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Na manhã de 21 de janeiro de 1943, o voo 1104 da Pan Am, viagem nº 62100, operado pelo hidroavião Martin M-130, apelidado de 'Philippine Clipper', caiu no norte da California.
A aeronave era operada pela Pan American Airways e transportava dez membros da Marinha dos Estados Unidos de Pearl Harbor, no Havaí, a São Francisco, na Califórnia. A aeronave caiu em terreno montanhoso sob mau tempo, a cerca de 11 km a sudoeste de Ukiah, na Califórnia.
O "Philippine Clipper" foi um dos três hidroaviões M-130 projetados para a Pan Am pela Glenn L. Martin Company. Eles foram construídos como aviões comerciais transpacíficos e vendidos por $ 417.000 (o equivalente a $ 7,3 milhões hoje).
Na época, o M-130 foi a maior aeronave construída nos Estados Unidos, até que foi superado em 1938 pelo Boeing 314. O Philippine Clipper entrou em serviço com a Pan American em 1936 e inaugurou o serviço de passageiros entre os Estados Unidos e Manila em outubro de 1936. A aeronave envolvida no acidente era o Martin M-130, prefixo NC14715, da Pan American Airways (Pan Am).
O Martin M-130, prefixo NC14715, a aeronave envolvida no acidente
O Philippine Clipper estava na Ilha Wake quando foi atacado pelos japoneses em 8 de dezembro de 1941. Foi ligeiramente danificado no ataque e partiu da ilha pouco depois. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Philippine Clipper e o navio irmão China Clipper foram colocados a serviço da Marinha, embora continuassem com tripulação da Pan-American.
No momento do acidente, a aeronave registrava 14.628 horas de voo, voando no Oceano Pacífico por oito anos e sobrevivendo a um bombardeio de aeronaves japonesas na Ilha Wake em 8 de dezembro de 1941.
O voo 1104 partiu de Pearl Harbor em Oahu nas ilhas havaianas às 17h30 de 20 de janeiro de 1943. A tripulação da Pan Am de nove homens consistia em quatro pilotos, três engenheiros, dois operadores de rádio e um comissário de bordo. O voo foi comandado por Robert M. Elzey. Em meados de janeiro de 1943, o capitão Elzey havia acumulado cerca de 4.941 horas de voo, das quais 3.359 estavam ao serviço da Pan American.
Os 10 passageiros a bordo eram todos oficiais da Marinha dos EUA. Entre eles estava o contra-almirante Robert H. English, comandante da Frota de Submarinos do Pacífico dos Estados Unidos, o componente submarino da Frota do Pacífico dos Estados Unidos.
O contra-almirante English planejava visitar as instalações de apoio a submarinos no Estaleiro Naval da Ilha Mare, na fronteira com a Baía de San Pablo, e estava acompanhado por três de seus oficiais superiores.
Outro passageiro era a tenente Edna Morrow, uma enfermeira da Marinha com diagnóstico de câncer terminal que estava voltando para casa para morrer.
Também a bordo estava o capitão Robert Holmes Smith, anteriormente no comando do Submarino USS Sperry (AS-12), e recentemente promovido a Comandante do Esquadrão 2, Frota de Submarinos do Pacífico.
Até o acidente, o voo era rotineiro, conforme evidenciado por transmissões de rádio durante a noite. Um forte vento de cauda adiantou o voo três horas e meia antes do previsto.
Na manhã de 21 de janeiro de 1943, a aeronave passou por mau tempo ao voar para o norte sobre a Califórnia em direção a San Francisco. Chuva forte, ventos fortes, nuvem densa e neblina forçaram o capitão a descer a uma altitude mais baixa.
Às 7h30, a aeronave fora do curso colidiu com uma montanha a cerca de 2.500 pés (760 m), descendo em um ângulo de 10°, após o que cortou várias árvores antes de cair, quebrar e explodir em chamas, matando seus 19 ocupantes.
Mais de uma semana se passou antes que os destroços fossem localizados e, depois que foram encontrados, a área foi isolada por soldados para proteger quaisquer documentos militares classificados sobreviventes que possam ter sido carregados a bordo.
Ainda existem destroços do Philippine Clipper no local da queda (Foto: John Scofield)
"O vento soprava com muita força e o avião estava voando muito baixo. Ele estava com as luzes acesas e passou direto por cima da minha casa e desapareceu na tempestade ao norte", contou na época a Sra. Charles Wallach, observadora de aeronaves da Defesa Civil.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e decidiu que a causa provável foi erro do piloto. Falha do capitão em determinar sua posição com precisão antes de descer a uma altitude perigosamente baixa em condições meteorológicas extremamente ruins durante as horas de escuridão (Civil Aeronautics Board, CAB File No. 1413-43).
Placa memorial localizada no Museu da Aviação Hiller
O Hiller Aviation Museum, em San Carlos, Califórnia, tem uma placa em homenagem à aeronave que fica do lado de fora da entrada do museu. A placa memorial inclui uma breve história da aeronave, bem como uma lista de vítimas. O museu está situado perto do destino do voo na Baía de São Francisco, a cerca de 257 quilômetros do local do acidente.
Em 21 de janeiro de 1939, o hidroavião Cavalier, da Imperial Airways, em rota da cidade de Nova York às Bermudas, perdeu a potência de seus motores e caiu em mar agitado a aproximadamente 285 milhas (459 km) a sudeste de Nova York. Posteriormente, ele afundou com a perda de três vidas. Dez horas depois, dez sobreviventes foram resgatados pelo petroleiro Esso Baytown.
O Short S.23 Empire Flying Boat Mk II, prefixo G-ADUU, da Imperial Airways, apelidado "Cavalier", foi um hidroavião lançado em 21 de novembro de 1936 (foto acima).
Em 1937, a Imperial Airways e a Pan American World Airways abriram um serviço de passageiros de hidroaviões na rota Londres - Nova York - Bermuda. A Imperial Airways usou o 'Cavalier' na rota. Enviado por mar para as Bermudas, ela operou na rota pela primeira vez em um voo de testes em 25 de maio de 1937.
Acidente
No dia do acidente, o Cavalier deixou Port Washington em Long Island, Nova York, às 10h38 com destino às Bermudas. Às 12h23, o barco voador enviou a mensagem "Voando em mau tempo. Pode ter que aterrissar". Isso foi seguido por outra mensagem às 12h27: "Ainda com mau tempo. Estática severa."
Port Washington tentou ligar para o Cavalier pelos próximos 15 minutos, mas não obteve resposta. Às 12h57, a Cavalier transmitiu uma mensagem SOS seguida às 12h59 por: "Todos os motores falham devido ao gelo. Altitude 1.500 pés [457 m]. Pouso forçado em alguns minutos."
Outra mensagem, oito minutos depois, dizia que ela ainda estava voando, mas com dois motores; quatro minutos depois, veio uma série de mensagens dizendo que ele tivera de descer no mar. A última mensagem, às 13h13, era a única palavra: "Afundando".
Resgate
Assim que se soube em Port Washington que Cavalier iria pousar no mar, Port Washington solicitou um barco voador Sikorsky S-42 da Pan American World Airways de Hamilton, Bermuda, para ajudá-lo.
A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou um barco voador de Long Island para a última posição conhecida de Cavalier, mas não o encontrou. Um bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress do Exército dos Estados Unidos fez uma surtida em Langley Field, na Virgínia, para procurar Cavalier mas teve que voltar antes da meia-noite sem sucesso. Outras aeronaves também tentaram em vão encontrar o Cavalier
A Guarda Costeira dos EUA também despachou dois cortadores e dois barcos-patrulha para o local; um estava a apenas 70 milhas náuticas (130 km), mas os outros três tiveram que vir de Cape Cod, Massachusetts; Nova York; e Norfolk, Virginia.
O petroleiro Esso Baytown
O petroleiro comercial Esso Baytown foi o primeiro a chegar ao local do acidente e relatou às 23h25 que avistou destroços e baixou seus botes salva - vidas.
Ao ouvir o som de seus gritos - eles estavam de fato cantando - Esso Baytown resgatou seis passageiros e quatro membros da tripulação que haviam se agarrado na água por dez horas.
A canhoneira da Marinha dos Estados Unidos USS Erie (PG-50) transferiu um médico para Esso Baytown, mas por causa do alto mar e da escuridão teve que interromper a busca por quaisquer outros sobreviventes. Os dez sobreviventes foram levados para Nova York, chegando em 23 de janeiro de 1939; as outras três pessoas a bordo foram perdidas.
Relatório
O Ministério Britânico do Ar informou que o acidente tinha sido causado por gelo nos carburadores de todos os quatro motores. Isso causou uma perda total de potência nos motores internos e perda parcial nos motores externos; o comandante do Cavalier relatou problemas de congelamento antes do fosso.
O inspetor recomendou que o aquecimento extra dos carburadores e do ar que entra fosse fornecido e que um indicador de temperatura fosse instalado. Ele também aconselhou que os passageiros deveriam ser instruídos sobre como prender os cintos salva-vidas e sobre a localização das saídas de emergência e recomendou o fornecimento de equipamentos salva-vidas extras, como jangadas e sinais pirotécnicos, e que os passageiros devem colocar os cintos de segurança na decolagem e no desembarque.
O Concorde G-BOAA da British Airways partindo de Heathrow, às 11h40, de 21 de janeiro de 1976 (Adrian Meredith/BA)
Em 21 de janeiro de 1976, os primeiros aviões supersônicos de passageiros, o Concorde G-BOAA da British Airways e o Concorde F-BVFA da Air France decolaram simultaneamente às 11h40. O G-BOAA partiu de London Heathrow a caminho de Bahrain e o F-BVFA partiu de Paris a caminho do Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar.
O voo da British Airways, BA 300, usando o indicativo de chamada “Speedbird Concorde”, foi tripulado pelo Capitão Norman Victor Todd, Capitão Brian James Calvert e o Engenheiro de Voo John Lidiard. O piloto de teste-chefe da British Aircraft Corporation, Ernest Brian Trubshaw, CBE, MVO, também estava a bordo.
Tripulação de voo da British Airways, da esquerda para a direita: Oficial de engenharia sênior John Lidiard; Capitão Brian James Calvert; Piloto de teste sênior Brian Trubshaw; e o capitão Norman Victor Todd (British Airways)
Em 1977, o Royal Aero Club concedeu seu Troféu Britannia ao Capitão Todd pelo “ desempenho mais meritório na aviação durante 1976”.
Air France Concorde F-BVFA (Aérospatiale/Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris-Le Bourget)
O voo AF 085 da Air France foi pilotado pelo Comandante, o Capitão Pierre Jean Louis Chanoine-Martiel, com o Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde, como copiloto; e o Engenheiro de Voo André Blanc.
O G-BOAA chegou pontualmente às 15h20. O F-BVFA, depois de um atraso no Dakar, chegou ao Rio de Janeiro às 19 horas.
A rota inaugural do Concorde da Air France para o Rio de Janeiro ficou em operação por apenas seis anos. A rota foi extinta em 1982 por causa do seu alto custo.
Da esquerda para a direita: Co-piloto, Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde; Segundo Oficial André Blanc, Oficial Mécanicien Navigant; e Capitão Pierre Chanoine-Martiel, Comandante du bord (Air France / Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris - Le Bourget)
Para compensar financeiramente, cada voo precisava decolar com pelo menos 90% de sua capacidade. A ocupação média dos voos no último ano de operação do Concorde para o Rio não chegava a 50%, segundo reportagem da "Folha de S.Paulo" da época.
Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.
Os voos inaugurais do Concorde em 21 de janeiro de 1976 (Heritage Concorde)
Uma das rotas mais famosas do Concorde era entre Londres e Nova York (EUA), com duração média de três horas e meia. Com as cinco horas de diferença do fuso horário, os passageiros chegavam a Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres. Nos jatos atuais, o mesmo percurso demora cerca de oito horas na ida e seis horas e meia na volta.
Durante toda a sua vida, o Concorde sofreu um único acidente. Em julho de 2000, após decolar de Paris, o jato supersônico explodiu no ar a poucos metros do aeroporto. O acidente foi causado por uma peça que havia caído de um DC-10 que acabara de decolar.
O fim dos voos comerciais ocorreu três anos mais tarde, mas por conta do aumento dos custos de manutenção e do insuficiente número de passageiros em seus voos. Uma viagem transatlântica de ida e volta entre a Europa e os EUA custava na época mais de US$ 10 mil, bem acima do preço de uma passagem em primeira classe de um Boeing 747.
A Air France foi a primeira a encerrar as operações de voos comerciais com o Concorde no dia 31 de maio de 2003. Cinco meses depois, foi a vez de a British Airways aposentar definitivamente um dos aviões mais emblemáticos da história da aviação.
A Fórmula 1 proibiu voos militares (Foto: Getty Images)
Como parte de um esforço para reduzir seu impacto ambiental, o Forumla 1 está proibindo sobrevoos de jatos militares. A mudança trará o fim de uma tradição que persistiu por muitos anos, e viu nomes como os Arqueiros Vermelhos e os Cavaleiros Negros enfeitando os céus acima das pistas de corrida. Um leve aspecto positivo para a notícia é que alguns sobrevôos comerciais ainda podem ser permitidos, desde que atendam a requisitos ainda não divulgados.
A emoção da Fórmula 1 muitas vezes anda de mãos dadas com alguma ação da aviação. Por décadas, corridas ao redor do mundo são frequentemente iniciadas com sobrevoos de aeronaves espetaculares e exibições aéreas pelos militares do país e, às vezes, pela bandeira que carrega a companhia aérea nacional também.
Mas esta longa tradição pode chegar ao fim em breve, pois uma reportagem da publicação italiana Corriere Della Sera afirma que, a partir desta temporada, não haverá mais exibições voadoras. Especificamente, o relatório afirma que os sobrevoos militares 'não estão mais alinhados com as metas de redução de emissões de CO2 da F1'.
A partir desta temporada, os organizadores do GP serão proibidos de envolver aeronaves militares nas comemorações pré-corrida. A decisão vem do ponto de vista ambiental, com a F1 visando eliminar completamente seu impacto no meio ambiente até 2030. De fato, a partir desta temporada, os veículos passarão a funcionar com um novo combustível com 10% de bioetanol, e os últimos anos viram campanhas lançadas para reduzir o desperdício e os plásticos descartáveis.
(Foto: Getty Images)
Mas o Corriere especula que pode haver outras razões para proibir esses sobrevoos militares. Especificamente, discute-se que talvez a F1 não seja o lugar para as nações flexionarem seus músculos militares. Quaisquer que sejam as razões subjacentes à proibição, as corridas desta temporada, que começa em março no Bahrein, não contarão com um sobrevoo de jato rápido.
Embora possamos não desfrutar dos Red Arrows no Reino Unido, Al Fursan nos Emirados Árabes Unidos ou Frecce Tricolori na Itália, isso não quer dizer que todas as ações da aviação serão proibidas. De acordo com o Corriere, alguns voos de aeronaves comerciais e alguns sobrevoos de aeronaves históricas ainda podem ser permitidos, sob certas condições.
Embora não especifique quais são essas condições, é provável que qualquer aeronave que participe da exibição precise ser ambientalmente responsável. Isso pode incluir o uso de combustíveis de aviação sustentáveis, por exemplo.
Alguns sobrevoos comerciais podem ser permitidos se forem considerados como atendendo a determinados critérios (Foto: Getty Images)
Isso é algo que as companhias aéreas comerciais já estão avançando. O GP do Bahrain do ano passado viu a Gulf Air realizar um sobrevoo de 'menor emissão', utilizando o altamente eficiente Dreamliner movido a combustível de aviação sustentável. Está claro que, se as companhias aéreas quiserem fazer parte das comemorações do GP daqui para frente, mais pessoas terão que pensar em seu impacto no meio ambiente.
Também potencialmente na fila para serem permitidos estão aeronaves vintage e aviões acrobáticos, como a frota do fundador da Red Bull, Dietrich Mateschitz, um bilionário com uma coleção de aeronaves muito interessantes. Conhecidos como Flying Bulls, Mateschitz e amigos operam tudo, desde o DC-6 e o P-51 Mustang até o raro Alpha Jet e helicópteros como o Bell Cobra.
A perda da tela do fastjet para a F1 será um soco no estômago para muitos, para quem o sobrevoo foi o destaque do dia. Mas é um pequeno consolo que algumas ações da aviação possam ser mantidas, se os operadores puderem garantir que sejam adequadamente conscientes do meio ambiente.
O trabalho começou para desmantelar a icônica aeronave Vickers Vimy, que transportou os irmãos Smith da Inglaterra para a Austrália em 1919, antes de sua mudança planejada para o terminal recém-atualizado no Aeroporto de Adelaide.
Assista abaixo como a equipe do Artlab Australia, um centro local de restauração e conservação de arte, começa seu trabalho para desconstruir, realocar e reconstituir cuidadosamente a aeronave Vickers FB27A Vimy IV, prefixo G-EAOU, de volta em sua nova casa.
O biplano de mais de 100 anos, apelidado de Deus 'Elp All Of Us pelos homens que o voaram, transportou a primeira tripulação aérea totalmente australiana do Aeródromo de Hounslow Heath para Darwin - via Cingapura em Batavia - em dezembro de 1919.
A tripulação incluía os irmãos do sul da Austrália Sir Keith e Sir Ross Smith, juntamente com os mecânicos Jim Bennett e Wally Shiers.
A equipe a bordo do Vickers Vimy, em grande parte de madeira forrada com tecido, levou um total de 28 dias para completar sua jornada, com mais de 18.000 quilômetros percorridos.
Em março de 2022, o avião histórico será cuidadosamente movido um total de 2,1 km para sua nova casa dentro do terminal, com a nova exposição prevista para ser aberta ao público no final do ano.
Destroços da aeronave C-46 estavam em uma montanha coberta de neve no Himalaia. Três guias morreram durante as buscas, que levaram meses.
Um avião desaparecido da Segunda Guerra Mundial foi encontrado 77 anos depois, em uma área remota do Himalaia, no extremo nordeste da Índia.
Três guias morreram durante as buscas, que duraram meses (veja mais abaixo). As fotos dos destroços foram divulgadas na quinta-feira (20).
A aeronave de transporte Curtiss C-46 Commando decolou de Kunming, no sul da China, e voava com 13 pessoas a bordo quando desapareceu em meio a uma tempestade na primeira semana de 1945.
"Nunca mais se ouviu falar desse avião. Simplesmente desapareceu", conta Clayton Kuhles, um aventureiro americano que liderou a missão após um pedido do filho de uma das vítimas do acidente.
Meses de busca
A expedição durou meses no montanhoso estado Arunachal Pradesh, na fronteira com Myanmar, Butão e o Tibete.
Kuhles e uma equipe de guias locais atravessaram rios que lhes cobriam até o peito e acamparam em meio a temperaturas glaciais.
Três guias morreram de hipotermia no início da missão, durante uma tempestade de neve.
A equipe encontrou o avião em uma montanha coberta de neve dezembro e foi capaz de identificar a fuselagem pelo número na cauda do avião. Não havia restos humanos na aeronave.
'É triste, mas alegre'
Bill Scherer, o filho de um dos desaparecidos que pediu a missão a Kuhles, disse estar feliz só por saber onde está seu pai. "É triste, mas alegre", disse em um e-mail enviado de Nova York.
"Cresci sem pai. Tudo no que penso é na minha pobre mãe, recebendo um telegrama e descobrindo que meu pai está desaparecido e ela tendo que ficar comigo, um bebê de 13 meses", afirmou o órfão.
Centenas de aviões militares americanos desapareceram em operações na Índia, na China e em Mianmar durante a Segunda Guerra Mundial, seja pelos ataques das forças japonesas ou pelas condições climatológicas.
Em 8 de janeiro, o cargueiro Tupolev Tu-204, prefixo RA-64032, da Aviastar Airline pegou fogo em Huangzhou, no Aeroporto Xiaoshan da China. Graças à rápida ação dos bombeiros do aeroporto, ninguém ficou ferido ou morto durante o acidente. O avião foi queimado em três pedaços, e a causa do incêndio ainda está sob investigação.
O voo de carga 4B6534 estava programado para decolar às 4h40, horário local, com destino a Novosibirsk, na Rússia, com pacotes para compradores online. O fogo começou logo depois que a aeronave começou a se afastar do estacionamento 204.
O fogo começou de dentro da aeronave e se espalhou por todo o corpo. As equipes de resgate e combate a incêndios do aeroporto (ARFF) estavam no local dois minutos depois que os pilotos relataram o incêndio, e oito membros da tripulação foram resgatados com segurança da aeronave em chamas.
No momento do acidente, a aeronave transportava 26 toneladas de combustível de aviação, e o combustível estava garantido pela equipe da ARFF. Ao remover com sucesso o combustível de aviação da aeronave, a equipe da ARFF evitou o risco de uma explosão maciça causada pelo vazamento de combustível de aviação.
O Tupolev Tu-204 é pintado com Cai Niao Logistics Livery. A Cai Niao Logistics é uma subsidiária da Alibaba, e a Alibaba está sediada em Hangzhou, China. A empresa está expandindo ativamente seus negócios no exterior, inclusive na Rússia.
Apenas três jatos de carga Tupolev Tu-204 ainda estão em serviço hoje, todos operados pela Aviastar. A transportadora é uma companhia aérea de carga fretada com sede em Moscou que opera três Tupolev Tu-204 e seis Boeing 757-200PCFs. A companhia aérea enfrentou vários incidentes de segurança desde 2010 e, felizmente, nenhum acidente fatal ocorreu.
Acidente aconteceu na tarde desta quinta-feira (20), na cidade de Luís Eduardo Magalhães. Bruno Gomes de Oliveira fazia voo de teste após aeronave passar por manutenção em aeródromo.
Avião agrícola cai no oeste da Bahia (Foto: Marlon Ferraz / Blog do Braga)
O avião agrícola Air Tractor AT-602, prefixo PS-RAF, caiu na tarde desta quinta-feira (20), na cidade de Luís Eduardo Magalhães, no oeste da Bahia. Segundo informações do delegado Joaquim Rodrigues, que esteve no local, o piloto da aeronave, de 35 anos, morreu no local do acidente.
A vítima foi identificada como Bruno Gomes de Oliveira. O corpo dele foi retirado das ferragens do avião, pelo Corpo de Bombeiros, por volta das 19h30. O Serviço de Atedimento Móvel de Urgência (Samu), também foi acionado.
(Foto: Blog do Braga)
A queda do avião aconteceu às margens da BR-242, no setor industrial de Luís Eduardo Magalhães, próximo a uma empresa de alimentos.
Informações iniciais apontam que o piloto deixou o aeródromo da cidade baiana para fazer um voo de teste após a aeronave passar por manutenção.
Piloto de 35 anos morre após queda de avião agrícola no oeste da Bahia (Foto: Arquivo Pessoal)
Conforme Joaquim Rodrigues, a aeronave decolou e ao fazer uma manobra de retorno, perdeu altura e bateu em uma fiação elétrica.
O corpo de Bruno Gomes de Oliveira foi levado para o Departamento de Polícia Técnica (DPT) de Luís Eduardo Magalhães e será encaminhado para o Instituto Médico Legal (IML) de Barreiras.
De acordo com a assessoria da dupla, a esposa de Bruno, o filho e um amigo também estavam na aeronave, que decolou de São Paulo (SP). Após o pouso não programado, família seguiu de carro para MG.
Um avião particular que transportava o cantor Bruno, da dupla com Marrone, a esposa e o filho precisou fazer um pouso não programado em Sorocaba (SP) na noite de quinta-feira (20), após uma falha. Segundo o filho do casal, houve pane no motor.
Além da família, um amigo do casal também estava na aeronave, que decolou de São Paulo (SP) com destino a Uberlândia (MG).
Em um vídeo publicado em uma rede social (assista abaixo), o filho do cantor, Enzo, disse que foi preciso fazer um "pouso de emergência" após um estouro em uma turbina, referindo-se ao motor do avião.
"Nossa, foi difícil, mas está tudo bem, graças a Deus", disse o rapaz, que também é cantor. O vídeo, no entanto, foi apagado minutos depois.
Posteriormente, a assessoria da dupla sertaneja informou que, segundo o piloto, não houve declaração de emergência em nenhum momento e que o procedimento de pouso alternativo foi adotado por "precaução" para checagem do avião.
"Por precaução, às 21h10, a aeronave particular precisou retornar para checar um aviso luminoso. O procedimento foi executado normalmente e em completa segurança. Este é um procedimento comum, previsto, e foi adotado visando a completa segurança de todos", relatou o piloto.
Após o pouso, os passageiros seguiram viagem de carro. Bruno e a família estão em casa, na cidade de Uberlândia, e não precisaram de atendimento médico.
O Aeroporto Estadual de Sorocaba "Bertram Luiz Leupolz" e o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) também informaram que não houve nenhum procedimento de emergência no local.
"Neste tipo de situação, protocolos específicos devem ser seguidos e registrados. Porém, nada foi registrado ou feito. Em pousos de emergência, as forças armadas e o Corpo de Bombeiros devem ser acionados, mas nada disso foi feito. Se uma turbina tivesse estourado, os vestígios dela teriam caído pelo caminho e aqui estariam os restos dela", diz o aeroporto.
No dia 20 de janeiro de 1992, o voo 148 da Air Inter partiu de Lyon, França, em um voo doméstico para Estrasburgo. Mas durante a aproximação final, voando à noite com mau tempo, o Airbus A320 bateu no flanco densamente arborizado do Mont Saint-Odile, na Alsáscia, matando 87 pessoas.
Nove sobreviventes se uniram para manter uns aos outros vivos durante a noite fria enquanto as equipes de resgate lutaram por horas para encontrar o avião. Logo após o acidente, o BEA francês lançou uma das investigações mais exaustivas de sua história, estudando o desastre de todos os ângulos possíveis.
O que eles descobriram foi que o acidente ocorreu como resultado da convergência de uma interface de usuário mal projetada, pilotos inexperientes e a natureza fundamental da psicologia humana.
A Air Inter foi a principal companhia aérea doméstica da França por várias décadas, durante as quais às vezes foi a única companhia aérea servindo certas rotas domésticas importantes. A companhia aérea era uma entidade quase pública, com várias empresas estatais detendo uma grande participação, mas agia como uma empresa privada. Seus objetivos declarados eram tarifas baixas e pontualidade, os quais ajudaram a atender viajantes a negócios e a colocaram em concorrência direta com a rede ferroviária de alta velocidade TGV da França.
De acordo com ex-pilotos da Air Inter, a companhia aérea realmente pagava mais às tripulações se voassem mais rápido, como parte de um esforço para se manter à frente do TGV. Os controladores de tráfego aéreo sabiam disso e às vezes “ajudavam” as tripulações da Air Inter fornecendo-lhes atalhos ou abordagens rápidas.
O voo 148 era o voo regular da Air Inter de Lyon, no sudeste da França, para Estrasburgo, no nordeste, perto da fronteira alemã.
Na noite de 20 de janeiro de 1992, 90 passageiros e 6 tripulantes embarcaram neste voo, operado pelo Airbus A320-111, prefixo F-GGED (foto acima), uma aeronave de última geração. No comando do voo estavam o capitão Christian Hecquet e o primeiro oficial Joël Cherubin. Embora ambos fossem pilotos experientes, eles eram novos no A320: o Capitão Hecquet tinha 162 horas no tipo, enquanto o Primeiro Oficial Cherubin tinha apenas 61 horas e voou pela primeira vez no A320 menos de um mês antes.
Hecquet foi descrito como um aprendiz lento, mas competente assim que adquiriu as habilidades necessárias, enquanto Cherubin foi descrito como “um piloto mediano, sem habilidades excepcionais ou deficiências marcantes”. No entanto, aqueles que o conheceram notaram que ele era academicamente adepto e apaixonado por seu trabalho.
O nível de experiência dos pilotos é significativo considerando que o Airbus A320 era facilmente o avião de passageiros mais tecnologicamente avançado de seu tempo, e empregou uma nova filosofia em torno do papel dos pilotos e do papel da automação.
O A320 foi a primeira aeronave totalmente fly-by-wire, na qual as entradas do piloto são enviadas aos computadores que movem as superfícies de controle. Foi também o primeiro avião comercial a ter controles de alavanca lateral e vários modos de piloto automático selecionáveis manualmente.
A decisão da Air Inter de atualizar para o A320 de sua frota anterior de aeronaves Dassault Mercure e Caravelle 212 da década de 1960 representou um grande salto tecnológico, cuja gestão exigiu um investimento considerável da companhia aérea. Para facilitar a transição, os pilotos Mercure e Caravelle foram treinados em grande número para voar no A320, resultando em um excesso de pilotos relativamente inexperientes.
O sistema de computador que emparelhava pilotos em voos regulares não levava em consideração seu nível de experiência, resultando ocasionalmente em pares duvidosos como Hecquet e Cherubin. No entanto, havia outros fatores que os tornavam um par problemático, além de sua inexperiência.
Outros pilotos que interagiram com Hecquet e Cherubin no dia do voo notaram que eles tinham personalidades opostas e não se davam bem. Hecquet tinha um ar reservado, gostava de levar as coisas devagar e dependia fortemente de rotinas.
Cherubin era mais extrovertido, se destacava na improvisação e parecia mais à vontade com o A320. Cherubin também não era um subordinado passivo; ele freqüentemente corrigia os erros de seu capitão e executava procedimentos sem ter sido instruído a fazê-lo, características que Hecquet incomodava.
O voo 148 da Air Inter saiu de Lyon às 17h20 e rumou para o norte no curto voo de 50 minutos para Estrasburgo. O tempo em Estrasburgo foi encoberto com chuva, mudando para neve em altitudes mais elevadas.
A primeira parte do voo prosseguiu normalmente até se aproximar de Estrasburgo e a tripulação começou a planejar a descida. O aeroporto de Estrasburgo tinha duas pistas: a pista 05, que ia de sudoeste a nordeste, e a pista 23, que ia na direção oposta. Apenas a pista 23 tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar automaticamente o avião até sua soleira; a pista 05 não tinha tal sistema.
No entanto, naquela época a pista de pouso ativa era 05, o que exigia uma chamada “aproximação de não precisão” na qual os pilotos precisariam trabalhar manualmente o perfil de descida.
Os pilotos da Air Inter raramente voavam em aproximações de não precisão, e Hecquet claramente não se sentia confortável fazendo um. Em vez disso, ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
No entanto, Cherubin presumiu que eles executariam a abordagem de não precisão na pista 05 e começou a configurar o computador de acordo. Só depois que Cherubin fez isso Hecquet mencionou que queria começar com uma abordagem ILS para a pista 23, ponto em que ele cancelou as informações anteriores de Cherubin.
Cherubin respondeu dizendo: “Não sei por que você não tenta um 05 VOR DME [abordagem sem precisão].” Hecquet respondeu que tal abordagem exigiria um loop de volta para longe do aeroporto que acrescentaria dez minutos de voo, embora isso não fosse verdade.
Ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo também presumiu que o voo 148 estaria realizando uma aproximação de não precisão na pista 05 e começou a dar-lhes instruções em conformidade. O controlador liberou o voo para prosseguir para o waypoint ANDLO, que está alinhado com a pista 05 e não faz parte do procedimento ILS da pista 23.
O capitão Hecquet exclamou, “ANDLO, agora eles estão começando a me atrapalhar”, mas ele concordou de qualquer maneira, já que uma aproximação da pista 23 não necessariamente conflitava com uma instrução para sobrevoar ANDLO.
Quando eles alcançaram este waypoint, o controlador liberou o voo 148 para uma aproximação de não precisão para a pista 05. No entanto, como a tripulação nunca pretendeu pousar direto na pista 05, eles estavam muito altos para realmente realizar tal aproximação. Só agora o primeiro oficial Cherubin informou ao controlador sua real intenção.
O controlador respondeu que se o voo 148 realizasse uma aproximação ILS para a pista 23 seguida por uma aproximação visual para a pista 05, eles teriam que esperar por causa do tráfego esperando para decolar na pista 05.
À luz dessas informações, o Capitão Hecquet abandonou seu plano e concordou em retornar ao ANDLO para uma aproximação não precisa à pista 05, como Cherubin e o controlador haviam sugerido originalmente. Isso permitiria que o voo 148 chegasse antes dos aviões que partem.
Sob a orientação do controlador, o voo 148 fez uma curva rápida de 180 graus para a esquerda antes do aeroporto. Ao se afastar do aeroporto em direção a ANDLO, a tripulação se preparou para a abordagem reprogramando o computador e calculando o perfil de descida apropriado.
O capitão Hecquet calculou que, uma vez alinhados com a pista, eles precisariam descer em um ângulo de 3,3 graus. No final da perna de ida, o controlador instruiu o voo 148 a virar à esquerda para um rumo de 090 graus, ou verdadeiro leste, seguido rapidamente por um comando para virar para 051 graus (nordeste) em linha com a pista.
Essas ordens foram um tanto precipitadas. Ao obedecê-los imediatamente, o Capitão Hecquet completou a curva muito cedo, passando ANDLO pela esquerda em vez de sobrevoá-la.
O primeiro oficial Cherubin percebeu isso e disse: “Vamos, você está entrando, olhe." Hecquet não respondeu, então Querubim repetiu seu comentário. “Você está entrando, olhe! Você deveria ter implementado em 070 [graus].”
“Sim, sim”, disse Hecquet, mudando para um rumo mais para o leste para voltar à linha radial da pista.
O voo 148 agora estava indo em direção ao aeroporto, mas permaneceu ligeiramente à esquerda do caminho de abordagem, um curso que o levaria sobre o topo do Monte Sainte-Odile, com 2.710 pés, coberto por nuvens. A abordagem normal contornou ligeiramente à direita deste terreno alto.
Às 18h19, a tripulação iniciou a próxima etapa de sua descida até a pista. Para começar a descer, o capitão Hecquet teve que inserir seu ângulo de trajetória de voo calculado anteriormente de -3,3 graus no sistema de gerenciamento de voo.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessária uma breve explicação dos modos de descida do Airbus A320. O computador de voo A320 tinha dois modos de navegação. O primeiro, denominado Heading/Vertical Speed, ou HDG/VS, permitia que os pilotos controlassem o avião inserindo a direção de uma bússola e uma taxa de descida desejada (em centenas de pés por minuto).
O segundo modo, denominado Track/Flight Path Angle, ou TRK/FPA, permitiu aos pilotos criar um vetor específico, ou trilha, ao longo do qual queriam que o avião voasse.
Até este ponto, Hecquet estava usando o modo HDG/VS para dirigir o avião para as várias direções da bússola fornecidas a ele pelo controle de tráfego aéreo.
Agora, ele precisava colocar o avião em um vetor que o levasse até a cabeceira da pista, incluindo um ângulo de trajetória de voo de -3,3 graus. Isso exigiu pressionar o botão de mudança de modo para alternar para o modo TRK/FPA e, em seguida, inserir -3,3 graus usando o botão giratório de entrada.
No que seria um erro catastrófico, o Capitão Hecquet esqueceu de apertar o botão de mudança de modo, deixando o sistema de gerenciamento de voo em modo HDG/VS. Ele então usou o botão de entrada para inserir -3,3 graus.
Mas, como o sistema estava no modo de velocidade vertical, sua entrada de “-33” foi lida como “-3.300 pés por minuto” em vez de “-3,3 graus”. Uma pequena indicação “V/S” perto do valor de entrada revelou o modo de descida da corrente, mas pode ser difícil ver de certos ângulos.
Uma coincidência astronomicamente improvável completou a sequência e selou o destino do voo 148.
Se um piloto solicitar uma mudança na taxa de descida maior do que um certo limite, o computador do A320 trabalhará incrementalmente até a mudança solicitada em vez de responder instantaneamente. Isso cria um perfil de voo mais suave e evita movimentos grandes e bruscos.
No entanto, se o avião está subindo e o piloto comanda uma descida, ou vice-versa, o computador interpreta isso como uma situação de emergência e dá ao piloto maior autoridade usando um limite mais alto e incrementos maiores, resultando em conformidade mais rápida com a taxa desejada de descida.
No momento exato em que o capitão Hecquet selecionou a razão de descida de -3.300 pés por minuto, um bolsão de turbulência fez com que o avião subisse por cerca de meio segundo.
Como o avião estava tecnicamente subindo no exato instante em que Hecquet solicitou essa descida íngreme, o computador interpretou isso como uma emergência e empurrou o avião em direção à taxa selecionada mais rapidamente do que faria de outra forma.
Três fatores se juntaram naquele momento. O avião estava fora de curso, o capitão selecionou uma razão de descida muito íngreme e um obscuro sistema de segurança reduziu o atraso em atingir a referida razão de descida.
A combinação desses três elementos colocou o voo 148 em rota de colisão com o Monte Ste.-Odile, enquanto a ausência de qualquer um deles teria permitido ao avião livrar a montanha com segurança.
Ainda assim, um acidente não era inevitável. A qualquer momento, um dos pilotos poderia ter percebido que o modo de descida estava errado, que sua altitude estava muito baixa ou que sua taxa de descida estava anormalmente alta.
No entanto, vários fatores conspiraram para impedir que os pilotos percebessem o problema.
O primeiro foi simplesmente sua inexperiência no Airbus A320. Eles ainda estavam se ajustando aos avançados displays digitais da cabine do A320 e ainda não tiveram tempo de desenvolver uma compreensão instintiva do que “parecia certo” e o que não parecia.
Isso significava que o monitoramento da automação exigia que os pilotos não apenas olhassem para os valores exibidos em seus instrumentos, mas executassem conscientemente avaliações mentais de sua importância, que se tornam instantâneas e automáticas apenas quando o piloto acumula várias centenas de horas no tipo.
No ambiente de alta carga de trabalho no início da descida íngreme, a priorização subconsciente das tarefas empurrou esse tipo de monitoramento de lado, em um fenômeno conhecido como saturação de tarefas.
O cérebro humano só consegue acompanhar muitas tarefas ao mesmo tempo e, em um momento em que os pilotos estavam se concentrando em se alinhar com a pista, estender o trem de pouso, ajustar os flaps e se comunicar com o controle de tráfego aéreo, o monitoramento deu um passo atrás assento.
Nos 60 segundos seguintes, os dois pilotos perderam todas as pistas mencionadas acima de que estavam descendo rápido demais. O primeiro oficial Cherubin também não conseguiu fazer as indicações de altitude exigidas enquanto o avião descia. Provavelmente porque ele estava focado na posição lateral do avião.
Os pilotos sabiam que estavam fora do curso, e Cherubin estava preocupado que Hecquet não estivesse trabalhando duro o suficiente para colocá-los de volta nos trilhos.
Ao se preocupar com a posição lateral, ele deixou de pensar na posição vertical. 40 segundos após o início da descida, Hecquet comentou: “Teremos que cuidar para que não desça”.
No entanto, antes que ele pudesse levar esse pensamento mais longe, Cherubin mais uma vez redirecionou sua atenção para sua posição lateral. O voo 148 continuou a descer como um morcego saindo do inferno, indo direto para o cume do Monte Ste.-Odile envolto em névoa.
Neste momento, um sistema de alerta de proximidade do solo poderia ter salvado a todos, mas o voo 148 não tinha um. A França era um dos únicos países que não exigiam tais sistemas, e a Air Inter foi uma das últimas grandes companhias aéreas que não os instalou.
Como resultado, a tripulação não recebeu nenhum aviso de que estavam prestes a cair. Quando o topo da montanha emergiu da névoa uma fração de segundo antes do impacto, não houve tempo suficiente para gritar.
O voo 148 mergulhou de cabeça na encosta florestal da montanha, avançando através de densos pinheiros por várias centenas de metros.
A cabine se desintegrou, as asas se quebraram e pegaram fogo, e a frente da fuselagem descascou como uma banana e dobrou sob o avião. O restante se separou e caiu pela floresta nevada até que finalmente parou, cercado por chamas.
O acidente matou instantaneamente os pilotos e a maioria dos passageiros, mas surpreendentemente algumas pessoas sobreviveram.
Um homem sentado na fila 14 foi atirado para fora do avião e recobrou a consciência ainda amarrado ao assento, enterrado na neve.
Vários outros passageiros e um comissário de bordo na parte de trás do avião escaparam do pior do impacto, encontrando-se com seus assentos ainda presos ao chão, embora o teto e as paredes tivessem sido arrancados.
O fogo imediatamente atingiu o que restava da cabine de passageiros, forçando os passageiros a fugir.
Um homem se lembra de agarrar um menino de 9 anos e pular do avião com ele. Dois passageiros gravemente feridos não conseguiram se mover e queimaram vivos quando o fogo os alcançou.
Onze pessoas inicialmente sobreviveram ao acidente, incluindo uma menina de 2 anos, que escapou de qualquer tipo de lesão e foi encontrada vagando nas proximidades.
A maioria dos sobreviventes se reuniu na seção da cauda em chamas, usando o fogo para se aquecer em meio a temperaturas abaixo de zero. Eles esperavam que a ajuda chegasse em 30 minutos a uma hora, mas isso não aconteceu.
Enquanto isso, assim que o controlador percebeu que o avião estava desaparecido, um plano de emergência entrou em ação.
Uma busca começou perto da última localização informada do avião, e 1.000 pessoas saíram a pé para encontrá-lo. Um grupo de entusiastas do rádio amador foi recrutado para buscar o sinal do farol de emergência do avião, mas o transmissor foi destruído no acidente e não transmitiu.
Além disso, ninguém havia estado no topo do Monte Ste.-Odile para testemunhar o acidente. Serviços de emergência, jornalistas, e civis curiosos desceram na área em uma busca infrutífera pelo avião.
Conforme os sobreviventes ficaram mais fracos, alguns deles começaram a buscar ajuda. Entre eles estava Nicolas Skourias, um estudante de graduação que sofreu apenas ferimentos leves no acidente.
Em seu caminho montanha abaixo, ele encontrou uma equipe de televisão que estava procurando o avião. Ele os guiou de volta ao local do acidente, onde alertaram as autoridades sobre sua localização, mais de quatro horas após o acidente.
Os serviços de emergência correram para evacuar os feridos enquanto repórteres entrevistavam sobreviventes no local do acidente ao vivo na TV.
Dois dos evacuados do local logo morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 87, com 9 sobreviventes, incluindo um comissário de bordo e duas crianças pequenas.
Todos, exceto um, estavam sentados na parte de trás do avião. Enquanto os sobreviventes se recuperavam no hospital, os investigadores iniciaram um inquérito sobre o acidente, enquanto a polícia iniciou uma investigação judicial paralela.
A polícia, desconfiada dos investigadores civis, inicialmente os proibiu de entrar no local até que tivessem documentado tudo cuidadosamente.
Como resultado, as caixas pretas foram expostas a um fogo intenso por um longo período de tempo. No momento em que os investigadores puseram as mãos nelas, o gravador de dados de voo já havia sido destruído e o gravador de voz da cabine sofrera alguns danos menores.
Felizmente, os investigadores conseguiram recuperar alguns dados de voo usando o gravador de acesso rápido, um dispositivo normalmente usado por trabalhadores de manutenção para fins de diagnóstico. Embora não tenha sido projetado para resistir a uma queda, sobreviveu praticamente intacto e foi capaz de substituir o FDR em ruínas.
O que os investigadores descobriram foi um conjunto infeliz de coincidências estranhas e erros humanos que enviaram o voo 148 para uma montanha. O erro do controlador tirou o avião do curso. Então, com a ajuda de um sistema de segurança, o capitão acidentalmente colocou o avião em uma descida íngreme usando o modo de computador errado.
Contudo, as causas sistêmicas do acidente foram muito mais profundas do que esses eventos discretos.
Os investigadores descobriram que confusões envolvendo o modo Vertical Speed e o modo Flight Path Angle no A320 eram muito comuns, especialmente durante o treinamento, e em menor grau no curso das operações normais de voo.
Houve vários incidentes na Air Inter em que os pilotos acidentalmente selecionaram uma razão de descida íngreme depois de usar o modo de descida errado, só descobrindo o erro quando romperam o fundo da base da nuvem.
No caso do voo 148, a única diferença era que a montanha era mais alta do que a base da nuvem. Isso representou um grande problema com a ergonomia da cabine do A320.
O botão de mudança de modo não estava localizado próximo ao display associado ou ao botão de entrada, tornando-o mais fácil de esquecer. Depois que o modo errado foi selecionado, era difícil para os pilotos detectar esse erro diretamente.
Para piorar a situação, a raridade de abordagens de não precisão usadas pela Air Inter significava que seus pilotos raramente precisavam mudar do modo VS para o modo FPA.
Outros fatores também contribuíram para a falha em detectar o erro.
Em primeiro lugar, os pilotos estavam sob uma grande carga de trabalho, principalmente no plano lateral, porque mudavam repetidamente o plano de aproximação. Isso foi exacerbado por comandos imprecisos do controlador e uma falta de comunicação entre Hecquet, Cherubin e o controlador em torno das intenções de cada indivíduo. A posição lateral da aeronave, portanto, consumia a atenção dos pilotos, em detrimento de outras tarefas.
Em segundo lugar, o relacionamento entre os pilotos desempenhou um papel. Devido à antipatia mútua um pelo outro, eles falaram o mínimo possível, fazendo com que cada homem desempenhasse suas funções sem dizer ao outro o que estava fazendo. Isso também contribuiu para o fracasso de Cherubin em fazer as chamadas de altitude exigidas.
E terceiro, o conforto de Cherubin no A320 provavelmente permitiu que ele confiasse demais nos sistemas automatizados do avião, levando-o a diminuir a prioridade das tarefas de monitoramento.
Os investigadores também identificaram deficiências nas perspectivas da Air Inter e na aviação francesa de forma mais ampla.
A ênfase da Air Inter na pontualidade pode ter levado os pilotos a aceitar uma abordagem que aumentou drasticamente sua carga de trabalho e muito provavelmente afetou a decisão do controlador de oferecer essa abordagem a eles em primeiro lugar.
Os investigadores também descobriram que os pilotos da Air Inter geralmente não faziam todas as chamadas necessárias, um sinal de que a cultura de cockpit da companhia aérea havia sido deixada de lado nos procedimentos operacionais padrão. Seus pilotos também não eram bem treinados para lidar com abordagens de não precisão.
E, finalmente, a Air Inter não tinha um sistema capaz de agregar relatórios dos pilotos sobre incidentes em voo e analisar tendências nesses dados para encontrar áreas que deviam ser melhoradas. Isso permitiu que incidentes repetidos de seleções incorretas do modo de descida passassem despercebidos. Falhas sistêmicas importantes também permitiram que a frota da Air Inter operasse sem sistemas de alerta de proximidade do solo.
Após um acidente no estado americano da Virgínia em 1975, os Estados Unidos foram o primeiro país a impor tais sistemas. Em 1979, a Organização de Aviação Civil Internacional observou o sucesso dessa política nos Estados Unidos e a determinou globalmente.
No entanto, a ICAO não tem supremacia legal sobre os países soberanos, e a França não colocou seus regulamentos em conformidade com a regra da ICAO, citando o número de alarmes falsos produzidos pelos sistemas.
As autoridades reguladoras da França também não gostaram que Sundstrand tivesse o monopólio da tecnologia. Contudo, no início dos anos 1990, a França finalmente determinou que todos os aviões tivessem tecnologia GPWS com um prazo em 1992.
Em dezembro de 1991, a Air Inter ainda não havia iniciado o processo de instalação do GPWS em seus aviões, o que levou a uma carta com palavras fortes do chefe da Aeronaves Francesas Bureau de Operações perguntando por que eles não fizeram isso. A Air Inter nunca respondeu à carta.
A investigação analisou o tempo anormalmente longo levado para encontrar o local do acidente e também identificou várias deficiências. Toda a operação de busca e resgate foi baseada na suposição de que seria fácil encontrar um avião acidentado em uma área populosa - uma suposição que provou não ser verdadeira.
Inicialmente, as autoridades receberam a localização específica onde o avião foi visto pela última vez no radar, então expandiram a área de busca para 21 quilômetros quadrados ao redor deste ponto, apenas para reduzi-la de volta à área original relativamente pequena mais tarde.
Isso significava que uma grande parte da mão de obra em busca do avião foi alocada para áreas que provavelmente poderiam ter sido excluídas desde o início. Uma estratégia mais eficaz é começar no último local conhecido do voo e trabalhar para fora até que o avião seja encontrado.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito fez uma longa lista de recomendações revolucionárias para garantir que tal acidente nunca acontecesse novamente.
Essas recomendações incluem o seguinte:
1. Os operadores devem ter métodos para garantir que dois pilotos inexperientes não sejam colocados juntos. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter proibiu os pilotos com menos de 300 horas no tipo de voar juntos.
2. Os pilotos devem passar por um treinamento mínimo em abordagens não padronizadas maior do que o que recebem atualmente.
3. Ao apresentar uma nova aeronave com uma nova filosofia de projeto, os operadores devem ensinar aos pilotos essa filosofia e como ela afetará a comunicação da tripulação e a alocação de tarefas. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter começou a treinar pilotos nesses tópicos.
4 - Os pilotos devem ser treinados em gerenciamento de recursos da tripulação (o que não era exigido anteriormente na França).
5. Todas as aeronaves na França com capacidade para 31 ou mais passageiros devem possuir um sistema de alerta de proximidade do solo, eficaz o mais rápido possível. A Air Inter instalou esses sistemas em todos os seus aviões até o final de 1992.
6. Os reguladores deveriam estudar a possibilidade de instalar alertas nos aeroportos que alertarão os controladores quando um avião descer abaixo da altitude mínima de descida.
7. Os reguladores devem estudar a possibilidade de tornar os gravadores de voo ainda mais resistentes ao fogo.
8. Deve haver um dispositivo de gravação que registre as fotos dos instrumentos da cabine em voo, para serem utilizadas na investigação de acidentes. (Uma ideia nova e interessante, mas nunca foi implementada.)
9. Os investigadores devem ter autoridade legal para garantir a segurança dos gravadores de voo imediatamente, sem esperar que a polícia lhes dê permissão.
10. Deve haver diferenças claras e óbvias na exibição quando em diferentes modos de descida. Os valores de entrada devem ser exibidos com suas unidades de medida associadas, em vez de simplesmente um número. (A tela do A320 foi modificada para que uma taxa de descida de -3300 apareça como "-3300" em vez de simplesmente "-33".)
11. A apresentação de informações sobre o plano vertical de uma aeronave deve ser tão proeminente quanto aquela sobre sua lateral avião, para encorajar a consciência do piloto da altitude e taxa de descida.
12. As regras de certificação relativas à ergonomia dos instrumentos da cabine e automação devem ser aprimoradas.
13. As balizas localizadoras de emergência devem ser mais fortes.
14 Os planos de resposta a emergências devem ser atualizados para garantir que as informações de rastreamento do radar sejam apresentadas às autoridades competentes dentro de meia hora do início da busca por uma aeronave desaparecida.
15. Os operadores devem ter programas implementados para analisar os dados de voo quanto às tendências que afetam a segurança e devem informar as autoridades regulatórias sobre quaisquer descobertas significativas.
A queda do voo 148 da Air Inter representou um divisor de águas na segurança da aviação francesa. O acidente estimulou os reguladores franceses a finalmente implementar várias políticas que outros países já haviam adotado há muito tempo.
Também trouxe uma reimaginação de como as companhias aéreas deveriam lidar com o gigantesco salto tecnológico para o Airbus A320 e forçou a Airbus a refazer a forma como o A320 apresentava informações aos pilotos. No nível da superfície, é fácil limitar a compreensão do acidente apenas ao fracasso do Capitão Hecquet em mudar o modo de descida.
O local do acidente do voo 148 com uma placa de memorial
Mas a razão pela qual este artigo tem 4.000 palavras e não 1.000 é porque o desastre da Air Inter é um microcosmo de todos os fatores que afetam o erro humano na aviação. É o estudo de caso perfeito de como os humanos interagem com seu ambiente de forma que os criadores desse ambiente, e, de fato, os próprios humanos nunca tiveram a intenção.
Ele aborda as fraquezas humanas fundamentais que muitas vezes não foram levadas em consideração ao projetar procedimentos e sistemas. Ele ensina lições importantes sobre apresentação de informações, saturação de tarefas e confiança na automação. Por essas razões, a queda do voo 148 da Air Inter continua altamente relevante até hoje.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: Getty Images, Wikipedia, Google, CathayA340 Aviation, Mayday, 20minutes.fr, a FAA, Tailstrike, Radio France, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, Eurospot e Radio Alsace-Vosges. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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