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Clube era parceiro da Aeroflot desde 2013 e contrato era válido até o ano que vem. Empresa está proibida de realizar voos para o Reino Unido.
O Manchester United viajava em avião personalizado com escudo do clube (Foto: Divulgação / Aviation Images)
Depois do Schalke 04 anunciar que não mostraria mais a marca de seu patrocinador russo, o Manchester United foi pelo mesmo caminho e rescindiu o contrato com a Aeroflot, uma companhia aérea da Rússia. O motivo, é claro, é a guerra com a Ucrânia, iniciada na última quinta-feira.
- Devido aos recentes eventos, nós decidimos retirar o patrocínio da Aeroflot. Compartilhamos as preocupações dos nossos torcedores ao redor do mundo e oferecemos nossa simpatia aos afetados - informou o Manchester United em seu site oficial.
O clube inglês era parceiro da Aeroflot desde 2013, quando deixou de ser patrocinado pela Turkish Airlines. O contrato do Manchester United com a companhia aérea russa foi renovado em 2017 e tinha duração até 2023. O valor era é de 40 milhões de euros (R$ 231 milhões).
Na última quinta-feira, logo após o presidente russo Vladimir Putin autorizar a invasão ao território ucraniano, o primeiro-ministro britânico, Boris Johnson, vetou a Aeroflot de realizar voos para o Reino Unido.
A gravação de um avião que irrompe em chamas em pleno voo e explode ao tocar o solo tinha sido visualizada mais de 1,4 milhão de vezes desde 24 de fevereiro de 2022 com a afirmação de que se trata de um “caça russo” abatido pelo exército da Ucrânia. No entanto, a sequência foi gravada em 2011 e mostra a queda de um avião sobre a cidade líbia de Bengasi.
“Vídeo mostrando um caça russo caindo em chamas após ter sido abatido por defesas antiaéreas ucranianas”, diz uma das mensagens publicadas no Facebook, no Instagram e no Twitter. Todas compartilham um vídeo com cerca de 20 segundos no qual se vê a queda de um avião que se incendeia em pleno voo e cai no solo, produzindo uma explosão. A sequência circulou também em árabe, espanhol, francês e inglês.
O vídeo começou a ser compartilhado nas redes sociais após a Rússia iniciar uma operação militar na Ucrânia, país que decretou uma mobilização geral para tentar frear essa ofensiva. Até a data de publicação desta verificação, as tropas russas estavam se aproximando de Kiev e a comunidade internacional havia anunciado um endurecimento de sanções contra Moscou.
Por meio de uma busca reversa por fragmentos do vídeo feita com o programa InVid WeVerify, a AFP conseguiu encontrar uma versão mais longa da sequência, publicada no canal do YouTube do Channel 4 britânico em 19 de março de 2011.
A AFP publicou um vídeo do mesmo evento, porém gravado de outro ângulo. Sua legenda explica: “Um avião de guerra é derrubado sobre o reduto rebelde de Bengasi, na Líbia. O avião se viu envolto em chamas de repente, antes de cair em uma zona residencial no sul da cidade”.
Imagens foram extraídas de um jogo de simulação de voo chamado Digital Combat Simulator (DCS).
Circula nas redes sociais um vídeo que mostra um avião de caça abatendo outro no ar com um míssil. Legendas afirmam que as imagens mostram o "Fantasma de Kiev", piloto ucraniano que estaria derrubando caças russos, em ação. É #FAKE.
As imagens do vídeo viral são de um jogo de simulação de voo chamado Digital Combat Simulator (DCS). A informação foi confirmada pela fabricante do jogo, Eagle Dynamics, à Reuters.
O usuário do Youtube que reivindica a autoria do vídeo original afirma que ele apenas quis fazer uma homenagem ao tal Fantasma de Kiev.
"Esta filmagem é da DCS, mas, no entanto, é feita em respeito a “The Ghost of Kiev”. Se ele é real, que Deus esteja com ele; se ele for falso, rezo por mais como “ele”, diz, na descrição do vídeo.
Existem especulações sobre a existência do "Fantasma de Kiev", até mesmo no perfil do Ministério da Defesa ucraniano no Twitter. No entanto, ainda não há indícios concretos de que ele exista e há a hipótese de que seja apenas uma peça de propaganda para motivar os ucranianos.
A escalada de tensão entre Rússia e Ucrânia dos últimos dias culminou em ataques por terra, ar e mar, que começaram na madrugada de quinta-feira (24). Dias após uma série de ameaças e de ter reconhecido a independência de duas províncias separatistas do leste ucraniano, o presidente russo, Vladimir Putin, invadiu a Ucrânia. Em meio aos ataques, há registros de confrontos entre caças.
Leila Pereira, presidente do Palmeiras, no avião de propriedade da sua empresa, a Crefipar (dona da Crefisa) (Imagem: Twitter/leilapereiralp)
Durante a final do Mundial de Clubes, que ocorreu no dia 12 de fevereiro em Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos), Leila Pereira, presidente do Palmeiras, viajou para acompanhar o time em um avião particular do modelo Dassault Falcon 8X.
O jatinho, de matrícula PR-JRY, está registrado em nome da Crefipar, holding que controla a Crefisa, de propriedade da bilionária e de seu marido, José Roberto Lamacchia.
O PR-JRY no Aeroporto Santos Dumont, no RJ (Foto: Paulo H Goncalez / JetPhotos)
O preço inicial do modelo gira em torno de US$ 59 milhões (R$ 300 milhões), e ele consegue voar até cerca de 12 mil km sem precisar parar para reabastecer. Isso é bem mais que os modelos Boeing 737 Max 8 (6.570 km) e Airbus A320neo (6.390 km), vistos com frequência pelos aeroportos brasileiros.
Partindo de São Paulo, o Falcon 8X consegue chegar a Londres (Inglaterra), Nova York (EUA), ou qualquer país da América do Sul e África sem precisar parar. Sua velocidade é de 685 km/h, e ele pode voar a uma altitude de até 15.545 metros levando 14 pessoas a bordo.
No Mundial
A viagem de Leila foi feita em escalas até Abu Dhabi, sede do Mundial. Segundo os registros de voo do avião, ele partiu de São Paulo, fez uma escala em Cabo Frio (RJ) e partiu com destino a Paris (França) no dia 31 de janeiro.
Dali, no dia 4 de fevereiro, a aeronave partiu rumo a Abu Dhabi, onde permaneceu até o dia 13 de fevereiro. O retorno foi feito via Lisboa, decolando no dia 14 com destino a São Paulo.
A serviço do clube
Graças à autonomia intercontinental do Falcon 8X, foi possível que o técnico Abel Ferreira visitasse sua família em Portugal em março de 2021. Diante da dificuldade do técnico em conseguir um voo para a Europa, a presidente do clube (então conselheira) emprestou o avião para que Abel pudesse viajar para a Europa.
Ao lado: Técnico Abel Ferreira viajou a Portugal em jato cedido por Leila (Imagem: Reprodução)
"Quando eu soube da dificuldade do Abel em viajar para Portugal, ofereci nosso avião. Fico muito feliz em poder contribuir para que nosso técnico encontre sua família em um momento tão complicado para todos nós", disse Leila à época.
Interior personalizável
O interior do avião da Crefipar usado por Leila é de cor clara, com detalhes dourados. A fabricante Dassault oferece um design de fábrica com três espaços separados no interior, podendo conter um chuveiro na parte de trás e uma área de descanso para a tripulação na parte da frente.
Ainda é possível configurá-lo com um quarto privativo, cama, sofás e sala de jantar, dependendo do que o proprietário quiser e puder pagar.
Um dos diferenciais é o interior silencioso do Falcon 8X. Com todos os motores acionados, o ruído na cabine de passageiros é de aproximadamente 49 decibéis, o equivalente a uma conversa com a voz em tom normal.
Trijato
Falcon 8X, da fabricante francesa Dassault (Imagem: Divulgação/Dassault)
Diferente da maioria dos aviões observados nos aeroportos mundo afora, que possuem um, dois ou quatro motores, o Falcon 8X é um trijato, ou seja, possui três motores. Isso se deve em grande parte ao projeto do modelo, o que permite uma maior segurança em caso de falha de um dos motores.
Interior do Dassault Falcon 8X configurado com uma cama de casal (Imagem: Divulgação/Dassault)
Com essa configuração, o avião se torna mais confiável para, por exemplo, realizar viagens intercontinentais, sobrevoando o oceano com mais um fator de segurança, podendo voar com apenas dois motores se for necessário.
Interior do avião Falcon 8X, da fabricante francesa Dassault (Imagem: Divulgação/Dassault)
Como ficam na parte de trás, longe da cabine principal, isso contribui para que o interior do avião seja mais silencioso.
Cabine de comando do trijato Falcon 8X, da fabricante francesa Dassault (Imagem: Divulgação/Dassault)
Paixão
A empresária aparece em diversas fotos nas suas redes sociais em seu avião. Em um dos registros mais recentes, ela escreveu "Partiu Montevidéu!! ??", local onde foi realizada a final da Libertadores da América de 2021.
À época, o time se sagrou campeão da disputa, e tinha viajado para o país em um voo da Gol fretado com a numeração G3-9920, uma alusão aos anos que o alviverde havia conquistado a competição até então: 1999 e 2020.
Ao lado: Weverton, do Palmeiras, em avião de Leila Pereira (Imagem: Reprodução)
Em novembro daquele mesmo ano, o avião fez uma peregrinação para garantir a presença dos jogadores Weverton e Gustavo Gómez em uma partida contra o Ceará.
O avião buscou Weverton no Uruguai e, na sequência, Gustavo Gómez embarcou no Paraguai com destino a Fortaleza (CE).
Ambos os esportistas participaram de jogos com as respectivas seleções de cada país nos dias que antecederam a partida do Palmeiras.
Ficha técnica
Valor base: A partir de US$ 59 milhões
Passageiros (configuração padrão): 12 (mais dois tripulantes)
Alcance (distância máxima voada): 11.945 km
Velocidade máxima: 685 km/h
Altitude máxima de voo: 15.545 metros
Comprimento: 24,46 m Altura: 7,94 m
Envergadura (distância de uma ponta a outra da asa): 26,29 m
O primeiro A330-200P2F das Américas foi entregue à Aerotransportes Mas de Carga (MAS) alugada pela Altavair, tornando-se a primeira companhia aérea da América do Norte e do Sul a voar o A330-200P2F.
Com esta aeronave convertida pela Elbe Flugzeugwerke (EFW) — uma joint venture entre a Airbus e a ST Engineering, a companhia aérea de carga se junta à família de operadoras Airbus na América Latina. O A330-200P2F (passageiro para cargueiro) é um membro da família de aeronaves A330.
O cargueiro pode transportar até 61 toneladas métricas e um alcance de até 4.200 milhas náuticas, o que aumentará muito os planos de expansão da transportadora de carga para novos mercados, incluindo a China, onde obteve certificação para voar no ano passado.
Como uma aeronave moderna com tecnologia Airbus avançada que inclui controles de voo fly-by-wire, o A330 oferece uma plataforma altamente capaz para conversão em cargueiro. Mais de 1.800 A330 foram encomendados, com mais de 1.500 entregues desde a entrada em serviço do A330 em 1994 – fornecendo uma grande fonte de aeronaves para apoiar o programa de conversão por muitos anos.
A MAS, com sede na Cidade do México, opera aeronaves de carga desde 1992. Em dezembro de 2018, a MAS lançou um ambicioso plano de expansão sob nova propriedade e administração, com o Discovery Americas, um fundo de private equity no México. A rede regular e charter da MAS abrange as Américas e agora tem capacidade de expansão internacional com aeronaves de carga adicionais.
Hoje na Aviação, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.
O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.
A "Torre de Controle do Aeródromo" de madeira no Aeroporto de Croydon. (Foto: nats.aero)
Um desenvolvimento “essencial”
Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.
Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.
Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.
Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.
A torre ATC no Aeroporto Suvarnabhumi Bangkok (BKK) é a mais alta do mundo, medindo 132,2 metros acima do nível do mar. (Foto: Khaosaming via Wikimedia Commons)
Novas tecnologias
À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.
Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.
A torre de Croydon tornou-se o modelo de todas as futuras torres ATC, incluindo a torre do Aeroporto Liverpool John Lennon. (Foto: calflier001 via Wikimedia Commons)
Ao identificar a pane, a tripulação optou por retornar ao Aeroporto King Phalo, na cidade de East London, África do Sul.
O Boeing 737-400, prefixo ZS-OTG, operado pela Comair e realizando um voo da British Airways, foi forçado a fazer um desvio dramático na África do Sul depois que o trem de pouso do avião apresentou uma falha.
O voo BA6252 havia decolado de East London, na província de Eastern Cape, na África do Sul, e deveria voar 476 milhas ao norte para Johanesburgo em 20 de fevereiro, informa o 'Independent'.
A agência reguladora de aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), emitiu um alerta de que as redes 5G podem interferir nas operações de pouso na maioria dos aviões do modelo Boeing 737.
De acordo com a entidade, o problema se resume a um pequeno número de aeroportos nos EUA, com exceção daqueles que ainda não implantaram a nova rede móvel na faixa de 3,7-3,98 GHz (a chamada Banda C), ou daqueles que os altímetros de rádio utilizados são seguros e confiáveis no ambiente 5G.
A nota da FAA estima que 2.442 aeronaves nos Estados Unidos e outros 8.342 em todo mundo seriam afetados pela interferência ao se aproximarem de aeroportos com redes móveis funcionando na Banda C.
Entre eles, estão os Boeings 737 nas versões 100, 300, 400, 500, 600, 700, 0700C, 800, 900 e 900ER. A exceção seria apenas para os modelos 737-200 e 737-200C, por contarem com um sistema de controle de voo diferente e que não seria afetado pela rede 5G.
A autoridade americana não listou os aeroportos que não são seguros para estes aviões, mas, anteriormente, já tinha identificado 87 locais com o problema de interferência.
Interferência da Banda C em aviões
A preocupação da FAA é que as aeronaves dependem do altímetro de rádio para que vários sistemas funcionem corretamente durante os procedimentos de pouso e decolagem. Entre eles, estão os de piloto automático, aviso de proximidade do solo, reversores de empuxo e prevenção contra colisões. O 5G poderia interferir nos pousos automáticos em casos de condições de visibilidade reduzida, como em nevascas, por exemplo.
Essa preocupação atrasou por meses a implantação da rede 5G na banda C, nos Estados Unidos. Entretanto, em janeiro deste ano, a FAA afirmou que — em colaboração com as operadoras de telefonia — liberou 90% da frota de aeronaves comerciais dos EUA para voar próximo de torres 5G.
5G no Brasil
No Brasil, o monitoramento de frequências é feito pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Entretanto, não existe uma preocupação de potenciais interferências do 5G em aeroportos brasileiros.
O motivo é que a Banda C no Brasil é diferente da adotada pelos Estados Unidos. Enquanto a faixa americana chega até cerca de 4 GHz — muito próxima dos sistemas de controle por rádio dos aviões –, no Brasil a frequência do 5G vai até 3,7 GHz, criando uma faixa de segurança maior do que a dos EUA.
Entretanto, por precaução, a Anatel e a Embraer estão realizando testes para saber se existe algum risco para as operações aeronáuticas no Brasil. A expectativa é que os testes sejam concluídos no segundo semestre deste ano.
Cruz, flores e velas junto aos destroços do avião que levava a Chapecoense em solo colombiano (Imagem: Felipe Pereira)
Para se livrar do pagamento de danos morais ao lateral Alan Ruschel, sobrevivente do acidente aéreo de 2016, a Chapecoense afirmou à Justiça de Santa Catarina que a queda do avião que matou 71 pessoas foi benéfica ao atleta.
Em petição à qual a coluna teve acesso, enviada ao Judiciário no último dia 24 de janeiro, a Chape cita que "o acidente deu notoriedade ao reclamante e alavancou seus ganhos, [e] sua imagem valorizou-se e passou a ter notoriedade mundial".
Ruschel foi à Justiça contra a Chapecoense em maio do ano passado pedindo o pagamento de R$ 3.381.105,40 referente a danos morais pelo acidente, contestação do seguro recebido e verbas trabalhistas, como salários atrasados e direitos de imagem.
Um dos pedidos é sobre a indenização pelo acidente com o voo da Chapecoense, que deixou 71 pessoas mortas. O jogador contesta o valor recebido, inferior ao que foi pago às famílias de outras vítimas.
Trecho de petição judicial da Chapecoense (Imagem: Reprodução)
O clube, por seu lado, afirmou que "o reclamante não foi vítima de um acidente, pelo contrário, foi um sobrevivente, abençoado pela força divina e, dentre aqueles ligados ao futebol, o único que continua a desenvolver suas atividades identicamente ao período anterior ao mesmo".
Além disso, a Chapecoense informa que a vida de Ruschel continuou normalmente após o acidente, inclusive com o lateral tendo se casado meses após a queda do avião. Completou apontando que o jogador sempre disse "não recordar de nada".
"O conteúdo apresentado pela defesa da Chapecoense foi extremamente insensível com o ser humano que foi, sim, vítima de um acidente de trabalho, enquanto viajava a trabalho em um avião alugado pelo clube, fato público e notório. Esse tipo de argumento, da defesa, que tenta retirar a pessoa de ser vista como uma vítima do acidente, afirmando que o fato lhe deu notoriedade, é desconectado da realidade e pode gerar uma nova ação contra a Chapecoense pelo teor da defesa. Uma vez que a argumentação, em tese, fere a dignidade do jogador e pode prejudicar a sua imagem junto às demais pessoas", afirmou ao UOL o advogado trabalhista Higor Maffei Bellini.
Ruschel, 32, teve três passagens pela Chapecoense. Primeiro, em 2013. Depois, de 2016 a 2019. Por fim, voltou em 2020. Na temporada passada, ele defendeu o Cruzeiro e o América-MG.
Alan Ruschel, capitão da Chapecoense, ergue a taça da Série B do Brasileiro 2020 (Imagem: Reprodução/SporTV)
Assim, o clube conclui que "nenhum trauma a princípio ficou", avaliando que Alan nunca utilizou os serviços de psicologia e psiquiatria disponibilizados pelo clube. E, para a Chape, "não há indicativos de que alguma sequela tenha ficado".
A agremiação de Chapecó pede que, caso mesmo com essas alegações o tribunal entenda pela existência do dano moral, "que seja proporcional ao dano".
A Chape também alega que não é possível comparar os valores de Ruschel com destinado a outros atletas, como o ex-goleiro Jackson Follmann. "Este ficou com invalidez permanente, vez que teve uma perna amputada em razão do acidente", analisou o clube, que acrescentou não ter percebido redução de capacidade laborativa por parte do lateral.
Mariju Maciel, advogada de Alan Ruschel, disse à coluna que a contestação foi recebida com revolta por parte do atleta e seus representantes.
"Recebemos com tristeza, mas também com muita revolta! Alan se lembra de cada detalhe do acidente. Nunca falou por respeito às famílias. A dor que teriam ao saber de tudo. Não falou por respeito ao amor que tinha as amigos que morreram ao seu lado. Não falou porque cada lembrança, cada palavra, lhe faz reviver um trauma inexplicável. Mas jamais pensou que a chapecoense seria tão insensível", disse Mariju.
As partes realizaram uma audiência de conciliação neste mês de fevereiro, mas o clube não fez nenhuma proposta de acordo. Procurada, a Chapeconse disse que não vai se manifestar. Segundo apurou a reportagem, um dos motivos é de que houve uma troca no departamento jurídico do clube e quem assumiu ainda não teve acesso aos processos envolvendo a equipe catarinense.
No dia 25 de fevereiro de 2009, um Boeing 737 da Turkish Airlines estava em aproximação final no aeroporto Schiphol de Amsterdã quando, repentinamente, parou e caiu do céu. O avião bateu com a barriga em um campo, matando 9 pessoas e ferindo outras 120.
Uma investigação do Conselho de Segurança holandês descobriu que um rádio-altímetro com defeito enganou o autothrottle fazendo-o pensar que o avião estava pousando - e que uma tempestade de fatores psicológicos deixou os pilotos ignorantes do problema, permitindo que o computador inadvertidamente estolasse o avião.
O relatório levantou questões de longo alcance sobre como os humanos interagem com a tecnologia e destacou as maneiras pelas quais o design de interface não leva em conta a natureza humana.
O voo da Turkish Airlines 1951 foi um serviço regular regular de Istambul, na Turquia, para Amsterdã, na Holanda, usando o Boeing 737-8F2 Next Generation, prefixo TC-JGE, da THY Turkish Airlines (foto acima).
No dia 25 de fevereiro de 2009, havia 128 passageiros e sete tripulantes a bordo deste voo, incluindo três pilotos: Capitão Hasan Arisan, Primeiro Oficial Murat Sezer e o “capitão de segurança” Olgay Özgür.
Este foi um voo de treinamento oficial para Sezer, que completou apenas 17 voos desde que foi contratado e nunca voou para Amsterdã; portanto, um terceiro piloto estava a bordo para se certificar de que os outros pilotos não perdessem nada com o aumento da carga de trabalho.
Mas isso não seria a única coisa que tornaria este voo um pouco menos que a rotina.
Por muitos anos, as companhias aéreas de todo o mundo relataram o que parecia ser um pequeno problema incômodo com os rádio altímetros do 737. A Boeing recebeu centenas de relatórios de rádio-altímetros de repente mostrando leituras de altitude negativas durante o voo. As companhias aéreas tentaram de tudo para consertar o problema, mas não conseguiram fazê-lo desaparecer.
Um rádio-altímetro mede a altura de um avião acima do terreno, refletindo um sinal de rádio do solo e registrando o tempo de resposta. O 737 tem dois rádios-altímetros, um do lado do capitão e outro do primeiro oficial. Muitos sistemas computadorizados a bordo do 737 usam dados do rádio-altímetro em seus cálculos.
Um deles é o autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor durante o voo. Em alguns dos problemas de funcionamento do rádio-altímetro relatados à Boeing, a leitura negativa do rádio-altímetro fez com que o autothrottle acreditasse que o avião estava perto do solo, permitindo que ele entrasse indevidamente no modo "retard flare", no qual reduz o empuxo dos motores segundos antes do toque para ajudar a desacelerar o avião e levantar o nariz - um processo denominado "flaring". Nos casos em que isso ocorria, os pilotos sempre desabilitavam o autothrottle, aceleravam manualmente e pousavam sem problemas.
A Boeing reconheceu o problema e, em 2004, colocou uma passagem no “Guia de Desvio de Despacho” do 737, aconselhando não usar o autothrottle durante o pouso se o rádio-altímetro fosse considerado inoperante antes do voo.
Nos dias que antecederam o 25 de fevereiro de 2009, o altímetro de rádio lateral do capitão no 737 da Turkish Airlines, que se tornaria o voo 1951, avariou várias vezes, mostrando erroneamente uma leitura de -8 pés enquanto o avião estava no ar.
Como de costume, os engenheiros de manutenção não conseguiram encontrar a causa do mau funcionamento. Mas o problema nunca reapareceu no solo, e o voo 1951 decolou de Istambul com os dois rádio-altímetros em pleno funcionamento.
Quase imediatamente, o rádio-altímetro voltou a funcionar mal e mostrou uma leitura de -8 pés. Mas logo o avião ficou acima do alcance do rádio-altímetro e os pilotos tiraram isso da cabeça.
O restante do voo para Amsterdã foi normal, até a abordagem final em Schiphol, quando o altímetro começou a indicar -8 pés novamente. O capitão de segurança Özgür apontou isso para os outros pilotos, que reconhecem a falha.
Então, conforme o avião descia mais, um aviso do trem de pouso disparou, porque o sistema acreditava que o avião estava próximo ao solo sem o trem de pouso abaixado. O capitão Arisan, aparentemente familiarizado com a falha, observou que o rádio-altímetro foi o responsável pelo alarme. A tripulação ignorou o aviso e continuou a abordagem.
No entanto, sua abordagem não era totalmente estável. Eles estavam bem atrás do cronograma exigido nos procedimentos operacionais padrão com relação às altitudes nas quais as listas de verificação de aproximação e pouso deveriam ser concluídas.
Tecnicamente, esse era o motivo para declarar uma aproximação perdida e dar uma volta para outra tentativa de pouso, mas os pilotos nem mesmo consideraram fazê-lo. Além disso, eles estavam realizando o que é conhecido como uma abordagem de “enterrada”.
Ao pousar usando um sistema de pouso por instrumento, o computador trava em uma "rampa de planagem" que guia o avião para baixo no ângulo adequado em direção à pista. Normalmente, os pilotos costumam nivelar e interceptar a rampa de planeio por baixo, mas em uma abordagem de enterrada, eles caem abruptamente e interceptam por cima, o que é consideravelmente mais difícil.
As regras de controle de tráfego aéreo na Holanda não autorizavam os controladores a permitir aproximações de enterrada, mas era prática comum em Schiphol fazê-las de qualquer maneira.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessário um pouco de conhecimento sobre os modos de piloto automático e autothrottle do 737. Durante a aproximação, a tripulação usou o “modo de aproximação” do piloto automático, que lhes permitiu definir altitudes-alvo progressivamente mais baixas.
Pouco antes de interceptar a rampa de planeio, os pilotos mudavam o piloto automático do modo de aproximação para o “modo de velocidade vertical”, o que lhes permitia definir uma taxa de descida ao invés de uma altitude alvo.
O único modo autothrottle relevante para este caso é o modo “retard flare” mencionado anteriormente. O modo de retardo de flare só pode ser ativado quando o autothrottle está ativado, o avião está a menos de 27 pés acima do solo, os flaps são estendidos além de 12,5 graus e nenhuma altitude alvo é selecionada no piloto automático. Quando todas essas condições forem atendidas, isso sinaliza ao autothrottle que o avião está a segundos do toque, então o modo retard flare é ativado e o computador “ajusta” o avião.
Conforme o voo 1951 descia em direção à pista em Amsterdã, cada uma dessas condições foi satisfeita sucessivamente. O autothrottle extraiu suas informações de altitude do rádio-altímetro lateral do capitão, que estava erroneamente lendo -8 pés.
Normalmente, se houvesse uma falha no altímetro do capitão, ele mudaria para o altímetro do primeiro oficial, mas a falha do altímetro foi tal que não produziu um aviso de falha que o autothrottle pudesse detectar. Portanto, o autothrottle tratou a leitura de -8 pés como dados válidos.
Ao completar a lista de verificação de aproximação, os pilotos estenderam os flaps para 15 graus, atendendo à condição de que os flaps devem ser ajustados para pelo menos 12,5 graus. Finalmente, quando a tripulação mudou o piloto automático do modo de aproximação para o modo de velocidade vertical, a altitude alvo foi apagada. Com todas as condições atendidas, o autothrottle mudou para retardar o modo flare assim que o voo 1951 estava começando a descida “slam dunk” para interceptar o glide slope de uma altitude de 2.000 pés.
Ao entrar no modo de retard flare, o autothrottle diminuiu automaticamente o empuxo em ambos os motores para a marcha lenta, e a palavra “retard” apareceu em vermelho nos visores eletrônicos dos pilotos.
No entanto, a diminuição no empuxo não atingiu imediatamente a tripulação como importante por causa de uma infeliz coincidência: aconteceu quando eles esperavam que o empuxo diminuísse de qualquer maneira.
Ao interceptar a rampa de planeio de cima em uma abordagem de “enterrada”, a altitude deve ser perdida rapidamente e uma alta taxa de descida foi selecionada. A tripulação esperava que o autothrottle diminuísse o empuxo para atingir essa alta taxa de descida.
Nenhum dos três pilotos notou que o modo autothrottle em seus monitores mudou para “retard”, e que a diminuição no empuxo foi na verdade porque o computador pensou que eles estavam pousando.
Pouco tempo depois, o voo 1951 interceptou o glide slope, nesse ponto, o empuxo deve ter aumentado para manter uma razão de descida mais rasa. Mas, como o autothrottle estava no modo de retard flare, isso não aconteceu.
Em um esforço para manter o avião na rampa de planeio, o piloto automático inclinou o nariz do avião para cima para gerar mais sustentação. Logo, a velocidade do voo 1951 estava bem abaixo do normal e seu ângulo de ataque era anormalmente alto. Mesmo assim, ninguém percebeu que algo estava errado, possivelmente porque os pilotos estavam distraídos trabalhando na lista de verificação de pouso (que já deveriam ter completado).
Era incomum que, durante todo esse tempo, ninguém monitorasse a velocidade do avião ou atitude de inclinação - ou pelo menos ninguém reconhecesse que esses parâmetros eram anormais, embora a baixa velocidade no ar eventualmente acionasse uma caixa âmbar piscando em torno do valor da velocidade no visor eletrônico.
Quando a velocidade no ar caiu perigosamente baixa, o capitão de segurança Özgür ficou momentaneamente distraído por um relatório de um comissário de voo de que a cabine estava pronta para o pouso, que ele repetiu aos pilotos. Portanto, ele também não estava monitorando a velocidade no ar em um momento crítico.
Segundos depois, o alerta do “stick shaker” foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de que sua velocidade estava perigosamente baixa e o avião estava prestes a estolar.
Reconhecendo o aviso imediatamente, o primeiro oficial Sezer, que estava pilotando o avião, aumentou o empuxo em ambos os motores e empurrou sua coluna de controle para a frente para evitar a ocorrência de estol.
Passados um ou dois segundos, o capitão Arisan anunciou: “Eu tenho o controle”, fazendo com que Sezer soltasse os manetes. Quando o modo de "alargamento de retardo" está ativado, entradas de energia manuais não são permitidas, então o autothrottle simplesmente colocou os dois motores em marcha lenta assim que Sezer tirou a mão das alavancas!
Segundos depois, o avião 'estolou' e caiu do céu de uma altitude de apenas 150 metros.
Quando o estol começou, o capitão Arisan empurrou o nariz para baixo e acelerou os manetes até a potência máxima. Mas já era tarde demais. A recuperação de um estol teria levado pelo menos 500 pés de altitude, e eles não tinham isso.
O voo 1951 caiu direto como uma rocha antes de cair de barriga no campo de um fazendeiro a apenas 1,5 km da pista.
O avião bateu forte, quebrando-se em três seções e deslizando até parar em uma distância muito curta, enquanto os motores se catapultavam para a frente e para cima através de um canal próximo.
O impacto brutal matou os três pilotos, bem como um comissário e cinco passageiros, principalmente os da frente do avião. Dos 126 outros a bordo, 120 ficaram feridos no violento acidente.
Mapa de assentos do avião (em vermelho, a localização das vítimas fatais)
Por um golpe de sorte, o avião não explodiu nem pegou fogo, sem dúvida salvando muitas vidas. No entanto, houve uma corrida louca para escapar, pois os passageiros temiam uma explosão a qualquer momento.
Os primeiros socorristas chegaram ao local depois de alguns minutos e ficaram aliviados ao encontrar muitos sobreviventes já se afastando do avião. Uma frota de 60 ambulâncias levou pelo menos 84 pessoas aos hospitais próximos.
Relatos de sobreviventes do acidente apareceram na mídia quase imediatamente. “Parecia que caímos no vazio”, lembrou um passageiro. Outros disseram que o avião "caiu para trás" ou "caiu como uma pedra".
A maioria disse que tudo se desenrolou em cinco segundos ou menos. Isso deixou claro desde o início que o voo 1951 estagnou antes de cair, mas o motivo estava longe de ser simples.
O próprio estol foi o resultado do autothrottle entrando no modo retard flare em resposta a uma falsa leitura do rádio-altímetro, mas uma série de perguntas tiveram que ser feitas.
Em primeiro lugar, por que o autothrottle foi capaz de entrar erroneamente no modo de retard flare? Por que essa possibilidade não foi reconhecida antes do acidente? E o mais importante, por que os pilotos não perceberam que havia um problema?
A história e o desenvolvimento do sistema de autothrottle e do rádio-altímetro do Boeing 737 NG explicam a maioria das questões mecânicas.
Os problemas do altímetro eram conhecidos há muitos anos, mas nenhuma quantidade de testes foi capaz de revelar a causa das discrepâncias. Eles também não foram categorizados como um problema de segurança de voo, o que significa que receberam uma prioridade baixa.
Então, em 2004, a Boeing foi informada de que um rádio-altímetro defeituoso poderia fazer com que a rotação automática entre no modo de retardo de flare, quando não deveria. Naquela época, cinco casos disso haviam sido relatados. Os testes da Boeing descobriram que uma leitura defeituosa do altímetro não seria necessariamente marcada como tal dentro do sistema do computador.
Em 2006, a Boeing lançou uma solução para o problema na forma de uma atualização de software para todos os novos 737s construídos de 2006 em diante, o que evitou que o autothrottle entrasse no modo de retard flare se as duas leituras do rádio-altímetro não concordassem.
No entanto, os autothrottles em 737s construídos antes de 2006 (incluindo o avião acidente) executavam um sistema operacional diferente que não podia suportar o novo software, então eles não receberam a atualização. (Testes após o acidente mostraram que a atualização não foi 100% eficaz de qualquer maneira).
Isso não foi considerado um problema de segurança porque, se o modo de retard flare fosse acionado incorretamente, os pilotos poderiam simplesmente desativar o autothrottle e continuar o voo, como haviam feito em todos relataram incidentes até aquele momento, e de fato como fizeram em mais sete incidentes que ocorreram depois disso.
Por que, então, os pilotos do voo 1951 não conseguiram se recuperar e permitir que o avião estolasse, quando pelo menos uma dúzia de outras tripulações enfrentaram exatamente o mesmo problema e saíram bem?
As tentativas do Conselho de Segurança holandês de responder a essa pergunta lançaram luz sobre questões preocupantes com a maneira como os pilotos interagiam com a tecnologia e com os procedimentos operacionais padrão.
No nível de superfície, os pilotos estavam em falta porque não perceberam a mudança no modo de autothrottle, não perceberam sua velocidade no ar diminuindo, voaram em uma aproximação instável e não aplicaram potência máxima assim que o stick shaker disparou.
No entanto, a investigação argumentou que essas falhas se estendiam muito além desta tripulação em particular. A pesquisa mostrou que a maioria dos pilotos da Boeing não olha ativamente para as mensagens que exibem o modo atual do autothrottle e dos pilotos automáticos. (Isso está em contraste com os pilotos Airbus, para os quais os procedimentos ditam que eles devem chamar mudanças de modo. Os pilotos da Boeing não eram obrigados a fazer isso).
Pesquisas adicionais revelaram que, embora os humanos sejam inerentemente ruins no monitoramento da automação, certas dicas visuais podem tornar mais fácil ou mais difícil. Na verdade, os pilotos têm mais facilidade para monitorar medidores de velocidade no ar do estilo antigo que usam um dial, em vez de simplesmente um número, porque fornece uma pista visual instantânea sem a necessidade de processar mentalmente o que o número significa no contexto.
Na prática, uma parte importante do monitoramento da velocidade no ar se resume em ver o indicador de velocidade no ar na visão periférica enquanto realizam outras tarefas, e os investigadores sentiram que o projeto dos indicadores modernos tornou os pilotos menos propensos a notá-los.
A investigação abordou o fracasso dos pilotos em abandonar a abordagem em termos semelhantes. No momento em que interceptou a rampa de planeio, o voo 1951 estava em violação de pelo menos três itens exigidos para uma aproximação estável: a lista de verificação de pouso não estava completa em 1.000 pés, as alavancas do acelerador não estavam na posição correta e a velocidade era muito baixo.
Os procedimentos operacionais da Turkish Airlines exigiam que uma abordagem falhada fosse feita se mesmo um desses itens não fosse atendido. No entanto, a investigação descobriu que, para as tripulações em todo o mundo, as diretrizes de abordagem perdida, na verdade, tinham pouca influência sobre se eles decidiam ou não.
Os pilotos geralmente decidiam continuar as aproximações, a menos que houvesse alguma indicação de que não poderiam pousar com segurança e não abortaram as aproximações simplesmente porque não atendiam à definição padrão de “estabilizado".
Portanto, os pilotos efetivamente operaram com um conjunto de princípios orientadores diferente daqueles que estavam oficialmente em vigor. Mais uma vez, o design do sistema não parecia levar em conta a natureza humana.
Toda a sequência de eventos que levou ao acidente apontou para um fenômeno que o Dutch Safety Board chamou de "surpresa de automação". Quando ocorre uma “surpresa de automação”, a automação age de maneiras que os pilotos não esperam, e eles perdem pistas que predizem suas ações.
A tripulação do voo 1951 não tinha como saber que o autothrottle obtinha seus dados de altitude apenas do rádio-altímetro do capitão, e também não tinha como saber que a leitura defeituosa desse altímetro faria com que ele entrasse no modo de retardamento. O fato de que eles não estavam antecipando uma mudança de modo reduziu significativamente suas chances de percebê-la.
Este funcionamento obscuro do sistema de autothrottle não estava no manual de operações, e o Manual de Referência Rápida do 737 - o livreto que fornece procedimentos para situações anormais - nada tinha a dizer sobre uma falha no rádio-altímetro. O resultado foi que o estado de espírito dos pilotos diferia das regras reais sob as quais seu avião estava operando.
Isso também contribuiu para a falha em manter imediatamente as alavancas do acelerador na potência máxima após o acionador do stick shaker. Com base no que eles achavam que sabiam sobre a situação, nunca passou por suas cabeças a possibilidade de o computador puxar os aceleradores para inativo durante uma recuperação de estol.
Houve também um certo azar que separou o voo 1951 de outros incidentes envolvendo a ativação acidental do modo de retardamento. Se o modo de flare de retardo não tivesse sido acionado corretamente quando os pilotos esperavam que a potência do motor diminuísse por motivos não relacionados, eles perceberiam imediatamente que havia um problema. Isso também poderia ter sido evitado se eles não estivessem seguindo uma abordagem de “enterrada”, que não era tecnicamente permitida pelos regulamentos holandeses.
Ainda mais infeliz foi o fato de que o terceiro piloto, que estava a bordo especificamente para monitorar coisas que os outros pilotos poderiam perder, também não percebeu os sinais de alerta que se mostravam. Ele estava sujeito às mesmas armadilhas humanas que os outros pilotos e não conseguia monitorar a velocidade do ar ou prever modos de aceleração automática melhor do que os outros.
Como resultado das descobertas iniciais da investigação, a Boeing emitiu vários boletins com conselhos sobre como reparar os problemas recorrentes do rádio-altímetro no 737, e outros alertas de advertência que retardam o modo de flare podem entrar em ação como resultado das leituras de altitude ruins.
A Turkish Airlines adicionou mais treinamento, incluindo uma sessão de simulador extra envolvendo recuperação de estol em baixa altitude. Em seu relatório final, o Conselho de Segurança recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de tornar seus rádio-altímetros mais confiáveis; que a lógica do autothrottle seja redesenhada para evitar o tipo de falha que ocorreu no voo 1951; que as agências relevantes considerem a obrigatoriedade de um aviso audível de baixa velocidade no ar; e que as companhias aéreas incluissem a recuperação de estol em seu treinamento recorrente para pilotos de linha.
O Conselho de Segurança também abordou um problema com os mecanismos de relatório. Durante a investigação, eles descobriram que apenas uma pequena fração das falhas de rádio-altímetro foram relatadas às companhias aéreas ou à Boeing, e recomendaram que fosse encontrada alguma forma de garantir melhores taxas de relatórios.
Em última análise, as questões em jogo na queda do voo da Turkish Airlines em 1951 transcendem qualquer acidente individual, e o debate sobre a melhor forma de garantir que humanos e automação trabalhem juntos de forma eficaz continua até hoje.
Este acidente é um exemplo perfeito de um caso em que nem o erro do piloto nem a falha mecânica podem por si só explicar o resultado. Em vez disso, uma série de coincidências levou ao desastre dentro do contexto de um sistema que impedia a capacidade dos pilotos de reconhecer o perigo em que estavam, até que fosse tarde demais.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: FAA, baaa-acro.com, The Dutch Safety Board, CBC, Welt e Wikipedia. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix).
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