Aconteceu em 11 de novembro de 1965: Voo 227 da United Airlines - Erro fatal na aproximação

O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.

|O Boeing 727 N7030U envolvido no acidente, fotogrado em julho de 1965 (© Clint Groves)

O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão. 

Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.

Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação. 

Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego." 

O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.

Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).

Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto. 

Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista. 

O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.

Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.

Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.

41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar. 

Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)

Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.

Conclusões da investigação 

Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura. 

Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.

O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.

Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo. 

Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.

A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.

Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas. 

Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.

Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.

Premonição?

O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979. 

Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte. 

Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.

A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / 727datacenter.net / thedeadhistory.com / baaa-acro.com

Modelo é expulsa de avião nos EUA por se recusar 4 vezes a usar máscara

A modelo britânica Katie Price, de 43 anos, foi expulsa hoje de um voo doméstico nos Estados Unidos por se recusar a usar máscara.

Katie, que embarcaria de Nova York a Las Vegas, estava no avião com o noivo Carl Woods, que publicou no Instagram, do aeroporto, algumas imagens e vídeos que os mostram no aguardo do voo.

De acordo com o jornal inglês "Daily Mail", uma passageira publicou no Twitter que Katie, que cumpre pena por ter batido o carro enquanto alcoolizada, foi orientada a sair do avião depois de ter se recusado, quatro vezes, a usar a máscara.

Entretanto, um amigo da modelo declarou ao jornal "The Sun" que a afirmação é falsa. "Katie estava no telefone com seus filhos e, por isso, abaixou a máscara para ser ouvida mais claramente", declarou ele.

O amigo acrescentou que a modelo estava finalizando a chamada quando a equipe de bordo se aproximou e disse que ela precisava usar a máscara sobre a boca.

"Ela escolheu sair do avião já que não tinha terminado de falar com seus filhos. Ela simplesmente saiu e pegou o próximo voo. Sem drama", finalizou.

Asa do avião pode bater até quatro metros para cima e para baixo no voo

Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)

Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.

É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.

Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.

Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.

Voo mais confortável

Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.

Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.

Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:

Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:

Testes

Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.

Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.

Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião
pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)

Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.

Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.

Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície. 

Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):

Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):

Por Alexandre Saconi (UOL)

Imagens de satélite mostram avanço na construção de mais moderno porta-aviões militar chinês

Segundo análise de especialistas, navio ainda sem nome pode estar pronto em período de três a seis meses, mas deve levar mais tempo para se tornar totalmente operacional. Sistema de lançamento de aeronaves por catapultas permitirá aviões maiores, com cargas úteis mais pesadas e mais combustível; embarcação pode ter nível quase semelhante às dos EUA.

Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan,
na China, em 23 de outubro de 2021

Imagens de satélite divulgadas nesta terça-feira (9) mostram um grande avanço na construção de um porta-aviões militar chinês no Estaleiro Jiangnan, que terá equipamentos que o deixarão quase ao nível de seus equivalentes norte-americanos.

Segundo análises das imagens feitas pela organização Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS, na sigla em inglês), o navio, conhecido como Tipo 003, pode estar pronto em um período entre três a seis meses.

O estaleiro onde a embarcação está sendo construída é utilizado tanto para a fabricação de navios militares quanto para os comerciais, inclusive para aqueles que a China vende a outros países.

Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan,
na China, em 18 de setembro de 2021

Entre os cerca de 40 navios que devem ser produzidos no Estaleiro Jiangnan até 2024 estão navios encomendados, entre outros países, pelo Brasil, além de França, Suécia, Holanda, Emirados Árabes e outros.

De acordo com o CSIS, as imagens divulgadas nesta terça foram registradas no dia 23 de outubro, e mostram que, em algum momento desde o dia 18 de setembro, as duas grandes aberturas no convés do navio foram seladas. Esses espaços permitiam que grandes componentes internos, como motores e centrais de força, fossem inseridos no casco.

Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan, na China, em 23 de outubro, com indicações da localização de catapultas, elevador (ainda não instalado) e projeção lateral

O fechamento sugere que a instalação inicial dos principais componentes internos foi concluída, informam. Eles notam, porém, que a abertura traseira ainda não está totalmente nivelada com o resto do deck.

O centro observa ainda que, diferente dos dois porta-aviões anteriores construídos no local, o Liaoning e o Shandong, o Tipo 003 (ainda sem um nome oficial) terá três catapultas que ajudarão no lançamento de aeronaves, em vez de sistemas de decolagem estilo salto de esqui, menos avançados.

Imagens de satélite mostram comparação da construção do porta-aviões Tipo 003 no
Estaleiro Jiangnan, na China, em 18 de agosto de 2020, 17 de janeiro e 23 de outubro de 2021

A mudança permitirá o lançamento de aeronaves com cargas úteis mais pesadas e mais combustível, além de aeronaves maiores que têm uma relação empuxo-peso menor.

A maioria dos sistemas de catapulta é movida a vapor, mas, segundo o CSIS, há rumores de que a China desenvolveu um sistema de lançamento eletromagnético semelhante ao desenvolvido para a nova classe de porta-aviões Gerald R. Ford, da Marinha dos EUA.

Mas, apesar da previsão de que o Tipo 003 possa estar pronto já no em fevereiro de 2022, ele pode levar bem mais tempo para se tornar totalmente operacional, segundo estimativas do Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

Via g1 - Fotos: CSIS/High Resolution/Maxar Technologies 2021

Pela segunda vez em quatro dias, despressurização faz avião voar em círculos pelas regiões de Piracicaba e Campinas

Aeronave Boeing 767 decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), com quatro tripulantes e carga não perigosa, mas precisou retornar para passar por manutenção.

Avião volta a presentar problemas após decolagem no aeroporto Viracopos

Pela segunda vez em quatro dias, um avião apresentou despressurização e voou em círculos pelas regiões de Piracicaba (SP) e Campinas (SP), nesta quarta-feira (10). No último domingo (7), a mesma aeronave de carga, da empresa Cargo Jet, fez várias voltas sobre Piracicaba.

No caso desta quarta, a aeronave, um Boeing 767, decolou às 15h49 do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e passou por uma série de cidades, como Valinhos (SP), Jaguariúna (SP) e Holambra (SP), mas fez um retorno após passar por Cravinhos (SP), retornando sobre Limeira (SP), Piracicaba (SP), Rio das Pedras (SP), Capivari (SP) e Indaiatuba (SP), entre outros municípios.

Entre Porto Feliz (SP) e Capivari, o cargueiro chegou a fazer um círculo completo, antes de retomar a rota de volta para Viracopos. Nesses casos, esse tipo de voo é realizado para queimar combustível antes de retornar ao terminal, já que o pouso não pode ser feito com tanque cheio.

Avião que voou em círculos em Piracicaba tem problema de despressurização
pela segunda vez (Imagem: Reprodução/Flightradar)

De acordo com a assessoria de imprensa do aeroporto, a aeronave seguiria para Miami com quatro tripulantes, não levava carga perigosa e fez pouso normal, às 17h15, para passar por manutenção. A manutenção fica a cargo da companhia aérea, destacou o terminal.

Caso anterior

No caso anterior, o avião deu voltas sobre Piracicaba para queimar combustível e retornar ao ponto de origem. Ele pousou sem problemas às 22h56.

Segundo a assessoria de imprensa de Viracopos, o avião não apresentou problema mecânico, mas teve uma despressurização.

A aeronave cargueira decolou às 20h24 de Viracopos e pousaria em Miami (EUA). O piloto não pediu pouso de emergência, já que não houve falhas no avião, mas a situação assustou moradores de Piracicaba.

A manobra de sobrevoo ocorreu porque, como o avião estava carregado, precisou queimar parte do combustível para pousar mais leve, informou a assessoria de Viracopos. Não foi preciso acionar o Corpo de Bombeiros ou ambulâncias.

O avião sobrevoou o Aeroporto Municipal de Piracicaba e foi visto por moradores do Bairro Alto, da Vila Independência, do Centro e proximidades da Rodoviária. Além de dar muitas voltas, ele chamou a atenção pelo barulho.

Mapa de voo no primeiro caso envolvendo o avião, no domingo (7) (Imagem: Flightradar)

Por g1 Piracicaba e Região

Aeronáutica recebe motores de avião que caiu com cantora Marília Mendonça

Material foi levado para Brasília após alteração na logística; Perícia vai apurar a causa do acidente.

Já estão na sede do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília, os dois motores da aeronave que caiu e provocou a morte da cantora Marília Mendonça e de outros quatro ocupantes.

Os destroços foram transportados de Caratinga-MG até a capital federal, onde chegaram no fim da noite desta quarta-feira (10). Segundo nota da Força Aérea Brasileira (FAB), “devido a uma questão técnica definida em conjunto com a fabricante dos motores, o transporte anteriormente destinado para Goiânia, foi modificado para a cidade de Brasília, na sede do Cenipa”.

Apesar do trajeto de mais de 1200 quilômetros até Brasília, o município de Belo Horizonte deve ser o destino final dos motores, segundo a empresa que faz o transporte do material.

A fuselagem e as asas do bimotor foram levadas de caminhão até a Base Aérea do Galeão, no Rio, onde já estão à disposição dos investigadores do SERIPA III desde a noite da última terça-feira (09). Os destroços serão periciados por técnicos da aeronáutica. Segundo a FAB, o objetivo das investigações é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

As investigações também continuam em Minas Gerais. À CNN, o delegado regional de Caratinga, Ivan Lopes Sales, disse que peritos trabalham para saber se o cabo localizado pelas equipes na hélice do avião é o mesmo que rompeu na torre de transmissão.

Segundo especialistas ouvidos pela CNN, a principal questão agora é estabelecer os motivos de a aeronave ter voado abaixo da altitude ideal, que levou a colidir com os cabos da torre elétrica, e se houve problemas mecânicos ou falha humana.

Via CNN - Foto: O Globo

Táxi-aéreo sofre 16 vezes mais acidentes que aviões comerciais grandes

Avião que caiu com Marília Mendonça e equipe é retirado de cachoeira em MG

A morte de Marília Mendonça na sexta-feira (5) reacendeu uma dúvida sobre a segurança aérea no Brasil. Os aviões pequenos são mais perigosos do que os grandes? Os números mostram que o índice de acidentes entre aparelhos de taxi-aéreo, como o da cantora e compositora, é 16 vezes maior que o de um avião comercial de passageiros. 

Há muito mais aviões pequenos do que grandes: no Brasil, existem 21.767 aeronaves pequenas e apenas 642 aviões grandes. Mas essa conta já considera isso e avalia o número de acidentes por milhão de decolagens em cada uma das categorias. Aviões comerciais grandes têm 1,27 acidente por milhão de decolagens. Táxis-aéreos registram 19,95 acidentes por milhão de decolagens, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

E o táxi-aéreo ainda é o segundo mais seguro. O pior índice de todos é o dos aviões agrícolas, com 131,46 acidentes por milhão de decolagens. 

Taxa de acidentes no Brasil em 2020, por milhão de decolagens, segundo a Anac:

• Avião comercial de passageiros: 1,27 acidente por milhão de decolagens
• Táxi-aéreo: 19,95 acidentes
• Avião particular: 84,88 acidentes
• Instrução: 94,21 acidentes
• Agrícola: 131,46 acidentes

Então aviões pequenos são menos seguros?

Especialistas dizem que esses números não querem dizer que os aviões pequenos sejam mais perigosos. Segundo eles, trata-se dos padrões de operação e exigência em cada categoria de aviação. Também há erros humanos. 

O piloto Raul Marinho, gerente técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), diz que "a segurança de voo tem muito mais relação com a maneira como o avião é operado do que com o modelo de aeronave em si". 

"Se o modelo foi certificado pela autoridade aeronáutica, ele cumpre os requisitos mínimos de segurança. Um avião que tem as manutenções em dia, com pilotos corretamente qualificados e que opere em locais com boa infraeestrutura, possui um nível de risco nfimo e dificilmente sofrerá um acidente."

Segundo ele, os procedimentos e as regras fazem toda a diferença. "Alguns segmentos da aviação que contam com mais camadas de segurança, com programas de treinamento e manutenção certificados e fiscalizados pela Anac, com análise de pistas de pouso e decolagem e sistemas de gerenciamento de segurança, registram muito menos acidentes."

Aviões grandes operam em melhores aeroportos 

De acordo com Marinho, há mais rigor nos procedimentos e certificações da aviação comercial. 

"Aviões maiores só operam em aeroportos de grande porte, com pistas maiores, torre de controle, auxílios à navegação. Por sua vez, aviões menores voam nesses locais, mas, também, em aeroportos com pistas menores e mais estreitas, com outro tipo de operação", diz Marinho.

Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirma que não é questão de um tipo de avião ser mais ou menos seguro que outro. 

"O ambiente do avião que voa a aviação comercial é diferente do ambiente que voa um avião da aviação geral", diz o piloto. 

Ele ainda afirma que todos os tipos de operações são seguros, mas que, no caso da aviação comercial, existe um nível maior de informações à disposição das equipes, os pilotos são treinados em simuladores mais avançados, entre outras questões.

"Os aviões da aviação geral, por exemplo, vão a lugares sem os mesmos requisitos que o avião de grande porte precisaria ter para operar", afirma Rodeguero. 

Aviação agrícola tem mais acidentes

Proporcionalmente, a aviação agrícola tem um índice de acidentes maior que os demais tipos. Em 2021, a categoria registrou 24 acidentes até novembro, com o registro de duas mortes no ano. 

A principal causa de acidentes no período nesse segmento foi falha no motor ou perda de controle em voo, ocasionando as quedas. 

Diferentemente da aviação comercial, esses aviões costumam operar em pistas com menor preparo. Junto a isso, voam próximos a obstáculos, como torres de energia, e em baixas altitudes, onde é mais difícil reagir em caso de emergências.

Ao todo, em 2020, foram registrados 122 acidentes na aviação civil no Brasil ao todo, segundo a Anac. 

Veja como foi a participação de cada tipo de operação no total nacional:

• Privada (aviões particulares): 40,91% 
• Agrícola: 33,64% 
• Instrução: 13,64% 
• Pública: 4,55% 
• Serviços aéreos especializados: 3,64% 
• Táxi-aéreo: 2,73% 
• Avião comercial de passageiros: 0,91%

Por Alexandre Saconi (UOL)

Tipo de avião que matou Marília Mendonça teve acidentes com outros famosos

22.jan.2017 - Guindaste iça os destroços do avião que caiu no mar com o ministro Teori Zavascki e mais quatro pessoas próximo à Ilha Rasa, a dois quilômetros de Paraty (RJ) (Foto: Fábio Motta/Estadão Conteúdo)

O modelo do avião que caiu e matou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas na sexta-feira (5) em Minas Gerais é um Beechcraft King Air C90. Apesar de ser considerado confiável e seguro para voar, esteve envolvido com a morte de outros famosos.

Veja a seguir alguns acidentes mais notórios com o modelo no Brasil.

Teori Zavascki

O ministro do STF Teori Zavascki, que morreu em um acidente de avião em Paraty (RJ)
no ano de 2017 (Foto: Nelson Jr./SCO/STF)

Um desses acidentes foi o que matou o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Teori Zavascki. Em janeiro de 2017, ele viajava no avião King Air da variante C90GT com destino a Paraty, no Rio de Janeiro 

Ao se aproximar do aeroporto da cidade carioca, o avião não conseguiu pousar devido ao tempo fechado e bateu na água. O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da Aeronáutica responsável por investigar esse tipo de ocorrência, emitiu um relatório onde apontou os fatores que contribuíram para o acidente. 

Entre eles, estavam a cultura de trabalho, onde era comum valorizar pilotos que operavam no aeroporto da cidade mesmo em condições adversas. As condições meteorológicas também foram determinantes, além do processo de tomada de decisão do piloto, que tentou pousar no local duas vezes mesmo com as péssimas condições visuais. 

Também morreram Carlos Alberto Fernandes Filgueiras, dono do avião e do hotel Emiliano, em São Paulo; o piloto Osmar Rodrigues; a massoterapeuta Maira Lidiane Panas Helatczuk, e, ainda, a mãe dela, Maria Ilda Panas.

Sobrinho-neto de Antônio Ermírio de Moraes

Em 2013, José Eduardo Ermírio de Moraes, sobrinho-neto do empresário Antônio Ermírio de Moraes, morreu na queda de um King Air C90A, aos 30 anos. O avião em que estava havia partido de Maringá (PR) com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo. 

Houve perda de contato com o radar após cerca de meia hora de voo e, no dia seguinte, o avião foi encontrado destruído no município de Cândido Mota (SP). Nessa situação, a meteorologia também influenciou, pois houve a formação de gelo na estrutura do avião, algo que poderia ter sido evitado, segundo o Cenipa

Também morreram na queda a noiva de José Eduardo, Letícia Romagnoli Piveta Assunção; a mãe dela, Elizete Aparecida; o piloto Luiz Marcondes Rodrigues Filho e a mulher dele, Luciana Aguiar da Costa e Souza.

Outros acidentes

Em 2016, um ano antes a morte de Teori Zavascki, outro King Air havia caído em Paraty após decolar do Campo de Marte, em São Paulo. O avião colidiu com um morro em uma região de mata da cidade enquanto o piloto arremetia depois de tentar um pouso no aeroporto local. 

No acidente, morreram os dois pilotos da aeronave, que pertencia à rede de supermercados Shibata, que tem lojas nas regiões do Alto Tietê, grande São Paulo, litoral paulista e Vale do Paraíba. Fernando Shibata, diretor do grupo, disse à época que os pilotos estavam indo buscar amigos em Paraty quando o fato ocorreu. 

Em 2015, um C90GTI que pertencia à empresa Atlântica Exportação e Importação, caiu sobre casas do bairro Minaslândia, na zona norte de Belo Horizonte (MG). Os dois tripulantes e o passageiro morreram na queda.

Mais recentemente, em 2019, outro C90GTI se acidentou, resultando em morte. O avião de matrícula PP-SZN levava o piloto e seis passageiros do aeroporto de Videira (SC) com destino ao Campo de Marte, na capital paulista. 

Em uma das tentativas de pouso, o avião girou e caiu com a barriga para cima, pegando fogo em seguida. Os seis passageiros, ligados à empresa Videplast (dona do avião), sobreviveram, mas o piloto Antonio Traversi não resistiu e morreu no local.

Em um incidente inusitado, um C90A que pousava no aeroporto de Ibotirama (BA) com vacinas contra Covid-19 em março de 2021 bateu em dois jumentos que invadiram a pista do local. Ninguém se feriu, e as vacinas não foram danificadas.

Acidentes com outros aviões pequenos

Avião caiu em setembro de 2021 em Piracicaba, matando acionista do grupo Cosan,
familiares e o piloto (Foto: Corpo de Bombeiros de São Paulo)

Outros modelos de aviões pequenos também viraram notícia por causa da morte de outros famosos. No dia 14 de setembro deste ano, um B200GT fabricado em 2019 caiu em Piracicaba, matando o empresário Celso Silveira Mello Filho, sua esposa, filhos, além de piloto e copiloto. Celso era acionista do grupo Cosan, uma das maiores produtoras de açúcar e álcool no Brasil, que tem seu irmão, Rubens Ometto, como presidente do conselho administrativo do grupo. 

Em março de 2016, o avião que levava o ex-presidente da Vale Roger Agnelli caiu, matando o executivo, sua mulher, os dois filhos do casal, o genro e a namorada do filho, além do piloto. O avião era um CA-9 experimental, com capacidade para até sete passageiros.

O cantor Gabriel Diniz também morreu em um acidente aéreo com uma aeronave de pequeno porte, em 2019. O autor do hit "Jenifer" voava em um monomotor Cherokee pertencente ao Aeroclube de Alagoas quando a aeronave caiu na região de Porto do Mato, em Estância, a 66 km de Aracaju (SE). O cantor e dois tripulantes que estavam a bordo morreram na queda.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Poucas horas após a queda do avião que levava a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas em Minas Gerais, no dia 5, os órgãos oficiais já deram início à apuração do que pode ter contribuído para o acidente.

Até o momento, investigadores do Seripa 3 (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que atua na região, estiveram no local para coletar informações, fazer registros fotográficos, entrevistar testemunhas e recolher peças-chave da aeronave para análise. Os investigadores do Seripa integram o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira) responsável por esse tipo de investigação no país.

Bombeiros fazem segurança de peritos durante trabalhos no local da queda do avião
que vitimou Marília Mendonça (Foto: Divulgação/CBMMG)

A Aeronáutica também recolheu na sede da PEC Táxi Aéreo, empresa que operava o voo com a cantora, amostra de combustível, documentação relativa à manutenção do avião e os registros dos voos dos pilotos e da aeronave.

O avião não tinha caixa-preta, segundo a FAB, mas um geolocalizador, que foi encontrado e irá auxiliar a definir qual foi o trajeto voado antes da queda. Neste domingo, os destroços da aeronave foram retirados do local com o auxílio de um guincho e aguardam para serem levados para o Rio de Janeiro, sede do Seripa 3.

Relatório final deve demorar

O relatório final da investigação, que irá apontar os fatores que contribuíram para a queda da aeronave, não tem prazo para ser entregue, podendo demorar de alguns meses a vários anos. Nele, não irão constar os responsáveis pela queda, já que esse não é o objetivo da investigação do órgão.

Se houve algum crime, quem irá investigar isso é a polícia, que terá de fazer uma apuração paralela à do órgão. Diferentemente da polícia, o objetivo do Cenipa é evitar que outros acidentes aconteçam, e não responsabilizar culpados.

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)

iPhone cai de avião em movimento e não sofre nenhum dano

Nos últimos anos, a Apple tem investido bastante na resistência estrutural dos iPhones, com tecnologias como o Ceramic Shield para evitar que os celulares tenham a tela quebrada em choques mais fortes. O recurso pode ter sido providencial para que um modelo tenha sobrevivido intacto durante um episódio que ocorreu no aeroporto Orlando Executive, localizado nos Estados Unidos.

O piloto de um avião bimotor que tinha acabado de decolar percebeu que tinha derrubado o aparelho ainda na pista do aeroporto, e conseguiu localizá-lo por meio do Find My, serviço de rastramento posicional para produtos da Apple. De acordo com informações exibidas, o iPhone estava caído a cerca de um quilômetro do início da pista, um pouco mais para a direita em relação à linha central que serve de referência para o posicionamento das aeronaves.

Os dados foram transmitidos por rádio para funcionários do aeroporto, que foram então procurar o dispositivo. De acordo com o diálogo divulgado no YouTube, o Find My conseguiu identificar exatamente onde o smartphone estava, o que facilitou as buscas. Porém, a maior surpresa aconteceu no momento em que o iPhone foi localizado no chão — ele foi ligado normalmente, todas as funções estavam intactas e nem mesmo a tela foi danificada

O fato deixou os responsáveis pela torre de comando impressionados. Antes de o smartphone ser recuperado, o operador apontou que "seria uma boa notícia para a Apple se ele [o iPhone] ainda funcionar". Logo após receber a informação de que até o painel frontal estava intacto, ele brincou: "o celular deveria estar dentro de um bloco de concreto ou algo parecido, não é possível!".

Não foi divulgado qual foi o modelo que sobreviveu à queda, então não há como ter certeza que se tratava de algum aparelho da linha iPhone 12 ou iPhone 13, que receberam reforços estruturais em relação às gerações anteriores. É provável que ele tenha caído a uma velocidade horizontal de aproximadamente 60 milhas por hora (ou seja, algo em torno de 96 quilômetros por hora), além da altura da cabine.

O diálogo completo entre o operador da torre de comando e o funcionário de solo pode ser conferido no vídeo abaixo (em inglês - ative a tradução automática do Youtube):

Por Vinícius Moschen | Editado por Wallace Moté (Canaltech)

Aconteceu em 10 de novembro de 1971: Queda de um Vickers Viscount na Indonésia

Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente

Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo  Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.

O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.

Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim. 

A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. 

Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados. 

Jornais da época relataram o acidente

Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave. 

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Embraer busca expandir centros de serviços próprios

A Embraer possui atualmente cinco centros de serviços próprios e uma rede de mais de
60 centros de serviços autorizados (Foto: Embraer)

Conforme a Embraer completa 15 anos de seu programa Embraer Executive Care (EEC), o airframer brasileiro está reforçando suas capacidades de serviço pós-venda e planejando expandir sua rede de centros de serviços próprios, disse a chefe de relações com o cliente e vendas pós-venda da Embraer Jatos Executivos Marsha Woelber à AIN. “Sabemos que nossos clientes desejam vir para o OEM em muitos casos e queremos atender a essa demanda”, disse ela.

Atualmente, a empresa opera três centros de serviços próprios nos Estados Unidos - Mesa, Arizona e Fort Lauderdale e Melbourne, na Flórida - junto com um em Sorocaba, Brasil, onde a Embraer dobrou recentemente sua capacidade, e um quinto em Paris Le Bourget. Além disso, a empresa possui mais de 60 centros de serviços autorizados.

Além dos planos da Embraer para mais centros de serviços próprios, seu centro de serviços em Fort Lauderdale foi recentemente certificado como Centro de Conclusão Aeroespacial Collins para modificação e reparo de assentos em sua frota em serviço de Legacy 450s e 500s, bem como Praetor 500s e 600s . Com a certificação, a Embraer pode projetar novos looks de estofamento dentro dos limites do certificado de tipo original. “Com esses clientes que são novos na Embraer, existe um mercado secundário incrível que nos trouxe muitas oportunidades com a reforma de interiores”, disse Woelber.

Com uma cadeia de suprimentos mais apertada provocada pela pandemia, ela disse que a Embraer está focando seus investimentos em peças de reposição de alta demanda, melhorando a comunicação com os clientes em caso de atrasos de peças e deslocando estoques para estar mais perto de frotas maiores de suas aeronaves. A Embraer também tem se comunicado com seus fornecedores em nível executivo, acrescentou Woelber. “Acho que fizemos um excelente trabalho para manter nossos clientes voando, mas não é um ambiente normal”, disse ela. “Estamos prontos para lidar com isso e temos todas as pessoas certas muito focadas nisso”.

Quanto ao EEC, Woelber disse que mais de 700 clientes estão inscritos no programa e tem uma taxa de retenção de cerca de 90 por cento. De acordo com o programa de manutenção ponta-a-ponta, o EEC fornece orçamento e suporte que são combinados em uma taxa mensal fixa, mais uma cobrança por hora para as horas de voo voadas. Os custos de manutenção programada e não programada são definidos e os clientes são informados no momento da inscrição no programa.

GOL divulga dados preliminares de tráfego para outubro de 2021

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA (NYSE: GOL e B3: GOLL4) , maior companhia aérea doméstica do Brasil, anuncia hoje os números preliminares de tráfego aéreo do mês de outubro de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.

Destaques:

• No mercado doméstico, a demanda (RPK) pelos voos da GOL cresceu 13,9% e a oferta (ASK), 5,3%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 84,3% em outubro, 6,4 pp maior em relação a outubro de 2020. A GOL transportou 1,9 milhão de passageiros no mês, um aumento de 23,5% em relação a outubro de 2020.
• A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.

Dois Airbus A350s voam através do Atlântico em uma formação semelhante a dos pássaros

A Airbus completou um teste de voo em formação com dois de seus A350 (Foto: Getty Images)

A Airbus demonstrou como o vôo em formação pode ajudar na sustentabilidade com dois Airbus A350s de teste voando sobre o Atlântico, no que apelidou de “a demonstração final”. Inspirando-se na formação de voo empregada por gansos, a Airbus tem trabalhado muito na ideia desde 2019.

Em todo o mundo, a indústria aérea está procurando reduzir as emissões de CO2. Nenhuma ideia está fora de questão, com alguns, como a Etihad, chegando ao ponto de calcular rotas ótimas que evitam a geração de rastros. Enquanto a Airbus busca o voo de hidrogênio , uma solução que pode ser mais fácil de implementar é o voo em formação, especialmente em rotas de alta densidade, como North Atlantic Tracks.

Uma demonstração de sucesso

Esta manhã, dois Airbus A350 partiram de Toulouse em sucessão próxima. A decolar primeiro foi o Airbus A350-941 com MSN1, registrado como F-WXWB. Este partiu de Toulouse como AIB 1 às 08h57. Momentos depois, o Airbus A350-1000 com MSN59, registrado como F-WMIL, voou para os céus de Toulouse às 08h59 como AIB 2.

As aeronaves cruzaram o Atlântico, uma atrás da outra (Imagem: FlightRadar24.com)

Após um ligeiro desvio em sua trajetória de voo sobre a França para se alinhar, os dois jatos voaram em formação do oeste da França até chegarem bem ao Canadá. Eles então voaram para Montreal em formação sobre o Oceano Atlântico e pousaram com apenas um minuto de diferença às 10h40 e 10h41, respectivamente. A aeronave usou o espaço aéreo do General Air Traffic sobre o Atlântico para evitar o entupimento das trilhas do Atlântico Norte .

A ideia foi inspirada na forma como os gansos voam em formação (Foto: Pixabay)

Parece que a missão foi um sucesso. A Airbus comentou que, durante o voo, a segunda aeronave economizou mais de seis toneladas de CO2. Segundo o fabricante de aviões, isso equivale a cerca de 5% nos voos de longo curso.

Comentando sobre a missão bem-sucedida, o Diretor Técnico da Airbus, Sabine Klauke, comentou: “Este voo de demonstração é um exemplo concreto de nosso compromisso em tornar nosso roteiro de descarbonização uma realidade... A oportunidade de implementá-lo para aeronaves de passageiros em meados desta década é muito promissora. Imagine o potencial se o 'fello'fly' fosse implantado em toda a indústria!”

Como funciona?

Como funciona a formação de voo? É uma pergunta interessante. Os aviões não voam um atrás do outro, mas sim em um padrão diagonal, como visto quando pássaros como patos e gansos sobrevoam. As duas aeronaves possuem um sistema de controle de voo conectado que se comunica. A aeronave a seguir fica na esteira de atualização do líder, o que reduz um pouco o trabalho que ela precisa fazer.

Embora a tecnologia seja sem dúvida empolgante, parece que seria uma dor de cabeça implementá-la. Isso exigiria que as partidas das aeronaves fossem coordenadas para garantir que uma aeronave não estivesse esperando por outra, o que poderia ser um desafio comercial.

A tecnologia teria sido perfeita para a British Airways e a Virgin Atlantic (Foto: British Airways)

Em vez disso, parece mais uma tecnologia que poderia ser empregada quando as aeronaves estão entrando nas principais vias aéreas, como as pistas do Atlântico Norte, ao mesmo tempo. Teria sido perfeito para a British Airways e a Virgin Atlantic, que operaram voos simultâneos de Heathrow para Nova York ontem. 

É claro que, nessa situação, você também precisa decidir qual aeronave seguirá e, portanto, usará um pouco menos de combustível, por isso custa um pouco menos para operar.

Vídeo: Aviões da British Airways e da Virgin Atlantic realizam decolagens duplas em Heathrow

Bebê entregue às tropas dos EUA sobre a cerca do aeroporto de Cabul está desaparecido

Um bebê de 2 meses entregue às tropas dos EUA por cima de uma cerca no aeroporto de Cabul em meio à caótica evacuação do presidente Biden em agosto está desaparecido, de acordo com um relatório.

O governo dos EUA reconheceu que está tentando resolver o desaparecimento da criança Sohail Ahmadi - com o Departamento de Estado dizendo à Reuters que está trabalhando "para explorar todas as vias para localizar a criança".

O pai do bebê, o ex-guarda da embaixada dos EUA Mirza Ali Ahmadi, sua esposa Suraya e os outros quatro filhos do casal entraram no aeroporto de Cabul logo após a transferência, mas não conseguiram encontrar Sohail.

Mirza Ali Ahmadi não fala inglês, noticiou o noticiário e, inicialmente, por meio de um tradutor, foi informado que a criança pode ter estado em uma parte separada do aeroporto de Cabul ou que pode ter sido evacuada separadamente para o Catar.

O resto da família foi levado de avião para o Qatar e depois para Fort Bliss, no Texas.

Ahmadi disse ter visto outros pais entregando seus bebês às tropas americanas por cima da cerca em 19 de agosto, logo depois que o Taleban invadiu a capital afegã, enviando uma multidão de civis contra aviões militares americanos. Acredita-se que os outros bebês tenham sido devolvidos aos pais.

O aeroporto de Cabul era o último trecho do território controlado pelos EUA antes do prazo de retirada de Biden em 31 de agosto e foi o local de um atentado a bomba em 26 de agosto por supostos terroristas do Estado Islâmico que mataram 13 soldados americanos e mais de 150 afegãos em um posto de controle.

Imagens de crianças passando pela cerca do aeroporto circularam amplamente durante os dramáticos dias finais da guerra de 20 anos.

Passageiros são presos e outros fogem após pouso de emergência na Espanha, possivelmente ligados à imigração ilegal

A polícia de Mallorca prendeu 12 passageiros e estava procurando mais 12 no sábado (6), que fugiram de um avião durante um pouso de emergência em um incidente "sem precedentes" possivelmente ligado à imigração ilegal, disseram as autoridades.

O êxodo não autorizado ocorreu após um passageiro aparentemente adoecer em um voo do Marrocos para a Turquia, com o avião forçado a fazer um pouso de emergência em Palma de Maiorca, um dos aeroportos mais movimentados da Espanha.

“Doze pessoas foram presas e outras 12 ainda não foram encontradas”, disse Aina Calvo, representante do governo espanhol nas Ilhas Baleares, em entrevista coletiva.

O incidente ocorreu em um voo da AirArabia de Marrocos para a Turquia, que foi redirecionado para Palma na sexta-feira, devido a uma emergência médica.

A polícia disse anteriormente que um passageiro “aparentemente sofreu um coma diabético e foi levado de ambulância ao hospital com um acompanhante”, mas na chegada foi considerado bom e teve alta.

“Ele foi preso sob suspeita de encorajar a imigração ilegal e violar a lei de imigração espanhola”, disse um comunicado da polícia, observando que seu companheiro havia fugido.

Aquí tenéis el vídeo que demuestra que el aterrizaje del avión marroquí en Palma de Mallorca estaba organizado. La delegada del gobierno en Baleares @del_illes @aina_calvo dice que no. Debería dimitir. Y todo esto con alerta 4 antiterrorista. Estamos indefensos. Es una vergüenza pic.twitter.com/MgUvEOtXwp

— Jorge Campos Asensi (@jcamposasensi) November 6, 2021

Durante a evacuação, outros 21 passageiros saíram do avião por volta das 19h00 (18h00 GMT) da noite de sexta-feira e correram para a pista, disse Calvo, o que levou a uma busca policial em massa que obrigou o fechamento do aeroporto até cerca de meia-noite.

Outra pessoa foi presa por “insultos e agressão” dentro do avião, elevando para 24 o número total de envolvidos no incidente - a maioria marroquinos, exceto um “que acreditamos ser palestino”, disse ela, acrescentando que o incidente foi “sem precedentes”.

Fake News: Avião que aparece caindo em vídeo viral não é o de Marília Mendonça

Circula no WhatsApp um vídeo que mostra o suposto momento da queda do avião em que estava a cantora Marília Mendonça. Na última sexta-feira (5), a aeronave que transportava a artista e outras quatro pessoas caiu em Piedade de Caratinga, no interior de Minas Gerais. O acidente matou os cinco ocupantes. 

A gravação viral mostra um bimotor voando baixo e aparentemente sem controle. Na sequência, a aeronave cai em uma área descampada. No momento da queda, um homem que está próximo ao que parece ser a asa de um avião assiste à cena. O vídeo tem uma música de Marília Mendonça como trilha sonora e apenas sugere, em uma tarja, que o acidente teria sido gravado bem na hora em que ocorreu.

A informação analisada pela Lupa é falsa. O vídeo não mostra o momento da queda do avião que matou cinco pessoas, entre elas Marília Mendonça, em Minas Gerais. Na verdade, a cena foi gravada em maio de 2012, e não em 2021, na cidade de Jundiaí, no interior de São Paulo. 

Gravações originais da época, que mostram o mesmo acidente, podem ser encontradas no YouTube. Na ocasião, duas pessoas morreram depois que o avião de pequeno porte apresentou problemas ao decolar e, na tentativa de um pouso forçado, acabou caindo a cerca de 300 metros da pista do aeroporto do município paulista.

Há outros detalhes no vídeo que evidenciam que a cena foi registrada em um lugar diferente do local onde aconteceu o acidente com Marília Mendonça. Um desses detalhes é a área de pasto, que difere da região de serra, e uma queda d’água onde a aeronave que transportava a cantora caiu. Além disso, a partir das imagens divulgadas depois do acidente da última sexta, é possível constatar que não havia nenhum aeródromo ou pátio para estacionamento de aeronaves no terreno próximo à cachoeira. Já no vídeo que viralizou, é possível notar a asa de um avião e um muro localizado a poucos metros de onde o bimotor caiu.

Esse conteúdo também foi verificado pelo Boatos.org.

Via Agência Lupa

Maquiagens, joias, iPhone, bolsas: veja os itens recolhidos pela PM no avião onde estava Marília Mendonça

Cantora e outras quatro pessoas morreram após queda de avião bimotor em Caratinga, no interior de Minas Gerais, na última sexta-feira (5).

Pertences de Marília Mendonça e das outras vítimas que estavam dentro do avião em Caratinga
(Foto: Carlos Eduardo Alvim / TV Globo)

Malas, bolsas, equipamentos de informática, joias. Estes e outros pertences foram recolhidos, identificados e lacrados pelos policiais militares que fizeram o resgate no local onde caiu a aeronave que matou Marília Mendonça e mais quatro pessoas, na zona rural de Caratinga (MG), na última sexta-feira (5).

Além da cantora, morreram no acidente o produtor Henrique Ribeiro; o tio e assessor da cantora, Abicieli Silveira Dias Filho; o piloto Geraldo Medeiros Júnior; e o copiloto Tarciso Pessoa Viana.

Os objetos foram, depois, encaminhados para a Delegacia da Polícia Civil de Caratinga, onde foram mais tarde repassados para os advogados. No mesmo dia, eles foram ouvidos pela equipe que está à frente das investigações.

Pertences de Marília Mendonça e das outras vítimas que estavam dentro do avião em Caratinga
(Foto: Carlos Eduardo Alvim / TV Globo)

O g1 teve acesso à identificação dos 19 itens encontrados dentro da aeronave. O case do violão de Marília não aparece entre eles. Nenhum item do copiloto Tarciso Pessoa Viana consta na lista.

Clique na imagem para amplia-la

Por Carlos Eduardo Alvim, TV Globo — Belo Horizonte

Policiais viram vítima do avião que caiu com Marília Mendonça ainda com vida

Um vídeo registrado por uma câmera acoplada na farda de um policial militar que trabalhou no resgate dos corpos do avião bimotor Beechcraft King Air C90A, que caiu na sexta-feira matando a cantora Marília Mendonça, aos 26 anos, e mais quatro pessoas, mostra que, no início do socorro, um dos agentes chegou a dizer que uma das vítimas apresentava sinal de vida.

— Dá para ver o braço, só o antebraço ali — afirmou um policial militar ao se aproximar da aeronave.

— Tá mexendo? — questionou outro.

O agente respondeu: — A princípio, sim! Tremendo, tremendo muito.

Nas imagens, não é possível identificar o passageiro. A esperança foi desfeita quando os policiais entraram no avião, onde o cenário era de devastação.

— De longe era uma coisa; de perto, parecia que tinha passado um furacão. O assoalho estava todo destruído, os bancos fora do lugar... Tudo foi arrancado dentro do avião. Não tem como não pensar no que as pessoas passaram. Fiquei atordoado — lembra Amadeu Alexandre, de 55 anos, dono de uma empesa de guinchos há 35, que foi acionado no sábado pela manhã para retirar o avião que caíra na véspera no Córrego do Lage, dentro de um condomínio de Caratinga (Minas Gerais).

O legista responsável disse que as vítimas sofreram politraumatismo, mas a polícia aguarda a finalização dos laudos sobre a causa das mortes.

Amadeu nunca tinha guinchado uma aeronave. Seu dia a dia de trabalho consiste na retira de carros e ônibus acidentados. Naquele sábado, embarcou na caminhonete e seguiu rumo ao cenário que já tinha visto pela TV: um avião que parecia, a olhos leigos, quase intacto. O trabalho de remoção mobilizou oito pessoas e dois caminhões — um guincho de 200 toneladas e outro de 40. O acesso à cachoeira era difícil, o tempo não estava bom, as ruas do condomínio não foram projetadas para a passagem de veículos pesados. E o avião pesa 8 toneladas.

— A parte mais complicada foi a remoção de um dos motores. Ele se desprendeu do corpo do avião e foi lançado a cerca de 300 metros, numa região íngreme e escorregadia, com muito limo — conta ele.

Cada motor do avião pesa 100kg. O segundo estava perto da aeronave e foram resgatados com cabos de aço e um caminhão-guincho. A polícia local afirma que um cabo foi encontrado enrolado à hélice de um motore. Ainda não é possível afirmar que ele seria da torre de transmissão de energia da Companhia Energética de Minas.

No sábado e no domingo, a aeronave foi deslocada para um terreno onde ficavam os caminhões para transportá-la. Para ser embarcada, ela foi dividida em quatro partes. Na manhã de ontem, um caminhão levou os destroços da fuselagem para um galpão em Caratinga. O trabalho foi acompanhado por investigadores do Seripa, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e por policiais civis. A Aeronáutica investiga o motivo de o piloto estar voando a baixa altitude, o que causou a colisão com o cabo de energia. A empresa que guinchou o bimotor planejava enviar o material, durante a noite, para o Rio, onde os destroços serão periciados. A Polícia Civil de Minas abriu inquérito para apurar responsabilidades pela queda.

Via Extra