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O protótipo do Beech modelo 35 de 1945 (Beech Aircraft Corporation via Larry Westin)
No dia 22 de dezembro de 1945 levantava voo pela primeira vez o Beechcraft modelo 35 Bonanza. Era o início de uma história que nem os mais otimistas (possivelmente nem mesmo o fundador da Beech Aircraft Corp., Walter Beech e sua esposa, Olive Ann Beech, que também foi a executiva-chefe da empresa a partir de 1950) vislumbrariam ter tamanha longevidade e viver até hoje.
O piloto de teste Vern Louis Carstens fez o primeiro voo do novo Beechcraft Modelo 35 Bonanza da Beech Aircraft Corporation. Cinco protótipos foram construídos. Os dois primeiros foram usados como artigos de teste estático. O terceiro protótipo, NX80150, número de série 3, foi o primeiro a voar.
O primeiro Bonanza a voar foi o protótipo número três, NX80150
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
As aeronaves de pequeno porte de uso civil do pós-guerra seguiam uma receita básica dos anos 30, consistindo no uso de grandes motores radiais de elevada cilindrada (e consumo, em especial, de óleo), trem de pouso convencional e em alguns casos, estrutura em tubos de aço e madeira revestidas (“entelada”) em tecido de algodão, como em um aeromodelo. Os representantes do pós-guerra dessa geração foram o Cessna 195 totalmente metálico e outro Beechcraft, o modelo 17 Staggerwing, um elegante biplano de estrutura em aço e madeira.
A equipe de projetistas da Beechcraft liderada por Ralph Harmon projetou um pequeno monoplano de 4 lugares, no estilo dos caças de guerra. Destacava-se por apresentar trem de pouso triciclo (o que facilitava muito a operação de taxiamento e pouso) e retrátil, a aerodinâmica refinada, o bom desempenho e a leveza de comandos aliados com consumo comedido e uma estrutura totalmente metálica formando um conjunto leve e compacto. A grande marca de estilo, todavia, ficou por conta da cauda em “V” no lugar do leme e do estabilizador cruciformes convencionais.
O Beechcraft Model 35 Bonanza NX80040 experimental, em 1946
(Roger Bilstein Collection, San Diego Air & Space Museum Archives)
A cauda, ou empenagem, em “V” foi um modismo da época e objetivava a redução de arrasto aerodinâmico. Contudo, além da redução do arrasto, houve um incrível apelo estético e mercadológico que simboliza o Bonanza até hoje.
O motor era o Continental O-470 com 6 cilindros horizontais opostos arrefecido a ar, de 7,7 L e 185 hp (187,5 cv) a 2.300 rpm . Essa configuração rendia uma velocidade de cruzeiro de 148 knots (kt, nós, equivalente a 268 km/h) pesando pouco mais de 710 kg vazio e uma carga útil (passageiros, 150 litros de combustível e acessórios/equipamentos de navegação) de cerca de 540 kg. Sua autonomia máxima era de cerca de 900 quilômetros.
O concorrente direto do Beech 35 era o Cessna 195, um monoplano totalmente metálico de asa alta equipado com um motor radial Jacobs R-775-A2 de 7 cilindros, 300 hp (304 cv), 12,4 L. Contudo, vazio pesava 930 kg e a carga útil era de 590 kg, em grande parte comprometida pela quantidade de combustível necessária para alimentar o faminto radial (a capacidade dos tanques era de pouco mais de 300 litros de Avgas para uma autonomia máxima de cerca de 1.100 quilômetros). Tudo isso para voar à mesma velocidade do Beech.
O modelo 35 passou pelo processo de homologação em 1946 e no dia 25/03/1947 recebeu sua homologação, passando a ser comercializado logo em seguida. Desde o início o modelo se impôs no mercado aeronáutico como uma aeronave diferenciada, em virtude do seu desempenho superior, robustez e de sua interação com o piloto. Contudo, foram exatamente essas características que fizeram também vítimas: a empenagem em “V” apresenta características peculiares e uma precária estabilização da aeronave em turbulências, levando a aeronave a entrar em parafuso de difícil recuperação ou a leveza excessiva do manche em arfagem, ou oscilação longitudinal, como a dos navios, levando o piloto a sobrecarregar a estrutura da aeronave até o ponto de rompimento.
O resultado era sempre a queda da aeronave. Em virtude disso, o Bonanza de “cauda em V” sofreu, ao longo de sua vida, inúmeros aperfeiçoamentos (as versões – modelo 35, A35, B35 – quase sempre envolvendo detalhes estruturais) até atingir a sua forma definitiva, o famoso V35 de 1966, uma aeronave maior, mais potente (com 285 hp/288 cv), com maior capacidade de carga e acima de tudo, estrutural e aerodinamicamente melhorada em relação ao modelo 35 original.
Aproveitando-se das excepcionais características do Bonanza modelo 35, a Beechcraft pôde se utilizar de sua estrutura básica e desenvolver novos modelos para a família: o modelo 33 consiste em um modelo 35 dotado de cauda de projeto convencional, o modelo 36, a versão de 6 lugares além da família Baron, um bimotor que aproveita da seção central da fuselagem do modelo 36.
A robustez do Bonanza mostra a felicidade de seu projeto: para treinamento primário de pilotos da Força Aérea Americana, a Beech desenvolveu o modelo T-34 Mentor partindo do Bonanza modelo 35 (naturalmente que reforçado para manobras acrobáticas) e ainda certificou o Beech E/F-33C, uma versão homologada para manobras acrobáticas do modelo 33 com apenas pequenas diferenças em relação ao modelo não acrobático.
Neste vídeo o piloto americano Jim Pietz faz exibições empregando um Bonanza F33C:
Atualmente devido à crise da aviação civil dos anos de 1980 e ao alto custo de manter uma aeronave, apenas o modelo 36 permanece em produção, em sua versão G36. O modelo 35 original saiu de linha em 1982 na versão V35 e o modelo 33, em 1994 (F33A).
Um Bonanza G36, uma evolução do 35 de 1945
O Beechcraft 35 esteve em produção de 1947 a 1982. Mais de 17.000 Modelos 35 e o Modelo 36 similar foram construídos.
Registro se tornou viral nas redes sociais e tudo indica que é uma paródia de uma situação que aconteceu de verdade em um voo da Delta Airlines.
Uma série de vídeos de um perfil do TikTok identificado como @alessiavaesenn se tornou viral na rede social e já está migrando para as demais plataformas. Nas imagens, podemos ver uma mulher que está com o que parece ser um bebê de colo gritando com os demais passageiros do voo onde estava e com os seguranças.
O vídeo de quatro partes, mostra primeiro um homem reclamando para a equipe de bordo que a mulher ao lado dele está amamentando um gato, em vez de um bebê. A mulher contesta isso, alegando que é na verdade seu bebê, e não um felino, mas o homem insiste até que viu o gato com os próprios olhos.
A discussão entre os dois se agrava e a equipe pede à mulher que remova o cobertor e confirme que é de fato um bebê, mas a mulher se recusa, insultando a equipe e dizendo que eles terão que “assumir a responsabilidade” de invadir sua privacidade.
Na quarta e última parte, um dos funcionários da empresa aérea retira o cobertor e é revelando que se trata, na verdade, de um gato. Porém, ao ver mais de perto, fica claro que o animal é falso, totalmente imóvel e com olhos esbugalhados.
Mas, tudo indica que o vídeo é na verdade uma paródia de um caso real que teria acontecido em um voo da Delta Airlines, no qual uma mulher amamentou o seu gato. Na época, um comissário de bordo relatou à Newsweek, “Esta mulher tinha um daqueles gatos sem pêlos em um cobertor, então parecia um bebê” A segurança então chegou, “apenas para dizer a ela que ela não poderia fazer isso de novo, porque era estranho e nojento”.
Se você planeja viajar de avião, é bom saber exatamente as regras para levar aparelhos eletrônicos no voo. Afinal de contas, eles são ou não permitidos na mala de mão?
Notebooks podem (e devem) ser levados na mala de mão durante os voos (Imagem: Fallon Michael/Unsplash/CC)
De acordo com as regras estabelecidas pela resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), cada passageiro pode levar consigo até 10 kg na cabine, desde que a soma das medidas (largura x altura x profundidade) não ultrapasse 115 cm.
Dentro dessas medidas e desse peso estão inclusos aparelhos eletrônicos que são permitidos na mala de mão. Alguns deles, inclusive, podem ser transportados exclusivamente junto ao passageiro, não podendo ser despachado junto com outras bagagens.
É o caso de notebooks, tablets, filmadoras, videogames portáteis, celulares e câmeras fotográficas. Esses aparelhos eletrônicos não apenas podem, como devem ser carregados na mala de mão. Aparelhos como chapinha ou secador de cabelo também são permitidos.
O ponto mais importante a saber é que tudo o que estiver na bagagem de mão precisa ser acondicionado da forma correta, ou seja, de maneira segura e que não perturbe o conforto ou coloque em risco a segurança do proprietário ou demais passageiros.
Regras para aparelhos eletrônicos na mala de mão
Agora que você já sabe que, sim, é possível levar aparelhos eletrônicos na mala de mão durante os voos, sejam eles nacionais ou internacionais, vamos elencar as principais regras para esse transporte.
Pilhas e baterias de lítio são permitidas na mala de mão, desde que não ultrapassem os limites de 20 Wh e 100 Wh, respectivamente;
O número de aparelhos eletrônicos portáteis em uma bagagem de mão não pode ultrapassar 15 (e respeitando o limite de peso já citado);
Não é permitido levar mais de 20 baterias de lítio, recarregáveis ou não, em uma bagagem de mão;
Os telefones celulares devem permanecer desligados (ou em modo avião) durante todo o voo, inclusive na decolagem e aterrissagem;
Notebooks e aparelhos de DVD portáteis podem ser usados, mas apenas enquanto a porta do avião estiver aberta ou quando o voo atingir uma altura equivalente a 10 mil pés (3 mil metros).
Equipamentos eletrônicos não permitidos
Ainda que a maioria dos equipamentos eletrônicos possam ser levados na bagagem de mão no avião, há algumas exceções que é preciso ficar atento. São elas:
Cigarro eletrônico
Purificador de ar
Walkie-talkies
Televisores
Agora é só prestar atenção no que pode e o que não pode e curtir uma boa viagem.
Via Canaltech - Com informações: Givt, e-Destinos, ANAC
Rodada vai incluir os cobiçados terminais de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). Leilão deve acontecer no primeiro semestre de 2022.
Saguão de check-in do Aeroporto de Congonhas em São Paulo (SP) (Foto: Estadão)
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta terça-feira (21) que sua diretoria aprovou as minutas do edital da 7ª rodada de concessão de aeroportos, que incluirá os cobiçados terminais de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ).
O processo segue agora para a análise do Tribunal de Contas da União (TCU).
Os 16 aeroportos serão concedidos em três blocos e o valor mínimo de outorga somado chega a R$ 905,8 milhões. E os projetos devem envolver investimentos totais ao redor de 19,1 bilhões de reais. O leilão deve acontecer no primeiro semestre de 2022.
Um dos blocos é composto pelos aeroportos de Congonhas e Campo de Marte (SP); Campo Grande, Corumbá, Ponta Porã (MS), Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira (PA). Este tem outorga mínima de R$ 525,2 milhões e investimento esperado para todo o contrato é de R$ 11,4 bilhões.
O segundo bloco tem os aeroportos Santos Dumont e Jacarepaguá (RJ); Montes Claros, Uberlândia e Uberaba (MG). Para este conjunto o lance inicial é de R$ 324 milhões, com investimento estimado na concessão de R$ 5,8 bilhões.
O terceiro e último tem os aeroportos de Belém (PA) e Macapá (AP), com outorga inicial de R$ 56,6 milhões e estimativa de investimento de R$ 1,9 bilhão.
A rodada prevê que um mesmo interessado poderá arrematar os três blocos.
A Boeing anunciou na segunda-feira (20) que seu recurso de teste MQ-25 Stingray T1 foi manobrado com sucesso a bordo de um porta-aviões da Marinha.
A aeronave não tripulada taxiou no convés, conectada à catapulta, estacionou e realizou outras manobras no porta-aviões George HW Bush (CVN-77), segundo nota da empresa .
“A demonstração tinha como objetivo garantir que o design do MQ-25 fosse integrado com sucesso ao ambiente do transportador e avaliar a funcionalidade, capacidade e qualidades de manuseio do sistema de manuseio do convés tanto em condições diurnas quanto noturnas”, afirma o comunicado à imprensa.
Um operador de manobra de convés da Boeing usou um dispositivo de controle de convés portátil para manobrar a aeronave, de acordo com o comunicado à imprensa.
O recurso de teste MQ-25 também concluiu os testes de reabastecimento ar-ar com o E-2 Advanced Hawkeye, o F/A-18 Super Hornet e o F-35C Joint Strike Fighter.
A Boeing está usando modelos digitais para preencher a lacuna entre o protótipo T1 e a aeronave real que a empresa construirá para a Marinha.
“Quando obtivemos o contrato, o protótipo que havíamos construído não incluía todas as funcionalidades e informações baseadas na transportadora necessárias e proteção contra corrosão para aeronaves da Marinha e as redundâncias de subsistemas e tudo o que precisamos quando formos para a guerra, quando este avião vai para a guerra ”, disse David Bujold, diretor do programa MQ-25 da Boeing.
O modelo digital da Boeing conectará o protótipo e a aeronave da Marinha e validará as duas versões do sistema não tripulado, Bujold disse a repórteres na semana passada.
Um drone carregando pacotes com celulares dentro voou sobre a cerca da Prisão Estadual de Kern Valley antes de cair.
Um drone carregando pacotes com telefones celulares dentro voou sobre uma cerca eletrificada letal de perímetro em uma prisão de South Valley antes de cair dentro das instalações de Delano neste verão, de acordo com uma estação de televisão Bakersfield.
Citando documentos judiciais recentemente arquivados, KGET, uma afiliada local da NBC, relatou que funcionários da Prisão Estadual de Kern Valley notaram um objeto desconhecido cair dentro do pátio da Facilidade A em 30 de agosto.
Quando o objeto foi localizado, a equipe da prisão descobriu um drone Phantom 4 Pro V2.0 anexado a um par de pacotes. Dentro de cada pacote havia dois celulares, carregadores e dois fones de ouvido Bluetooth, de acordo com o mandado apresentado pelos investigadores da prisão.
O drone estava equipado com uma câmera e um mecanismo de liberação e tinha fita isolante preta cobrindo suas luzes, de acordo com o mandado.
A Prisão Estadual de Kern Valley é uma prisão de nível IV de segurança máxima que abriga 4.600 presidiários do sexo masculino, alguns dos quais são considerados os presidiários mais problemáticos do estado.
Mesmo antes do voo inaugural, no início do segundo semestre, a empresa aérea do grupo Itapemirim já vinha cancelando passagens vendidas; entenda.
A suspensão das atividades da ITA, braço aéreo do Grupo Itapemirim, anunciada na sexta-feira (17), levou a um cancelamento de 515 voos previstos até o fim do ano e prejuízo para cerca de 48,5 mil passageiros. No entanto, mesmo antes do voo inaugural, no início do segundo semestre, a empresa já vinha cancelando algumas passagens vendidas sob a justificativa de readequação da malha.
Em comunicado emitido nesta terça-feira (21), entretanto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) explicou que havia um histórico da empresa de tentar vender mais de passagens do que o número de assentos disponíveis nos aviões.
“No início das operações da empresa, antes mesmo do primeiro voo realizado pela Itapemirim Transportes Aéreos, foi identificado descompasso entre o número de voos ofertados e a real capacidade de processamento da empresa, o que levou a Anac a realizar monitoramento semanal, expedindo cinco determinações para a empresa adequar a oferta de voos à capacidade real em executá-los, o que foi atendido”, informou.
Avião da ITA, companhia aérea do Grupo Itapemirim (Crédito: Ilton Barbosa/Divulgação)
A Anac afirmou que além de prezar pela segurança, vinha atuando para preservar o atendimento aos direitos dos passageiros, fiscalizando a atuação da companhia aérea em relação às condições gerais do transporte aéreo e de acessibilidade.
Em entrevista coletiva realizada na segunda-feira (20), o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, comentou o caso, informando que, durante os meses de operação da ITA, a Anac chegou a intervir para que a empresa não vendesse mais passagens do que sua capacidade permitia.
"Em alguns momentos, quando se pensou em vender mais passagens, a Anac interveio imediatamente. Se não tivesse agido, o problema poderia ser mais grave. A agência agiu da forma que teve de agir", declarou.
A ITA chegou a ser questionada pela reportagem de A Gazeta, anteriormente, sobre essas "readequações da malha", mas não explicou. No dia 7 de dezembro, ao ser novamente indagada sobre voos cancelados, esclareceu que as últimas readequações tinham como objetivo “atender o passageiro de forma mais eficiente, com ligações diretas e voos mais confortáveis”.
Na atualização mais recente sobre as medidas para realocação de passageiros, a companhia informou que “tem trabalhado arduamente para promover a reacomodação ou reembolso dos valores pagos” e que cerca de 25 mil passageiros, mais da metade do total, já haviam sido atendidos até segunda-feira (20).
“Para dar agilidade ao processo, a ITA desenvolveu uma nova solução em seu site para facilitar os pedidos de reembolso. Basta clicar na aba Reembolso, localizado no menu superior, e preencher o formulário e enviar. Todos os pedidos serão tratados individualmente com prazo de pagamento em até 30 dias. Além disso, o atendimento pode ser feito pelo telefone 0800 723 2121 e pelo chat presente no site da companhia. O horário de atendimento é das 6h às 21h.”
A Itapemirim Transportes Aéreos informa, nesta terça-feira, 21, que está utilizando a sua empresa de transporte rodoviário, a Viação Itapemirim, como parte do plano de contingência para a reacomodação dos passageiros por via terrestre. É orientado aos passageiros que não tentem realizar check-in online e não compareçam aos aeroportos antes de contatar a empresa.
Ainda frisa que, nos dois primeiros dias úteis após a suspensão temporária de suas operações, já foram processados R$ 7,8 milhões em pedidos de reembolso junto às operadoras de cartão de crédito.
"A ITA tem trabalhado arduamente para promover a reacomodação ou reembolso dos valores pagos. Até esta terça-feira (21), 25.696 passageiros, o equivalente a 56% dos impactados até 31 de dezembro, já foram atendidos", afirma a empresa do setor aéreo, por meio de nota.
Segundo a companhia, os valores serão estornados aos clientes diretamente na fatura do cartão de crédito em um prazo de até 30 dias. A ITA enviará diariamente às operadoras todos os pedidos de reembolso solicitados no dia anterior.
A companhia pontua ainda que desenvolveu uma nova solução em seu site para facilitar os pedidos de reembolso. "Basta clicar na aba Reembolso, localizada no menu superior, preencher o formulário e enviar. Todos os pedidos serão tratados individualmente com prazo de pagamento em até 30 dias."
"Reforçamos que o Grupo Itapemirim orienta que apenas os clientes que estejam fora de seu domicílio, e que tenham viajado anteriormente com a ITA, entrem em contato nos canais de atendimento da companhia, exclusivamente para reacomodação de retorno aos seus destinos de origem. Clientes que ainda estejam em sua cidade de domicílio, com voos programados para os próximos dias, serão atendidos exclusivamente com o reembolso integral dos valores pagos" finaliza.
O atendimento pode ser feito pelo telefone 0800 723 2121 e pelo chat presente no site da companhia. O horário de atendimento é das 6h às 21h. A empresa alerta que, devido à alta demanda, pode haver uma demora acima do esperado para o atendimento.
E assistir ao documentário (em português) do 'MayDay Desastres Aéreos', clicando aqui.
Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:
- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil
O Lockheed C-130E Hercules, prefixo 2450, da FAB (Força Aérea Brasileira), que vinha de Londres rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.
Na manhã seguinte, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.
O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.
Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.
Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, sob-oficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.
- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia
O Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (foto acima), decolou do aeroporto Riohacha-Almirante Padilla às 14h18 (LT), em voo com destino a Medellín. Após a decolagem, durante a escalada, o piloto contatou o ATC e relatou problemas técnicos e também explosão a bordo.
O avião entrou em uma descida descontrolada e caiu em uma rocha localizada a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes (63 passageiros e sete tripulantes) morreram.
Causa provável:
Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.
- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França
Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros .
O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto.
As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS.
Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower.
O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão.
Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente.
O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.
Causa provável:
O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.
- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.
- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).
- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal
Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2.
Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.
A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada.
A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante).
Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°.
A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g.
Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.
Causa provável:
A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave.
Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes.
O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave.
Fatores contribuintes:
A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.
- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala
O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.
Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas.
O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas.
Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.
Causa provável
O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima.
Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.
Na semana passada, na quinta-feira (16), a Airbus entregou o último Airbus A380 fabricado para a Emirates Airlines. A aeronave é o Airbus A380-842, prefixo A6-EVS, realizou o voo UAE5GT, de Hamburgo, na Alemanha, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia.
O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am
O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci.
Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.
No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.
Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.
A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”.
243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo.
O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu.
A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente.
O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião.
Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.
Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent.
Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.
"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie
"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.
“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.
O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados.
Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados.
A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.
Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados.
O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais.
No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.
Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar.
Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos.
Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês.
Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba.
Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.
A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba.
Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988.
O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.
Ao centro, o terrorista AbdelbasetAl-Megrahi
Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro.
E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador.
A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas.
No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.
Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses.
Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.
Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo?
Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho.
Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987.
E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.
A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso.
Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê?
Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.
Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente.
E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram.
Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com)
Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.
O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.
O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas.
Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas.
O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya
Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.
Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)
Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.
O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.
Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)
O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido.
O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).
O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)
O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.
Top Gun, o filme
Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.
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