

As sanções impostas à Rússia em decorrência da guerra na Ucrânia afetaram diretamente o mercado de aviação no país. Com restrições para o leasing de novas aeronaves e obtenção de peças, o governo russo encontrou como saída aumentar a produção de aviões civis para suprir seu mercado interno. 

Alguns aviões são modelos mais antigos, que já não acompanham os padrões atuais do mercado, como consumo e sustentabilidade, embora se mantenham seguros para voar. Outros, representam um novo expoente na aviação civil russa, como o MC-21, que pretende ser concorrente direto do Boeing 737 e do Airbus A320, e o Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), para cerca de 100 passageiros.

Retomada

Parte da produção desses aviões estava em ritmo lento, tendo em vista a entrada próxima de novos modelos (como o MC-21 e o SSJ 100) e a concorrência com outros fabricantes. Com a retomada, essas aeronaves, que não necessariamente acompanharam as evoluções do setor, podem dominar os céus russos em breve. 

A UAC (United Aircraft Corporation), empresa controladora de grande parte dos fabricantes de aviões russos, anunciou após o início da guerra na Ucrânia que aumentaria a entrega do SSJ 100 de 32 para 40 unidades ao ano. O MC-21, que deve ter sua primeira unidade entregue no segundo semestre desse ano, contará com três aviões fabricados em 2022.

Denis Manturov, ministro da Indústria e Comércio da Rússia, disse que deverá aumentar a produção dos aviões Tu-214 e Il-96 em breve. Os aviões, que são fornecidos principalmente para a aviação estatal do país, realizaram o primeiro voo em 1996 e 1988, respectivamente. Ainda segundo o ministro, devem passar a ser entregues aos clientes dez unidades do Tu-214 por ano. Hoje são três anualmente. 

Conheça a seguir os principais modelos de aviões civis russos da atualidade:

MC-21

O MC-21 ainda não está em operação, mas deve fazer pressão sobre modelos
da Airbus e Boeing (Imagem: Divulgação/UAC)

O MC-21 é um avião que chega ao mercado em uma das principais fatias do setor da aviação, com configurações de 160 a 211 lugares. Serão três modelos na família, cada um com capacidade diferente. 

Como melhoria, a fabricante do MC-21 diz que ele contará com ruído reduzido na cabine, uma maior pressão interna e sistema de umidificação do ar (o que gera maior conforto), além de estar dentro dos padrões de consumo estipulados pelos órgãos reguladores mundiais.

O MC-21-200 tem uma envergadura (distância de ponta a ponta da asa) de 35,9 metros, comprimento de 36,8 metros e altura de 11,5 metros, podendo voar a uma distância de até 6.000 km sem precisar parar para reabastecer. Sua capacidade é de até 135 assentos divididos em duas classes, e ele deve começar a operar comercialmente até o fim de 2022.

Superjet 100

Superjet 100 é um modelo de avião regional fabricado na Rússia pela Sukhoi
(Imagem: Divulgação/UAC)

Desenvolvido pela Sukhoi, o Superjet 100 fez seu voo inaugural em 2008. Esse é um jato regional com capacidade para 98 passageiros e capacidade de voar até 3.000 km, ou 4.500 km na versão com capacidade ampliada. 

Ele tem 27,8 metros de envergadura, 29,9 metros de comprimento, 10,3 metros de altura e pode decolar com um peso de até 49,4 toneladas. Por ser um modelo mais recente, ele foi desenvolvido para ser economicamente mais viável, poluindo menos e atendendo às normas vigentes dos órgãos reguladores mundiais.

Tu-214

Tu-214 é um dos modelos que terão produção acelerada após embargo à Rússia
(Imagem: Divulgação/UAC)

O Tupolev Tu-214 fez seu primeiro voo em 1996, tendo sido derivado do Tu-204, que foi lançado ainda na década de 1980. Mesmo com mais de 25 anos de existência, seus exemplares só foram vendidos basicamente para Rússia, China, Coreia do Norte, Cuba e Egito. 

Com capacidade para transportar até 210 passageiros, ele pode voar até 3.800 km de distância, chegando uma velocidade de 850 km/h. Sua envergadura é de 42 metros, seu comprimento é de 46,2 metros e sua altura é de 13,9 metros, podendo voar a uma altitude de até 12 km.

Il-96-300

O avião presidencial russo é uma variante do Il-96-300 (Imagem: Divulgação/UAC)

Um dos modelos mais antigos entre os que são fabricados hoje na Rússia para o transporte de passageiros, o Ilyushin Il-96-300 tem pelo menos 23 unidades fabricadas até hoje, segundo o fabricante. Seu primeiro voo ocorreu em 1988, e a aeronave é do tipo de fuselagem larga, adotada para viagens de longas distâncias. 

Uma das variantes do modelo é o atual avião presidencial russo, que conta com proteção antimíssil e é apelidado de Kremlin Voador, em alusão à sede do governo daquele país. Praticamente, apenas Rússia e Cuba receberam esse modelo, que é um dos mais defasados para os padrões da indústria atual.

Ele é um quadrimotor, configuração que vem se tornando obsoleta para a indústria devido aos elevados custos com combustível e manutenção. Ainda assim, esse é o principal modelo nacional russo para longas viagens que pode ter sua produção acelerada. Com velocidade de cruzeiro de 870 km/h, ele tem envergadura que chega a 60,1 metros, comprimento de 55,4 metros e altura de 17,6 metros.

Il-114-300

Concepção do Il-114-300, avião com foco em rotas domésticas regionais na Rússia
(Imagem: Divulgação/UAC)

A Ilyushin também fabrica o turboélice Il-114, que tem foco na aviação regional. Sua nova variante, o Il-114-300, tem o objetivo de substituir os modelos similares importados ATR-42, ATR-72, Q400 e versões antigas dos Antonov An-24 e An-26. 

O modelo 300 ainda está em desenvolvimento, e deve entrar em operação nos próximos anos. Ele terá capacidade para levar até 68 passageiros e poderá transportar até sete toneladas. 

Tem envergadura de 30 metros, comprimento de 27,8 metros e altura de 9,3 metros. Carregado e com passageiros, sua autonomia é de 1.400 km, chegando a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.

Via Alexandre Saconi (UOL)

As melhores piadas de 1º de abril relacionadas à aviação de 2022

A indústria da aviação não foge do dia mais bobo do ano!

O Dia da Mentira pode ser como Marmite. Muitos amam ou odeiam. O Simple Flying está reunindo as melhores pegadinhas do Dia da Mentira à medida que as encontramos, caso você goste da temporada boba, mas não tenha tempo para procurá-las.

Emirates

A Emirates está adicionando um novo nível ao seu serviço de entrega de comida favorito com seu novo serviço de entrega, Emireats (um anagrama do nome da companhia aérea). Usando o aplicativo Emireats, os usuários podem pedir uma seleção de pratos de todo o mundo. O problema é que os chefs não vão fazer isso em um restaurante local. 

What if you could enjoy authentic cuisine from anywhere in the world, without stepping on a plane? Now you can!

Introducing Emireats.

Delivering soon. Maybe. pic.twitter.com/zVvrv7mobo

— Emirates Airline (@emirates) April 1, 2022

Em vez disso, um membro da tripulação de cabine pegará a comida de sua nação natal, Pizza da Itália, por exemplo. Usando a rede de voos de conexão da companhia aérea, ele será 'apressado' para o consumidor, embora possa estar um pouco frio quando chegar!

LIFT lança serviços para cães

A transportadora sul-africana LIFT brincou que havia lançado voos apenas para cães para voar a partir de 10 de abril. Com um corredor coberto de grama e um hidrante em voo, até mesmo a tripulação do voo será "da variedade de quatro patas"!

Evite as filas na segurança do aeroporto

O Aeroporto de Genebra desenvolveu uma maneira revolucionária de evitar as filas neste verão. No check-in, os passageiros poderão pular em uma bandeja plástica e viajar para o voo com sua bagagem, passando pela mesma triagem de segurança que a bagagem despachada. Os passageiros são então entregues ao avião, onde podem embarcar através de uma escada. O aeroporto observa que capacetes homologados são imprescindíveis na utilização do serviço.

Um novo operador de Airbus A350?

O fotógrafo de Toulouse @Frenchpainter compartilhou uma foto de um Airbus "A350-850" sem pintura com destino à transportadora de baixo custo irlandesa Ryanair . A aeronave é retratada sem motores, talvez um extra opcional?

Seen this morning : First #Airbus #A350-850 for #Ryanair emerge from final assembly line. 🇮🇪 #AvGeek #Toulouse pic.twitter.com/HdsglJIbZK

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) April 1, 2022

WestJet vai voar um Boeing 787 para o espaço

A WestJet está planejando operar voos do Boeing 787 para o espaço com sua nova subsidiária WestJet X (O X significa espaço). As passagens custarão US$ 500.000 para uma viagem só de ida, metade do preço dos concorrentes da empresa. 

A companhia aérea anunciou "Wi-Fi disponível para que você possa usar o TikTok do espaço". Você pode ler mais no site dedicado da WestJet.

Via Simple Flying

Porta-aviões americano vendido por 1 centavo está a caminho do Brasil

O porta-aviões Kitty Hawk

Chegou hoje ao porto de Montevidéu, de onde partirá rumo ao Brasil, um dos mais interessantes comboios marítimos do ano: o que está conduzindo o outrora poderoso porta-aviões americano Kitty Hawk para um estaleiro no Texas, onde ele será desmanchado e vendido como sucata.

Mas, bem mais impactante do que a transformação de um gigantesco porta-aviões em pilhas de ferro-velho é por quanto ele foi vendido para a empresa que executará o serviço: um mísero centavo de dólar — pouco mais de R$ 0,05.

Barganha do século

A transação, considerada a "barganha da década" por admiradores do famoso navio, um dos maiores porta-aviões que os Estados Unidos tiveram no passado, e por alguns políticos americanos de oposição (já que, quando foi construído, no início da década de 1960, o Kitty Hawk custou 264 milhões de dólares, ou quase R$ 13 bilhões em valores corrigidos para os dias de hoje), levantou suspeitas e gerou indignação.

Mas a empresa que comprou o navio por um valor inferior ao de uma bala, a fim de desmantelá-lo, a International Shipbreaking Limited, garante que está prestando "um serviço aos contribuintes americanos", por que eles "não precisarão pagar pelo desmanche do navio", já que ela assumirá este custo — embora omita o quanto irá lucrar vendendo o aço e o que mais puder ser reciclado do grande porta-aviões, que foi desativado em 2009, após quase meio século de serviços prestados à Marinha dos Estados Unidos.

Porta-aviões com história

Kitty Hawk

O Kitty Hawk, assim batizado em homenagem à região do estado da Carolina do Norte onde os irmãos Wilbur e Orville Wright, considerados pelos americanos como os inventores do avião, voaram pela primeira vez, em 1903, foi um dos primeiros super porta-aviões dos Estados Unidos.

Com 326 metros de comprimento e 86 de largura, e capacidade para abrigar até 100 aviões militares, quando foi lançado, em 1961, o Kitty Hawk era considerado um símbolo do poder militar do país.

Kitty Hawk

Atuou na Guerra do Vietnã e do Iraque, e em todos os grandes conflitos envolvendo os Estados Unidos, até o início dos anos 2 000, quando foi "aposentado" e ancorado em uma base americana, no estado de Washington, à espera do momento de ser desmanchado — o que ficou acertado no ano passado, através da polêmica "venda simbólica" para a empresa que irá executar o serviço.

Viagem de 30 000 quilômetros

Começaram, então, os preparativos para a gigantesca operação de remoção do porta-aviões para o estaleiro onde o desmonte será feito. Mas havia dois problemas.

O primeiro era que o navio estava na costa oeste americana e o estaleiro no litoral do Texas, no Golfo do México, no lado oposto dos Estados Unidos - era preciso navegar do Pacífico até o Atlântico para isso. 

E o segundo, que o porta-aviões era grande demais para fazer esta travessia pelo atalho do Canal do Panamá. O único jeito, então, seria descer e contornar toda a América do Sul e Central, cruzando do Pacífico para o Atlântico pelo Estreito de Magalhães, em uma longa jornada de quase 30 000 quilômetros. 

E assim está sendo feito. Com uma agravante: como motores e equipamentos já haviam sido retirados do velho porta-aviões, o Kitty Hawk ficou sem condições de navegar por meios próprios, e está sendo lentamente puxado por um comboio formado por quatro rebocadores (veja vídeo de parte desta longa travessia).

Próxima parada: Bahia

A saga da última viagem do Kitty Hawk começou dois meses e meio atrás, em 15 de janeiro passado, quando ele partiu, rebocado, de Seattle, nos Estados Unidos, e está prevista para terminar só em junho ou julho, já que o pesado navio vem sendo puxado a menos de 10 km/h no mar 

Até aqui, o comboio já fez paradas (para descanso dos tripulantes dos rebocadores, reposições de suprimentos e reparos nas embarcações) nos portos de Los Angeles, Manzanillo (México), Balboa (Panamá), Valparaíso e Punta Arenas (Chile) e, agora, Montevidéu — de onde partirá nos próximos dias, rumo à próxima escala da viagem: Salvador, na Bahia.

Não há uma data precisa para a chegada do curioso comboio à capital baiana, porque isso depende das condições do mar durante o percurso entre o Uruguai e a costa do Brasil. Mas a chegada a Salvador só deve acontecer no final do mês, já que, por segurança, o comboio avança muito lentamente.

Navio fantasma

Também por questões de segurança, o Kitty Hawk navega sem nenhum tripulante a bordo, feito um gigantesco navio fantasma, sendo apenas puxado e escorado pelos rebocadores. 

A precaução é necessária, já que um navio daquele porte desprovido de meios de propulsão se torna muito vulnerável aos humores do mar, e visa evitar tragédias, como as que já ocorreram no passado, com navios que estavam sendo rebocados com pessoas a bordo.

Sumiu quando era rebocado

Um dos casos mais famosos do gênero envolveu, inclusive, um grande navio militar brasileiro, o encouraçado São Paulo, da Marinha do Brasil, que desapareceu, no meio do Atlântico, em novembro de 1951, quando era puxado por dois rebocadores, também rumo a um desmanche, na Europa.

Encouraçado São Paulo

A bordo do navio, que também não tinha mais meios próprios de propulsão, seguiam oito tripulantes, cujos corpos jamais foram encontrados — bem como o próprio encouraçado (clique aqui para conhecer este caso, que, apesar da gritante falha de segurança, não apontou nenhum culpado).

Como o porta-aviões americano é bem mais volumoso do que o encouraçado brasileiro desaparecido no passado, os cuidados do comboio foram redobrados.

Via Jorge de Souza (Histórias do Mar/UOL) - Fotos: Wikipédia

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e descompressão no voo 812 da Southwest Airlines

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 1 de abril de 2009: A queda do helicóptero da Bond Offshore no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidentes com aviões da Royal Air Maroc e da Antonov

Acidente da Royal Air Maroc

Em 1 de abril de 1970, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo CN-CCV, da Royal Air Maroc (foto acima), com 76 passageiros e seis tripulantes, estava completando um voo de Agadir a Paris com escala intermediária em Casablanca. Na abordagem final, a tripulação encontrou problemas técnicos pouco claros quando o avião perdeu altura e caiu 2 km antes da cabeceira da pista 35. A aeronave foi destruída e 61 ocupantes morreram, enquanto outros 21 ficaram feridos. Cinco dos mortos eram membros da tripulação.

Acredita-se que a aproximação final foi continuada abaixo do planeio como resultado de vários problemas. Durante a descida, o alarme de incêndio conectado ao motor certo soou na cabine e o engenheiro de voo imediatamente ligou toda a potência das bombas hidráulicas do motor que o capitão estava desligando, o que bloqueou as ações de transferência até que a fonte de alimentação fosse ligada o motor esquerdo seria reativado. No impacto, os controles começaram a funcionar novamente, mas era tarde demais para o piloto em comando esperar a recuperação.

Acidente da Aeroflot

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas. foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de abril de 1956: Queda do voo 400 da TWA na aproximação para o aeroporto de Pittsburgh

Em 1 de abril de 1956, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40403, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), estava operando o voo 400, entre os aeroportos de Pittsburgh e Newark, nos EUA, com 33 passageiros e três tripulantes a bordo.

O voo 400 era para ser um voo IFR para o Aeroporto Internacional de Newark (EWR) em Newark, NJ. Neste voo em particular, o primeiro oficial estava no assento esquerdo, enquanto estava sendo verificado pelo capitão. 

Quando a aeronave decolou, uma guinada acentuada foi experimentada enquanto o primeiro oficial reduzia a potência a uma altitude de aproximadamente 100 pés (30 m). Quase imediatamente, a luz de advertência de incêndio do motor número um se acendeu; no entanto, o alarme de incêndio nunca soou. 

Neste ponto, acredita-se que o primeiro oficial tenha acelerado o motor número um. O capitão apenas notou a perda de potência mostrada pelo medidor BMEP, mas nunca viu a luz de aviso de incêndio. Ele puxou a mistura para o ponto de corte inativo. 

Quando o primeiro oficial estendeu a mão para o botão de embandeiramento manual, o capitão o deteve. O capitão indicou que o dispositivo autofeather seria do motor nº 1. 

Isso nunca aconteceu, devido à alavanca do acelerador ser retardada para uma posição à ré dos interruptores que armam o sistema de embandeiramento automático. A hélice do motor nº 1 criou arrasto suficiente, fazendo com que a aeronave continuasse a guinar para a esquerda. A apenas 515 m do final da pista, às 19h20, a aeronave caiu na decolagem no Aeroporto Internacional de Greater Pittsburgh.

Vinte e duas das 36 pessoas a bordo da aeronave, incluindo um membro da tripulação, morreram no acidente. A aeromoça morreu, enquanto outros 14 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O aviso de incêndio parece ter sido causado por uma falha na braçadeira do conector de exaustão. Gases de exaustão quentes foram soprados diretamente em um detector de superaquecimento.

A causa provável do acidente foi determinada como: "Ação de emergência descoordenada no curtíssimo tempo de que a tripulação dispunha, o que gerou uma configuração de aeronave com arrasto intransponível".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN)

Hoje na História: 1 de abril de 1960 - Lançado o 1º satélite meteorológico em órbita da Terra

O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral,
na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)

Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.

O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.

O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA
em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)

O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares. 

As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.

Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)

O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series. 

O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.

O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.

A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)

Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.

Hoje na História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

Uma Airbus A380 da Emirates quebra recorde de velocidade e acidentalmente fica supersônico

Um teste de serviço de rotina para uma aeronave Airbus A380 da Emirates em 1º de abril de 2022 terminou com um resultado surpreendente.

A aeronave, registrada como A6-CJE, passou dois anos em armazenamento e foi reativada recentemente pela transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos. Segundo uma fonte interna da empresa, o teste foi bem-sucedido, com o jato atingindo sua velocidade máxima na altitude de cruzeiro, conforme planejado.

No entanto, após a conclusão do teste, a aeronave entrou em um mergulho raso e começou a ganhar velocidade, antes de quebrar a barreira do som a aproximadamente 10.000 metros (33.000 pés).

Segundo a fonte, a velocidade máxima que a aeronave atingiu foi de 650 nós (1.200 quilómetros por hora), o que é quase 70 nós (150 quilómetros por hora) mais rápido do que a velocidade do som naquela altitude.

“Pensamos que acabou, realmente achamos. Mas quando ele pousou, fizemos todas as verificações e descobrimos que o avião estava completamente bem ”, disse um funcionário da empresa, que deseja permanecer anônimo, à AeroTime.

A aeronave não apenas quebrou a barreira do som, mas também manteve a velocidade supersônica estável por mais de dois minutos, antes que os motores começassem a superaquecer. Segundo a fonte, apenas alguns componentes sofreram danos menores. Por exemplo, um tubo de drenagem, que é usado para descarregar resíduos do sistema de banheiro, estava entupido.

“Teoricamente possível”

Houve casos anteriores de aviões comerciais subsônicos quebrando a barreira do som em um mergulho. O exemplo mais proeminente ocorreu em 1961, quando Douglas DC-8 manteve a velocidade de Mach 1,012 por 16 segundos em um mergulho. No entanto, o DC-8 tinha motores muito mais fracos que o A380 e, portanto, não conseguia sustentar essas velocidades por longos períodos de tempo ou em voo nivelado.

A AeroTime entrou em contato com Solomon Epstein, vice-engenheiro-chefe do departamento de anexos de sistemas de propulsão da Airbus SAS. Entre 1995 e 2001, Epstein supervisionou a seleção e montagem de motores turbofan Rolls-Royce Trent 900 durante a fase de projeto do Airbus A380.

“Teoricamente é possível. Seria extremamente perigoso, mas possível. Não estou nem um pouco surpreso que eles tenham conseguido”, comentou Epstein quando apresentado aos resultados dos testes.

O impulso teórico máximo do Trent 900 é de quase 380 kN (quilonewtons), explicou Epstein. Durante uma decolagem de rotina, o motor geralmente não produz mais de 330 kN, enquanto durante o voo de cruzeiro em alta altitude, não é necessário mais de 90 kN.

“Tentamos empurrar os motores até 200 kN em vôo de cruzeiro, foi assim que a velocidade máxima de 1.020 km/h, que você pode ver na Wikipedia, foi alcançada. Não insistimos, não havia necessidade. Acho que poderia ir mais rápido. Você precisa conversar com os caras da estrutura da aeronave para descobrir se pode ir mais rápido”, disse Epstein.

A AeroTime entrou em contato com Lawrence Marvick, que era o engenheiro estrutural chefe da Airbus SAS na época em que o A380 estava sendo projetado. No entanto, Marvick se recusou a comentar, dizendo que nunca ouviu nada sobre testes supersônicos secretos do protótipo A380 realizados para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) na década de 1990.

Possível uso comercial

A AeroTime entrou em contato com a Emirates para confirmar a história. De acordo com um porta-voz, o voo supersônico acidental durante o teste realmente aconteceu, mas os resultados foram inconclusivos em termos de fazer o A380 se tornar supersônico durante as operações comerciais.

“O A380 é o avião mais prestigiado do mundo. Operações supersônicas seriam um golpe para nós. O teste de 1º de abril foi muito promissor, mas queremos ser cautelosos. Muito mais testes precisam ser feitos antes de sabermos o quão viável é realmente”, respondeu o porta-voz da Emirates a uma pergunta da AeroTime.

Se implementado, mesmo a capacidade limitada de realizar voos supersônicos expandiria enormemente o envelope operacional do A380. A 1.200 km/h, chegaria aos destinos atuais quase 50% mais rápido, enquanto outras melhorias, como motores mais potentes, também são possíveis.

O General Electric GE9X, que atualmente é o motor mais potente do mundo, tem o empuxo máximo de 490 kN – quase o dobro do Trent 900.

A AeroTime entrou em contato com Zapod Biblerox, engenheiro da General Electric, que confirmou que a empresa está discutindo a venda de uma quantidade não especificada de motores GE9X para a Emirates. No entanto, as discussões ainda não chegaram a um estágio avançado.

“Tínhamos a sensação de que eles poderiam querer encaixá-los em seus A380. Que besta seria. Dobre a potência, o dobro da velocidade. Coloque o piloto certo, reduza-o um pouco e a coisa pode ficar hipersônica”, explicou Bibleros.

Aeronaves hipersônicas podem voar cinco ou mais vezes mais rápido que a velocidade do som. Atualmente, os principais fabricantes aeroespaciais de países como Austrália, Canadá e Letônia estão experimentando aeronaves hipersônicas movidas a combustíveis ecológicos, como hidrogênio, metano e amido.

Não é a primeira vez

De acordo com outro engenheiro da General Electric, que trabalha com Bibleros e expressou o desejo de permanecer anônimo, houve relatos anteriores de protótipos do Airbus A380 atingindo altas velocidades supersônicas.

Alegadamente, os testes foram realizados entre 1975 e 1998 sob a supervisão especial do Serviço de Inteligência Secreta do Reino Unido (comumente conhecido como MI6) na base da Royal Air Force (RAF) Luton (LTN), e envolveu um protótipo do Airbus A380 , então conhecido como A3XX.

A aeronave, equipada com quatro motores Atomus experimentais, foi observada atingindo a velocidade de Mach 3 antes de perder o controle sobre Rendlesham Forest em Suffolk. O evento fez com que o nome do motor fosse associado a partículas infinitesimalmente pequenas, em referência às peças em que a aeronave se desintegrou. Esse nome acabou entrando no léxico inglês como a palavra Átomo, que mais tarde se tornou um termo científico para as partes constituintes da matéria.

“Isso é Atomus para você. tecnologia dos anos 60. O que, 300 kN? 400? Agora imagine o GE9X com quase 500 kN. Imagine um motor ainda mais potente. Tipo, improvavelmente poderoso. O jato iria como woooosh, tipo, muito rápido. Imagine”, disse a fonte da GE ao Aerotime, e começou a fazer gestos estranhos com a vassoura que estava segurando nas mãos.

De acordo com outra fonte não confirmada, uma startup norte-americana Pan American World Airways está atualmente discutindo a possibilidade de comprar vários dos A380 da Emirates, renomeando-os Orion III em referência ao Blackburn B-25 Orion, um caça de sucesso da Segunda Guerra Mundial, e iniciando um serviço quinzenal à Lua.

Enquanto a indústria da aviação ainda está sofrendo devido a uma crise sem precedentes, ocasiões como o Dia da Mentira permitem que a tensão se acalme. Afinal, o riso cura. O artigo não foi feito para ofender ou causar danos a ninguém e não é uma representação precisa de eventos que aconteceram ou ocorrerão.

Saiba quem são as vítimas de acidente de avião que caiu em região de mata em MT

Na aeronave, estavam o piloto e outras três pessoas da mesma família. A queda foi na rodovia da MT-130, na região de Primavera do Leste, a 219 km de Cuiabá.

Vítimas de queda de avião em MT (Foto: Montagem/g1)

Quatro pessoas morreram após a queda de um avião de pequeno porte em uma chácara na rodovia MT-130, região de Primavera do Leste, a 239 km de Cuiabá, na noite dessa quinta-feira (31)

Saiba quem são as quatro vítimas:

Dan Halan Toledo Martins

O piloto Dan Halan Toledo Martins, de 27 anos, morreu no acidente aéreo (Foto: Arquivo pessoal)

O piloto, Dan Halan Toledo Martins, de 27 anos, era o responsável pelo voo. Ainda não há confirmação se ele estava autorizado para fazer o táxi-aéreo e se foi contratado pelo proprietário do avião, Francisco Assis.

Juvenal Entringer

Juvenal Entringer (Foto: redes sociais)

Juvenal Entringer, de 63 anos, é um produtor rural de Mato Grosso. Ele estava com os dois filhos, Guilherme Venturini Entringer, 33 anos, e Lucas Venturini Entringer, 32 anos. Ainda não se sabe se foi ele quem contratou o piloto Dan Halan. Ele não era proprietário da aeronave, que era autorizada apenas para voos privados.

Guilherme Venturini Entringer

Guilherme Entringer (Foto: Redes Sociais)

Guilherme Venturini Entringer, de 33 anos, filho de Juvenal e irmão de Lucas. Ele deixou a esposa Diéllica Entringer e dois filhos. Ainda não se sabe o porque ele estava no voo.

Lucas Venturini Entringer

Lucas Entringer (Foto: divulgação)

Lucas Venturini Entringer, de 32 anos, era casado e deixa um filho. Irmão de Guilherme e filho de Juvenal.

Por g1 MT e TV Centro América

Fazendo um balanço do impacto da pandemia na aviação global

Os consultores de gestão global McKinsey divulgaram uma visão geral do desempenho da aviação global durante a pandemia, por subsetor. Comparado aos voos de passageiros, o frete aéreo teve essencialmente uma boa pandemia.

A pandemia causou devastação financeira em toda a cadeia de valor da aviação, principalmente para as companhias aéreas. Todos os subsetores relataram grandes perdas em 2020, exceto transitários e companhias aéreas de carga. Embora a carga aérea tenha disparado devido ao aumento da demanda e às altas taxas de frete, as companhias aéreas continuaram a ter os piores desempenhos no setor de aviação.

Embora a pandemia do COVID-19 tenha atingido as companhias aéreas com mais força do que qualquer outro subsetor da aviação, não estava indo muito bem antes disso. De 2012 a 2019, apesar de um ambiente favorável de forte crescimento econômico e baixos preços de combustível, as companhias aéreas estavam perdendo US$ 17 bilhões em lucro econômico por ano, em média. Dos 122 porta-aviões que a McKinsey estudou, 77% eram destruidores de valor. Mas as perdas médias das companhias aéreas antes da pandemia foram apenas cerca de um décimo de seus US$ 168 bilhões em perdas em 2020. Suas receitas caíram 55%, fazendo o subsetor retroceder, em termos nominais, cerca de 16 anos até 2004.

A pandemia do COVID-19 está entrando em seus estágios endêmicos em algumas partes do mundo no momento em que este artigo foi escrito, e as companhias aéreas sofreram uma hemorragia de US$ 168 bilhões em perdas econômicas em 2020. Embora a tentação seja culpar apenas a queda induzida pela pandemia no número de passageiros tráfego, isso seria ignorar os problemas de saúde subjacentes e de longo prazo do setor aéreo.

Os dados do ano fiscal de 2021 ainda não estão disponíveis para todas as empresas cobertas nesta análise, portanto, este artigo extrai insights principalmente dos dados de 2012–20, complementados por observações dos principais desenvolvimentos em 2021.

Desde 2005, a McKinsey, muitas vezes em colaboração com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), avalia o desempenho de toda a cadeia de valor da aviação – ou seja, o grau em que cada subsetor ganha seu custo de capital. A McKinsey analisou todos os participantes da cadeia de valor: fabricantes de equipamentos originais (OEMs) de aeronaves; locadores; prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP); aeroportos; operações de restauração; serviços terrestres; manutenção, reparo e revisão (MRO); companhias aéreas; transitários; e sistema de distribuição global (GDS).

Como medida de criação de valor, olhamos para o lucro econômico. Esta é a diferença entre os retornos que uma empresa obtém após levar em conta seu capital investido e os retornos alternativos de oportunidades de igual risco a que os investidores têm acesso, medidos pelo custo médio ponderado de capital (WACC).

Como a McKinsey observou, a pandemia causou devastação financeira em toda a cadeia de valor da aviação, principalmente para as companhias aéreas. Todos os subsetores relataram grandes perdas em 2020, exceto transitários e companhias aéreas de carga, que se beneficiaram de um aumento na demanda por carga aérea. Mesmo criadores de valor anteriormente confiáveis, como aeroportos e fabricantes, não foram poupados do impacto econômico da pandemia.

Transitários e companhias aéreas de carga

Os únicos pontos positivos são os subsetores de frete e carga aérea. Em 2020, ambos conseguiram gerar lucros econômicos saudáveis: para os transitários, 4%; e transportadoras de carga aérea, 9%. De fato, as únicas cinco companhias aéreas que obtiveram lucros em 2020 – AirBridgeCargo, Atlas Air, Cargojet, Cargolux e Kalitta – eram transportadoras de carga.

Antes da pandemia, o desempenho do subsetor de agenciamento de cargas era alto e relativamente estável, com um lucro econômico anual médio de US$ 2 bilhões de 2012 a 2019, ou uma margem de 2,2%. Apesar de alguma consolidação e fusões e aquisições ao longo dos anos, este ainda é um mercado amplamente fragmentado, no qual as cinco principais empresas por receita tiveram uma participação de 27% em 2019. ) graças aos baixos níveis de capital investido. Grandes players, como Expeditors e Kuehne+Nagel, desfrutam de margens de lucro consistentemente impressionantes.

Durante a pandemia, a demanda robusta por carga aérea foi inicialmente impulsionada por equipamentos de proteção individual (EPI) e medicamentos e, posteriormente, por desafios na cadeia de suprimentos de transporte marítimo e forte crescimento nas vendas de comércio eletrônico. A oferta de carga aérea caiu à medida que o número de aviões de passageiros em terra aumentou, restringindo a capacidade de carga e aumentando as taxas (e lucros para os transitários).

Globalmente, os rendimentos de carga aérea aumentaram 40% ano a ano em 2020 e 15% adicionais no ano passado. Os fatores de carga também aumentaram significativamente, dez pontos percentuais em 2021 em comparação com 2019. Esperamos que os rendimentos de carga caiam nos próximos dois a três anos, mas permaneçam acima dos níveis de 2019 devido a uma lacuna contínua entre oferta e demanda.