Do início ao fim: como o Boeing 787 é feito

O 787 voou pela primeira vez em 2009 e marcou o início de uma nova era de construção composta e aeronaves de corpo largo mais eficientes. Também introduziu um esforço de produção mais espalhado para a Boeing, com fornecedores em vários países e duas linhas de produção nos Estados Unidos. Ele teve seus problemas, tanto em design quanto em construção, mas continua sendo um empreendimento popular e bem-sucedido.

O 787 foi apresentado nas instalações da Boeing em Everett em 2007 (Foto: Getty Images)

Motivação para o 787

Antes do 787, a Boeing teve grande sucesso com sua gama de veículos largos. O Boeing 707 foi a primeira aeronave verdadeiramente bem-sucedida da era do jato (o Comet o precedeu, mas teve vários problemas). O Boeing 747 elevou a capacidade a novos níveis, que não eram iguais há décadas. E o 777 se tornou o carro largo mais vendido de todos os tempos.

O 777 voou pela primeira vez em 1997, e a Boeing logo estava considerando qual aeronave seria a próxima a seguir isso. Em vez de desenvolver uma nova variante ou atualização, optou por um novo design de aeronave. Isso se basearia no sucesso do bimotor do 777, mas se concentraria ainda mais nas melhorias de eficiência e na redução dos custos operacionais.

O Boeing 777 foi um grande sucesso, mas a Boeing escolheu um foco diferente para seu
próximo widebody (Foto: Boeing)

Em termos de mercado, optou pela capacidade menor de 200-300 - essencialmente tornando-se uma substituição para o 767 em vez de um rival para o 777.

Um design eficiente

A Boeing decidiu tornar o 787 mais eficiente para operar e oferecer um menor custo por assento para as companhias aéreas. Ele projetou o 787 para ser cerca de 20% mais eficiente do que o 767. Também levou em consideração o impacto ambiental e a crescente atenção dada a ele por companhias aéreas, governos e passageiros.

As principais alterações de design que contribuíram para as melhorias de eficiência incluíram:

• Construção de fuselagem composta: O 787 foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e na construção da asa. Isso torna a aeronave mais leve, mas ainda oferece alta resistência.
• Melhorias aerodinâmicas: Isso inclui pontas das asas inclinadas, reduzindo o arrasto do vórtice da asa de forma semelhante aos winglets.
• Motores novos e mais eficientes: O 787 pode receber o motor General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000.

Motores 787 e naceles serrilhados mais eficientes e introduzidos (Foto: Getty Images)

Lançamento do 7E7 / 787 em 2003

A Boeing lançou o projeto, inicialmente conhecido como 7E7, em janeiro de 2003, com o E, naturalmente, significando 'eficiência'. A marca Dreamliner estava em vigor em julho de 2003, e seu primeiro pedido de cliente (da companhia aérea japonesa All Nippon Airways) veio em abril de 2004.

O desenvolvimento de aeronaves é um empreendimento caro - especialmente um novo design em folha em branco como o 787. O custo total de desenvolvimento foi estimado em mais de US$ 32 bilhões.

O 787 voou pela primeira vez em 2009 (atrasado em relação a 2007) e entrou em serviço em outubro de 2011, com a ANA. Também embarcou em uma ambiciosa viagem de marketing global. A partir de dezembro de 2011, a Boeing deu início a um 'Dream Tour' de seis meses, incluindo visitas pela Europa, África, China, Tailândia, Oriente Médio e Estados Unidos.

O 787 visitou Bangkok como parte de seu Dream Tour (Foto: Boeing)

Competição da Airbus

O 787 e a resposta da Airbus com o A350 são bons exemplos de como as duas empresas competem e aprendem uma com a outra. Em muitos aspectos, a iniciativa da Boeing para desenvolver o 787 foi ousada. Um projeto de folha em branco com esse enfoque de eficiência foi um movimento caro em um mercado que ainda não foi comprovado.

A Airbus estava se concentrando na época em aeronaves de maior capacidade com o A380. A Boeing, é claro, tinha o 747 para competir com isso, mas o A380 daria à Airbus a liderança.

No entanto, menor e mais eficiente rapidamente se revelou uma boa jogada e acabou afetando os planos da Airbus para sua próxima nova aeronave. Antes do lançamento (e sucesso) do 787, a Airbus estava planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Isso teria novos motores e uma construção parcial em fibra de carbono, mas, de outra forma, compartilharia muito com seu antecessor.

A Airbus anunciou uma folha em branco revisada A350XWB no 2006 Farnborough Air Show. Essa decisão tardia, porém, perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o 787.

A Airbus revisou seus planos para o A350 após o sucesso do 787 (Foto: Getty Images)

Construção e montagem de aeronaves

Tanto a Boeing quanto a Airbus costumam construir aeronaves em vários locais, com uma linha de produção central para a montagem final. A Airbus foi concebida em torno desse conceito, com vários fabricantes europeus menores se unindo em 1970 para enfrentar a concorrência maior dos Estados Unidos. Começando com o Airbus A300, os componentes sempre foram construídos em vários locais da Europa.

A Boeing tem se concentrado mais na produção nos Estados Unidos, com instalações de produção em Renton e Everett, Wahington, e mais tarde em North Charleston, Carolina do Sul. O 787 foi originalmente montado em Everett (junto com todos os outros widebodies Boeing). Mas uma segunda linha de montagem foi adicionada em North Charleston em 2011 para lidar com o aumento da taxa de produção. O 787-10 é produzido apenas em North Charleston, e a Boeing está atualmente movendo toda a produção do 787 para lá.

A linha de produção do 777 em Everett, Washington - todas as carrocerias foram
produzidas aqui até o 787 se mudar para North Charleston (Foto: Boeing)

Produção global

A Boeing aumentou significativamente o nível de terceirização e construção de terceiros para o 787. Embora toda a montagem final tenha ocorrido em North Charleston e, muitos componentes importantes são construídos em outros locais e por outras empresas. Isso inclui:

• As asas principais e a caixa da asa central - Mitsubishi Heavy Industries, Japão
• Borda de fuga da asa - Kawasaki Heavy Industries, Japão
• Wingtips - Korean Air, Coreia
• Cauda e estabilizador horizontal - Alenia Aeronautica, Itália (posteriormente alterado para Boeing)
• Seção central da fuselagem - Alenia Aeronautica, Itália
• Seções da fuselagem dianteira - Spirit AeroSystems, EUA e Kawasaki Heavy Industries, Japão
• Trem de pouso principal - Kawasaki Heavy Industries, Japão e Messier-Bugatti-Dowty, Reino Unido
• Portas de passageiros - Latécoère, França
• Portas de carga - Saab, Suécia
• A Boeing cuida da construção da seção traseira da fuselagem e da barbatana da cauda.

A linha de produção do 787 em Everett (Foto: Boeing)

Usando o Dreamlifter

A Boeing hoje tem quatro grandes transportadores de fuselagem, conhecidos como Dreamlifters. Este foi desenvolvido a partir do 747-400, com fuselagem alongada e expandida para transportar componentes de aeronaves. Foi introduzido para a montagem do 787, com componentes precisando ser transportados do Japão e da Itália para as fábricas da Carolina do Sul e Washington Boeing.

O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)

O Dreamlifter pode carregar as seções separadas da fuselagem e as asas do 787. Não é grande o suficiente para a seção intermediária da fuselagem do 787-10. Depois de ser montado com componentes menores em North Charleston, ele não pode ser levado para Everett - é por isso que toda a produção foi transferida para North Charleston para essa variante.

O Dreamlifter pode transportar as duas asas do 787 do Japão para os Estados Unidos (Foto: Boeing)

A Airbus usa esses transportadores de fuselagem há muito mais tempo. Com sua produção espalhada pela Europa desde o início, ela introduziu a aeronave Super Guppy em 1972 (um Boeing Stratocruiser modificado) para transportar peças para o A300. Este foi substituído pelo maior Beluga (baseado no A300) em 1995 e pelo ainda maior Beluga XL em 2020. Em volume, o Beluga XL é maior do que o Dreamlifter, embora, com sua base 747, o Dreamlifter possa carregar uma carga útil maior .

A Airbus vai operar uma frota de seis Beluga XLs, principalmente para a construção de A350 (Foto: Airbus)

Movendo a produção para Charleston

A Boeing anunciou em outubro de 2020 que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. Isso ocorreu após a redução da demanda e desaceleração da produção em 2020 e 2021, e parece provável que continue assim no futuro previsível . O último 787 em Everett foi concluído em fevereiro de 2021.

Os Dreamlifters continuarão a ser usados ​​para transportar componentes de todo o mundo. Isso já havia sido um problema com o 787-10, pois o Dreamlifter não podia carregar as seções maiores do meio da fuselagem para a montagem final.

A Boeing inaugurou a Fábrica 787 da Carolina do Sul em 2011, construída
em uma antiga área de pântano (Foto: Boeing)

Construção de material compósito

O 787, como já discutimos, é focado na eficiência. Uma das principais maneiras de se conseguir isso é com um redesenho total da fuselagem. É a primeira aeronave comercial a depender fortemente de materiais compostos em vez de ligas de alumínio. Cerca de 50% dos materiais utilizados são plásticos reforçados com fibra de carbono e outros compósitos, com apenas 20% de alumínio. 15% é titânio, que também é um metal, mas provou ser de baixa manutenção.

No geral, isso dá ao 787 uma redução de peso de 20% em comparação com a construção convencional (de acordo com a Boeing). Também reduz a manutenção necessária da fuselagem devido à fadiga e corrosão.

A fuselagem composta teve uma influência significativa na construção do 787. As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas.

Você pode ver essa construção de fibra de carbono em ação se olhar as asas enquanto o 787 decola. As asas mais flexíveis dobram-se para cima e permanecem assim durante o voo. Isso é mais eficiente (com menos arrasto) e ajuda no desempenho.

Esta comparação entre o 787 e o 737 MAX mostra bem o flex da asa (Foto: Boeing)

Montagem final em Charleston

No futuro, haverá apenas uma linha de montagem final em North Charleston, na Carolina do Sul. Os componentes são construídos naquele local ou transportados lá para montagem. Para uma ótima visão do interior das instalações de produção, assista a este vídeo de Sam Chui:

Existem várias instalações separadas para a submontagem de duas seções diferentes da fuselagem na fábrica de North Charleston. Estas são a seção do meio da carroceria (com as seções da Itália e do Japão) e as seções da popa (para a seção final da fuselagem e a seção da cauda).

A instalação da Boeing na Carolina do Sul - o grande prédio com os painéis solares,
é a sala de montagem final, com duas salas de submontagem ao lado (Foto: Boeing)

Nessas instalações, seções separadas são unidas. A fiação, dutos, sistema hidráulico e outros equipamentos necessários também são adicionados às seções da fuselagem nesta fase. Anteriormente, as seções da fuselagem dos 787-8 e 787-9 daqui também seriam transportadas para Everett para a montagem final.

Existe então uma outra instalação conhecida como Centro de Responsabilidade de Interiores. Isso reúne muitos dos equipamentos internos necessários, como painéis de piso e teto, caixas de armazenamento e instalações de descanso da tripulação.

Um prédio principal abriga a linha de montagem final. Isso pode lidar com até oito 787s ao mesmo tempo. Ele reúne as seções da fuselagem previamente submontadas com as asas e a cauda.

Montagem final na fábrica 787 da Carolina do Sul (Foto: Boeing)

Produção atual do 787

A produção na linha de montagem final de North Charleston era de 14 aeronaves por mês em 2019. Isso diminuiu significativamente em 2020 e 2021, ambos com a pandemia e vários problemas de controle de qualidade. No final de 2020, caiu para cinco por mês.

A linha de produção do 787 (Foto: Boeing)

Vários problemas separados foram identificados e investigados pela FAA. Isso inclui problemas com o material de junção (conhecido como calços) usado para preencher as lacunas onde as partes da fuselagem foram encaixadas, lacunas mais largas do que o permitido entre os componentes no estabilizador horizontal e, mais recentemente, problemas com painéis de descompressão que separam a área de carga do área de passageiros. Esses problemas levaram a encalhes e inspeções de aeronaves e a uma revisão da linha de montagem.

Em março de 2021 , o primeiro 787 desde outubro de 2020 foi entregue a um cliente. No final de abril, porém, sua carteira de pedidos de estoque estava em cerca de 100 aeronaves. Com os problemas resolvidos, a Boeing espera poder entregá-los até o final de 2021.

Vídeo: Um pouco sobre o antigo supersônico Concorde

Startup dos EUA quer voos de 4 horas por US$ 100 para qualquer lugar do mundo

Empresa promete construir avião supersônico zero carbono e encurtar – muito – o tempo de viagem em voos internacionais.

Boom Supersonic (Foto: Divulgação)

A indústria da aviação está em crise, há uma pressão global para reduzir as emissões de carbono e muitos de nós não entramos em um avião ou abraçamos pessoas queridas que moram longe há mais de um ano.

No momento em que vivemos, reviver o sonho de colocar um avião supersônico para voar comercialmente parece uma fantasia. O avião franco-britânico Concorde, um dos dois únicos jatos supersônicos a operar comercialmente, voou de 1969 a 2003 e foi ridiculamente caro, além de um desastre ambiental.

Mas agora um novo grupo de startups está trabalhando em projetos supersônicos e hipersônicos. Em outubro passado, a Boom Supersonic foi a primeira a lançar uma aeronave de demonstração, o XB1.

A CNN Internacional conversou com seu fundador e CEO, Blake Scholl, para falar sobre a Overture, o avião comercial Mach 2.2, que ele deseja colocar no ar até 2026 e os ambiciosos planos de longo prazo da empresa.

Quebrando a barreira do tempo

"Ou falhamos, ou mudamos o mundo", disse Scholl em uma videochamada de Denver, no estado norte-americano do Colorado.

Não houve grande aceleração nos tempos de viagem desde a Era do Jato dos anos 50 e 60 e sua equipe espera mudar isso. "Essa barreira do tempo é o que nos mantém separados. Acreditamos que é muito importante quebrar a barreira do tempo, mais do que a barreira do som."

Projetado para acomodar entre 65 e 88 pessoas, a Overture se concentrará em mais de 500 rotas transoceânicas que se beneficiarão das velocidades Mach-2.2 da aeronave – cerca de três vezes mais rápido que os jatos comerciais subsônicos de hoje.

Uma viagem de Nova York a Londres levaria apenas três horas e 15 minutos – hoje leva cerca de 7 horas –, enquanto Los Angeles a Sydney seria reduzida para oito horas e meia – trajeto que hoje é percorrido em 15 horas.

Romper a barreira do tempo pode mudar minha vida, diz Scholl. "Muda onde podemos tirar férias, muda onde podemos fazer negócios, mudanças pelas quais você pode se apaixonar."

Qualquer lugar em 4 horas

O cronograma atual da Boom Supersonic é voar com a aeronave protótipo XB1, que tem um terço do tamanho do projeto final, "por volta do final do ano", inaugurar uma nova fábrica nos EUA em 2022 (local a ser definido) e, em seguida, começar a construir o primeiro avião Overture em 2023.

“Nós nos vemos retomando de onde o Concorde parou e consertando as coisas mais importantes que são a sustentabilidade econômica e ambiental”, diz Scholl.

Acessibilidade é a chave. Seu objetivo é que as companhias aéreas possam definir tarifas em um nível de preço semelhante ao da classe executiva, ao contrário do Concorde, que nos anos 90 cobrava cerca de US$ 12.000 para uma viagem de ida e volta, ou US$ 20.000 no valor atual.

"Isso não é viajar, é algo que você pode esperar fazer uma vez na vida, contra onde queremos chegar, que é em qualquer lugar do mundo em quatro horas por US$ 100."

Sim, você leu direito.

“Agora vamos levar algum tempo para chegar lá”, diz Scholl. O sonho de quatro horas e US$ 100 é o objetivo de longo prazo da Boom, duas ou três gerações de aeronaves no futuro.

“Muitas pessoas pensam um ou dois passos à frente”, diz ele. “Acho útil pensar muito mais longe e dizer: 'onde queremos estar em uma ou duas décadas? E o que é possível nessa escala de tempo?’ Então você trabalha de trás para frente e diz: 'como vamos chegar lá?'”.

Oportunidade durante a pandemia

A Boom planeja alcançar seu objetivo projetando um novo avião 100% neutro em carbono do zero. O atual momento difícil do mundo foi, na verdade, um bônus não intencional.

“Eu não desejaria a pandemia no mundo, mas na verdade vai acelerar a adoção do supersônico”, diz Scholl.

As companhias aéreas tiveram que reduzir o tamanho de suas frotas e, em alguns casos, isso forçou uma aposentadoria precoce para jatos de fuselagem larga, como o Boeing 777 e o Airbus A380.

"Conforme as coisas voltam ao modo de crescimento", diz Scholl, "há uma oportunidade de construir uma frota de nova geração que é supersônica embutida nela. Isso realmente torna a tecnologia mais fácil de adotar."

"A física não permite que você projete um jato supersônico feio", diz Scholl. Mas por mais chique que seu exterior possa ser, "tem quase o mesmo formato de um 757, então cabe em portões estreitos, o que realmente faz com que as companhias aéreas realmente o amem."

Portões de grande porte são valiosos nos aeroportos congestionados de hoje, então pode ser difícil de encontrar espaço para aviões grandes e gordos – mas não para um humilde Boeing 557, 737 ou, diz, Scholl, uma Overture, da Boom.

Experiência a bordo

"Um supersônico tem algumas vantagens embutidas", diz Scholl. "Por exemplo, se você não quer estar em um avião porque está preocupado com a próxima pandemia, é melhor ficar no avião por um período de tempo mais curto."

A primeira missão da Boom, diz ele, era ser rápido o suficiente para fazer a diferença. Embora, em última análise, sua equipe queira ser capaz de conectar qualquer ponto do mundo em quatro horas, neste estágio, um objetivo principal era ser capaz de transformar um voo noturno em um voo diurno.

“Em vez de pagar na classe executiva por uma cama voadora, você ganha a melhor cama do mundo, que é a da sua casa na noite anterior à sua partida”, diz Scholl.

Com menos foco nas comodidades de longa distância, isso significa que a equipe foi capaz de se concentrar em tornar a experiência a bordo limpa, organizada e o mais relaxada possível.

Neutro em carbono

Para muitos, é difícil afastar a ideia de que a viagem supersônica deve ser inerentemente cara e um desperdício. Mas diz Scholl: "ajuda lembrar que estamos falando sobre a tecnologia dos anos 1960. Muita coisa mudou."

A tecnologia de aviões "foi do alumínio para a fibra de carbono, de papel de desenho e réguas de cálculo e túneis de vento para ser capaz de otimizar aviões para simulação de computador. Mudamos completamente a forma como construímos motores a jato, então agora eles são mais silenciosos e economizam mais combustível "

Isso significa que os custos do voo supersônico diminuíram e, ao mesmo tempo, agora podemos construir um suporte para combustíveis alternativos.

"O que você basicamente faz é sugar o carbono da atmosfera, liquefazê-lo no combustível de aviação e depois colocá-lo no avião", diz Scholl. "Então, quando ele sai pela parte de trás do avião, você está apenas movendo o carbono em um círculo."

'Uma meta audaciosa'

Então, quão realista é a ambição de longo prazo da Boom Supersonic de se conectar a qualquer lugar do mundo em quatro horas, a um preço de apenas US$ 100, em dinheiro de hoje?

"É uma meta audaciosa!" diz o professor Sean O'Keefe, um especialista da indústria de aviação na Univesidade de Syracuse, que serviu como ex-presidente da Airbus e secretário da Marinha dos EUA. "E às vezes é isso que é necessário: conseguir que alguém que realmente acredita em sua capacidade de fazer algo assim realmente faça acontecer."

O maior obstáculo é que "além de apenas atingir a velocidade, ele gera uma quantidade feroz de calor. Qualquer motor convencional que você montasse derreteria." São necessários mais avanços na ciência dos materiais – e isso depende de mais invenções ou descobertas.

Embora seja viável, O'Keefe avalia que "isso vai exigir duas ou três gerações de tecnologia, desenvolvimento e inovação – o que equivale a cerca de 20 anos".

O interesse no projeto da Boom tem sido alto. Algumas semanas atrás, Scholl falou ao Subcomitê de Aviação da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos e, em abril, a American Express Ventures foi o mais recente investidor de alto perfil a abrir sua carteira. A Boom diz que atualmente tem US$ 6 bilhões em encomendas de aeronaves Overture.

O concorrente mais quente da Boom na corrida supersônica é a Aerion, com sede na Flórida, que em março de 2021 revelou seus planos para um avião comercial Mach 4+ chamado Aerion AS3, que seria capaz de transportar 50 passageiros.

Via Maureen O'Hare, da CNN Internacional

Primeira mulher piloto A-10 a receber um cobiçado prêmio depois de realizar um pouso de barriga devido a um incidente sério

A piloto que pousou de barriga para baixo sem trem de pouso ou velame será a primeira mulher A-10 a receber um prêmio cobiçado.

A piloto da Força Aérea dos EUA que habilmente pousou com a barriga na barriga com o trem de pouso levantado e a capota da cabine arrancada se tornará a primeira mulher A-10 a receber um cobiçado prêmio de aviação, disse um oficial da Força Aérea à Insider.

A capitão Taylor Bye (foto acima), piloto do 75º Esquadrão de Caça, fez uma aterrissagem de emergência em sua aeronave de ataque A-10C Thunderbolt II em abril de 2020, após um defeito inexplicável de arma sobre Grand Bay Range na Base Aérea de Moody na Geórgia enviou painéis e sua cabine O velame subiu e impediu que o trem de pouso fosse acionado.

O general Mark Kelly, comandante do Comando de Combate Aéreo, concedeu a Bye o Prêmio ACC de Aeronáutica em 5 de maio porque "ela conseguiu pousar com habilidade e segurança seu A-10 com danos mínimos" mesmo com seu avião, como seu ala o descreveu, "caindo aos pedaços."

(Foto de Andrea Jenkins/Força Aérea dos EUA)

Este prestigioso prêmio “reconhece feitos notáveis ​​de pilotagem por membros da tripulação que, por habilidade extraordinária, alerta excepcional, engenhosidade ou proficiência, evitaram acidentes ou minimizaram a gravidade dos acidentes em termos de ferimentos, morte, danos à aeronave ou danos materiais.

Sucata espacial: evitamos a crise?

Desde a década de 1950, os humanos têm enviado sondas e satélites ao espaço. Mas também deixamos para trás muito lixo.

Além dos satélites operacionais, existem milhões de fragmentos espaciais, que consistem em objetos extintos feitos pelo homem, principalmente na órbita baixa da Terra (LEO). Embora isso inclua itens maiores, como estágios de foguetes descartados, espaçonaves quebradas e vários pedaços de metal e plástico, também pode significar objetos que são muito menores, como manchas de tinta que caíram de espaçonaves. Alguns desses resíduos foram até deixados na Lua durante as décadas de 60 e 70, fragmentos de missões espaciais de décadas atrás.

Este lixo circula a Terra à velocidade de dezenas de milhares de quilômetros por hora. Isso cria um risco enorme para satélites importantes, que fornecem serviços vitais como GPS e alertas meteorológicos, e até mesmo pequenos pedaços de lixo estão viajando em órbita a uma velocidade de cinco milhas por segundo, o que significa que qualquer colisão pode causar muitos danos. Uma queda entre dois pedaços maiores de lixo pode até ter resultados catastróficos.

Um cenário apocalíptico

Imagine dois satélites antigos. Cada um ligeiramente maior que 10 cm (4 polegadas) de diâmetro. Eles colidem e se desintegram completamente no processo, criando duas nuvens de fragmentos cada vez mais espalhadas, que viajam na mesma velocidade e trajetória dos satélites.

Depois de um curto período, uma dessas nuvens colide com outra peça do hardware espacial e a destrói, dobrando o número de fragmentos em circulação. O processo acontece novamente e outro objeto é impactado. Então de novo. E de novo. Ao mesmo tempo em que aumentava o ritmo.

Uma colisão se transforma em uma avalanche em expansão, uma cascata de destruição, antes que toda a órbita se transforme em um campo de fragmentos, todos se movendo a velocidades incríveis. O LEO torna-se uma barreira impenetrável e nenhum satélite, nave espacial ou estação espacial pode sobreviver lá. A exploração espacial seria impossível nessas condições. A comunicação por satélite, a navegação GPS, o mapeamento e a previsão do tempo se tornaram uma coisa do passado. A humanidade deve esperar séculos antes que o campo de destroços se esgote devido a causas naturais. Só então seremos capazes de tentar alcançar o espaço novamente.

A Síndrome de Kessler

Este cenário apocalíptico foi imaginado pela primeira vez na década de 1970 por Donald Kessler, um astrofísico americano e ex-cientista da NASA conhecido por seus estudos sobre detritos espaciais. Essa cena teórica foi apelidada de síndrome de Kessler, às vezes também chamada de efeito Kessler, cascata colisional ou cascata de ablação. 

Chamou a atenção do público quando foi usado como um dispositivo de enredo em várias peças de ficção proeminentes, mais notavelmente no filme Gravity (2013), que acompanhou o destino de dois astronautas que devem trabalhar juntos para sobreviver após as consequências do efeito Kessler partir. eles presos no espaço.

A perspectiva de ficar quase permanentemente isolado do espaço deu início a vários projetos, que têm crescido continuamente em número na última década. Milhares de cientistas começaram a buscar soluções para o problema dos detritos espaciais e uma quantidade cada vez maior de tempo e esforço tem sido dedicada à sua prevenção.

A NASA administra o Programa de Detritos Orbitais desde 1979 e o Grupo de Trabalho de Detritos Espaciais da Agência Espacial Européia (ESA), que mais tarde evoluiu para o Escritório de Detritos Espaciais, foi estabelecido em 1986. Em 1991, o Comitê de Coordenação de Detritos Espaciais Interagências (IADC) foi fundado. Mais tarde, todas as principais agências espaciais se juntaram a ele, incluindo a Administração Espacial Nacional da China (CNSA) e a ROSCOSMOS da Rússia.

Em 1993, a primeira conferência da ESA sobre detritos espaciais atraiu algumas dezenas de pesquisadores de vários países. Em abril de 2021, a 8ª edição da conferência teve mais de 530 participantes inscritos, muitos deles profissionais que dedicaram toda a sua carreira ao problema dos detritos espaciais. Este é apenas um exemplo de como as coisas mudaram. Globalmente, já existem grupos de trabalho, iniciativas, canais de comunicação internacionais e revistas científicas inteiramente dedicadas ao tema.

A maioria das primeiras documentações produzidas sobre o lixo espacial pode ser mais bem presumida como um apelo ao fim da inação. No entanto, esse sentimento é claramente uma coisa do passado. Existem agora milhares de pessoas trabalhando para combater os problemas.

Então, esses esforços levaram a resultados tangíveis?

Arpões e lasers

Muito parecido com o problema dos resíduos aqui na Terra, existem vários métodos propostos para lidar com a questão dos detritos espaciais. No entanto, as soluções mais dramáticas não são de forma alguma as mais eficazes.

Uma possível limpeza do LEO traz à mente satélites de caçadores que lançam redes ou arpões na tentativa de pegar destroços e resíduos. Vários dispositivos desse tipo foram testados, sendo o último deles o fabricado pela empresa britânica Astroscale e lançado no início de maio de 2021.

Na maioria dos casos, essas missões custam milhões de dólares e podem remover apenas um grande pedaço de entulho. Não é exatamente um empreendimento sustentável. Claro, esses são apenas os passos iniciais projetados para demonstrar a possibilidade de tal missão, que é tão difícil quanto perigosa. Mas mesmo que essas limpezas se tornem mais baratas no futuro, não se espera que sejam a única maneira de evitar a síndrome de Kessler.

Um método mais barato e eficiente seriam os lasers, que poderiam ser montados no solo ou em um satélite. Um feixe focalizado aqueceria um lado de um fragmento e criaria força suficiente para impulsioná-lo. Este método seria mais eficaz quando usado para remover detritos entre um centímetro e dez centímetros de diâmetro. O 'cabo da vassoura laser' é uma das propostas mais sérias e mais discutidas na comunidade científica.

Mas ele vem com seu próprio conjunto de problemas. Por um lado, ter um laser poderoso que pode derrubar satélites não agrada exatamente à comunidade internacional. Essencialmente, significa empunhar armamento anti-satélite poderoso e levanta questões sobre responsabilidade e controle. Na década de 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) quase construiu um dispositivo semelhante no Projeto Orion, mas foi abandonado devido à polêmica.

Um laser para limpeza de lixo também seria muito caro e difícil de operar com a tecnologia atual. Mas é inegavelmente mais conveniente do que enviar satélites de limpeza descartáveis, o que significa que um dia esse projeto provavelmente estará concluído. No entanto, esse dia provavelmente está muito longe no futuro.

Mitigação

Nenhum método único de remoção de detritos espaciais ativa é ideal. Como muitas outras coisas, a prevenção é muito mais eficaz, razão pela qual a maioria dos esforços científicos visa a mitigação de detritos espaciais.

Fundamentalmente, precisamos criar o mínimo de lixo espacial possível. Isso incluiria desorbitar estágios de foguetes gastos imediatamente após a entrega da carga útil e dos satélites assim que expirarem, esvaziar as células de combustível e baterias para evitar explosões criadoras de detritos indesejados e garantir que novos satélites sejam mais resistentes a danos de impacto, de modo que mesmo em um evento de uma colisão com um pedaço menor de lixo, uma explosão de fragmentos não é enviada voando para o espaço.

Limitar a vida orbital de um satélite é uma questão complicada, que requer esforços de engenharia precisos e que consomem recursos. Um satélite deve ser implantado em órbita, onde a atmosfera o arrastará apenas o suficiente para que caia após a data de expiração. No entanto, nem todos os fabricantes e operadoras de satélites desejam que esse seja o caso e muito depende de sua conformidade.

Catalogar os detritos existentes é outro grande problema. A maior parte do lixo espacial é pequena e é difícil detectá-la. Determinar sua órbita precisa é ainda mais difícil. Enormes radares e telescópios são usados, muitos deles especificamente dedicados a esse propósito. É impossível exagerar o custo e o escopo desse esforço e o nível de coordenação internacional necessário. Mas sem ele, as operações espaciais não seriam possíveis. A prevenção de detritos, com base em quantidades monumentais de dados gerados por esforços de catalogação, é um procedimento padrão para qualquer satélite. Sua implementação bem-sucedida permite que os satélites funcionem, mas também evita a criação de mais detritos.

O estado atual das coisas

Em 2013, uma visão geral do progresso da remoção de destroços ativos foi publicada por vários cientistas da agência espacial francesa. Tudo começou com uma declaração bastante horripilante: “De acordo com todas as descobertas disponíveis em nível internacional, a síndrome de Kessler, aumento do número de detritos espaciais nas órbitas baixas da Terra devido a colisões mútuas, parece agora ser um fato”.

É evidente que a criação de novos detritos está aumentando a uma taxa alarmante. Entre 2007 e 2009, e após vários testes e colisões anti-satélite, a quantidade quase dobrou. A NASA classificou o estado como “crítico”. Não apenas havia lixo suficiente para iniciar a cascata de limpeza da órbita, mas a cascata parecia já estar acontecendo.

Desde então, de acordo com dados da NASA, o número de objetos no LEO permaneceu aproximadamente o mesmo. No entanto, o número de satélites aumentou quase um quarto e os detritos diminuíram quase na mesma quantidade.

O Relatório Anual do Ambiente Espacial da ESA publicado em meados de 2020 conclui que quase 90% dos pequenos satélites lançados no LEO durante a última década aderem às medidas de mitigação de detritos. Isso significa que eles podem evitar colisões e desorbitar com sucesso assim que necessário. Embora nem todas as cargas orbitais tenham sido lançadas seguindo as diretrizes de mitigação de detritos, um número crescente de seus operadores - mais de 60% em 2019 - ainda conseguiu implementar essas diretrizes após o fato.

Claramente, as medidas de mitigação implementadas (apesar do pequeno número de lançamentos que não seguiram as diretrizes) foram bem-sucedidas. Catalogar detritos, evitar mais colisões e convencer os operadores de satélite a aderir às regras que impedem a criação de mais detritos, tudo isso fez uma enorme diferença. Parece que a comunidade internacional foi capaz de deter a síndrome de Kessler.

O que o futuro guarda?

Claro, isso não significa que a ameaça foi extinta. Uma vez que o número total de objetos em LEO não diminuiu, continuamos a apenas uma colisão catastrófica de distância do cenário temido.

Há alguns anos, quando várias empresas proeminentes anunciaram seus planos de lançar as chamadas megaconstelações de satélites, com OneWeb e SpaceX entre elas, havia uma enorme preocupação de que estávamos voltando à estaca zero. Se essas constelações não tivessem aderido às medidas de mitigação de destroços, o cenário apocalíptico teria ocorrido quase imediatamente.

Mas as consequências da inação seriam sentidas pelos operadores da constelação.

Stijn Lemmens, Analista Sênior de Mitigação de Detritos Espaciais no Escritório de Detritos Espaciais da ESA, disse à AeroTime: “Alguns operadores de grandes constelações têm estado ativos na comunidade de resíduos espaciais e estão muito cientes do potencial problema ambiental do espaço que a má gestão pode desencadear.”

Ele continuou: “As contra-medidas são compreendidas e comunicadas internacionalmente, pois mesmo a operação de grandes constelações pode acontecer de forma sustentável quando projetada e implementada com o ambiente de entulho e outros operadores em mente.”

Uma declaração especial do IADC sobre grandes constelações de satélites no LEO deixa claro que os operadores de megaconstelações deveriam ser muito mais zelosos em aderir às diretrizes internacionais do que, digamos, os operadores de satélites regulares. E isso, ao que parece, é exatamente o que está acontecendo.

A SpaceX concordou em operar sua constelação em uma altitude mais baixa, o que faria com que um satélite com falha desorbitasse em cinco anos. Os satélites da OneWeb, supostamente, não levarão mais do que um ano para fazer o mesmo.

Essas promessas foram, com razão, recebidas com ceticismo pela comunidade internacional. Há pouca margem para erro quando se trata da possibilidade do efeito Kessler. Mas é difícil negar o progresso, a coordenação e a cooperação que ocorreram nas últimas décadas.

E quando, se é que alguma vez, a humanidade teve a chance de se gabar de prevenir algo tão potencialmente catastrófico?

Clique aqui para explorar a visualização completa do tráfego da baixa órbita terrestre no LeoLabs.

Por Jorge Tadeu (com aerotime.aero / Canaltech / ESA / NASA)

A ascensão do "preighter", o voo de passageiros e carga

A alemão ufthansa cunhou o termo “preighter” para seu florescente negócio de carga e passageiros

A carga foi inegavelmente uma tábua de salvação para a indústria da aviação durante o COVID-19. Antes da pandemia, a carga normalmente representava cerca de 12% da receita total do setor; acredita-se que essa porcentagem tenha triplicado no ano passado, considera Sav Aulakh, diretor-gerente da Freightline.

Na verdade, dados recentes da International Air Transport Association (IATA) mostram que a demanda para o mercado global de carga aérea se recuperou para níveis pré-pandêmicos. Com janeiro subindo 1,1% em relação a 2019, fevereiro subindo 9% e março 4,4%. Em parte, isso se deve ao fato de muitas companhias aéreas terem utilizado suas cabines de passageiros principais como espaço de carga por mais de um ano, ajudando a cobrir o déficit nos setores de frete aéreo e aviação.

Porém, com o retorno das viagens internacionais nesta semana, tudo isso deve acabar, pois os assentos voltam a ser ocupados por passageiros. E, à medida que os voos comerciais retornam gradualmente, o suprimento de barriga aumentará, embora não se espere que alcance os níveis pré-COVID-19 por pelo menos alguns anos. E isso pode significar problemas para a indústria de carga.

Problemas com os passageiros

À medida que as companhias aéreas voltam a focar nos passageiros em relação aos produtos e retornos de carga principalmente para o abastecimento da barriga, a pergunta precisa ser feita: há demanda suficiente dos passageiros para ajudar a endireitar o avião?

Os números mais recentes sugerem que as reservas antecipadas para o verão caíram 78% e, embora muitos estejam esperançosos de que o lançamento da vacina em andamento nos países desenvolvidos trará de volta clientes no segundo semestre do ano, isso é rápido o suficiente para as companhias aéreas já sobrecarregadas com dívidas?

A IATA recentemente rebaixou sua previsão para o ano devido à piora da situação, dizendo que espera que a indústria tenha fluxo de caixa negativo até 2021, depois de estimar anteriormente que as companhias aéreas atingiriam o ponto de equilíbrio no quarto trimestre.

Aproximadamente 50% da carga aérea mundial vai para abastecimento de barriga e, embora a demanda por carga possa aumentar, estima-se que, embora o número de voos de passageiros permaneça em uma quantidade reduzida, haverá uma escassez de capacidade para carga aérea em torno de 12-13 %.

À medida que as restrições de viagem diminuem, também diminuirá a escassez prevista, mas há outro perigo esperando nas asas?

Obstáculos Operacionais

Antes que qualquer carga possa chegar ao seu destino, os operadores de voos devem enfrentar vários desafios, incluindo toque de recolher no aeroporto, restrições de fronteira e limitações de tempo de voo. A Covid só piorou com a introdução de novas restrições específicas de cada país, como o sistema de 'Semáforo' no Reino Unido.

Se uma aeronave tiver permissão para pousar em um determinado país, dependendo de onde voou e de onde pousou, a tripulação pode estar sujeita a uma extensa quarentena e regulamentos de teste. Em alguns casos, isso pode fazer com que eles passem até duas semanas em um quarto de hotel na chegada, causando graves transtornos para a operadora. Sem uma tripulação, não há aeronave e sem uma aeronave eles não podem fazer outras viagens de carga vitais.

Como se espera que os países sejam capazes de mudar de um nível do sistema para outro, às vezes com o mínimo de aviso, esses regulamentos têm o potencial de causar estragos na carga transportada por voos de passageiros.

Um futuro incerto

É difícil exagerar o quanto a pandemia COVID-19 devastou as companhias aéreas e, por extensão, o impacto que teve na indústria de carga aérea.

A ascensão do chamado 'Preighter', um avião de passageiros que atua como um cargueiro, sem dúvida amenizou o golpe e ajudou a indústria a se recuperar mais rapidamente. No entanto, ainda há tempos desafiadores pela frente.

Apesar de algumas das incertezas que ainda pairam sobre as companhias aéreas e os serviços de frete aéreo, a IATA prevê um crescimento de 13% na participação do comércio internacional por via aérea.

No entanto, apesar de toda a devastação que a pandemia causou à aviação, há algo positivo no futuro. Pelas estimativas, a crise do COVID-19 acelerou a transição global para o comércio eletrônico em cerca de cinco anos.

A KLM iniciou um serviço Xangai-Amsterdã com o B777-300ER como voos “Cargo-in-Cabin” . Se voos semelhantes forem bem-sucedidos, serão operados de Pequim e Hong Kong e várias outras aeronaves serão convertidas

O que só vai beneficiar os fornecedores de transporte de carga nos próximos anos, como diz Aulakh: “Não há como negar o quão difícil o ano passado foi para a indústria como um todo, mas aos poucos estamos vendo sinais de recuperação. E com isso vem a necessidade de olhar para frente, além de Covid. Já sabíamos que os pedidos online moldariam o futuro da indústria, mas a pandemia nos forneceu um instantâneo de como isso realmente se parece para os fornecedores de transporte de carga locais e quais medidas a indústria precisa tomar para ter certeza de que estamos prontos para isso futuro.

“Para a indústria da aviação, em particular, há muitas oportunidades no momento de se preparar melhor para esse futuro. Como vimos no ano passado, as aeronaves de passageiros podem ser usadas para transportar cargas quando os voos de passageiros são impossíveis. Investir na ideia do 'Preighter' agora, enquanto a demanda por carga é tão alta, permitiria às operadoras de companhias aéreas investigarem oportunidades de curto a médio prazo para aumentar seus serviços de carga sem os riscos envolvidos na manutenção de uma frota de cargueiros dedicada maior.”

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino cai na Pensilvânia matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

E se uma grande tempestade solar atingisse a Terra?

Em 2012, uma forte tempestade solar passou de raspão na Terra. Se ela tivesse acertado, possivelmente estaríamos nos recuperando até hoje.

Entre 1 e 2 de setembro de 1859, a noite virou dia em algumas contraditório do Mundo. Mineiros nos EUA acordaram de madrugada, achando que havia amanhecido, e antecipar a preparação o café, até olharem nos relógios. Não era o sol, mas auroras boreais, que foram avistadas em latitudes baixas, como o Caribe e o sul do Brasil. 

Os mais religiosos acreditaram que era o apocalipse. Outros maravilhados com o que assistiram: um jornal de Baltimore, nos EUA, escreveu sobre “uma luz maior que a da lua cheia, mas com suavidade e delicadeza indescritíveis, que pareciam envolver tudo o que tocavam”.

Menos encantados conhecidos os telegrafistas. A coisa causou um pico de corrente elétrica que deu choques em seus operadores, formou arcos voltaicos nos fios e destruiu, com incêndio, um monte de equipamentos. Outros telegrafistas aprenderam a simplesmente desligar o aparelho do suprimento de energia (então na forma de baterias) e trabalhar só com a energia induzida nos fios pelo fenômeno.

O que aconteceu? Dois astrônomos amadores britânicos, Richard Carrington e Richard Hodgson, observada observada uma maciça explosão na superfície do Sol, emitindo matéria, no dia 1º de setembro. 

Richard Carrington e Richard Hodgson (Imagens: Wikipedia)

Em novembro, suas habilidades, até então desconhecido, foram considerados à Sociedade Astronômica Real. Quando veio o clarão de dezembro, então, outros astrônomos ligaram os pontos. O Evento de Carrington, como ficou conhecido, foi uma tempestade solar - de fato, um mais forte de que temos notícia. Essas erupções, que lançam partículas e campos eletromagnéticos fortíssimos espaço afora, acontecem o tempo todo, mas quebrando a Terra - em 2012, uma erupção com a mesma intensidade de 1859 passou de raspão pelo planeta.

O que aconteceria se essa de 2012 tivesse nos atingido? Possivelmente, estaríamos nos recuperando ainda hoje.

Durante uma tempestade, que dura algumas horas, parte importante das comunicações seriamente suspensas. Os sinais de rádio usados ​​por satélites e previsões interferência maciça e parariam de funcionar. Um avião sem rádio é um avião cego - é inconcebível voar sem rádio hoje. A catástrofe que se deu nos telégrafos em 1859 aconteceria no tráfego aéreo. Em tempos sem pandemia, cerca de 10 mil aviões estão no ar ao mesmo tempo a cada momento, levando 1,2 milhão de pessoas. Numa realidade em que muitos deles não conseguiriam pousar, teríamos uma tragédia.

No espaço, muitos satélites foram destruídos pelo efeito direto das transferências. Outros derrubados ser derrubados de sua órbita pelo aquecimento da camada superior da atmosfera. Isso faz com que o ar se expanda, aumenta a densidade (que é pouca, mas existe) na baixa órbita terrestre e causando atrito, que faz os satélites desacelerarem e caírem. Os astronautas na Estação Espacial Internacional, se escapassem essas duas, podem até morrer por conta da radiação cósmica extra.

Mas o efeito mais desastroso seria no solo. Uma tempestade eletromagnética causaria correntes elétricas em materiais condutivos, por indução (foi o que aconteceu com os telégrafos em 1859). Qualquer coisa ligada na rede elétrica poderia ser destruída. Danos em transformadores e geradores causariam blecautes de longo prazo, até o estrago ser reparado.

O mundo moderno não pode ficar sem eletricidade. Quem viu o que aconteceu no Amapá ano passado, quando o incêndio em um só transformador causou blecautes parciais e totais por 22 dias, faz só uma ideia bem modesta do que estamos falando. Seriam blecautes totais, talvez por meses. Pessoas morreriam nos hospitais. A água pararia de chegar, porque depende de bombas elétricas. Com isso e sem comunicação, incêndios causados ​​pela própria tempestade solar pode ficar sem solução.

Em 31 de agosto de 2012 material que estava pairando a coroa solar entra em erupção
em direção ao espaço e forma uma longa proeminência solar (Imagem: Wikipedia)

A consultoria Lloyd's calculou o impacto que uma tempestade solar teria nos EUA. A destruição chegaria a US $ 3 trilhões. Isso é mais que seis vezes o pior desastre natural já registrado, o tsunami de 2011, e três vezes Chernobyl - considerando apenas o que aconteceria nos Estados Unidos.

Um pequeno apocalipse, de fato. Mas nada capaz de levar a uma nova Idade das Trevas. Porque nem tudo seria atingido, e não por igual.

Primeiro, haveria algum tempo de aviso. Uma tempestade solar não é o Sol brilhando mais, o que chegaria à velocidade da luz - quando a gente visse, já estar aqui. É uma explosão de gás hiperaquecido - plasma, que tem potencial destrutivo eletromagnético - que viaja pelo espaço. Pode levar horas para chegar. A emissão do Evento de Carrington levou 17,6 horas.

Agências como a Nasa têm sistemas de observação e de aviso prévio de tempestades solares, levantado porque o risco é bem conhecido. Eles incluem satélites no espaço profundo, mais distantes daqui do que a Lua, orbitando o Sol. Eles podem medir com exatidão a intensidade da erupção antes de seus efeitos chegarem à Terra.

As operadoras de rede elétrica e de terremotos agem a tempo - interrompendo as transmissões e pousando aeronaves de forma emergencial.

E há como gaiolas de Faraday. Elas desviam a energia eletromagnética e protegem aquilo que está em seu interior. A maioria dos grandes servidores fica envolvida em caixas de metal, e elas servem como boas gaiolas. Sendo assim, essas sociedades sobreviver, desde que desligadas da tomada. E os dados da nuvem permaneceriam na nuvem; você não perderia seu Gmail.

Por fim, o desastre não teria o mesmo impacto no mundo todo. A Emissão não atinge o solo, mas interage com o campo magnético da Terra, que desvia a radiação solar. Esse campo funciona como um escudo, que protege o planeta do vento solar (como partículas eletricamente carregadas que o Sol libera o tempo todo). Esse escudo é mais fraco perto dos polos. Por isso rolam auroras boreais lá o tempo todo - elas são as partículas carregadas que o Sol emite interagindo com a atmosfera (casos, sem a intensidade necessária para causar estragos).

No advento de uma tempestade (que é nada mais do que vento solar em quantidades absurdas), uma disrupção eletromagnética a partir dos polos para latitudes mais próximas dos trópicos. Foi isso que causou as auroras no Caribe e no sul do Brasil em 1859. Caso a tempestade de 162 anos atrás se repetisse, então, a maior parte do Brasil não revelia de forma direta.

Basicamente, a internet pararia de funcionar por algumas horas, já que os servidores do Hemisfério Norte acompanham de ficar desligados até que a tormenta eletromagnética seguisse seu caminho espaço afora.

De resto, sim tivéssemos auroras boreais no Sudeste, caso a tempestade fosse um pouco mais pesada. Mas já seria um belo susto. E mais uma prova de que há mais coisas entre o céu e a terra do que sonha a nossa vã intuição.

Com Fábio Marton (Superinteressante)

Aéreas trocam aviões por trem em viagens curtas dentro da Europa

Gare do Oriente, em Lisboa (Portugal) (Foto: Peter Charlesworth/LightRocket)

Na Europa, a substituição de voos de curta duração por viagens de trem vem ganhando força nos últimos tempos. Fortemente atrelada à tentativa de reduzir as emissões de carbono, empresas e companhias têm trabalhado essa questão com mais intensidade.

Além dessa substituição, também é possível integrar a viagem entre os dois modais. Compra-se, por exemplo, uma passagem para um aeroporto de uma região central e, no mesmo bilhete, está inclusa a passagem para outra localidade do país viajado, mas de trem.

Na Alemanha, que tem uma sólida malha ferroviária, a ligação de voos com transporte sobre trilhos já é comum. E essa prática deve aumentar no país, que anunciou recentemente investimentos de 86 bilhões de euros (R$ 546 bilhões) em suas ferrovias.

Em abril de 2021, legisladores da França votaram para banir os voos em trechos que podem ser feitos em duas horas e 30 minutos ou menos de trem (ou outro transporte público). Voos de conexão estão fora dessa regra, mas rotas como a que existe entre Paris e Nantes, e Lyon e Bordeaux, serão afetadas caso a medida passe no Senado francês.

Gare de Lyon, em Paris (Foto: Nicolas Economou/NurPhoto)

Veja abaixo algumas empresas onde é possível integrar avião e trem.

Air France

A companhia francesa já vem se antecipando à medida de restrição de rotas com o objetivo de reduzir as emissões de gás carbônico em até 50% até 2024 nos voos dentro do país. Para quem parte do Brasil com destino à França pode escolher conexões via trem partindo do aeroporto Charles de Gaulle (Paris) com rumo a Estrasburgo, Le Mans, Lyon, Nantes, entre outras cidades.

Nos voos que chegam ou partem do aeroporto de Orly, também em Paris, a Air France garante a integração com a estação de trem de alta velocidade de Massy gratuitamente via táxi aos seus passageiros. Mas, para que a segunda etapa da viagem, seja trem ou avião, tenha validade, é preciso realizar a anterior, caso contrário, o bilhete perde a validade. 

Já se o passageiro perder o trem ou o avião devido a um atraso no transporte na etapa anterior, a empresa garante a remarcação gratuita para a próxima viagem disponível. 

Mais informações AQUI. 

American Airlines

Trem deixa a estação de Berlim, na Alemanha (Foto: Hendrik Schmidt/Pcture Alliance)

A companhia americana oferece integração com trechos de trem de alta velocidade nos seus voos com destino à Alemanha. Com a empresa, é possível circular entre os aeroportos de Frankfurt e Munique e as milhares de estações ferroviárias no país europeu pagando apenas a passagem aérea. Embora não tenha voos diretos do Brasil para a Europa com a companhia, é possível utilizar a integração, mas com escala nos EUA antes. 

Mais informações AQUI.

Lufthansa

O sistema operado pela companhia alemã é bem similar ao da Air France: o passageiro escolhe a origem e o destino do voo, que pode ser um aeroporto ou uma das 17 estações de trem do serviço Lufthansa Express Rail.

Algumas das cidades com rotas de trem de alta velocidade disponíveis para integração com o meio aéreo são Frankfurt, Hannover, Leipzig, Dortmund, Dusseldorf, Sttutgart, entre outras. Essas conexões também estão disponíveis partindo do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

Trem saindo de Hanover, na Alemanha (Foto Julian Stratenschulte/Picture Alliance)

Mais informações AQUI: 

TAP

Quem voar com a TAP tem um leque amplo de integração entre avião e trem nos diversos países nos quais a companhia opera. Por meio de uma parceria com a AccesRail, é possível combinar o modo aéreo com o ferroviário na Europa e em diversos locais do mundo.

Quem parte de São Paulo e quer visitar Florença, por exemplo, pode voar até Lisboa (Portugal) e, após uma escala, pegar o trem até a cidade italiana. Na Europa, a integração dos voos da TAP inclui, além da Itália, Alemanha, Áustria, Bélgica e Países Baixos, Reino Unido e Suíça. 

Mais informações AQUI.

Via Alexandre Saconi (Colaboração para Nossa) - Fotos via Getty Image

Cientistas convertem plástico comum em combustível de avião

Método criado nos EUA faz a transformação do material de sacolas plásticas e garrafas PET em menos de uma hora.

O polietileno, também conhecido como plástico nº 1, é o plástico mais comumente usado, usado em uma grande variedade de produtos, desde sacolas plásticas, jarros de leite e frascos de xampu até tubos resistentes à corrosão, madeira composta de madeira-plástico e móveis de plástico

Pesquisadores da Washington State University (WSU), dos Estados Unidos, criaram um método que tem a capacidade de transformar o polietileno, o tipo de plástico mais barato e mais utilizado no mundo, em combustíveis de aviação em menos de uma hora.

O estudo foi publicado na última segunda-feira (17) na Chem Catalysis, revista especializada na publicação de estudos sobre catálise de produtos.

O polietileno é muito usado para a produção de sacolas plásticas de supermercados, na embalagem de alimentos, em garrafas pet e em diversos outros produtos, representando cerca de um terço de todos os objetos plásticos produzidos em escala mundial.

Para fazer a transformação, os cientistas utilizaram um catalisador, substância responsável pela aceleração de uma reação química, à base do elemento químico rutênio e um solvente que é bastante utilizado neste tipo de processo.

Resíduos de polímeros podem se tornar matérias-primas valiosas em vez de acabar em
aterros sanitários e no ambiente natural circundante, como cursos de água

A maior diferença do que os especialistas da WSU fizeram para outros métodos que já são usados foi o pouco tempo que o procedimento levou para ser concluído. Os pesquisadores conseguiram converter cerca de 90% do plástico usado nos testes em combustível de aviação em menos de uma hora, a uma temperatura de 220°C, considerada baixa para a realização deste tipo de processo.

“A aplicação deste processo eficiente pode fornecer uma abordagem promissora para a produção seletiva de produtos de alto valor a partir de resíduos de polietileno”, destacou Hongfei Lin, um dos autores do estudo, em entrevista ao Daily Mail.

Via João Melo (R7) / Daily Mail