Aconteceu em 19 de setembro de 1989 - Voo 772 da UTA - Explosão terrorista a bordo

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.

Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.

Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.

As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 ​​nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos , 7 americanos , 5 camaroneses , 4 britânicos , 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 

Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta

Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 19 de setembro de 1976: Voo 452 da Turkish Airlines - Pousando 97 km antes da pista

Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia. 

Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 . O voo 452 transportava 146 passageiros e 8 tripulantes. O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz e o engenheiro de voo era Ahmet Bursali.

A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos

O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia. 

Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya.

Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC). 

O ATC perguntou à aeronave onde ela iria pousar e avisou que ela ainda não estava na região e não podia ser vista no radar nem a olho nu. 

Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.

Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total. 

No entanto, a aeronave fortemente carregada atingiu a encosta de uma colina em Karatepe com sua asa direita e caiu na província de Isparta, 97 km  (60 milhas) ao norte do aeroporto de destino devido a um erro do piloto na aproximação resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo.

Até o momento, este é o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu na Turquia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Avião antigo era ligado com ‘tiro’ parecido com o de espingarda calibre 12

(Foto: Imperial War Museum)

A maneira de fazer um avião decolar evoluiu com o tempo. Desde os acionamentos manuais, com os gritos de "contato", até os sistemas eletrônicos atuais, cada um refletia a realidade de seu tempo e de cada máquina.

A partir da década de 1930, alguns modelos passaram a utilizar um método um pouco fora do usual para os padrões atuais para serem ligados. Com o passar dos anos, aeronaves como o Hawker Typhoon, English Electric Canberra e o Supermarine Spitfire tiveram seu acionamento desenvolvido para ser feito com um "tiro" de um cartucho explosivo.

Esse dispositivo é bem similar ao cartucho de uma espingarda calibre 12, mas com uma potência maior e sem o projétil metálico. Esse cartucho utilizado era preenchido com cordite, um explosivo similar à pólvora comum, e que fornecia a energia para o motor começar a girar quando acionado.

Esse sistema se destacou à época por ser fácil de usar e tornar o acionamento do avião mais rápido, o que é fundamental na aviação militar.

Funcionamento

Como nos motores de um carro, é preciso um impulso inicial para o motor a combustão começar a funcionar. Nos automóveis, isso é feito geralmente por um motor de partida elétrica. Nos aviões, é possível utilizar, além de um sistema elétrico, o acionamento manual, com ar comprimido ou com esse mecanismo explosivo. 

Ele é chamado de Coffman Starter, ou sistema de partida Coffman. Com a ignição do conteúdo do cartucho, os gases se expandem e acionam um sistema de engrenagens ligado ao eixo do motor, que o faz começar a girar quando acionado. 

É como o motor de partida do carro, só que, no lugar da eletricidade, ele é acionado e começa a rodar com os gases da queima do conteúdo do cartucho. 

Todo o acionamento era feito pelo piloto, que, com um sinal elétrico diretamente da cabine de comando poderia iniciar a queima da cordite e acionar o motor. 

Foi alternativa à partida elétrica

Esse mecanismo de arranque foi batizado em homenagem ao seu criador, Roscoe Alexander Coffman, que o desenvolveu no começo dos anos 1930. Ele se mostrava uma alternativa aos motores de partida elétrica, já que, em áreas mais remotas, poderia não haver eletricidade ou baterias reservas caso a instalada no avião falhasse. 

Além disso, as baterias necessárias à época para iniciar os aviões maiores eram muito grandes e pesadas. Isso aumentava o peso da aeronave, o que tornava a operação mais custosa. Não há registros do Coffman Starter em aviões comerciais. Ele é encontrado, principalmente, em aviões militares do meio do século passado. 

Os cartuchos eram acomodados em uma espécie de culatra, como o tambor de uma arma, e eram acionados de acordo com a necessidade de partida do avião.

Uso cresceu quando aviões ficaram maiores

Esse sistema foi ganhando espaço com o passar dos anos, com o aumento do tamanho dos motores. No início, os aviões eram menores, e dava para serem acionados manualmente, ou com menos energia das baterias. 

Após um certo tempo, isso se tornou impraticável, sendo necessário desenvolver outro jeito de ligar o avião. Como seu uso tornava o acionamento da aeronave mais rápido do que outras maneiras à época, ele se mostrou vantajoso no meio militar. 

Como os aviões que utilizavam o sistema ficavam prontos para decolar mais rapidamente, essa funcionalidade foi usada como um trunfo durante a Guerra Fria (1947-1989). Isso servia para demonstrar a superioridade das forças aéreas dos países envolvidos na disputa em caso de emergência ou retaliação. 

Foi usado também em tratores

O sistema de arranque Coffman não servia apenas para aviões. Sua funcionalidade acabou sendo levada para o acionamento de motores a diesel em alguns tratores e outros motores mais pesados. 

No filme O Voo da Fênix (1965, com refilmagem em 2004), é possível entender o uso do dispositivo e sua importância. Na história, um avião que caiu no meio do deserto tem de voltar a funcionar e, junto a todas as outras dificuldades, não há muitas cargas para dar ignição no motor.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O primeiro Papa a viajar de avião

Antes do Concílio Vaticano II, os Papas raramente deixavam Roma.

Paulo VI foi o primeiro Papa a viajar de avião, o primeiro a deixar a Itália desde 1809 e o primeiro a visitar todos os continentes.

Ele fez visitas pastorais a Uganda (a primeira vez na história que um Papa viajou à África) e às Filipinas, participou de congressos eucarísticos em Bombaim (Índia) e Bogotá (Colômbia), além de discursar nas Nações Unidas, em Nova York.

Viagens dos Papas

Atualmente, estamos acostumados a ver Papas em turnê pelo mundo. Entretanto, um Papa sair de Roma foi, por séculos, bastante excepcional.

Durante os primeiros 500 anos do cristianismo, os Papas só deixariam Roma se fossem forçados a isso – na maioria das vezes, quando enviados ao exílio pelas autoridades imperiais. De acordo com relatos apócrifos, o Papa Clemente I foi exilado por Trajano e depois martirizado no Mar Negro por volta do ano 99. O Papa Ponciano (230-235) morreu no exílio, na Sardenha. O Papa Cornélio (251-253) também morreu após um ano de exílio em Civitavecchia (a apenas 80 quilômetros de Roma). Mas o exílio dificilmente conta como “viagem”.

Do século VI em diante, encontramos pelo menos três Papas que viajaram de Roma para Constantinopla: Vigílio (em 547), Agatão (680) e Constantino (710). Em 752, o Papa Estêvão II se tornou o primeiro Papa a cruzar os Alpes para coroar Pepino, o Breve. Pio VII fez a mesma coisa (apenas cerca de mil anos depois) para coroar Napoleão. Mas, claro, nenhum deles tinha um avião à sua disposição.

João Paulo II e Paulo VI

João Paulo II, de fato, fez mais viagens pastorais do que todos os seus predecessores juntos: ele viajou aproximadamente 721.050 milhas, o que é mais ou menos o equivalente a 31 viagens ao redor do globo.

Mas é Paulo VI quem ainda detém não só o título de primeiro Pontifíce a viajar de avião, mas também o de ser o primeiro a viajar para fora da Europa. Suas viagens deram o exemplo para seus sucessores (João Paulo II, Bento XVI e Francisco), que continuaram fazendo jornadas apostólicas.

Via Aleteia

Fake News: "Pilotos de avião (da Gol e da British) morrem por causa da vacina contra Covid-19"

Boato – Pilotos, copilotos e comissários de avião da Gol e British Airways morreram por tomarem a vacina contra a Covid-19.

Tão preocupante quanto o novo coronavírus, é a hesitação de muitas pessoas em se vacinar. A verdade é tanta que, em 2019, antes mesmo da pandemia, a Organização Mundial da Saúde (OMS) já classificava o receio em se vacinar como uma das dez ameaças à saúde pública global. Em meio à desconfiança, os boatos que circulam sobre o assunto potencializam o medo de que a vacina não seja segura.

O último que circula online aponta para uma tragédia: pilotos de avião mortos por causa da vacina contra a Covid-19. A mensagem que viralizou online conta que dois comandantes, um comissário e um copiloto da Gol enfartaram após serem imunizados contra a Covid-19. Desses, dois não resistiram e morreram. O texto informa ainda que os pilotos da British estão em “crise” após a informação de que quatro pilotos recém vacinados morreram. Leia o que diz a mensagem:

"31 de Agosto Comandante da Gol infarta pousando aeronave na Cidade de Cascavel. Levado ao hospital colocou Stents, passa bem. 05 de Setembro Comissário da Gol após retornar do vôo tem infarto fulminante e infelizmente não resistiu 05 de Setembro Co-Piloto da Gol passa mal, infarta, buscou atendimento médico, passa bem. 06 de Setembro Comandante da Gol passa mal AVC e infelizmente nao resiste. Todos na casa dos 40 anos e vacinados. Os pilotos britânicos estão em crise com a Britsh airways por que souberam que morreram quatro pilotos que haviam sido recém vacinados e eles não haviam sido avisados. Lembrando: os pilotos passam por exames rigorosíssimos de saúde a cada seis meses e tem que estar 100% saudáveis para poderem voar."

Lógico que isso foi negado pelos meios de checagem de notícias tradicionais no caso a Reuters. Deram a clássica desculpa: as causas da morte não tem nada a ver com a vacina. Entretanto, na suas próprias investigações, eles descobriram que não foram só 4 pilotos, mas 41 e naturalmente estão alvoroçados porque em nenhum momento isso foi comunicado a eles.

O mais grave é que não houve nenhuma medida das Autoridades competentes para evitar que os pilotos recém-vacinados pilotassem os aviões nesse período Causando um risco muito grande para os passageiros. Mais surpreendente ainda é que a Espanha e Rússia estão recomendando aos passageiros vacinados para COVID-19 que não voem, porque têm risco aumentado de formação de coágulos sanguíneos e trombose durante o voo. Ou seja, você tem que vacinar para voar e agora não pode voar porque foi vacinado. Deu pra entender?

Pilotos de avião (da Gol e da British) morrem por causa da vacina contra Covid-19?

A mensagem gerou muito burburinho nas redes sociais e em grupos de WhatsApp anti-vacinas, mas o que nem todos sabiam é que as histórias nada tem a ver com os efeitos colaterais da vacina.

Ao bater o olho na mensagem, alguns detalhes chamaram atenção. O primeiro está nas características da mensagem, que é vaga, alarmista e não cita fontes confiáveis. O segundo está no histórico de boatos sobre vacinas e seus efeitos colaterais (leia aqui, aqui e aqui).

É óbvio que neste caso não há outro caminho senão buscar pelos casos. Pois bem, o primeiro caso narrado, que aconteceu em Cascavel, é real, mas não há qualquer relação com a vacina. No dia 31 de agosto de 2021, o voo G31181, da Gol, foi cancelado após o piloto, de 45 anos, sentir fortes dores na região torácica. Segundo o Portal Catve, a aeronave, oriunda da cidade paulista de Guarulhos, pousou por volta das 11h, após o piloto passar mal.

Nos três casos seguintes, do comissário, copiloto e comandante, não encontramos nada sobre o assunto. Ao buscar por mortes de pilotos nos últimos dias, encontramos o caso do ex-piloto de motociclismo, Jorge Lis, que morreu de Covid-19 no dia 8 de setembro de 2021. Jorge, que se negou a vacina, estava internado há 45 dias em uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) por conta da doença.

Voltando ao boato, no caso dos quatro pilotos da British Airways, descobrimos que o alerta é fruto de uma fake news já desmentida. Na época, a própria companhia desmentiu o boato de que quatro de seus pilotos teriam morrido devido a reações da vacina contra a Covid-19. A British Airways confirmou a morte dos pilotos e informou que nenhuma das mortes estavam ligadas a vacinas.

A Reuters e Politifact, agências gringas de fact-checking, também desmentiram a informação. Segundo a Reuters, o boato se espalhou com um áudio em que um sujeito diz que “um amigo que é piloto BA” e explica que “as coisas estão ficando loucas depois que os pilotos faleceram”. A agência questionou a companhia, que informou que a informação não procede.

Resumindo: nenhum piloto de avião da Gol ou da British morrem por causa da vacina contra Covid-19. A história é fruto da soma de muito alarmismo, falta de informação e fake news, inclusive, já desmentidas.

Via boatos.org

Promotores agem para indiciar ex-piloto de testes da Boeing

O ex-funcionário da Boeing está em apuros com o Ministério Público Federal (Foto: Boeing)

Os promotores federais estão se preparando para indiciar um ex-piloto de testes da Boeing pelos trágicos acidentes do 737 MAX que ocorreram antes do encalhe do modelo em 2019. O piloto é suspeito de enganar os reguladores sobre questões de segurança.

Veredictos importantes

No ano passado, o House Transportation and Infrastructure Committee divulgou um documento enfatizando que havia uma série de suposições falsas, má administração e prazos apressados ​​para a introdução do 737 MAX. O relatório destacou que esses fatores, junto com a falta de comunicação e o engano, fizeram com que as falhas de projeto não fossem detectadas, o que levou ao acidente do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302.

Agora, o Wall Street Journal (WSJ) relata que o ex-piloto da Boeing Mark Forkner (foto ao lado) está enfrentando processo judicial em meio a reguladores de segurança aérea supostamente enganosos. O aviador foi o principal piloto técnico do MAX durante o desenvolvimento do avião. Ele serviu como o principal contato da Boeing com a Federal Aviation Administration (FAA) em relação a como os pilotos deveriam ser treinados para operar os jatos. É provável que ele seja processado nas próximas semanas.

O relatório do WSJ afirma que Forkner não compartilhou detalhes sobre o sistema de manipulação de vôo da aeronave - Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS), que não existia nas versões anteriores do 737.

Companhias aéreas de todo o mundo tiveram suas unidades 737 MAX
paralisadas em meio aos dois acidentes fatais (Foto: Getty Images)

A resposta

A Boeing, desde então, admitiu sua responsabilidade após os acidentes e concordou em pagar bilhões de dólares em indenizações.

“A Boeing pagará um valor monetário criminal total de mais de US$ 2,5 bilhões, composto de uma multa monetária criminal de US$ 243,6 milhões, pagamentos de compensação para clientes da companhia aérea 737 MAX da Boeing de US$ 1,77 bilhão e o estabelecimento de um fundo de US$ 500 milhões para beneficiários de vítimas de acidentes para compensar os herdeiros, parentes e beneficiários legais dos 346 passageiros que morreram nos acidentes do Boeing 737 MAX do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302.” - Escritório de Relações Públicas do Departamento de Justiça, janeiro de 2021.

Desde então, a Boeing tem trabalhado intensamente com os reguladores para fazer modificações no MCAS. Posteriormente, após um encalhe de 20 meses entre março de 2019 e dezembro de 2020, o tipo está voando novamente desde o final do ano passado. As companhias aéreas em várias regiões importantes já se depararam com o narrowbody novamente. Agora, vários outros MAXs estão se preparando para a ação após liberações adicionais.

No entanto, mesmo que o avião esteja no ar novamente, é improvável que ouviremos o final sobre o que aconteceu durante a preparação para os acidentes em um futuro próximo. As autoridades, sem dúvida, estarão ansiosas para tratar de tudo em todos os aspectos.

Boeing 737-900 carregando time de futebol americano, tomba para trás após o pouso

Um avião da United Airlines que transportava o time de futebol americano Trojans da USC (University of Southern California) revelou estar com a cauda um pouco pesada pouco depois de chegar a Lewiston, no Idaho, na sexta-feira (17).

Logo depois que os jogadores deixaram o avião, o Boeing tombou para trás. O treinador e os outros membros da equipe ainda estavam a bordo e ficaram bastante assustados. Depois que o avião foi endireitado pela equipe de solo, eles conseguiram sair do avião ilesos.

O Boeing 737-924ER, prefixo N78448, da United Airlines, estava carregando o time de futebol americano Trojans da faculdade USC para seu jogo com Wazzu.

O 737-900 é conhecido por ter uma cauda bastante pesada por natureza. É por isso que algumas empresas - descritas de forma muito simples - colocam um poste sob a parte inferior do avião ao carregar e descarregar. Mas isso não parece ter acontecido neste caso. Nesse caso, a distribuição de peso adequada deve ser levada em consideração durante o manuseio.

Avião solta chamas após colisão com pássaro durante decolagem em SP

Um avião da LATAM colidiu com um pássaro na manhã da quinta-feira (16) e soltou chamas pelo motor ao decolar no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A aeronave partiu às 11h10 da capital paulista e seguia para Fortaleza quando o incidente aconteceu.

Em uma gravação do controle do aeroporto é possível observar que as chamas são emitidas pelo motor esquerdo. Nas imagens, o piloto e o controle de tráfego aéreo conversam sobre o "bird strike", ou risco aviário em tradução livre, um acidente comum de quando uma aeronave choca-se com um pássaro.

Em nota enviada o UOL, a LATAM informou que a aeronave retornou para o aeroporto, onde aterrissou em segurança às 11h32. O veículo foi trocado e o voo prosseguiu com os passageiros às 12h30.

"A empresa lamenta o ocorrido e esclarece que prestou a assistência necessária aos passageiros. A companhia reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura", diz comunicado.

Os incríveis, impossíveis e falsos aviões de passageiros que você encontra no Youtube

Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.

Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.

A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.

Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.

Desastres editados

Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .

Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.

INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações
(uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)

Monstrosidades multi-motor

Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.

Aviões alongados

Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.

Calamidades conjuntas

Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.

Atrocidades variadas

Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.

Sessão de Sábado: Filme "Ameaça sem Controle" (dublado)

(Destination: Infestation, 2007) - Dublado

Uma viagem que era pra ser agradável se torna um pesadelo para os passageiros de um avião. Um homem cai no corredor da aeronave e é atacado por milhares de formigas expelidas por seu próprio corpo. 

Com isso, o pânico se instala entre todos depois que um entomologista que está a bordo revela que se trata de uma espécie de inseto que possui o mais tóxico de todos os venenos. 

Para piorar, elas foram geneticamente modificadas e são mais rápidas e fortes do que o normal. O avião proibido de pousar nos EUA precisa circular até o mal ser aniquilado. 

Com o combustível no final e a morte se aproximando, eles precisam acabar logo com as formigas se quiserem pousar com vida e em segurança.

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Acidente com o avião das Nações Unidas - "Missão Mortal"

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. - Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU - Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian e baaa-acro)

Governo russo aloca US$ 60 milhões para produzir a espaçonave Soyuz para voos turísticos

O governo russo alocou mais de 4,4 bilhões de rublos (US$ 60,6 milhões) para a empresa espacial Glavkosmos, uma subsidiária da corporação estatal Roscosmos, para a produção de um foguete e uma nave espacial para voos turísticos até 2024. Isso foi relatado pelo Sputnik.

"Para alocar em 2021 fundos orçamentários de 4.412.660 mil rublos para as despesas da State Space Corporation Roscosmos", disse o governo em um decreto, que é datado de quarta-feira e publicado na quinta-feira (16) no banco de dados jurídico do estado.

De acordo com o decreto, o dinheiro deve ser canalizado para a Glavkosmos para financiar a produção de um veículo de lançamento Soyuz 2.1a e de uma nave de carga pilotada da Soyuz MS até 2024.

O chefe da Glavkosmos, Dmitry Loskutov, disse em maio que a empresa já estava em negociações com turistas espaciais em potencial e estava simultaneamente trabalhando na montagem de uma reserva de espaçonaves Soyuz para tornar o primeiro voo turístico possível no final de 2023.

No início de junho, outra subsidiária da Roscosmos, a fabricante de espaçonaves Energia, também anunciou planos para construir dois voos de espaçonaves Soyuz até 31 de dezembro de 2023.

Convite: AVIATRADE 2021

A AVIATRADE 2021 é um evento de aviação leve, aeronaves monomotores e bimotores, vão estar expostas no hangar 1 no aeroporto de Jundiaí - SP.

Via Canal Porta de Hangar O canal da aviação - Ricardo Beccari

Times de futebol e teleféricos: o que a Emirates patrocina?

A Emirates assinou contrato para permanecer como patrocinadora de camisetas do time de
futebol do Arsenal até o final da temporada 2023-2024 (Foto: Thomas Naas via Flickr)

O negócio das companhias aéreas é competitivo. Essa é uma das razões pelas quais as companhias aéreas patrocinam programas e eventos: para apresentar seu nome e marca ao maior número de pessoas possível, na esperança de que os clientes em potencial os escolham em vez de outra companhia aérea. A Emirates tem feito isso em uma escala verdadeiramente global, patrocinando times de futebol na Europa, velejando times na Nova Zelândia e muito mais. Vamos dar uma olhada no que a companhia aérea patrocinou recentemente.

Uma companhia aérea como a Emirates não só enfrenta a concorrência de outras operadoras no mesmo país e região, mas também compete com companhias aéreas de todo o mundo, procurando conectar passageiros por meio de seus respectivos hubs.

Com isso em mente, a Emirates tem buscado elevar seu nome e marca acima dos demais, patrocinando eventos e equipes esportivas de alto valor em todo o mundo. Então, o que exatamente a companhia aérea está patrocinando hoje em dia?

Equipes e eventos esportivos

Eventos esportivos e equipes parecem ser um dos maiores destinatários da atenção do patrocínio da Emirates. Nos últimos anos, a companhia aérea esteve envolvida nos seguintes eventos esportivos:

• O Rugby World Cup 2019, como “O Parceiro Oficial Mundial” do evento.
• A Emirates Airline Dubai Rugby Sevens.
• O 9º Campeonato da Federação de Futebol da Ásia Ocidental como “Parceiro Oficial e Companhia Aérea” do evento.
• A 36ª America's Cup, como “Companhia Aérea Oficial” do grande evento náutico. Isso também incluiu a America's Cup World Series (ACWS), que contou com o patrocínio de todas as regatas preliminares que antecederam o evento principal.

Com uma lista incrivelmente longa de equipes e eventos, aqui está um breve resumo dos patrocínios da Emirates neste setor:

• Quando se trata de futebol, a Emirates patrocina sete times, incluindo AC Milan, Arsenal FC, Real Madrid e outros.
• No mundo do tênis, a companhia aérea patrocina eventos de alto nível como o US Open, o Australian Open e muito mais.
• A companhia aérea também patrocina vários torneios de golfe, bem como eventos de esportes motorizados e corridas de cavalos.
• Principais eventos do International Cricket Council (ICC).

A Emirates é parceira global da F1 desde 2013 (Foto: Emirates)

Musica e cultura

Apelando para os amantes da música clássica, a Emirates é patrocinadora de várias orquestras sinfônicas. Isso inclui as duas maiores orquestras da Austrália, em Melbourne e Sydney. A companhia aérea também é a “Companhia Aérea Oficial” da San Francisco Symphony. Para música mais moderna, a Emirates patrocina o festival de música de Dubai conhecido como RedFest DXB.

Também perto de sua casa em Dubai, a companhia aérea faz parceria com a Autoridade de Cultura e Arte de Dubai para ser a patrocinadora titular do “Festival de Literatura da Emirates Airline”, que promove educação, debate e leitura.

A atração educacional e de entretenimento voltada para crianças, Kidzania, também lista a Emirates como parceira da indústria.

O logotipo e a marca da companhia aérea podem ser encontrados longe da casa da Emirates,
em Dubai, em uma linha de transporte em Londres (Foto: Cherryguy93 via Wikimedia Commons)

Outros

Finalmente, a companhia aérea apóia algumas coisas que são um pouco menos convencionais. Na verdade, na Carnegie Mellon University nos Estados Unidos, o Emirates Group foi o patrocinador principal de “uma hackatona universitária”, que fazia parte de sua iniciativa interna de inovação empresarial.

Quem está em Londres deve estar familiarizado com a Emirates Air Line, um teleférico que cruza o rio Tamisa entre a Península de Greenwich e as docas reais. Como patrocínio de título, esse serviço de teleférico é conhecido como Emirates Air Line em todos os mapas do metrô de Londres. Isso faz muito sentido com o serviço robusto da Emirates para Londres, que, em certos momentos, viu vários Airbus A380 voar para a cidade todos os dias.

Thie Emirates Air Line só será nomeada como tal por mais 10 meses (Foto: Danesman1)

Este patrocínio final não durará muito, entretanto. Na verdade, Transport for London está procurando um patrocinador substituto, declarando em seu site que o acordo de patrocínio para o que é atualmente chamado de Emirates Air Line expira em junho de 2022.

Lockheed Martin revela concorrente do avião-tanque KC-Y

O avião-tanque LMXT da Lockheed Martin

A Lockheed Martin divulgou os primeiros detalhes de seu avião-tanque LMXT, que visa atender ao requisito KC-Y da Força Aérea dos Estados Unidos. Como esperado, a aeronave é baseada no Airbus A330 MRTT (tanque/transporte multifuncional), mas será adaptada para atender aos requisitos específicos dos Estados Unidos. Para compensar quaisquer percepções criadas pelas raízes europeias da aeronave, a Lockheed Martin afirma que, se for bem-sucedido, o LMXT será "construído na América por americanos para americanos".

"A Lockheed Martin tem um longo e bem-sucedido histórico de produção de aeronaves para a Força Aérea dos Estados Unidos e entendemos o papel crítico que os petroleiros desempenham para garantir o sucesso total da missão da América", disse Greg Ulmer, vice-presidente executivo da Lockheed Martin Aeronautics. "O LMXT combina desempenho comprovado e capacidades específicas do operador para atender aos requisitos de reabastecimento da Força Aérea em apoio à Estratégia de Defesa Nacional da América."

A oferta da Lockheed Martin resulta de uma parceria estratégica de dezembro de 2018 com a Airbus para explorar oportunidades no mercado de reabastecimento a bordo dos EUA. O A330 MRTT já foi selecionado por 13 nações e acumulou mais de 250.000 horas de voo, incluindo operações de combate. Já está certificado para reabastecimento de F-35A, F-22, F-16, A-10, B-1B, C-17, E-3, E-7, F-15 e P-8A. O LMXT terá uma capacidade de descarga de combustível de 271.700 libras e uma durabilidade de aproximadamente 20 horas.

Outras vantagens destacadas incluem um sistema de lança fly-by-wire comprovado e sistema de visão de câmera comprovado em combate. O A330 MRTT também é o primeiro navio-tanque do mundo capaz de reabastecimento automático ar-ar (A3R) . O LMXT terá uma arquitetura de sistema aberta compatível com os sistemas Joint All-Domain Command and Control (JADC2) e a capacidade de funcionar como um nó multi-domínio como parte de uma rede de espaço de batalha mais ampla. Este último não apenas melhora a consciência situacional a bordo, mas também fornece comunicações resilientes para toda a força.

KC-Y é a segunda fase do roteiro de tanques da Força Aérea dos Estados Unidos. A primeira fase, KC-X, resultou na aquisição de 179 petroleiros Boeing KC-46A Pegasus. Inicialmente, uma variante do A330 MRTT - o KC-45A da Northrop Grumman - foi selecionada para o KC-X, mas a Boeing anulou a decisão com sucesso após intenso lobby. Embora ainda não tenha confirmado a emissão de requisitos mais específicos, a Boeing provavelmente oferecerá uma versão KC-46 para KC-Y.

A fase de acompanhamento do “Bridge Tanker” KC-Y continua a substituição da frota KC-135 envelhecida, bem como dos Extensores KC-10A, exigindo uma grande aeronave com uma capacidade significativa de tanque/transporte estratégico. Em 16 de junho, o Bridge Tanker Program Office emitiu um Aviso de Procura de Fontes para o KC-Y, com entre 140 e 160 navios-tanque comercialmente derivados a serem entregues a uma taxa de 12 a 15 por ano, começando em 2029. Naquela época, o último Pegasus deveria ter sido recebido. Uma especificação de requisitos ainda não foi emitida.

Como o próprio nome sugere, o Bridge Tanker cobre as necessidades da Força Aérea até que a fase final do roadmap do petroleiro possa ser colocada em campo. O KC-Z deve ter um design mais avançado que emprega recursos furtivos. No passado, a Lockheed Martin publicou um gráfico representando um futuro petroleiro nocional que empregava uma configuração de asa combinada.

Relatório Final do acidente com Boeing 737-800 da Air India Express: o capitão não respondeu à chamada de arremetida

O erro do piloto e o não cumprimento das diretrizes de segurança provavelmente levaram à queda de um avião da Air India Express em agosto do ano passado, dizem os investigadores.

O avião de passageiros com 190 pessoas a bordo caiu no aeroporto de Calicut, no estado de Kerala, no sul do país, matando 21 pessoas.

O Boeing 737, que voou de Dubai, derrapou na pista na chuva e quebrou em dois após o pouso.

O voo repatriava índios presos pela crise do coronavírus. Entre os mortos estão os dois pilotos. Setenta e cinco passageiros ficaram gravemente feridos.

A aeronave caiu ao tentar pousar pela segunda vez. A primeira tentativa foi abortada pelos pilotos por causa das fortes chuvas da temporada de monções que atingiram Kerala.

O relatório do Bureau de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Índia disse que havia várias “violações” dos procedimentos de operação antes do pouso do piloto.

Eles incluem que a não realização de “instruções adequadas” para pouso com vento de cauda na chuva e pouca visibilidade, bem como a falha em “calcular rapidamente dados precisos de pouso em condições climáticas adversas”, contribuíram para o acidente.

Um limpador de parabrisa com defeito também prejudicou a visibilidade, disse o relatório de 257 páginas.

O piloto também “não fez o anúncio obrigatório para que a tripulação de cabine se sentasse na primeira aproximação para pouso... Esta é uma omissão muito grave e compromete a tripulação de cabine”, disse o relatório.

O relatório acrescentou que “falhas sistêmicas” também podem ter contribuído para o acidente.

“Isso geralmente ocorre devido à cultura de segurança prevalecente que dá origem a erros, equívocos e violação de tarefas rotineiras realizadas por pessoas que operam dentro do sistema”, disse.

Acidentes de avião já aconteceram durante a temporada de monções, na Índia, que vai de junho a setembro e causa estragos no sul da Ásia todos os anos.

Em maio de 2010, 158 pessoas morreram quando um voo da Air India Express ultrapassou a pista do aeroporto de Mangalore e caiu.

14 situações que você deveria evitar em uma viagem de avião

Sem tomar os devidos cuidados, uma viagem de avião pode se transformar em um verdadeiro transtorno para passageiros e tripulantes. Mesmo que o destino seja a realização de um sonho ou sinônimo de férias e descanso, o percurso até lá pode ser frustrante. Pensando em evitar situações desconfortáveis, a comissária de bordo e escritora freelancer Caroline Mercedes reuniu as situações mais desagradáveis que ela e seus colegas de voo já tiveram que enfrentar enquanto trabalhavam.

Ao site Insider, ela fez uma lista com 14 itens que todo passageiro deveria evitar ou se atentar para uma viagem confortável e tranquila. Confira:

Ignorar-nos na porta de embarque – “O embarque geralmente define o tom de todo o voo, por isso, agradecemos muito quando você nos diz olá”, ressalta Mercedes.

Não é possível ‘estreitar’ as conexões – A comissária relata ser estressante o fato de passageiros fazerem perguntas desse tipo com frequência. “A maioria dos passageiros têm mania de comprar voos com menos de 30 minutos de diferença, isso não é tempo suficiente”, ressalta. “Esse tempo [entre um voo e outro] deve ser de, no mínimo, uma hora”.

Não nos cutuque – “Essa foi a reclamação nº 1”, disse. “Não nos cutuque, não toque em nós para chamar nossa atenção. É desconfortável e soa grosseiro. Acene, uso o botão de chama ou nos chame, qualquer coisa. Mas, por favor, pare de nos tocar”, suplicou.

Não tire os sapatos no avião – De acordo com a comissário, é comum que passageiros tirem os sapatos e andem de meia pela aeronave, o que ela considera nojento e deselegante.

Não temos cobertores sobrando – Ela explica que aeronaves e aeroportos são frios de natureza, “provavelmente você vai passar frio, traga um casaco extra. Infelizmente, não adianta nos pedir cobertores, não temos uma dezena deles armazenadas no avião”, alega.

Não toque a campainha para nos entregar o lixo – “Se houve o momento para isso e você perdeu, você pode usar o saco para enjoo como um saco de lixo pessoal. No final do voo, lacre-o e entregue-nos”, indica.

Tire os fones de ouvido para falar conosco – Mesmo sem tocar nada, Caroline relata que eles podem atrapalhar a ouvir, além de encarar o gesto com desrespeitoso.

Não use o banheiro ao embarcar ou na decolagem – “Isso acontece em quase todos os voos”, disse. Ela explica que a atitude pode atrasar e atrapalhar os processos.

Não assista e nem ouça nada no volume alto – Esse é o momento correto para usar os fones de ouvido, até porque, é muito desconfortável quando o passageiro ao seu lado quer assistir a uma série com volume no autofalante e você quer dormir ou se concentrar no seu livro, por exemplo.

O uso da máscara é obrigatório – Caroline conta que alguns passageiros querem discutir sobre o seu uso, o que é desconfortável. É uma regra e burlá-la “pode significar que você não poderá voar conosco novamente ou, até mesmo, continuar para sua conexão mais tarde naquele dia”, alerta.

Nossa cozinha não é um estúdio de ioga – “Entendemos se você precisar esticar as pernas, mas não pode fazer isso em nossa cozinha, a parte da frente ou de trás do avião”, afirma. A comissária ainda esclarece que há uma regra que proíbe a circulação de passageiros nessas áreas.

Não acorde seu vizinho para oferecer lanche – “Se ele for um estranho e estiver dormindo, não o acorde. Eu prometo que eles não querem tanto comida de avião e, se quiserem beber ou comer algo, podem usar a luz de chamada”, alerta Caroline.

Fique de olho nos seus filhos – Mesmo que não exista a possibilidades de saírem do avião, a comissária esclarece que muitos pais dormem e deixam as crianças circulando na aeronave.

Não desconte suas frustrações nos comissários – “Ver as pessoas gritando conosco por coisas que estão fora de nosso controle é desgastante”, relata. Ela ainda disse que entende que, às vezes, essas pessoas só querem alguém para desabafar, mas que não é tudo que está ao seu alcance.

Via TNH1