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Em 7 de dezembro de 1987, o voo 1771 da Pacific Southwest Airlines foi um voo regular ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, de Los Angeles, a São Francisco, na Califórnia. O British Aerospace BAe-146-200, prefixo N350PS, caiu no condado de San Luis Obispo, perto de Cayucos, após ser sequestrado por um passageiro.
O BAe-146-200, prefixo N350PS envolvido no acidente
Todos os 43 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram, cinco dos quais, incluindo os dois pilotos, foram presumivelmente mortos a tiros antes da queda do avião. O autor do crime, David Burke, era um ex-funcionário descontente da USAir , empresa controladora da Pacific Southwest Airlines .O acidente foi o segundo pior assassinato em massa na história moderna da Califórnia, depois do acidente semelhante do voo 773 da Pacific Air Lines em 1964.
Antecedentes
A USAir, que havia comprado recentemente a Pacific Southwest Airlines (PSA), demitiu David A. Burke, um agente de emissão de passagens, por um pequeno furto de US$ 69 de receitas de coquetéis em voo; ele também era suspeito de envolvimento com uma quadrilha de narcóticos.
Depois de se encontrar com Ray Thomson, seu chefe, em uma tentativa malsucedida de ser reintegrado, Burke comprou uma passagem no voo PSA 1771, um vôo diário do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).
Thomson era um passageiro do voo, que ele regularmente fazia para seu trajeto diário de seu trabalho no LAX para sua casa na área da baía de São Francisco.
O voo, o sequestro e a queda
O voo 1771 partiu de LAX às 15h31 PST, previsto para chegar a São Francisco às 16h43, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
Usando as credenciais de funcionário da USAir que ainda não havia entregado, Burke, armado com uma pistola Magnum .44, que havia emprestado de um colega de trabalho, foi capaz de contornar o controle normal de segurança de passageiros no LAX. Após embarcar no avião, Burke escreveu uma mensagem em um saco de enjoo, mas não se sabe se ele deu a mensagem para Thomson ler antes de atirar nele. A nota dizia:
"Oi, Ray. Eu acho que é meio irônico que acabemos assim. Pedi alguma clemência para minha família. Lembrar? Bem, eu não tenho nenhum e você não terá nenhum."
Enquanto a aeronave viajava a 22.000 pés (6.700 m) sobre a costa central da Califórnia, o gravador de voz da cabine (CVR) gravava o som de alguém entrando e saindo do banheiro.
A seqüência exata de eventos permanece indeterminada; no entanto, o episódio do Mayday que enfoca o acidente sugere que este era Burke entrando no banheiro para sacar seu revólver discretamente, possivelmente carregando-o e dando a Thomson tempo para ler a nota antes de matá-lo.
O capitão Gregg Lindamood, 44, e o primeiro oficial James Nunn, 48, estavam perguntando ao controle de tráfego aéreo sobre turbulência quando o CVR ouviu o som de dois tiros sendo disparados na cabine.
A teoria mais plausível sobre o que aconteceu foi deduzida do padrão e do volume audível dos tiros no CVR. De acordo com o episódio do Mayday , é provável que Burke tenha atirado em Thomson pela primeira vez duas vezes.
O próprio assento de Thomson nunca foi recuperado, mas parte de um assento que foi identificado por seu número de série como estando diretamente atrás do de Thomson, que não tinha sido vendido e, portanto, estava presumivelmente vazio, foi encontrado com dois buracos de bala.
Como Burke estava usando um revólver particularmente poderoso, os investigadores concluíram que as balas poderiam ter atravessado o corpo de Thomson, seu assento e, em seguida, o assento atrás. O primeiro oficial Nunn informou imediatamente ao controle de tráfego aéreo que uma arma havia sido disparada, mas nenhuma outra transmissão foi recebida da tripulação.
O CVR então registrou a abertura da porta da cabine e a comissária Deborah Neil dizendo à tripulação da cabine: "Temos um problema!"
Ao que o capitão Lindamood respondeu: "Qual é o problema?"
Um tiro foi ouvido quando Burke matou Neil e anunciou "Eu sou o problema".
Ele então disparou mais dois tiros. Provavelmente, ele atirou em Lindamood e Nunn uma vez cada, incapacitando-os, se não matando-os completamente.
Vários segundos depois, o CVR captou um ruído crescente do pára-brisa à medida que o avião descia e acelerava. Os restos do gravador de dados de voo (FDR) indicavam que Burke havia empurrado a coluna de controle para a frente em um mergulho ou que um dos pilotos do tiro estava caído sobre ela.
Um tiro final foi ouvido seguido não muito depois por um silêncio repentino. É mais provável que Burke tenha matado Douglas Arthur, o piloto-chefe da PSA em Los Angeles, que também estava a bordo como passageiro e que tentava chegar à cabine para salvar a aeronave.
Especulou-se que Burke atirou em si mesmo, embora isso pareça improvável, porque um fragmento da ponta do dedo de Burke estava alojado no gatilho quando os investigadores encontraram o revólver. Isso indicava que ele estava vivo e segurando a arma até o momento do impacto.
O avião caiu na encosta de uma fazenda de gado às 4h16 da tarde nas montanhas de Santa Lucia entre Paso Robles e Cayucos. Todas as 43 pessoas a bordo morreram.
Estima-se que o avião tenha caído um pouco mais rápido do que a velocidade do som , a cerca de 1.240 km/h (770 mph), desintegrando-se instantaneamente.
Com base na deformação da caixa do gravador de dados de aço endurecido, a aeronave experimentou uma desaceleração de 5.000 vezes a força da gravidade (força G) ao atingir o solo. Ele estava viajando em um ângulo de aproximadamente 70 graus em direção ao sul.
O avião atingiu uma encosta rochosa, deixando uma cratera com menos de dois pés (0,6 m) de profundidade e quatro pés (1,2 m) de largura. Os restos mortais de 27 passageiros nunca foram identificados.
Depois que o local do acidente foi localizado por um helicóptero da CBS News pilotado por Zoey Tur , os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se ao Federal Bureau of Investigation (FBI).
O gravador voo PSA 1771, visto na sede da NTSB em Washington DC
Depois de dois dias vasculhando o que restou do avião, eles encontraram as partes de uma arma contendo seis cartuchos usados e a nota sobre o saco de enjôo escrita por Burke, indicando que ele pode ter sido o responsável pelo acidente.
Os investigadores do FBI conseguiram retirar uma impressão de um fragmento de dedo preso no guarda-mato do revólver, que identificou positivamente Burke como portador da arma quando a aeronave caiu. Além das evidências descobertas no local do acidente, outros fatores surgiram. O colega de trabalho de Burke admitiu ter emprestado a arma a ele, e Burke também deixou uma mensagem de despedida na secretária eletrônica de sua namorada.
David Burke
O sequestrador David A. Burke (Associated Press)
David Augustus Burke (18 de maio de 1952 - 7 de dezembro de 1987) nasceu de pais jamaicanos que viviam no Reino Unido . Burke mais tarde emigrou para os Estados Unidos com seus pais. Ele já havia trabalhado para a USAir em Rochester, Nova York, onde era suspeito de uma quadrilha de contrabando de drogas que levava cocaína da Jamaica para Rochester através da companhia aérea.
Nunca oficialmente acusado, ele teria se mudado para Los Angeles para evitar suspeitas futuras. Algumas ex-namoradas, vizinhos e oficiais da lei o descreveram como um homem violento antes dos eventos do voo 1771. Ele teve sete filhos, mas nunca se casou.
Resultado
Várias leis federais foram aprovadas após o acidente, incluindo uma lei que exigia "apreensão imediata de todas as credenciais de funcionários de companhias aéreas e aeroportos" após o desligamento de um funcionário de uma empresa aérea ou de aeroporto.
Uma política também foi implementada estipulando que todos os tripulantes e funcionários do aeroporto deveriam estar sujeitos às mesmas medidas de segurança que os passageiros das companhias aéreas.
O acidente matou o presidente da Chevron USA , James Sylla, junto com três executivos de relações públicas da empresa. Também foram mortos três funcionários da Pacific Bell , levando muitas grandes empresas a criar políticas para proibir viagens de vários executivos no mesmo voo.
Na seção "Garden of Hope" do Los Osos Valley Memorial Park, há uma lápide de granito e bronze homenageando as 42 vítimas do voo 1771, e vários passageiros e tripulantes estão enterrados naquele cemitério.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 7 de dezembro de 1983, o voo 350 da Iberia estava decolando em uma pista envolta em névoa no rporto Barajas Ai em Madri quando o Boeing 727 colidiu com um Aviaco Douglas DC-9. A terrível colisão matou todas as 42 pessoas a bordo do DC-9, enquanto o 727 se partiu e pegou fogo, levando a uma corrida desesperada para escapar que acabou ceifando a vida de 51 de seus 93 passageiros e tripulantes.
Este foi o segundo grande desastre aéreo em Madrid em apenas dez dias, e a segurança do maior aeroporto da Espanha foi posta em causa - havia algo de errado com Barajas?
No final das contas, os dois acidentes não estavam relacionados, mas uma investigação revelou problemas significativos com a forma como o projeto do aeroporto interagia com o comportamento humano em condições de baixa visibilidade.
Na manhã do dia 7 de dezembro, uma densa neblina pairava sobre o aeroporto de Barajas em Madri, e às 8h20 não dava sinais de diminuir. Todos os aviões que aterrissaram foram forçados a abandonar suas abordagens e desviar para outros aeroportos, porque era impossível encontrar a pista. Com visibilidade em torno de 100 metros e luzes de pista visíveis em até 300 metros, a possibilidade de pouso estava fora de questão. Mesmo assim, a decolagem continuou viável e várias aeronaves se preparavam para decolar.
O Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, da Iberia, envolvido no acidente (Wikipedia)
Um deles foi o voo 350 da Iberia, o Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, com destino a Roma com 84 passageiros e 9 tripulantes a bordo. Os pilotos do voo 350 pediram para recuar do portão às 8:25, mas foram atrasados por dois minutos porque vários pousos malsucedidos causaram uma fila de aeronaves esperando para decolar. Às 8h27, a permissão para recuar foi concedida e o 727 se afastou do portão.
O DC-9-32, EC-CGS, da Aviaco, que colidiu com o Boeing (Wikipedia)
Às 8h29, o voo 134 da Aviaco, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-CGS, batizado 'Vasco Núñez de Balboa', operando um voo doméstico para Santander com 37 passageiros e 5 tripulantes a bordo, já havia se afastado do portão e solicitado permissão para taxiar. A liberação do táxi foi finalmente concedida às 8h33, com o controlador instruindo o DC-9 a taxiar até o "ponto de espera da pista zero um via pista de taxiamento externa e avisar quando sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento". O diagrama abaixo mostra a rota que o DC-9 deve ter percorrido para atingir o limite da pista 01.
Mapa do aeroporto de Barajas com pistas de taxiamento, pistas e localizações de aeronaves relevantes
O DC-9 foi estacionado em um pátio a oeste do cruzamento das pistas 19/01 e 15/33. Entre o avental e as bordas internas das duas pistas, havia duas pistas de taxiamento paralelas designadas “interna” e “externa” com base em sua distância do pátio.
Taxiways adicionais conectavam a taxiway externa às pistas em ângulos de 90 e 45 graus. As instruções de táxi do DC-9 o levariam através da pista de taxiamento interna e em um cruzamento de cinco vias, onde uma curva de 90 graus à direita era necessária para entrar na pista de taxiamento externa.
O controlador escolheu esta rota porque a pista de taxiamento externa tinha melhor iluminação do que a pista de taxiamento interna e porque a pista de taxiamento interna passava muito perto de aviões e veículos no pátio, o que a tornava perigosa em baixa visibilidade.
Enquanto isso, o voo 350 da Iberia terminou de se afastar do portão e pediu permissão para taxiar até a cabeceira da pista 01 para decolagem. O controlador de solo concedeu ao 727 permissão para taxiar a curta distância até o ponto de espera para aguardar a autorização de decolagem.
Detalhe da área relevante do aeroporto, com etiquetas de taxiway e andamento do DC-9
Às 8h36, o voo 134 da Aviaco ligou para a torre para informar que estava saindo da "área de estacionamento". O controlador pediu ao voo 134 para “relatar a entrada no segmento Oscar 5” (O5 no mapa acima). Isso se referia ao primeiro segmento da pista de taxiamento externa ao sul da interseção das duas pistas. Para chegar a este segmento, o DC-9 precisava fazer uma curva de 90 graus à direita seguido por uma curva de 45 graus à direita. A tripulação do voo 134 reconheceu o comando para relatar a entrada no Oscar 5.
Ao chegar à interseção de 5 vias envolvendo a taxiway externa e as taxiways cruzadas J1 e J2, os pilotos do voo 134 se depararam com uma situação confusa. Com a neblina densa, a distorção do pára-brisa e os limites de percepção do olho humano, eles provavelmente não conseguiam ver mais do que 50 metros, na melhor das hipóteses.
Além disso, o cruzamento era grande, algumas placas estavam desbotadas e uma placa desatualizada estava completamente escurecida. Também não havia nenhuma marcação no pavimento para indicar a linha central da curva de 90 graus para a pista de taxiamento externa.
Um sinal de “NO ENTRY” foi localizado no lado esquerdo da pista de taxiamento J1, uma vez que essa rota era destinada apenas para aviões saindo da pista 15/33, mas a visibilidade era tão ruim que os pilotos provavelmente não poderiam vê-la. Enquanto tentavam encontrar a curva à direita para a pista de taxiamento externa, eles passaram direto e, em vez disso, fizeram a curva de 45 graus para a pista de taxiamento J1, sem avistar a placa de “NO ENTRY” no meio do nevoeiro.
Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (1)
O DC-9 continuou em frente, seus pilotos acreditando que estavam na pista de taxiamento externa, até chegarem a um cruzamento de seis vias envolvendo a pista de taxiamento J1, a pista de taxiamento H1 e ambas as pistas (veja o diagrama acima). No entanto, os pilotos provavelmente pensaram que estavam no cruzamento da pista de taxiamento externa com a pista de taxiamento H1 e continuaram em frente. Nesse ponto, eles provavelmente viram a linha central da pista 01 virando para a direita e acreditaram que essa era a linha central da O5. Eles fizeram a curva e taxiaram pela pista ativa 01 na direção errada, correndo paralelamente à pista em que deveriam estar.
Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (2)
Como haviam sido solicitados a informar o controlador de solo quando chegassem a O5, os pilotos do DC-9 começaram a escanear a pista em busca de marcações de taxiway para confirmar sua posição, chegando mesmo a se mover bem à esquerda da linha central para obter uma melhor vista de sinais que podem estar daquele lado. Mas como era uma pista, eles não conseguiram encontrar nenhuma.
Às 8h37, o voo 350 da Iberia informou que estava no ponto de espera da pista 01, pronto para decolar. O controlador de solo deu ao voo 350 a frequência para contatar o controlador da torre para liberação de decolagem. 7 segundos depois, o voo 350 pediu autorização ao controlador da torre e o recebeu imediatamente. Como estavam em uma frequência diferente, o controlador de solo e o voo 134 não estavam cientes dos movimentos do 727, que agora acelerava para a decolagem.
Enquanto isso, a tripulação do Aviaco DC-9 estava começando a perceber que eles poderiam estar fora do curso. “Olha, não podemos ver as marcas oscar cinco no solo”, disse o voo 134 ao controlador. “Estamos taxiando na ... direção 190 e, aparentemente, estávamos entrando no segmento [O5].”
Pensa-se que no momento desta transmissão, o capitão pode ter percebido que eles estavam de fato na pista e viraram para a direita, cruzando de volta a linha central. Ele provavelmente acreditava que havia perdido a saída para a O5 e continuado direto para a pista. Se fosse esse o caso, haveria uma pista de taxiamento logo à direita para a qual eles poderiam sair. Mas, em vez disso, eles alcançaram a borda da pista e se depararam apenas com grama, forçando-os a parar no meio do caminho.
Caminho final do DC-9, incluindo a última segunda curva para a direita (parte inferior da imagem)
(Imagem: Relatório Final)
Naquele momento, o Iberia Boeing 727 estava acelerando pela pista 01 direto no infeliz DC-9. Com a visibilidade efetiva reduzida para 100 metros ou menos, nenhuma tripulação teve tempo de reagir. Assim que o 727 começou a girar, ele bateu de lado no DC-9, que havia acabado de parar na pista uma fração de segundo antes.
A asa esquerda do DC-9 invadiu a cabine dianteira do 727, matando instantaneamente cinco passageiros. A força do impacto derrubou o trem de pouso esquerdo principal do DC-9 e torceu o avião noventa graus em uma fração de segundo, fazendo com que a asa esquerda do 727 rasgasse a cabine do DC-9.
O avião menor recebeu toda a força do impacto da asa e da fuselagem traseira do 727 e se desintegrou completamente, espalhando detritos em chamas pela pista enquanto os tanques de combustível dos dois aviões explodiam simultaneamente. O 727 deslizou fora de controle pela pista por uma distância considerável antes de girar 180 graus, se quebrar em três pedaços e parar cercado por chamas que se espalharam rapidamente.
Ilustração do impacto, mostrando o ponto logo após o DC-9 girar 90 graus para a esquerda
Na torre de controle, o controlador de solo ainda estava respondendo à última mensagem do voo 134. “Ok, recebido”, disse ele. "Sim, eu entendo, entendi."
O som de um estrondo distante foi ouvido distintamente na torre de controle quando os dois aviões colidiram. "O que é que foi isso?" alguém perguntou.
“Um momento, por favor”, disse o controlador para o voo 134. Ele ainda não sabia que a tripulação que colocara em espera já estava morta.
A colisão pulverizou quase completamente o Aviaco DC-9, matando instantaneamente todas as 42 pessoas a bordo. No entanto, a maioria dos 93 passageiros e tripulantes a bordo do Iberia 727 ainda estavam vivos. Quando o fogo atingiu os destroços, não houve tempo para uma evacuação ordeira.
Muitos dos passageiros ficaram gravemente feridos no acidente e não conseguiram escapar, sucumbindo rapidamente à fumaça e às chamas. Entre os que ainda estavam vivos estavam 8 dos 9 tripulantes, incluindo os pilotos, que ajudaram os passageiros a escapar do avião. O capitão gritou repetidamente para um passageiro: “A pista era minha! A pista era minha!"
Os restos do voo 350 da Iberia após o acidente (Imagem: RTVE)
Funcionários do aeroporto e equipes de emergência sabiam que tinha ocorrido um acidente, mas lutaram para encontrá-lo em meio à névoa espessa. Eles só foram capazes de localizar os destroços depois que os sobreviventes tropeçaram para fora da névoa e os apontaram na direção certa.
Alguns sobreviventes relataram que os serviços de emergência só chegaram ao local 20 minutos após o acidente. Ao todo, 51 pessoas a bordo do voo 350 perderam suas vidas, a maioria devido à inalação de fumaça e queimaduras, elevando o número total de mortos para 93.
Corpos são removidos dos destroços do voo 011 da Avianca, que caiu perto de Madri 10 dias antes da colisão na pista (Foto: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Este foi de fato o segundo grande acidente em Madrid em apenas dez dias. No dia 27 de novembro, pouco mais de uma semana antes, o voo 011 da Avianca, um Boeing 747, caiu em um morro próximo à cidade após a tripulação cometer um erro de navegação, matando 181 das 192 pessoas a bordo. A investigação desse desastre estava apenas começando quando ocorreu a colisão na pista.
Este novo acidente assemelha-se consideravelmente a outro desastre aéreo na Espanha: o Desastre de Tenerife em 1977, no qual dois Boeing 747 colidiram em uma pista enevoada nas Ilhas Canárias, matando 583 pessoas. Era preciso levantar a questão: Tenerife estava tudo de novo? Algo foi aprendido?
Em Tenerife, a responsabilidade recaiu sobre o KLM 747, que decolou sem permissão do controlador. Mas em Madri, o 727 teve permissão para decolar, e o DC-9 estava taxiando na pista quando não deveria. Descobrir como isso aconteceu não foi uma tarefa fácil, no entanto.
O DC-9 era bastante antigo e, segundo os regulamentos espanhóis da época, as aeronaves fabricadas antes de uma certa data não eram obrigadas a ter um gravador de voz na cabine. Sem CVR, os investigadores podiam apenas fazer suposições informadas sobre o que poderia ter confundido os pilotos, mas eles não encontraram falta de interpretações errôneas potenciais em vários pontos ao longo de sua rota. A partir do momento em que o voo 134 começou a se mover, uma longa linha de pistas imprecisas e enganosas levou o avião para a pista ativa.
Mapa dos destroços de ambas as aeronaves (Imagem: Relatório Final)
Primeiro, as instruções do controlador não eram suficientemente precisas. “Informar ao sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento” não especificava onde sair do pátio ou em qual pista de taxi informar a entrada, deixando os pilotos descobrirem por si próprios.
A tripulação do voo 134 foi igualmente imprecisa quando relatou que estava “deixando a área de estacionamento”, porque isso não indicava se eles haviam acabado de começar a se mover ou se tinham acabado de sair da área de estacionamento.
O controlador não pediu esclarecimentos e, portanto, pode ter perdido o controle da aeronave em seu modelo mental dos movimentos de solo do aeroporto. O fato de o aeroporto não ter radar de solo e a neblina impossibilitar a visualização do avião da torre de controle significava que o controlador não ajudava muito. Além disso, não havia procedimentos no Aeroporto de Barajas sobre como e onde os aviões deveriam taxiar em condições de baixa visibilidade.,
Diagrama mostrando o que os pilotos provavelmente poderiam ver ao entrar na pista de taxiamento J1 (Imagem: Relatório Final)
A interseção de cinco vias onde o avião fez a curva errada também foi mal projetada. O aeroporto estava passando por uma grande reforma e algumas sinalizações não foram concluídas, incluindo a linha curva que mostra a rota de J2 para a pista de táxi externa. Sua ausência provavelmente fez com que os pilotos não percebessem o fato de estarem cruzando a pista de taxiamento externa.
Os sinais de advertência da aeronave para não entrar na pista de taxiamento J1 estavam muito longe para serem vistos claramente no nevoeiro. Uma vez em J1, havia sinais adicionais de que eles não estavam na rota correta, mas o viés de confirmação - a tendência do cérebro de ignorar informações que não apóiam sua compreensão da situação - impediu os pilotos de perceberem que a geometria da interseção não correspondia ao que eles pensavam que estavam vendo.
Seu viés de confirmação foi ainda mais ampliado quando eles viraram para a pista 01 e acabaram paralelos à pista de taxiamento O5, colocando-os no rumo correto, mas no lugar errado. Desta forma, a pista se comportou exatamente como eles esperavam que a pista de taxiamento se comportasse.
Somente quando não conseguiram encontrar as marcações da pista de taxiamento, começaram a notar que algo estava errado. Mesmo assim, a tentativa da tripulação de limpar a pista, com base em uma suposição incorreta sobre o erro que cometeram, na verdade piorou a gravidade da colisão.
Ficou claro, portanto, que o Aeroporto de Barajas, embora perfeitamente utilizável em condições normais, poderia se tornar perigosamente confuso quando a densa neblina obscurecesse todas as pistas visuais e forçasse os pilotos a taxiar "por feeling".
A cauda carbonizada do Boeing 727 após a colisão (Foto: Eulixe.com)
Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que o Aeroporto de Barajas desenvolvesse procedimentos especiais de taxiamento para uso em condições de baixa visibilidade; que as cores das marcações nas pistas e pistas de taxiamento sejam mais divergentes; que sinais e marcações redundantes adicionais sejam colocados em taxiways de mão única (como J1) para que os pilotos sejam mais propensos a vê-los; que luzes especiais sejam colocadas para avisar os pilotos quando eles estiverem entrando em uma pista ativa; que aeronaves espanholas de todos os tipos sejam equipadas com gravadores de voz na cabine; e que a Organização de Aviação Civil Internacional desenvolva padrões internacionais para marcações de pistas e pistas de taxiamento.
Depois de duas grandes colisões de pista na Espanha em seis anos, não houve mais nenhuma desde o desastre em Madrid. Mas as colisões fatais na pista são tão raras que é difícil saber se as alterações feitas como resultado desse acidente tiveram algum impacto sobre o resultado. No entanto, com o passar do tempo, um maior conhecimento do clima, do comportamento humano e do projeto do aeroporto ajudou a formar melhores regulamentos que mantêm as aeronaves em taxiamento fora das pistas ativas.
Hoje, os principais aeroportos contam com sistemas que detectam incursões nas pistas e alertam os controladores de tráfego aéreo, além de outras melhorias significativas. Como resultado, não houve uma grande colisão na pista envolvendo um avião de passageiros em qualquer lugar do mundo desde 2001.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com)
Demora anos para desenvolver uma aeronave moderna. Mas qual dos dois gigantes - Boeing e Airbus - consegue fazer isso mais rápido?
Teoricamente, não é difícil calcular o tempo que levou para desenvolver um determinado modelo de aeronave. Tudo o que precisamos fazer é medir quantos anos, meses ou dias foram gastos entre os dois pontos: quando um determinado avião entrou em desenvolvimento e quando sua primeira unidade de produção foi entregue ao primeiro cliente.
O gráfico abaixo mostra quantos anos uma determinada aeronave passou no ciclo de desenvolvimento, incluindo vários pontos de verificação importantes: o lançamento oficial do programa (muitas vezes junto com o primeiro pedido oficial) e o primeiro voo do protótipo. Os modelos mais populares são mostrados aqui, incluindo modificações significativas que geralmente vêm com suas respectivas gerações. Aeronaves, desenvolvidas por outras empresas, mas vendidas pela Boeing ou Airbus (como o Boeing 717 e o Airbus A220) estão excluídas, assim como as modificações de modelo de base específico (como o Boeing 737 MAX 9 ou o Airbus A321 - derivados do 737 MAX 8 e A320 respectivamente).
Existem vários outliers aqui, como o Boeing 777: ele começou sua vida como um programa trijet no final dos anos 70, antes de ser arquivado por algum tempo e ressurgir como um jato duplo no início dos anos 90.
Longos tempos de desenvolvimento do Airbus A310 e do A330 também puderam ser notados: essas aeronaves foram desenvolvidas como variantes do A300 original, antes de adquirir vida própria muito depois que o modelo inicial começou a voar. O A320 também se enquadra nessa categoria - seu programa teve um caminho longo e ondulado entre as primeiras ideias no início dos anos 70 e o lançamento oficial em 1984.
No entanto, podemos traçar um tempo médio de desenvolvimento. Sem surpresa, as aeronaves Airbus gastam muito mais tempo na prancheta.
Mas há muitas advertências para isso. Em primeiro lugar, não é fácil localizar o início exato do desenvolvimento de alguns aviões. Os modelos costumam passar por uma miríade de mudanças entre a primeira aparição na prancheta e a primeira decolagem e, às vezes - mesmo depois disso. O Boeing 777 que decolou em 1994 era um avião totalmente diferente no início de seu desenvolvimento, compartilhando, além do nome, muito pouco do design original. Podemos dizer que o desenvolvimento demorou muito se na verdade passou por vários estágios distintos?
Em nenhum lugar é tão aparente como no caso do Airbus. Muitos de seus aviões eram baseados em alguma ou outra variante do A300. Conforme o sucesso do primeiro modelo se tornou aparente, essas variantes foram ampliadas, remodeladas e revisadas de outra forma. O A330neo também teve sua parcela de transformações. Proposto como resposta ao Boeing 787 em 2004, foi engavetado em favor do A350 e renasceu com muitos recursos diferentes em 2017. Seu desenvolvimento realmente demorou tanto ou foi algo completamente diferente?
Diante disso, não devemos confiar tanto no início do desenvolvimento. O lançamento do programa também costuma ser complicado. Às vezes, indica a data em que o fabricante começa a vender aeronaves ainda não acabadas para as companhias aéreas. Mas, na maioria das vezes, as companhias aéreas estão envolvidas no desenvolvimento desde o início, tornando o lançamento apenas uma formalidade, não um indicativo do estado real do programa.
Se quisermos um posto de controle concreto, devemos olhar para o primeiro vôo: uma aeronave tem que ser concluída antes de voar. Na verdade, tem que ser concluído antes mesmo disso, e o rollout - a primeira apresentação de uma aeronave completa para o público - geralmente significa essa data. Segue-se o teste de solo, depois o voo inaugural, depois o teste de voo.
Depois disso, uma aeronave deve ser certificada pela respectiva autoridade de aviação, a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos ou a European Aviation Safety Agency (EASA) na Europa, o que ocorrer primeiro. Depois disso, a aeronave é concluída e entregue ao cliente lançador, geralmente em um ou dois meses.
Este cronograma é muito mais concreto e mostra, sem dúvida, o período mais difícil do desenvolvimento. Então, quanto tempo leva para a Boeing e a Airbus?
Vários outliers podem ser vistos aqui também. O Boeing 787, que teve muitos problemas de desenvolvimento na fase inicial, e o Boeing 707, que demorou mais de quatro anos entre o primeiro voo do protótipo Dash 80 e a certificação do modelo de produção final.
Esses valores discrepantes não são os únicos que arrastam as estatísticas da Boeing para baixo. A empresa americana leva muito tempo para voar seus protótipos e ainda mais para certificá-los.
A Airbus gasta mais tempo antes de entregar aeronaves certificadas ao primeiro cliente, um processo que pode ser impactado por suas complicadas linhas de montagem internacionais.
No geral, é claro que o fabricante europeu gosta de levar seu tempo para desenvolver aeronaves, mas avança nos processos de teste e certificação com mais rapidez. A Boeing, por outro lado, é menos consistente entre os modelos, mas em média desenvolve seus aviões mais rápido, gastando mais tempo nos processos após o primeiro rollout. Essas mudanças se correlacionam com as diferenças entre as filosofias de design de ambas as empresas, tornando cada uma delas única por direito próprio.
Cada modelo de aeronave tem um limite de altitude, e esse limite depende praticamente da potência do motor. Monomotores, por exemplo, são os aviões menos potentes do mundo. O popular modelo agrícola Ipanema, da Embraer, chega a atingir 938 metros de altura. Já a maior altitude registrada foi de um potente supersônico militar soviético modificado, o MIG-25 'Foxbat': em 1977, o piloto Alexandr Fedotov subiu a 37 quilômetros na atmosfera —um recorde na aviação mundial. Os aviões nem sempre voam na altitude máxima. A altitude depende do tipo de viagem. O motor de um Airbus A350-800 pode subir a 13 quilômetros, por exemplo. Só que voos de modelos comerciais operam em altitude de cruzeiro —uma faixa entre os 10 e os 12 quilômetros de altura.
Essa altitude padrão é uma norma internacional baseada nos caprichos da natureza: a cada quilômetro que subimos, a temperatura da atmosfera cai cerca de 7°C. Essa diminuição drástica gera turbulência em voos. Só que, entre 10 e 12 quilômetros, a temperatura média é de -55°C —ela é praticamente constante nesses dois quilômetros. Por isso, essa faixa é a menos turbulenta, e é ali que os aviões comerciais trafegam. A altitude de cruzeiro ainda é ideal para a economia de combustível. A velocidade é constante, e a resistência do ar é menor do que em lugares mais baixos - quanto mais alto, menos denso é o ar.
Como há milhares de aviões voando em uma faixa estreita ao mesmo tempo no planeta inteiro, todos devem respeitar uma norma internacional que prevê a separação de 300 metros entre uma aeronave e outra. Tanto na lateral quanto acima e abaixo. Essa separação é controlada por radares (nos aviões) e em solo (nas torres de controle). Como o número de aviões só aumenta, já existem estudos para diminuir a separação para 100 metros. Mas não há motivo de preocupação: junto com estes estudos, as aeronaves estão cada vez mais modernas, equipadas com radares supersensíveis. Além disso, aviões comerciais trafegam em rotas pré-definidas —isso reduz a chance de colisão no ar.
Monomotores sofrem muita turbulência justamente porque a potência é tão inferior que eles não podem alcançar a faixa dos 11 quilômetros. É preciso encarar as diminuições drásticas de temperatura, os ventos inconstantes e a densidade atmosférica para voar abaixo da altitude de cruzeiro. E os aviões militares costumam ter motores mais poderosos - só que a altura do voo depende da missão que a aeronave vai cumprir. Escapar dos radares, por exemplo, pode exigir altitudes maiores. Mas existe um truque mais eficiente para fugir do radar inimigo. Os aviões invisíveis são cobertos por um material (o nome e o tipo do material é um segredo da aeronáutica) que absorve o sinal e não o reflete de volta.
Potência máxima do motor
A não ser que o piloto queira bater um recorde de altitude, para qualquer avião decolar, é preciso que o motor esteja a pleno funcionamento. Afinal, as pistas de aeroportos não são infinitas, e em um determinado momento o avião precisará ter um motor potente para vencer o seu próprio peso (e consequentemente a força da gravidade) para subir.
O motor de um avião (independente do modelo) consegue ficar até dois minutos funcionando em sua potência máxima - a partir de dois minutos, ele pode esquentar-se a ponto de fundir. Repare na próxima vez em que você estiver em um voo comercial: dois minutos após a decolagem, o barulho do motor diminui. O piloto costuma reduzir a potência do motor para cerca de 80% da capacidade máxima. Quando o avião alcança a altitude de cruzeiro, a potência diminui mais um pouco - vai para 65%. Ela continua constante até a aterrissagem, quando é reduzida ainda mais, e o comandante deixa a força da gravidade terrestre ajudar o avião a descer.
Teto operacional
Se o piloto é mais corajoso que o russo Alexandr Fedotov e sonha em bater o recorde de altitude (insuperável desde 1977), ele não vai decolar usando 100% da capacidade do motor. Senão, teria de acabar com a brincadeira aos dois minutos de voo, e o avião ainda poderia estar longe do seu teto operacional - a altitude máxima que ele consegue alcançar. Para bater um recorde de altitude, ou pelo menos chegar ao teto operacional do avião, o piloto decola usando 80% ou 90% da capacidade máxima. Na cabine, ele fica de olho em dois indicadores do painel: um mostra a velocidade de subida, e outro define a altitude do avião naquele momento.
Quanto mais alto está o avião, mais rarefeito é o ar, e mais difícil fica para ele continuar subindo naquelas condições. Afinal, a densidade do ar ajuda o avião a subir. Se ele está rarefeito, é preciso usar o motor para continuar. Se o motor não é potente o suficiente, o avião vai perdendo velocidade e fica mais difícil avançar para o alto. Invariavelmente, chega um momento em que o painel mostra que o avião parou de subir. É neste momento que o piloto aumenta gradualmente a potência do motor até chegar a 100%. Depois de dois minutos na capacidade máxima, a aeronave atinge o seu teto operacional e a potência tem de ser reduzida, ou senão o motor pode pifar - aí, só um paraquedas salva.
Via Til (UOL) - Consultoria: Mauricio Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José do Campos (SP) - Imagem: Getty Images/iStockphoto
Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.
Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.
Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.
O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)
Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.
Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.
Drone com formato de avião (Imagem: Envato)
Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.
Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.
Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².
Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)
Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.
Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.
A estação contará com módulos rígidos e infláveis, com novos deles sendo conectados à medida que a demanda crescer (Imagem: Coral Reef/Divulgação)
Endereço no espaço
As empresas Blue Origin e Sierra Space anunciaram os planos para a construção de uma estação espacial privada, batizada de Coral Orbital (Orbital Reef).
A Blue Origin vem fazendo sucesso com seus primeiros voos de turismo espacial e ainda tenta um contrato com a NASA para fabricar módulos de pouso na Lua, enquanto a Sierra Space fabrica o avião espacial reutilizável Dream Chaser, que será crucial para a movimentação dos astronautas do solo para o espaço e de volta.
Mas o time inteiro é bem maior, contando com 15 universidades norte-americanas e outras grandes empresas do setor aeroespacial, que dividirão a construção da estação e o provimento de serviços para mantê-la funcionando.
"Projetada para abrir vários novos mercados no espaço, a Coral Orbital fornecerá a qualquer um a oportunidade de estabelecer seu próprio endereço em órbita. Este destino único oferecerá aos clientes de pesquisa, industriais, internacionais e comerciais os serviços de ponta a ponta a preços competitivos que eles precisam, incluindo transporte espacial e logística, habitação espacial, acomodação de equipamentos e operações, incluindo tripulação a bordo," disse a nota conjunta das empresas.
O cronograma prevê que a estação começará a operar na segunda metade desta década.
A proposta é que a estação tenha espaços "centrados no ser humano", já que ela também funcionará como hotel para turistas espaciais (Imagem: Coral Reef/Divulgação)
Ciência, indústria e turismo
Enquanto a Estação Espacial Internacional impressiona pela bagunça, com equipamentos amontoados ou flutuando livres nos laboratórios, a ideia é que a Coral Espacial tenha um "espaço centrado no ser humano, com serviços e amenidades de classe mundial que são inspiradores, práticos e seguros".
A estrutura inteira será modular, facilitando a agregação de novos laboratórios conforme a demanda cresça. "Os berços para módulos, portas de atracamento para veículos, laboratórios e amenidades, todos aumentarão conforme o mercado crescer," diz a nota.
Além dos laboratórios, usados por instituições acadêmicas e empresas, haverá também lugar para turistas espaciais e quem mais consiga pagar a passagem e a hospedagem.
"A Coral Orbital oferecerá interfaces padrão em todos os níveis - armário, rack e módulo. Agências espaciais experientes, consórcios de alta tecnologia, nações soberanas sem programas espaciais, empresas de mídia e de viagens, empreendedores financiados, inventores patrocinados e investidores com visão de futuro, todos terão um lugar no Recife Orbital," afirma o anúncio.
Ambientes internos da estação (Imagem: Coral Reef/Divulgação)
Parceiros da estação espacial
A equipe responsável pela construção e operação da estação espacial privada é liderada pelas duas empresas "estreantes" no espaço, mas congrega também a capacidade comprovada de parceiros que participam da construção e operação da Estação Espacial Internacional.
Veja abaixo o que ficará a cargo de cada um dos parceiros:
Blue Origin - sistemas utilitários, módulos centrais de grande diâmetro e novo sistema de lançamento peso-pesado e reutilizável New Glenn.
Sierra Space - Módulo LIFE (sigla em inglês para Grande Ambiente Flexível Integrado), módulo de conexão e avião espacial Dream Chaser, de pouso em pista, para transporte de tripulação e carga, capaz de pousar em pistas de todo o mundo.
Boeing - Módulo de ciência, operações da estação, engenharia de manutenção e a nave espacial CST-100 Starliner.
Redwire Space - Pesquisa em microgravidade, desenvolvimento e manufatura; operações de carga útil e estruturas infláveis.
Genesis Engineering Solutions - Nave espacial de uma pessoa para operações de rotina e excursões turísticas.
Universidade do Estado do Arizona - Lidera um consórcio global de universidades que fornecerão serviços de consultoria em pesquisa e contato com o público.
As roupas espaciais serão substituídas por uma nave espacial individual, tanto para manutenção, quanto para turismo (Imagem: Coral Reef/Divulgação)
Discursos
"Por mais de sessenta anos, a NASA e outras agências espaciais desenvolveram voos espaciais orbitais e habitações espaciais, preparando-nos para o início dos negócios comerciais nesta década," disse Brent Sherwood, da Blue Origin. "Vamos expandir o acesso, baixar os custos e fornecer todos os serviços e amenidades necessários para tornar comum o voo espacial. Um ecossistema vibrante de negócios crescerá na órbita baixa da Terra, gerando novas descobertas, novos produtos, novos entretenimentos e consciência global."
"A Sierra Space está entusiasmada com a parceria com a Blue Origin e em fornecer o avião espacial Dream Chaser, o módulo LIFE e tecnologias espaciais adicionais para abrir espaço para pesquisa, comercial, manufatura e turismo. Como ex-astronauta da NASA, estive esperando pelo momento em que trabalhar e viver no espaço fosse acessível a mais pessoas em todo o mundo, e esse momento chegou," disse Janet Kavandi, que já foi ao espaço três vezes como astronauta da NASA e agora é presidente da Sierra Space.
"Isso é empolgante para nós porque este projeto não duplica a imensamente bem-sucedida e duradoura ISS, mas dá um passo adiante para preencher uma posição única na órbita terrestre baixa, onde ela poderá servir a uma gama diversificada de empresas e hospedar equipes não especializadas," disse John Mulholland, da Boeing. "Ela exige o mesmo tipo de experiência que usamos para inicialmente projetar e construir a Estação Espacial Internacional e as mesmas habilidades que empregamos todos os dias para operar, manter e sustentar a ISS."
Também estão na lista o avião mais produzido da história e o que tem a maior asa.
Monomotor Cessna 172 Skyhawk é o avião mais produzido de todos os tempos
A aviação consegue inspirar pessoas, sobretudo quando se fala em recordes. Já foi criado um avião com 2,7 metros de comprimento, outro com asas do tamanho de um campo de futebol e até uma viagem de 64 dias já foi feita entre o final de 1958 e o começo de 1959.
Conheça esses e outros recordes envolvendo aviação:
64 dias voando
No dia 4 de dezembro de 1958, os pilotos norte-americanos Bob Timm e John Cook decolaram com um pequeno Cessna 172 Skyhawk em Las Vegas e voltaram ao solo somente em 7 de fevereiro de 1959. Ao todo, a dupla permaneceu voando por 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos, um recorde de resistência que até hoje não foi superado.
O Cessna batizado como “Hacienda Hotel”, nome do antigo hotel cassino que patrocinou a aventura, era reabastecido duas vezes por dia em arriscados voos rasantes sobre estradas. O combustível era transferido ao avião por meio de uma mangueira conectada a um automóvel, que seguia a aeronave de perto, procedimento que foi realizado mais de 120 vezes. O modelo detentor do recorde de voo mais longo da história está preservado no aeroporto McCarran, em Las Vegas.
Avião a jato mais lento da história
O avião PZL M-15
O motor a jato é quase um sinônimo de alta velocidade. Este, no entanto, não foi o caso do PZL M-15 Belphegor, o primeiro e certamente o último avião agrícola impulsionado por um turborreator.
Desenvolvido na década de 1970 com investimentos da antiga União Soviética, o M-15 teve uma curta carreira nas lavouras. O modelo é até hoje o único biplano (avião com duas asas) com motor a jato e também é o avião a jato mais lento de todos os tempos, capaz de voar a velocidade máxima de 200 km/h.
Avião de mais de US$ 2 bilhões
Avião militar com design insólito, o bombardeiro estratégico Northrop Grumman B-2 Spirit é de longe a aeronave mais cara já construída. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) adquiriu 21 unidades do B-2, cada um deles avaliado em US$ 2,1 bilhões (R$ 11,6 bilhões na cotação atual).
O B-2 tem um formato completamente diferente do habitual. O aparelho é um tipo de aeronave conhecida como “asa voadora”, pois ele dispensa a empenagem traseira. Trata-se também de um bombardeiro stealth (furtivo), um avião projetado para ser “invisível” aos radares.
Maior avião de todos os tempos, o Antonov An-225 Mriya é o detentor do recorde de carga mais pesada transportada por via aérea. Em 11 setembro de 2001, o gigante ucraniano decolou com carregamento de quatro tanques blindados que somados pesavam 253,8 toneladas.
O voo com a carga recordista foi uma demonstração da Antonov. A aeronave com seis motores percorreu um circuito fechado de 1.000 km nos arredores de Kiev, na Ucrânia. Na exibição, o An-225 voou a uma altitude de até 10.750 metros a uma velocidade média de 763 km/h.
Maior aeronave que operou em um porta-aviões
Em 1963, um cargueiro militar C-130 Hercules realizou um feito notável ao pousar no convés de voo do porta-aviões USS Forrestal, da Marinha dos Estados Unidos. A operação foi um teste para avaliar o desempenho do avião de grande porte a bordo de um navio-aeródromo, um ambiente normalmente restrito a aeronaves de pequeno porte, como aviões de caça e helicópteros.
Passados quase 60 anos, o Hercules mantém até o recorde de maior aeronave que operou a bordo de um porta-aviões. Em três meses de testes, o cargueiro tático realizou 29 toques e arremetidas no USS Forrestal, 21 pousos e 21 decolagens bem-sucedidas.
Asas do tamanho de um campo de futebol
Stratolaunch
Em 13 de abril de 2019, o Stratolaunch completou seu primeiro voo e de quebra pulverizou um recorde da aviação que perdurava mais de 70 anos. O aparelho com duas fuselagens projetado pela Scaled Composites para lançar foguetes ao espaço é a aeronave com maior envergadura de asas que já alçou voo, com 117 metros de uma ponta a outra.
Tal envergadura pode ser maior que o comprimento de um campo de futebol, que pode medir entre 90 m e 120 m, de acordo com os regulamentos da Fifa. Até o voo inaugural do Stratolaunch, esse recorde pertencia ao Hughes H-4 “Spruce Goose” com suas asas de 97,4 m de envergadura, que executou um único voo em 2 de novembro de 1947.
Menor avião do mundo
Parecia até um brinquedo, mas o Starr Bumble Bee II foi uma aeronave tripulada e funcional. Construído pelo piloto norte-americano Robert Starr, o modelo experimental aparece no Guinness Book como o detentor do recorde de menor avião de todos os tempos. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 2 de maio de 1988.
Segundo o livro dos recordes, o Bumble Bee II media 2,7 metros de comprimento por 1,68 m de envergadura e podia decolar com peso máximo de 260 kg (incluindo o peso do piloto e 11 litros de combustível). O momento de glória do pequeno avião, porém, durou pouco tempo: ele foi destruído três dias após seu voo inaugural, num acidente que deixou seu construtor gravemente ferido.
Helicóptero mais rápido do mundo
Sikorsky-x2
Helicópteros não são famosos por alcançarem velocidades espantosas, mas houve um modelo que impressionou. Trate-se do Sikorsky X2, um demonstrador que atingiu 481 km/h em 2010 e até hoje não foi superado.
O segredo da alta velocidade do X2 está em seu formato diferenciado, com dois rotores contrapostos e uma hélice impulsora na traseira. Apesar do desempenho fenomenal para um helicóptero, a Sikorsky não levou a ideia adiante e o projeto foi encerrado em 2011.
Boeing 747 com mais de 1.000 passageiros
Em maio de 1991, um Boeing 747-200 da companhia aérea Al El de Israel realizou a proeza de transportar 1.122 passageiros numa única viagem, um recorde imbatível até os dias atuais. O voo foi uma missão que resgatou judeus em Addis Abeba, capital da Etiópia, que na época era o epicentro da guerra civil que assolou o país africano entre as décadas de 1970 e 1990.
Os judeus resgatados na Etiópia pelo Boeing da Al El foram levados para Tel Aviv, onde receberam abrigo. Um bebê nasceu durante o voo, que durou cerca de três horas.
Avião mais produzido da história
Cessna172-Skyhawk
Nem Boeing 737, nem Airbus A320. O avião mais produzido de todos os tempos é o pequeno monomotor Cessna 172 Skyhawk, que soma mais de 45 mil unidades entregues desde 1956, quando sua produção foi iniciada. Esse número, que dificilmente um dia será superado, deve continuar aumentando, pois a Cessna Aircraft ainda não planeja descontinuar o modelo.
Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação
Aeronave, também conhecida como "fusca com asas", ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história, com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes.
A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65m de comprimento por 10,1m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. A velocidade máxima é de 150 km/h e a autonomia de 500 km (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)
É raro encontrar um piloto brasileiro que nunca tenha voado no Paulistinha. Avião de instrução com mais de 80 anos de serviço, o pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje uma referência na formação de aviadores.
A primeira versão do Paulistinha, inspirado no modelo de treinamento norte-americano Taylor Cub, foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont.
De acordo com o livro “Construção Aeronáutica do Brasil – 100 Anos de História”, do historiador Roberto Pereira de Andrade, o primeiro voo do Paulistinha, originalmente batizado como EAY-201, aconteceu em setembro de 1935, no Campo de Marte, em São Paulo (SP). Apesar de promissor, a aceitação do avião não foi imediata e a EAY produziu apenas cinco exemplares em oito anos.
Em 1943, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), outra antiga fabricante de aviões do Brasil, que aperfeiçoou o monomotor e o relançou com a designação CAP-4. Também foi durante esta mudança que o avião ficou conhecido como Paulistinha.
Primeira versão do Paulistinha foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga, uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)
A fama do CAP-4 foi impulsionada pela “Campanha Nacional de Aviação”, movimento criado nos anos 1940 pelo jornalista Assis Chateaubriand, proprietário dos jornais Diários Associados, e por Joaquim Pedro Salgado Filho, então ministro da guerra do Brasil. O objeto da ação era arrecadar fundos para a compra de aviões de instrução de fabricação nacional e depois doá-los a aeroclubes do país para servirem na formação de pilotos.
A campanha foi um sucesso e o Paulistinha passou a ser fabricado em ritmo frenético. Em seu auge, a CAP finalizava um avião por dia, algo raríssimo na aviação. Segundo dados da Força Aérea Brasileira (FAB), o CAP-4 somou 777 exemplares produzidos.
Na década de 1950, o projeto do Paulistinha novamente mudou de mãos ao ser vendido para Indústria Aeronáutica Neiva, empresa com sede em Botucatu (SP) que foi incorporada pela Embraer em 2006. Sob a tutela da Neiva, o avião recebeu mais atualizações e passou a se chamar P-56. Esta versão teve 261 unidades vendidas até 1969, quando a produção do aparelho foi encerrada.
Fusca com asas
O que faz do Paulistinha um avião tão especial é sua simplicidade. A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65 metros de comprimento por 10,1 m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. O desempenho é modesto, mas serve perfeitamente ao propósito de instrução: alcança velocidade máxima de 150 km/h e tem autonomia de 500 km.
No Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969 (Crédito: Divulgação/FAB)
“Eu aprendi a voar no Paulistinha. É um avião ótimo para formação inicial, pois nele o piloto tem contato com a essência tradicional do voo. Ele não possui nenhum recurso eletrônico para auxílio de navegação e pilotagem. É um avião que depende totalmente da habilidade do piloto”, disse Alexandre Montanha, piloto privado e sócio do Aeroclube de Marília (SP). “Ele também tem um baixo custo operacional imbatível.”
“Quem aprende a voar no Paulistinha tem um preparo muito maior quando migra para aeronaves mais avançadas. É como um Fusca. Quem aprende a dirigir no Fusca consegue dirigir tranquilamente uma Ferrari ou qualquer outro carro”, relatou Montanha.
O Paulistinha do Aeroclube de Marília é um dos mais antigos em condições do voo. O modelo com matrícula PP-GXD foi fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista em 1947.
“Esse Paulistinha era um CAP-4 que depois foi convertido para o padrão P-56, da Neiva. Ele está aqui em Marília há mais de 70 anos e nunca deu problema. Temos aviões de instrução bem mais novos e avançados na frota do aeroclube, como modelos da Piper e Cessna, mas o Paulistinha é o mais utilizado, disparado”, contou o piloto.
Paulistinha: pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje uma referência na formação de aviadores (Crédito: Divulgação/Neiva)
Clássico brasileiro
Com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes, o Paulistinha ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história. Ele fica atrás apenas de aeronaves consagradas da Embraer, no caso a série E-Jets E1 e E2 (com 1.655 unidades produzidas até o terceiro trimestre de 2021), o avião agrícola Ipanema (mais de 1.500 unidades) e a família ERJ (com 1.233 unidades produzidas, incluindo versões de uso comercial, executivo e militar).
No Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969.
Mesmo com o advento de aviões de instrução mais avançados, o Paulistinha deve continuar servindo ao propósito de formar pilotos no Brasil, quem sabe, por mais algumas décadas, o que fará dele uma aeronave centenária.
Peça foi avistada na superfície do mar, entre a Ilha de Búzios e a Ilha da Vitória, ao norte de llhabela.
Marinha encontra possível asa de avião bimotor, que caiu entre Ubatuba e Paraty (Foto: Divulgação/Marinha)
A Marinha encontrou nesta segunda-feira (6), um material que pode ser a asa do avião bimotor que desapareceu entre Ubatuba (SP) e Paraty (RJ) no dia 24 de novembro.
A peça estava na superfície do mar entre as ilhas de Búzios e da Vitória, ao norte de llhabela.
O material foi recolhido pela Delegacia da Capitania dos Portos da região e vai ser disponibilizado ao Cenipa, órgão responsável pela investigação.
A peça é encontrada um dia depois de Marinha e Aeronáutica anunciarem a suspensão das buscas devido à falta de resultados.
Após 10 dias de buscas, apenas o piloto Gustavo Carneiro, de 27 anos, alguns destroços e pertences foram localizados. O copiloto José Porfirio de Brito Jr e o empresário Sergio Alves Dias Filho, o Serginho, não foram localizados.
Segundo a FAB, as buscas poderiam ser reativadas em caso de novos indícios sobre a aeronave ou os ocupantes.
