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Fundadas por empresários e aviadores pioneiros, primeiras fabricantes de aviões do Brasil surgiram na década de 1930.
Pátria de Alberto Santos Dumont, inventor do primeiro avião capaz de decolar pelos próprios meios, o Brasil sempre teve terreno fértil para a construção aeronáutica. Muito antes da fundação da Embraer, em 19 de agosto 1969, o país viu o surgimento (e o fim) de uma série de fabricantes de aviões que ajudaram a escrever os primeiros capítulos da história da aviação brasileira.
Os primeiros movimentos para construir aviões em território brasileiro partiram de entusiastas e inventores que projetaram e voaram com suas próprias máquinas voadoras, como foi o caso de Dimitri Sensaud de Lavaud, a quem coube a primazia do primeiro voo realizado no Brasil, ocorrido em Osasco (SP), em 7 de janeiro de 1910, quatro anos após o feito pioneiro de Santos Dumont com o 14-Bis na França.
Pouco tempo depois, empreitadas individuais deram lugar a esforços industriais que culminaram com o estabelecimento das primeiras linhas de montagem de aviões no Brasil, capitaneadas por empresários e aviadores que sonhavam com a popularização do avião no país.
Conheça a seguir cinco fabricantes brasileiros de aviões que existiram antes da Embraer:
Companhia Nacional de Navegação Aérea
Monomotor biplano Muniz M-9, um dos aviões produzidos em série pela CNNA (Domínio Publico)
Fundada em 1934 pelo industrial brasileiro Henrique Laje, a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. A empresa nasceu originalmente com o nome “Fábrica Brasileira de Aviões”, baseada no aeródromo do Campos dos Afonsos (hoje uma base da Força Aérea Brasileira), no Rio de Janeiro, mas pouco depois mudou de identidade e de endereço, estabelecendo uma linha de montagem na Ilha do Viana, na capital fluminense.
A CNNA produziu sob licença os aviões de treinamento e utilitários projetados por Antônio Muniz, oficial do Exército Brasileiro (e posteriormente da FAB) e um dos primeiros engenheiros aeronáuticos do Brasil. A empresa também fabricou modelos da série HL (iniciais de Henrique Laje), que foram adquiridos em grande parte pelo governo brasileiro e destinados a aeroclubes.
A companhia encerrou as atividades de produção de aeronaves em 1948, depois de entregar 234 aviões (incluindo modelos exportados para Argentina, Paraguai e Uruguai). A empresa ainda se manteve ativa no ramo de manutenção aeronáutica e treinamento de pilotos até 1951, quando fechou as portas em definitivo.
Empresa Aeronáutica Ypiranga
Protótipo do EAY-201, avião que deu origem ao famoso Paulistinha (Domínio Publico)
Primeira fabricante de aviões instalada no Estado de São Paulo, a Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), baseada na capital paulistana, foi fundada em 1931 por iniciativa do empresário norte-americano Orton Hoover, do alemão Frtiz Roesler e Henrique Dumont Villares, que era sobrinho de Alberto Santos Dumont. Apesar de ser fundada em 1931, antes até do que a CNNA, a produção de aviões começou somente em 1935.
A EAY iniciou seus trabalhos com a produção de planadores, que eram baseados no modelo alemão Stamer Lippisch Zögling. O segundo produto da empresa foi o monomotor EAY-201, que era uma cópia do modelo de instrução Taylor Cub, projetado nos Estados Unidos. Ao todo, a empresa produziu nove planadores e cinco exemplares do EAY-201.
Em 1942, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista, que deu continuidade a produção do EAY-201 rebatizado como CAP-4 Paulistinha, um dos maiores clássicos da aviação brasileira e até hoje em atividade em aeroclubes pelo Brasil.
Fábrica do Galeão
O Galeão 2FG, versão nacional do bimotor alemão Focke Wulf 58, foi o primeiro avião de passageiros montado no Brasil (Domínio Publico)
Criada por iniciativa da Marinha do Brasil, a Fábrica do Galeão iniciou as atividades em 1938 como uma oficina de aviões na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a empresa assinou um acordo para produzir sob licença no Brasil aeronaves militares da fabricante alemã Focke-Wulf.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica do Galeão interrompeu a produção dos modelos alemães e deu espaço a fabricação sob licença de aeronaves da Fairchild Aircraft, dos Estados Unidos. Após o fim do conflito, a empresa fluminense foi transformada na Fokker Indústria Aeronáutica, uma parceria entre o governo brasileiro a fabricante holandesa Fokker.
A Fábrica do Galeão deixou de produzir aviões em 1965, após concluir a produção de 471 aeronaves. A empresa ainda continuou ativa como um centro de manutenção até 1965, quando foi dissolvida.
Companhia Aeronáutica Paulista
Herdeira da EAY, a Companhia Aeronautica Paulista deu continuidade ao legado do Paulistinha (Divulgação/FAB)
Fabricante brasileiro de aviões de maior sucesso dos anos 1940, a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) teve uma carreira curta, mas próspera. A CAP foi criada em 1942 como uma divisão da Laminação Nacional de Metais, empresa do Grupo Pignatari, fundada pelo empresário ítalo-brasileiro Francisco “Baby” Matarazzo Pignatari.
O principal produto da empresa baseada no município de São Paulo foi o CAP-4 Paulistinha, um projeto herdado da Empresa Aeronáutica Ypiranga e com modificações que o tornaram mais eficiente. Sob direção da CAP foram produzidos 777 exemplares do Paulistinha até 1949, quando a fabricante encerrou as suas atividades.
Posteriormente, os direitos de produção do Paulistinha foram repassados à Indústria Aeronáutica Neiva, que renomeou o avião como Neiva P-56. A CAP também produziu planadores e outros aviões monomotores de instrução, entre eles o CAP-5 Carioquinha.
Indústria Aeronáutica Neiva
O Neiva T-25 Universal foi o último avião projetado pela Neiva; modelo segue em serviço como aeronave de treinamento basico da FAB (Divulgação/FAB)
Até o surgimento da Embraer, a principal referência da aviação brasileira era a Indústria Aeronáutica Neiva. Fundada por José Carlos de Barros Neiva, em 1954, a empresa iniciou as atividades no Rio de Janeiro e, depois, foi transferida para Botucatu, no interior de São Paulo.
Os dois primeiros produtos da Neiva eram aeronaves herdadas da Companhia Aeronáutica Paulista, o planador recreativo Monitor e o monomotor Paulistinha. Na década seguinte, a fabricante desenvolveu os aviões de treinamento Regente e Universal (este até hoje em serviço com a FAB), que foram as primeiras aeronaves metálicas desenvolvidas no Brasil – até então, os aviões produzidos no Brasil tinham estruturas cobertas de tecido envernizado.
Em 1980, a Neiva foi adquirida pela Embraer que, por sua vez, repassou à empresa de Botucatu a linha de produção nacional sob licença da linha Piper Aicraft, que antes era produzida em São José dos Campos. Na mesma década, a Neiva também assumiu a produção do avião agrícola EMB-202 Ipanema e mais adiante, em 1999, a fabricação do turboélice de passageiros EMB-120 Brasília (descontinuado em 2001).
Em 2006, a Neiva foi incorporada totalmente pela Embraer, tornando-se uma de suas divisões, e teve seu parque fabril rebatizado como “Embraer – Unidade Botucatu”. A fábrica no interior de São Paulo segue ativa produzindo componentes estruturais para os jatos comerciais da Embraer e com a linha de montagem final do Ipanema.
Em 23 de janeiro de 1982, o avião McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N113WA, da World Airways (foto acima), realizando o voo 30 a a partir do Aeroporto Internacional de Newark (agora Aeroporto Internacional de Newark Liberty) em Newark, Nova Jersey, sofreu um acidente fatal ao pousar no Aeroporto Internacional de Boston Logan, em Boston, Massachusetts, nos EUA. Dois dos passageiros nunca foram encontrados e presume-se que tenham se afogado.
O voo e o acidente
O voo 30 da World Airways era um voo regular de Oakland para Boston via Newark. A primeira etapa do voo transcorreu sem intercorrências. O voo 30 partiu de Newark sob o comando do capitão Peter Langley (58), o primeiro oficial Donald Hertzfeld (38) e o engenheiro de voo William Rodger (56).
O DC-10 pousou a 2.800 pés (850 m) além do limite da pista. Em circunstâncias normais, tal incidente teria sido de menor importância e o avião teria espaço suficiente para parar completamente na pista de 10.000 pés (3.000 m) de comprimento. No entanto, a pista estava coberta de gelo e a ação de frenagem foi de fraca a zero (embora relatada aos pilotos como "razoável a ruim").
Quando ficou claro que a aeronave não seria capaz de parar na pista, e como não havia espaço suficiente restante na pista para decolar novamente ("touch and go"), os pilotos manobraram o avião para fora da pista em a fim de evitar bater nas luzes de aproximação além da pista. O avião derrapou em um campo e uma pista de taxiamento antes de parar nas águas de 30° F (-1° C) do porto de Boston partindo-se ao meio.
A parte do DC-10 que abrigava a cabine da aeronave e a cozinha dianteira separou-se do corpo principal da aeronave, submergindo a primeira fileira de assentos de passageiros.
Os três pilotos, dois comissários de bordo e três passageiros acabaram na água. Dois passageiros nunca foram encontrados e são considerados mortos. Os outros 210 passageiros e tripulantes, entre eles a documentarista e apresentadora de televisão Justine Shapiro, sobreviveram.
Os passageiros e comissários de bordo realizaram um auto-resgate impressionante, e menos de 40 dos 198 passageiros e 12 tripulantes tiveram que ser hospitalizados. Todos discutiram publicamente sobre quem é o culpado pelo acidente, mas concordaram que foi um milagre ninguém ter morrido no acidente ou não.
Mais detalhes
Foi uma noite de inverno tipicamente terrível em Boston, com a temperatura média Logan caindo lentamente dos dias de quase 40 graus para uma baixa noturna de um dígito. Ao mesmo tempo, pancadas de neve mudaram para hibernar e depois para chuva, mesmo com a queda da temperatura. No início da noite, a pista foi fechada brevemente para a remoção de neve e gelo.
Cerca de uma hora 48 minutos antes do acidente, o piloto de um Boeing 727 da Piedmont Airlines relatou que a aterrissagem foi razoável a ruim. Ele foi o primeiro piloto a pousar depois que a pista foi reaberta.
Nove minutos depois, no entanto, um piloto de um DC-8 da Delta relatou o pouso como normal. Em uma declaração por escrito enviada após o acidente, ele disse que pousou na zona normal de aterrissagem, aplicou o empuxo reverso total e minimizou as aplicações de freio para maior controlabilidade.
No voo 703 da British Airways, o piloto da Lockheed L 10 11 relatou à torre que, por causa da pista escorregadia ele estava tendo problemas para alinhar o avião com a pista para decolagem.
Às 7h28, um DC-10 da Northwest Airlines pousou e relatou que a frenagem foi ruim. Este piloto afirmou mais tarde que, após o pouso, ele ativou o empuxo reverso em todos os três motores o mais rápido possível, e os motores aumentaram uniformemente quando ele aplicou a quebra das rodas, ele não sentiu nenhuma desaceleração.
Ele afirmou que normalmente teria começado a tração reversa a 80 nós. Mas por causa da velocidade de roll out visivelmente alta quando ainda havia 3.000 pés de pista, ele deixou os três motores na faixa de empuxo reverso.
Conforme o avião diminuía a velocidade, o compressor do motor número três morreu e as temperaturas do motor ultrapassaram os limites, lembrou ele. A dificuldade de frenagem e direção fez com que ele virasse o avião para a pista de taxiamento no final da pista.
O piloto da World Airways Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld logo encontraram o mesmo trecho da pista que outras tripulações descreveram como tendo frenagem fraca ou nula. Assim, seria revelado que ninguém lhes havia dado um boletim meteorológico atualizado ou passado adiante as observações dos outros pilotos.
Depois de inverter os motores e pisar nos freios, Langley viu que o fim da pista estava subindo rápido no para-brisa e tomou a difícil decisão em uma fração de segundo de virar da esquerda para a grama.
Isso permitiu que o avião evitasse uma estrutura de madeira que sustentava as luzes de pouso, guiando os voos de chegada, mas os levou por um aterro até a água. O relatório de acidente do NTSB descreve os últimos segundos do voo 30 com mais detalhes.
"O avião pousou às 7h35. Imediatamente após o toque, o capitão percebeu que a pista estava muito escorregadia. Ele reconheceu o escorregadio pelo contato suave e deslizante do trem de pouso com a pista. Ele estava ciente de que os spoilers de solo, que disparam automaticamente na rotação da roda principal, não haviam se estendido após o pouso. Quem quer que esteja com a roda do nariz foi baixado para a pista e os motores colocados em marcha ré. O spoiler de solo está pronto. Vários segundos depois, o capitão aplicou a tração reversa total em todos os motores e pressionou totalmente os pedais do freio onde os segurou durante todo o pouso. Às 7h36, cerca de 11 segundos após o touchdown, o capitão forçou no break, que foi seguido 14 segundos depois por um segundo break. Ele não teve problemas de controle direcional. Outros, tínhamos pouco controle de direção. Cerca de nove segundos depois, ele comentou que o avião estava saindo do final da pista, e o primeiro oficial imediatamente notificou o controlador da torre. Quando o capitão percebeu que não conseguiria parar o avião na pista, ele se mexeu. É a esquerda para evitar a aproximação da pista 33. Quatro segundos depois, às 7h36 e 40 segundos, o voo 30 passou por cima do paredão e entrou no porto de Boston. Pelo que é possível afirmar, o avião ainda estava indo a cerca de 70 milhas por hora quando atingiu a água e parou abruptamente."
Em 25 de janeiro, uma passageira disse ao jornal 'Globe' que ela nem tinha olhado pela janela enquanto o avião descia. Então, a primeira vez que ela percebeu que algo estava errado foi quando uma onda de água varreu o compartimento de passageiros da frente para trás, atingindo seu assento no fundo da primeira classe.
Outro passageiro, um homem de Londres que estava sentado na segunda fila, relatou no dia 24 de janeiro que o piloto continuou revertendo os motores, mas o avião não parava. A próxima coisa que eu vi era que a água estava batendo bem aos meus pés. Quase não pude acreditar. Mas eu vi as duas aeromoças e o capitão na minha frente na água. Outro cara me ajudou e nós os puxamos para terra. O piloto Peter Langly e o co-piloto Donald Herzfeld não foram os únicos que caíram encontraram na água.
Quando o avião atingiu a água no final da pista, a fuselagem parou repentinamente enquanto a cabine decidia continuar. O avião quebrou bem na primeira fileira de assentos e a cabine foi jogada na água.
Um passageiro também foi ejetado do avião. Como ele explicou ao 'Globe': "Meu cinto de segurança se abriu. Eu voei três assentos. Parecia que o avião estava se movendo rápido demais para pousar. Não houve nenhum aviso do piloto. A tripulação nos disse para sentar, mas as pessoas estavam correndo. Eles estavam em pânico. Quando saímos da derrapagem, eu estava na água. Comecei a nadar a cerca de um metro de profundidade. Então eu estava em terra e passei a ajudar algumas pessoas. A evacuação foi terrível. A maioria das pessoas estavam sem sapatos."
O relatório oficial do acidente apontou que, por causa da visibilidade reduzida, os controladores de tráfego na Torre Logan perderam de vista o voo 30 quando ele alcançou o final da pista 15. Após a última transmissão do primeiro oficial, os controladores locais e de solo enviaram um rádio para confirmação da localização do voo 30.
Ao não receber resposta, o supervisor da torre acionou o alarme de emergência para o corpo de bombeiros do aeroporto e o aeroporto foi fechado ao tráfego aéreo. As equipes de resgate de emergência do aeroporto responderam imediatamente.
O avião havia parado em águas rasas na borda do porto, 30 metros à esquerda da linha central da pista e no meio do caminho entre o farol de aproximação Pierre e os grandes blocos de pedra de granito, que alinham o topo de um dique. O declive de cascalho e lama de 30 pés caiu cerca de 10 pés do topo do aterro até a costa. Sob o avião, o fundo lamacento do porto continuava em uma inclinação gradual de cinco pés.
Quando o voo 30 pesado entrou na água, os motores montados nas asas foram inundados e pararam de funcionar. No entanto, o motor da linha central continuou a funcionar com impulso reverso total.
Os passageiros da aeronave se esforçaram para ouvir uns aos outros, e os comissários de bordo, enquanto o terceiro motor no alto da cauda, continuam a funcionar a todo vapor. Vapores de cheiro estranho encheram a cabine, e muitos se preocuparam com uma possível explosão, sem perceber que a cabine havia se quebrado e levando os pilotos com ela.
A princípio, os comissários de bordo pediram a todos que permanecessem sentados e esperassem por instruções. Somente depois que os passageiros da frente da cabine voltaram correndo e começaram a tentar abrir as saídas de emergência.
Finalmente, os comissários de bordo e os passageiros abriram as seis saídas de emergência, implantando os escorregadores infláveis. Vendo que a asa direita estava quase em terra, os passageiros começaram a descer os escorregadores pelo lado direito.
O motor que ainda estava funcionando os atingia com gelo, areia e pedrinhas à medida que avançavam, dependendo do escorregador em que caíssem. Alguns podiam descer a asa e quase pisar na costa, enquanto outros esperavam pesadamente nos 34 graus negativos da água, obstruída por blocos de gelo até o Aeroporto Logan.
Os motoristas de limpa-neve foram os primeiros a chegar depois de ficarem chocados com a visão de um avião saindo da pista, desviando para evitar as luzes de pouso e colidindo com o porto. Eles correram para a beira da água enquanto puxavam os primeiros passageiros para fora da água e os colocavam na cabine do caminhão para aquecer nos dez caminhões de bombeiros disponíveis.
Uma dúzia de ambulâncias foram para o local da emergência e um barco-patrulha da Guarda Costeira também convergiu para o local. Bombeiros e soldados estaduais entraram na água para ajudar os passageiros congelados a chegar à costa.
Um soldado embarcou no avião com o engenheiro de voo William Rogers enquanto ele finalmente desligava o terceiro motor que estava abafando todas as tentativas de comunicação.
Em pouco tempo, mergulhadores das equipes de emergência estavam na água em busca de retardatários. Em entrevistas posteriores, os passageiros disseram que a evacuação foi concluída 20 minutos após o avião atingir a água.
O diretor de segurança pública de Massport comentou que os verdadeiros heróis foram os passageiros e que ele nunca havia visto uma evacuação tão ordenada. Absolutamente não houve pânico.
Enquanto isso, dentro do aeroporto, esperando, familiares e amigos foram informados de que o voo estava atrasado. Alguns dos que estavam esperando foram até uma plataforma de observação no telhado para assistir a viaturas policiais e ambulâncias percorrendo a pista.
Mas a companhia aérea não confirmou que havia um problema até depois que as pessoas ligaram para casa para relatar o atraso e os familiares em casa lhes disseram que tinham ouvido falar de um acidente no noticiário.
Naquela época, seus entes queridos podiam esperar pela chegada passageiros no portão, e logo houve uma cena caótica no portão seis. Um porta-voz da World Airways disse inicialmente que havia alguns feridos, mas nenhuma morte, enquanto os soldados estaduais tentavam empurrar a multidão furiosa.
Após o acidente, 39 pessoas foram levadas às pressas para os hospitais da área, incluindo 33 passageiros e tripulantes e seis equipes de resgate. Eles sofreram de tudo, desde concussões e dores no pescoço até hipotermia aguda.
Um dos piores casos foi uma comissário de bordo de 33 anos que vestiu um colete salva-vidas e desceu pelo escorregador de evacuação do lado errado do avião. Ela acabou em águas mais profundas e flutuou lá sozinha por quase meia hora.
Sua temperatura corporal havia caído para 83 graus no momento em que ela chegou ao MGH para o reaquecimento de emergência. Ela ainda estava no hospital 48 horas depois, assim como um passageiro de 27 anos com fratura na coluna vertebral.
O piloto Peter Langley, que estava gravemente machucado na cabine, separado do resto do avião, e um passageiro de 56 anos sofreram um possível ataque cardíaco durante a evacuação às 23h45.
Cerca de quatro horas após o acidente, Massport disse à imprensa que todos os 195 passageiros fizeram check-in no abrigo de emergência no aeroporto ou foram registrados em hospitais locais. O total de passageiros foi posteriormente aumentado para 198 para incluir três bebês que viajavam sem passagens.
Os relatórios iniciais sobre o acidente divulgados no 'Globe' de 24 de janeiro maravilhavam-se com a sorte do resultado. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, embora pelo menos 40 pessoas, incluindo o piloto e o copiloto, tenham sido levadas aos hospitais da região. A maioria foi liberada após tratamento por imersão e ferimentos leves.
No entanto, uma passageira, uma mulher que ficou submersa por meia hora, estava em uma unidade de terapia intensiva para tratamento de hipotermia aguda.
Todos foram resgatados, disse o sargento Herbert Hall, da Polícia estadual de Logan, logo após o acidente. "Não há corpos flutuando ou algo assim. Estamos faltando dois, mas eles perderam o voo". Um engano.
Investigação
A World Airways disse que Massport não havia degelado adequadamente a pista 15, e que deveriam ter interrompido os voos de chegada se não pudessem fornecer pistas seguras.
Massport disse que a pista foi totalmente lixada e segura. Outros voos pousaram sem incidentes naquela noite, e os pilotos da World Airways obviamente cometeram um erro e tocaram à esquerda da linha central.
Quando os passageiros que evacuaram e os primeiros entrevistados disseram aos jornais que a pista era tão ruim, que eles não podiam nem ficar de pé sobre ela, um porta-voz de Massport respondeu irritado: "Não acho que os passageiros estejam qualificados para dizer se uma pista é segura ou não. As pessoas que fazem a manutenção dessas pistas dizem que elas estão seguras e que as condições de ar são verificadas a cada minuto".
O National Transportation Safety Board, por sua vez, basicamente disse a todos os envolvidos para calar a boca até que tivessem a chance de investigar.
O Massport e a companhia aérea continuaram a trocar farpas enquanto concordavam que todos os envolvidos tiveram muita sorte por não ter havido nenhuma morte no voo condenado.
Nesse ínterim, comentários à imprensa indicaram que o NTSB estava começando a se concentrar em quão longe a pista o avião tocou. A Pista 15 a 10.081 pés de comprimento e um total de pouco menos de duas milhas antes do limite deslocado. O limite deslocado é essencialmente o quanto da pista de um aeroporto pode ser usado para pouso.
Se você olhar pela janela enquanto circula sobre um aeroporto ou olha para uma pista no Google Earth, você verá que muitos têm uma série de marcas brancas em meio ao comprimento, marcando um ponto além do qual os voos de pouso podem pousar .
Às vezes, essas restrições são postas em prática por motivos como redução de ruído e, às vezes, têm o objetivo de ajudar as aterrissagem a evitar obstruções no solo que um voo de partida facilmente eliminaria.
O relatório do acidente do NTSB revelou que a visibilidade do solo foi cortada por nuvens baixas a 250 metros. Vários voos tiveram que dar a volta duas vezes para se alinharem corretamente na pista, diz o relatório.
Na hora anterior ao acidente, quatro pilotos haviam executado aproximações erradas. Às 6h47, o 727 da Piedmont Airlines fez uma aproximação abortada à Pista 15 quando o avião não estava em posição de fazer uma descida normal. Naquele momento, o teto era medido em 800 pés, com visibilidade de duas milhas.
Às 6h54, um 727 da Republic Airlines fez uma segunda aproximação perdida para a Pista 15 quando o avião saiu do nublado em um ponto em que o piloto não conseguiu completar o pouso.
Às 07h06, o piloto de um DC-10 da Northwest Airlines relatou teto irregular do MDA. Com precipitação visível, ele viu a corrida, esperou cerca de duas milhas e fez uma aproximação rejeitada.
Esses três aviões completaram sua segunda aproximação com sucesso à 07h09. O quarto avião, um Boeing 727-100 da American Airlines que não tinha a pista à vista a 780 pés, foi direcionado para fazer uma aproximação perdida quando um L-10-11 da British Airways teve dificuldade em tomar posição para decolar na Pista 15, pois sua segunda descida para MDA foi semelhante à primeira. Ele não teve contato com a pista ao atingir 780 pés. No entanto, ele posteriormente foi capaz de completar seu pouso.
Com aquele teto baixo de visibilidade, os pilotos do voo 30 estavam se aproximando do aeroporto em um ângulo menor. Então, normalmente, a prudência exigiria, para que eles tivessem a certeza de ter bastante tempo para localizar visualmente a pista e se alinhar.
No início do voo, eles lutaram com um sistema de aceleração automática e não perceberam que agora estavam se aproximando a uma velocidade maior do que o recomendado.
Esta combinação de fatores significa que, em vez de tocar para baixo perto dos marcadores de limiar deslocados e ter uma milha e 3/4 para parar, eles ultrapassaram as marcas de hash em 2.800 pés, perdendo quase 1/3 da distância de parada utilizável da pista de gelo .
O NTSB é definitivo. Conclusão disse que havia culpa suficiente para todos.O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a eficácia mínima de rompimento na pista coberta de gelo.
A falha da administração do Aeroporto Internacional de Boston Logan em exercer os esforços máximos para avaliar a condição da ponta da pista garantiu a segurança contínua das operações de pouso.
A falha do controle de tráfego aéreo em transmitir os relatórios mais recentes do piloto da ação de frenagem ao piloto do Voo 30 pesado, e a decisão do capitão de aceitar e manter uma velocidade excessiva derivada do sistema de controle de velocidade do acelerador automático durante a aproximação de pouso, o que causou o avião pousar cerca de 2.800 pés além do limite deslocado da pista.
Esse relatório final não foi publicado até o verão de 1985, três anos depois, enquanto as partes envolvidas continuaram a se criticar na imprensa na semana seguinte ao acidente.
Os dois desaparecidos
Audrey Metcalf, passou dias ao telefone com cada organização, tentando conseguir que alguém a ouvisse. Seu pai de 70 anos, Walter Metcalf, e seu irmão de 40 anos, Leo, estavam de férias em Port St Joe, na Flórida.
Juntos, eles estão voando de Tallahassee para Newark, e então sua conexão para Boston foi cancelada devido ao mau tempo. Quando os dois não apareceram no Aeroporto Logan, no sábado à noite, a família começou a se preocupar e Audrey começou a ligar para a companhia aérea. Ela teve dificuldads para fazer o contato, mas quando conseguiu, responderam que seu pai e seu irmão não estavam no voo.
A família considerou se Walter e Leo poderiam ter tomado um trem de Newark, no domingo anterior, mas não havia sinal deles. Na segunda-feira, depois de ser informada novamente pela companhia aérea de que todos os passageiros foram resgatados, Archery tentou registrar uma denúncia de desaparecimento na polícia, mas foi informada que ela tinha que realizá-la na Flórida, onde os parentes foram vistos pela última vez.
Finalmente, ela foi capaz de obter um manifesto de passageiros do voo 30 através de meios que ela nunca quis revelar. Lá estavam os nomes de seu pai e irmão.
Na manhã de terça-feira, cerca de 60 horas após o acidente, ela apresentou suas descobertas aos policiais estaduais no aeroporto Logan e conseguiu que eles a levassem a sério. Naquela tarde, a polícia embarcou na aeronave destruída novamente e encontrou a mala de mão e o passaporte de Walter Metcalf.
Na quarta-feira, os mergulhadores voltaram à água em busca de algum sinal da dupla. Depois que os passageiros do voo foram transferidos, os nomes dos parentes de Metcalf não aparececeram no manifesto de passageiros atualizado.
Eles estavam sentados nos assentos, 1B e 1C, bem ao longo da linha onde a fuselagem se dividiu. Seus assentos foram parar na água junto com a cabine do piloto. Os dois não sabiam nadar.
Agora que os oficiais estavam reconhecendo abertamente que duas pessoas do voo estavam faltando, alguns passageiros relataram tê-los visto lutando na água, ou pelo menos tendo visto alguém que eles acreditavam ser os Metcalf.
Cafs, um estudante de 19 anos que estava sentado bem atrás deles, disse que depois que a fileira de assentos na frente deles desapareceu, ele se perguntou o que teria acontecido com os três homens sentados neles.
Um aluno durão de Stendhal, de 25 anos, disse ao Globe que vira alguém lutando enquanto tirava outra pessoa da água e voltava para a terra. A pessoa parecia estar tentando nadar freneticamente.
Talvez a declaração mais sombria de todas veio de um consultor administrativo de 36 anos que estava sentado na primeira fila da cabine ao lado dos Metcalfs. Quando o avião atingiu a água gelada, ele se lembrou de ter sido uma das sete pessoas jogadas na água.
Ele perdeu seus óculos com o impacto e depois lutou com o cinto de segurança quando suas mãos ficaram dormentes. Finalmente, ele conseguiu soltar as fivelas segundos antes de seu assento afundar abaixo da superfície.
Ele disse que outro passageiro o ajudou a agarrar algo sólido para ajudá-lo a flutuar. Então os comissários gritaram para ele nadar para a esquerda. Mas achou que eles não sabiam do que estavam falando, pois estavam em mar aberto. Ele decidiu virar à direita. Havia outras pessoas à esquerda, e ele presumiu que eram os Metcalfm já que podia ouvi-los.
"Todo mundo gritava: 'Ajude-nos, Ajude-nos'", ele disse. Ele seguiu um borrão branco que passou nadando e acabou sendo ajudado sair. Ele desceu o escorregador até a asa e desceu a asa, até a costa e entrou em uma ambulância que esperava, disse ele ao Globe.
Eu disse a um policial e ao motorista da ambulância que ainda havia pessoas na água e eles disseram: "Sim, sabemos. Há pessoas trabalhando nisso". Depois, ele viu a foto dos Metcalf no jornal e lamentou ter perdido os óculos: "teria sido capaz de ver e teria sido capaz de ajudar".
Na sexta-feira, 29 de janeiro, 6 dias após o acidente, os mergulhadores estavam varrendo metodicamente a área até 100 metros do avião, procurando por qualquer sinal dos corpos dos Metcalf.
Enquanto isso, os destroços do avião começaram a se espalhar por toda a baía de Massachusetts. Enquanto a polícia vasculhava as praias das ilhas do porto de Boston, as chances de recuperar os corpos dos homens desaparecidos começaram a parecer remotas.
Em 2 de fevereiro, a companhia aérea reconheceria que Leo e Walter Metcalf entregaram seus cartões de embarque ao agente no portão de embarque no voo 30 e um dos funcionários da companhia aérea simplesmente ignorou seus nomes no lista de não comparecimentos. Nesse ínterim, os destroços do voo 30 foram removidos do final da pista 15, não deixando nenhum lembrete visual do acidente.
Em 4 de fevereiro, o mar agitado e o aumento dos blocos de gelo impossibilitaram o mergulho no porto. A busca pelos corpos dos Metcalf foi cancelada.
Em 3 de abril, a família celebrou uma missa em memória na Igreja de St Mary. A última vítima, o jovem de 27 anos com fratura na coluna, recebeu alta do MGH em 7 de abril.
No primeiro aniversário do acidente, Audrey Metcalfe disse ao The Boston Globe que não estava satisfeita com os resultados da investigação do NTSB. "Tudo o que importa é como o avião caiu. Eu sei que o avião caiu. Eu queria saber sobre o resgate. Eles não se concentraram em meu pai e irmão, nem mesmo em quantas pessoas estavam no avião. É por isso que ainda estou com raiva".
A família entrou com um processo US$ 25 milhões por morte por negligência, que acabou por ser decidido por um valor não revelado.
No segundo aniversário do acidente, Audrey parecia mais resignada nos comentários que fez ao The New York Times: "Saber que eles estão em algum lugar do oceano é muito difícil. Eles temiam terrivelmente a água. Para ambos. Morrer assim foi terrível. Eu sei que eles estão mortos. Não é que eu não tenha seus nomes colocados na lápide onde minha mãe está enterrada, mas é muito difícil ver seus nomes lá e saber que seus corpos não estão lá".
Por Jorge Tadeu (com hubhistory.com, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Esta aeronave começou sua vida como aeronave comercial de passageiros com a Lufthansa (Foto: Lockheed Martin)
Em 23 de janeiro de 2007, o Lockheed Martin CATBird fez seu primeiro voo. O Boeing 737-300 de aparência bastante estranha foi modificado para ser um teste de aviônicos para o F-35 Lightning II. Vamos dar uma olhada neste projeto interessante e no que ele foi construído para fazer. O nome é um acrônimo adaptativo, de Cooperator Avionics Test Bed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed.
De aeronaves de passageiros alemãs a jatos de combate americanos
Embora essa aeronave especial decolasse em sua forma modificada em 2007, sua história se originaria em novembro de 1986. Foi nesse momento que a aeronave foi entregue à transportadora alemã Lufthansa para iniciar o serviço comercial de passageiros.
Logo atrás do cockpit, uma grande área é dedicada aos hacks de hardware (Foto: Lockheed Martin)
Registrada como D-ABXH e com o nome de 'Cuxhaven', a aeronave operou com a Lufthansa por 15 anos consecutivos. Isto foi seguido por um ano de serviço com a Indonesian Airlines de março de 2002 a maio de 2003 sob o registro PK-IAA. Seus últimos meses de serviço comercial foram gastos com a Lufthansa antes de cruzar o Atlântico para se juntar à Lockheed Martin em setembro de 2003 sob o registro N35LX.
Testando o pacote de aviônicos mais avançado do mundo
O Lockheed Martin CATBird (Cooperative Avionics Test Bed) foi projetado para validar o conjunto de aviônicos do F-35 Lightning II. Para quem não sabe, o F-35 Lightning II foi desenvolvido através do programa Joint Strike Fighter (JSF) para ser um caça multifuncional altamente avançado.
Uma foto das estações de teste dentro do CATbird (Foto: Lockheed Martin)
“O pacote de aviônicos do Lightning II será o mais avançado, abrangente e poderoso de qualquer caça do mundo”, observou a Lockheed Martin em um comunicado de 2007. O fabricante de aviões acrescentou que o papel do CATBird era integrar e validar o desempenho de todos os sistemas de sensores do F-35 antes de voarem na primeira aeronave Lightning II.
“Os testes rigorosos realizados a bordo do CATBird garantirão que a funcionalidade madura seja entregue ao F-35 Lightning II.” declarou Eric Branyan, vice-presidente de sistemas de missão do F-35 da Lockheed Martin.
Enormes diferenças de um avião comercial de passageiros 737
Como você pode esperar, modificações significativas foram feitas no CATbird para transformá-lo em um banco de testes para aviônicos de caças. Essas grandes modificações físicas na aeronave foram feitas em Mojave pela BAE Systems, com apoio da Lockheed Martin.
O banco de testes incluiu estações na cabine principal e instrumentação para monitorar e medir o desempenho em voo de vários sensores instalados. Sistemas de suporte elétrico e de refrigeração também foram instalados, assim como “um cockpit F-35 de alta fidelidade” para permitir aos pilotos “operar e monitorar o conjunto de sensores integrados do caça em um ambiente aéreo”.
As alterações na aeronave incluíram:
Modificando o nariz do 737 para replicar o F-35
A adição de um canard de 13 pés para emular a asa do F-35
A adição de estrutura externa na parte superior e inferior para segurar os equipamentos de aviônicos F-35
A instalação de cerca de 1.500 chicotes elétricos para conectar e ligar os vários sensores do sistema de missão.
Missão cumprida
A Lockheed Martin desenvolveu o F-35 Lightning II com os principais parceiros industriais Northrop Grumman e BAE Systems. O CATbird foi uma parte fundamental do desenvolvimento do jato.
Financiado principalmente pelos Estados Unidos, o desenvolvimento do F35 também atrairia investimentos de outros países da OTAN e aliados dos EUA, incluindo Reino Unido, Austrália, Canadá, Itália, Noruega e outros. Os custos no desenvolvimento da aeronave atingiram centenas de bilhões de dólares, com o cronograma do projeto enfrentando anos de atrasos. Isso se deveu em grande parte às funções e capacidades pretendidas para a aeronave, que seriam bastante elevadas.
O objetivo de desenvolver um único jato de combate que pudesse servir a vários papéis e missões para vários ramos das forças armadas seria difícil. A Revista da Força Aérea observou em 2016 que os planejadores da Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA anteciparam três variantes do caça de ataque conjunto com 70% de semelhança.
No entanto, um planejador do programa observou que os resultados (para atender aos requisitos de cada filial) foram muito diferentes: “é 20-25% em comum, quase como três linhas de produção separadas”, o gerente do programa Joint Strike Fighter, tenente-general. Christopher Bogdan disse na época.
Teste de assento ejetável para aviões militares: força exercida pode afetar a saúde dos passageiros e tripulantes (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Pilotos de caças militares podem contar com um sistema fundamental em situações de emergência: os assentos ejetáveis. Também chamados de assentos ejetores, eles são responsáveis por retirar os militares de dentro do avião em segurança caso não seja mais possível continuar voando naquela aeronave.
Com um sistema de foguetes que impulsionam o assento do piloto para fora do avião e, em seguida, o acionamento dos paraquedas, esse equipamento é primordial para salvar vidas. Entretanto, isso costuma ocorrer, principalmente, em situações de combate e treinamento.
Mas, e em um avião comercial de passageiros? Sua instalação seria realmente viável?
Ficaria bem caro
Antes de se pensar em valores relacionados a esses assentos, é preciso entender que um avião comercial, dificilmente, estará em uma situação na qual haverá o risco de queda ou de ser abatido como em um caça.
É justamente por isso que as aeronaves militares têm esse equipamento, já que são alvos em uma situação de confronto, por exemplo, diferentemente da aviação comercial no cotidiano.
Junto a isso, os aviões comerciais precisariam passar por uma série de reformulações em sua estrutura para comportar o mecanismo ejetável. Isso tornaria o custo da aeronave muito elevado, e, com o aumento de peso, o consumo de combustível ficaria inviável para um avião civil.
Por exemplo: para poder ejetar, o caça, em geral, tem de se livrar do canopi, que é a cobertura da cabine que fica acima dos pilotos.
Foto ao lado: Canopi de um avião militar: cobertura precisa ser quebrada antes de o piloto ser ejetado (Imagem: James Hensley/Força Aérea dos EUA)
Em um avião comercial, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, seria necessária uma estrutura completamente removível acima dos passageiros, algo que não se mostra viável.
Imagine como seria complexo romper o teto da cabine e os bagageiros para, depois, ejetar os passageiros ou como isso ocorreria em um avião com dois andares, como um Airbus A380 ou o Boeing 747.
Ficaria um terço do custo de um avião
Segundo a Martin-Baker, uma das maiores fabricantes de assentos ejetáveis no mundo, o custo médio de um de seus exemplares pode girar em torno de R$ 1,5 milhão.
Em uma conta simples, esse valor, multiplicado pelos trezentos assentos que um Boeing 787-9 comporta, geraria um aumento de valor estimado de R$ 450 milhões no valor final do avião, isso sem contar as mudanças estruturais e manutenção. Apenas esses assentos representariam praticamente um terço do valor do avião novo, que gira em torno de R$ 1,5 bilhão em valores convertidos.
Também seria necessário um mecanismo para que os assentos fossem acionados de maneira sincronizada, outro custo adicional que inviabiliza o projeto.
Risco à saúde
Assentos ejetores não são os mais confortáveis para os passageiros comerciais (Imagem: Divulgação)
Embora seja feito para salvar vidas, os assentos ejetáveis podem representar um risco maior para alguém que não está preparado para ele. Pilotos militares possuem treinamento específico para suportar as fortes acelerações que ocorrem nos caças, e estão mais preparados para comportar uma ejeção.
Quando isso ocorre, a força aplicada com a aceleração sobre o corpo humano pode ser de mais de dez vezes a força da gravidade. Uma pessoa sem treinamento consegue se manter consciente a uma aceleração de até cinco a seis vezes a força da gravidade, apenas.
A compressão que essa força causa sobre a coluna da pessoa também pode trazer danos sérios à saúde. Diversas pesquisas mostram uma leve perda na altura de quem foi ejetado de um avião.
Ele poderá ir ao espaço ou a qualquer aeroporto do mundo em menos de uma hora
Uma empresa emergente norte-americana anunciou ter conseguido o financiamento necessário para construir os motores, em tamanho real, do seu avião espacial Radian One.
A proposta é construir um avião-ônibus-nave-espacial de um único estágio, que decole de um aeroporto comum, vá ao espaço, permaneça lá por quase uma semana, e depois desça, pousando novamente em um aeroporto.
Mas a empresa também está visando "mercados atmosféricos". Segundo a empresa, o avião poderá levar seus passageiros ou carga a qualquer lugar do mundo em menos de uma hora.
Currículo aprovado
E os fundadores da Radian Aerospace parecem saber do que estão falando: Todos fazem parte da comunidade aeroespacial, já tendo trabalhado na NASA, Boeing e Lockheed Martin, além de outras empresas emergentes ligadas ao setor aeroespacial.
Eles inclusive participaram do projeto do X-33, um protótipo de avião espacial, que seria construído pela Lockheed Martin para testar a viabilidade de construir um substituto dos ônibus espaciais, chamado VentureStar. Mas o X-33 nunca ficou pronto, com o projeto cancelado em 2001, depois de um gasto de cerca de US$1,5 bilhão.
O cancelamento deveu-se a um problema que acomete toda a indústria do hidrogênio, sobretudo a dos tão esperados carros a hidrogênio: A dificuldade de armazenar o gás, cujas moléculas são pequenas demais e costumam vazar mesmo através de paredes feitas com os materiais mais resistentes.
O veredito na época foi que a tecnologia de compósitos ainda não tinha soluções para as necessidades de um tanque de hidrogênio com o formato irregular exigido para sua inserção em uma nave do tipo avião espacial.
Mas parece que nem toda a equipe ficou convencida, ou, pelo menos, acredita agora ser possível superar os problemas dos tanques de hidrogênio.
Avião espacial
O Radian One deverá decolar com a ajuda de uma catapulta
A ideia é ter um veículo com capacidade de voar para o espaço, realizar uma missão, retornar, reabastecer e voar novamente quase imediatamente, viabilizando missões que não são possíveis com os veículos atuais.
Para isso, o projeto propõe que o Radian One seja capaz de transportar até cinco pessoas e 2,2 toneladas de carga para o espaço.
Embora não divulgue as dimensões do avião espacial, a empresa afirma que ele poderá pousar em qualquer pista com pelo menos 3.000 metros de extensão - ele certamente será maior do que o Dream Chaser, devendo ter dimensões similares à dos avião espacial chinês, ambos com seus cronogramas atrasados.
Seus três motores tradicionais deverão levar o veículo até a maior altitude segura para um avião tradicional, quando então seus motores-foguete a hidrogênio serão acionados, colocando-o em órbita.
O Radian One poderá ficar cinco dias no espaço, reentrar na atmosfera, pousar em um aeroporto comum, e então se preparar para outra subida ao espaço em 48 horas.
Ônibus espacial sem foguetes
De um aeroporto rumo ao espaço ou a qualquer lugar da Terra em menos de uma hora
Os fundadores da Radian não dão detalhes sobre o que já têm pronto dentre as inúmeras tecnologias de que necessitarão para viabilizar o Radian One, mas anunciaram que esperam fazer um voo experimental ainda nesta década.
"A Radian vem operando em modo furtivo com foco no projeto e desenvolvimento inicial de um veículo aeroespacial revolucionário, que preencherá as lacunas de eficiência e capacidade que existem com os foguetes verticais tradicionais. Com o novo investimento, a empresa está no caminho certo para avançar no desenvolvimento do Radian One, o primeiro veículo de pouso e decolagem horizontal totalmente funcional do mundo, de estágio único até a órbita.
"O sistema da Radian será capaz de uma ampla gama de operações espaciais, incluindo a entrega de pessoas e carga leve para órbita terrestre baixa com operações semelhantes a aeronaves," anunciou a empresa em nota.
Passageiros têm prazos específicos para processar aéreas e agências de viagem em caso de problemas com voos (Imagem: Getty Images)
Recentemente, tem acontecido uma onda de voos cancelados no Brasil devido ao afastamento de empregados das companhias aéreas contaminados com os vírus da covid-19 e da gripe. Seja por motivos de lazer, trabalho ou emergência, ter uma viagem cancelada costuma ser uma grande dor de cabeça para o consumidor.
Quem se sentir prejudicado pelo cancelamento, atraso ou por algum dano ou prejuízo envolvendo a viagem, pode buscar alternativas para resolver o seu problema, seja de maneira administrativa ou judicial. O prazo para que isso ocorra, porém, não é tão curto, e permite que a pessoa resolva a situação quando voltar da viagem, por exemplo.
Prazos diferentes
Segundo Renan Melo, advogado especializada em direito do consumidor, os prazos para iniciar uma ação na Justiça em caso de falha na prestação de serviço no transporte aéreo varia de acordo com o tipo de voo:
Voos domésticos: cinco anos
Voos internacionais: dois anos
Isso se deve ao fato de que os voos nacionais são regidos pelo Código de Defesa do Consumidor, enquanto naqueles para o exterior deve ser aplicada a Convenção de Montreal, da qual o Brasil é signatário. Com isso, dá para aproveitar a viagem e deixar para resolver o problema depois.
Essas falhas incluem, por exemplo, cancelamentos, atraso e perda de bagagem, diz Melo.
Não é recomendado demorar muito
Para Renata Abalém, advogada especializada em direito do consumidor, devido a divergências na interpretação da lei, é recomendável que as ações desse tipo não demorem tanto para serem propostas.
"Isso se deve ao fato de que alguns juízes interpretam que o prazo válido para esse tipo de ação é de dois anos, como prevê a Convenção de Montreal, e não cinco anos, como determina o Código de Defesa do Consumidor", diz Renata.
Ou seja, de acordo com as práticas encontradas no cotidiano dos tribunais brasileiros, o prazo razoável para se buscar os direitos em caso de problemas com viagens de avião é de dois anos, justamente para evitar que divergências na interpretação causem maiores problemas ao viajante.
Tentativa de resolução sem processo
Melo afirma que é recomendável tentar um acordo antes de ir à Justiça. O passageiro deve procurar a companhia aérea por meio dos canais de atendimento ao consumidor quando houver sofrido algum dano. Um acerto amigável menos tempo e é mais barato.
Caso não consiga o contato com a empresa, ou ela não resolva o problema, Renata diz que ainda é possível que se busque uma solução administrativa para o problema antes da judicialização.
"É importante entrar em contato com a empresa ou tentar resolver os problemas de forma administrativa, como em Procons ou na plataforma Consumidor.gov.br", diz a advogada.
Veja alternativas de solução pré-processual:
Entrar em contato diretamente com a companhia ou com a empresa que vendeu a passagem
Essa etapa administrativa é muito importante, segundo Renata, pois, caso seja aberto um processo, já existem provas do direito da pessoa, além de demonstrar que ela já tentou resolver o problema anteriormente.
Caso nada se resolva, é possível iniciar um processo na Justiça. Se a pessoa comprou a passagem por meio de um site ou agência de viagens, pode incluí-los no processo, pois todos têm responsabilidade na prestação do serviço, afirma Renata.
Direitos dos passageiros
De acordo com a resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quem teve seu voo cancelado ou alterado, tem alguns direitos que devem ser garantidos pelas empresas aéreas. São eles:
Acomodação em outro voo (inclusive de outra companhia)
Reembolso integral (que deve ocorrer em até sete dias após a solicitação)
Execução do serviço por outra modalidade de transporte (como o rodoviário)
É o passageiro quem escolhe qual deles prefere, e não a empresa, que não pode impor ao viajante apenas uma alternativa ou outra.
O passageiro ainda tem o direito à assistência material caso compareça ao aeroporto e o voo esteja em atraso, variando de acordo com a demora:
Superior a uma hora: facilidades de comunicação (para avisar quem for necessário sobre a demora, por exemplo)
Superior a duas horas: alimentação, de acordo com o horário, por meio do fornecimento de refeição ou de voucher individual
Superior a quatro horas: serviço de hospedagem, em caso de pernoite, e traslado de ida e volta
Essa assistência é garantida em caso de atraso, cancelamento, interrupção da rota ou se o embarque do passageiro for preterido, como em casos de overbooking.
Se algum desses direitos não for cumprido, quem se sentir prejudicado pode procurar a companhia aérea e, não satisfeito, ainda pode recorrer às outras alternativas administrativas e judiciais para fazer valer o seu direito.
Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?
O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)
Os relâmpagos são ocorrências quase diárias
Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.
Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.
Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.
Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)
Caminho de menor resistência
Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.
É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.
Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.
Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)
Potencial interferência temporária com instrumentos
O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.
Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.
A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.
Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.
Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.
Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)
Sem alimentar as chamas
Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.
Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.
Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.
No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.
Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)
Apenas oito entre 3.000 incidentes causados por raios
A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados por raios.
Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.
O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.
O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)
Os aviões podem até disparar relâmpagos
Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.
De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.
Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.
Ocorrência conhecida como 'lightning strike' é comum mas não afeta a segurança de quem está dentro da aeronave. Ninguém ficou ferido no incidente.
Histórico de velocidade e altitude do voo U6-277 no RadarBox.com
Duas horas de voo separam Moscou a Sochi, de 45 mil habitantes, no Sul da Rússia. Esta foi uma semana chuvosa na cidade, que enfrentou temperatura média diária entre -2 e 7 graus.
Na última terça-feira (18), o Airbus A320-200, prefixo VQ-BAX, da Ural Airlines, realizou o voo U6-277 do aeroporto de Domodedovo, em Moscou, para Sochi.
A decolagem ocorreu com 48 minutos de atraso, às 11h18. O voo transcorria normalmente até a aeronave se alinhar à pista 06 de Sochi.
Na aproximação, um raio atingiu em cheio o A320, de 12 anos de uso. O avião seguiu a rota e pousou em segurança na 06.
A rota do A320 na plataforma RadarBox.com
A Agência Federal de Transporte Aéreo russa (Rosaviatsia) relatou que a aeronave experimentou uma descarga de eletricidade atmosférica no pouso e foi retirada de serviço.
A descarga ocasionou danos na cúpula do radar (radome) e em vários rebites da fuselagem, segundo informa o The Aviation Herald.
A aeronave permaneceu no solo em Sochi por cerca de 31 horas e após uma inspeção detalhada, retomou o serviço.
O randome foi danificado
Ao contrário do que possa se imaginar, este tipo de ocorrência é comum na aviação. De acordo com o ELAT, Grupo de Eletricidade Atmosférica do INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), aviões comerciais são atingidos por relâmpagos uma vez por ano — e isso durante decolagem ou aterrissagem, quando estão em alturas abaixo de 5 km do solo. Como no caso registrado em Sochi.
Nos últimos cinco anos, seis imigrantes ilegais foram encontrados nas rodas de aeronaves no país europeu. Cinco deles estavam mortos.
Homem foi encontrado vivo em trem de pouso de avião após viagem de 11 horas
Um homem foi encontrado neste domingo (23) escondido no trem de pouso de um avião de carga no aeroporto de Amsterdã. O voo que saiu da África do Sul durou cerca de 11 horas e as autoridades se surpreenderam com o fato de ele ter sobrevivido.
"O homem passa bem, considerando as circunstâncias em que foi encontrado", informou a polícia em comunicado, acrescentando que ele foi levado para um hospital e que o caso está sendo investigado.
Segundo o portal de notícias holandês Gelderlander, nos últimos cinco anos, seis imigrantes ilegais foram encontrados no trem de pouso de aeronaves na Holanda. Cinco deles estavam mortos.
Conforme as autoridades, o ar fica rarefeito e a temperatura cai rapidamente no compartimento onde ficam as rodas do avião. Estima-se que a uma altitude de 10 quilômetros o frio chega a - 50 graus. Nessas condições, uma pessoa perde a consciência e sofre hipotermia.
— Às vezes encontramos corpos que ainda têm gelo sobre eles, de tão frio — revelou um policial ao Gelderlander.
O homem encontrado hoje pode ter sobrevivido porque a temperatura cai tão rapidamente que existe a possibilidade de ter sofrido uma espécie de hibernação, o que exigiria menos oxigênio para sobreviver. Quando o avião pousa, o corpo aquece novamente e a consciência pode retornar.
