Companhia aérea ITA começa a vender passagens nesta sexta-feira, sem cobrar por despacho de bagagens

Airbus A320 da ITA, companhia aérea da Itapemirim; aeronaves terão 18 assentos a
menos do que a configuração padrão (Foto: Ilton Barbosa/Divulgação)

A companhia aérea ITA, do Grupo Itapemirim, conseguiu as licenças necessárias para começar a voar e vai iniciar a venda de passagens nesta sexta-feira, 21 de maio. Inicialmente, a empresa vai operar com cinco aeronaves Airbus A320 para nove destinos, a partir de 29 de junho.

A ITA pertence a Sidnei Piva, empresário dono do Grupo Itapemirim, de transporte rodoviário e infraestrutura. A empresa está em recuperação judicial, e Piva está envolvido em um conflito societário com a família Cola, fundadora da companhia, de quem Piva comprou o negócio há três anos.

A empresa começa a operar em meio à maior crise da história do setor aéreo, provocada pelos efeitos da pandemia na retração da demanda. Mesmo assim, a empresa vai ingressar no mercado sem cobrar pelo despacho de bagagem de até 23kg, ao contrário das concorrentes Gol, Latam e Azul.

Investimento de US$ 500 milhões

Além disso, as aeronaves terão 162 lugares, 18 a menos do que a configuração padrão do Airbus A320. A disposição é similar à praticada pela extinta Avianca Brasil.

Com isso, a companhia garante oferecer 30% a mais de espaço entre as fileiras dos assentos. Os passageiros terão entre 79cm e 107cm de espaço, a depender da classe em que voarem.

A Itapemirim, segundo Piva, tem caixa suficiente para sustentar a companhia. O empresário quer encerrar o processo de recuperação judicial ainda neste mês.

Em abril, O GLOBO noticiou que a Itapemirim já havia queimado R$ 27 milhões da empresa em recuperação judicial em seu projeto de criação da companhia aérea ITA, valor que contrastava com os R$ 21,6 milhões desembolsados para o pagamento de credores da empresa até aquele momento.

O plano de recuperação judicial da Itapemirim prevê que a empresa quite dívida de R$ 35 milhões com trabalhadores até o fim do mês. O restante das dívidas, que soma R$ 132 milhões, deve ser pago em parcelas até fevereiro de 2027. A empresa, contudo, não paga as parcelas no cronograma previsto no plano de recuperação, conforme revelado pela coluna Capital.

Segundo Piva, a empresa recebeu um financiamento de um fundo dos Emirados Árabes Unidos de US$ 500 milhões (o equivalente a R$ 2,64 bilhões) para viabilizar a ITA e fazer outros investimentos, mas o nome do investidor não é revelado.

— Nós já recebemos investimento e vamos receber mais, são US$ 500 milhões, com contrato assinado e metas a serem cumpridas. É um investimento com dinheiro remunerado, como um financiamento (e não participação societária). O único acionista sou eu — afirma Piva.

Voo inaugural

O voo inaugural da ITA será entre Guarulhos e Brasília, no dia 29 de junho, e terá a renda revertida para instituições beneficentes. A partir do dia seguinte, a empresa vai voar a oito destinos: Belo Horizonte (Confins), Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Porto Seguro, Rio de Janeiro (Galeão), Salvador e Guarulhos (SP).

A partir de agosto, serão incorporadas as cidades de Florianópolis, Fortaleza, Maceió, Recife, Maceió, Natal e Vitória. Até junho de 2022, a companhia estima ampliar a malha aérea a 35 destinos nacionais.

A idade média da frota inicial da empresa é de 15 anos, idade na qual geralmente os aviões comerciais são aposentados no país. Segundo especialistas, isso não é um problema desde que a manutenção dos equipamentos esteja em dia.

Segundo Sidnei Piva, a ITA vai receber logo em duas primeiras semanas de operação mais cinco aviões, e a idade média deverá cair.

— Já no início da operação faremos a inclusão de outras cinco aeronaves que estão chegando. Até dezembro, teremos 20 aviões e de dezembro de 2021 a junho de 2022, vamos incorporar mais 30 à frota — afirma o executivo. Ao todo, serão 50 aeronaves Airbus A320, e uma média de idade entre cinco e oito anos.

Arrendamento de aviões

Pelos planos de Piva, cada avião deve fazer até oito voos diários. Inicialmente, a empresa deverá fazer 50 voos por dia, mas pretende encerrar o ano com 190 trechos diários.

— Com a pandemia, muitas linhas aéreas devolveram aviões às empresas de leasing. Esses equipamentos foram entregues sem manutenção. Quando a Itapemirim começou a buscar aeronaves, tinha muito avião, mas poucos em condições de ser entregues. Fomos fazendo os contratos de leasing, e a programação de entrega é em cinco ou seis meses, escalonada — diz Piva.

Os contratos de arrendamento das aeronaves, de acordo com o empresário, têm duração que varia entre cinco e sete anos. O plano de expansão da malha, diz ele, é flexível e vai depender da retomada da demanda em meio à pandemia.

— Acreditamos que a partir de julho terá um retrocesso (do número de casos de coronavírus). Por isso a estratégia de começar gradativamente e crescer. Se houver algum evento especial ou mudança de curso, vamos nos adaptar.

Alta do dólar e custos

As margens de lucro das companhias aéreas, que já costumam ser reduzidas, estão comprimidas em meio à retração da demanda por voos e à alta do dólar pressiona ainda mais os custos das empresas.

Mesmo assim, e com um empréstimo em dólar a ser quitado, Piva acredita que a ITA tem condições de crescer rapidamente.

— Os juros (que pagaremos são) muito baratos, o prazo para pagamento é estendido. A companhia tem caixa e pode buscar mais capital, está tranquila quanto a esse aspecto. Para manutenção (das aeronaves), o investimento é próprio.

As tarifas que a empresa vai praticar, segundo ele, não serão agressivas, e sim dentro da média de mercado. Os diferenciais de não cobrança de bagagem e maior espaço entre os assentos, não vão se refletir em preços maiores ao passageiro, de acordo com Piva.

— Estamos confortáveis para planejar esse retorno do dinheiro (a investidores estrangeiros). Por isso, estamos tranquilos em não cobrar despacho de bagagens até 23 kg. Isso não vai se refletir em tarifa mais alta. Impacta em quanto eu vou ganhar, mas os custos são muito bem calculados — finaliza.

Via Extra

Polícia e perícia avaliam queda de avião com 2 mortes e apontam que piloto teve 'desorientação espacial'

Aeronave, de pequeno porte, foi encaminhada para um hangar em MS e o procedimento foi realizado nesse domingo (16). Vítimas foram veladas e enterradas no Rio Grande do Sul.

Foto do avião de pequeno porte que caiu em município de MS (Foto: Arquivo Pessoal)

A Polícia Civil e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) finalizaram, nesse domingo (16), em Bandeirantes, a 65 km de Campo Grande, a perícia no avião que caiu há 4 dias e causou a morte de duas pessoas.

Conforme a investigação, a aeronave, de pequeno porte, foi encaminhada para um hangar da região. A delegada Ana Cláudia Medina, as apurações iniciais apontam, inicialmente, "desorientação espacial", já que o piloto achava que estaria voando em um sentido e posição. No entanto, estava em outra direção e agora a polícia deve analisar vários dados para concluir o inquérito.

Entenda o caso

O avião caiu em Bandeirantes na última quinta-feira (13). Antes de ser encontrada, a aeronave sumiu do radar na região do município de Mato Grosso do Sul.

A Polícia Civil detalhou que a aeronave havia saído da cidade sul-mato-grossense e tinha como destino Passo Fundo (RS) e foi encontrada a 20 km de São Gabriel do Oeste, no distrito de Ponte Vermelha.

Os policiais estão apurando aconteceu ainda na partida ou no retorno da aeronave para São Gabriel do Oeste (MS). O Corpo de Bombeiros de Coxim (MS) é quem atendeu a ocorrência.

Por Graziela Rezende, G1 MS

Cresce o número de passageiros que não respeitam as regras de prevenção da Covid-19 nos aviões dos EUA

Viajantes em avião no Aeroporto de Orlando, na Flórida (Foto: Erin Schaff/NYT)

Quatro pessoas estão ameaçadas de pagar quase US $ 70 mil em multas por discutido com tripulantes por causa do uso de máscara e de outras instruções de segurança em voos recentes, parte do que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) chamou de "aumento assunto" no número de passageiros indisciplinados que voltaram a voar com o afrouxamento das restrições estipuladas pela pandemia.

A rodada mais recente de penalidades, que têm 30 dias para ser contestadas, veio dias depois de a FAA ter anunciado que conhecido mais de 1.300 registros de rebeldes teimosos das aéreas desde fevereiro. Ela informou que esse foi o mesmo número de providências que teve de tomar contra os baderneiros na década passada inteira. "Não vamos tolerar que nada nem ninguém interfira com a tripulação e o desempenho de suas obrigações para com a segurança. E ponto-final", afirmou Stephen Dickson, presidente da FAA, no Twitter, em três de maio.

Nenhum dos viajantes penalizados foi identificado pela FAA, que este ano impôs uma política de tolerância zero com quem se indispuser com os comissários de bordo ou os agredir, sob pena de pagar uma multa de até US $ 35 milhões e possivelmente ser preso.

Segundo o, um deles - uma mulher que saiu da República Dominicana em um avião da JetBlue com destino a Nova York em sete de fevereiro - se recusou a obedecer às ordens de usar máscara a bordo, atirou uma garrafa de bebida alcóolica vazia que quase atingiu outro passageiro, espalhou comida para todo lado e gritou obscenidades aos tripulantes, além de ter agarrado o braço de uma tripulante a ponto de machucá-la, ter batido no braço de outra duas vezes e arranhado a mesma mão dessa pessoa, forçando a aeronave a voltar para o país de origem. A FAA recomendou a aplicação de uma multa no valor de US $ 32.750.

Até agora, a agência identifica possíveis violações em 260 dos 1.300 casos denunciados pelas companhias aéreas, de acordo com informações fornecidas por sua porta-voz no último domingo por e-mail. E já começou a tomar providências para efetivar as punições em 20 casos, preparando-se para fazer o mesmo em vários outros. O órgão também informa que em 2019, antes da pandemia, houve 142 casos de aplicação de medidas coercivas a passageiros; em 2018 foram 159, e 91 em 2017.

Na coluna de Opinião de domingo do NBCNews.com, Sara Nelson, presidente da Associação de Sindicatos de Comissários de Bordo, atribuiu o aumento das tensões nos céus ao clima politicamente carregado em relação aos protocolos de saúde. "O que está causando esses incidentes? Na grande maioria dos casos, são passageiros que se recusam a usar máscara", revelando que a tripulação jamais diria aos passageiros que o uso de máscara de oxigênio em caso de despressurização da cabine é uma questão de escolha pessoal, como também não é o cinto de segurança em caso de turbulência. 

O mesmo agora se aplica à máscara facial para proteção contra Covid-19. "Também somos treinados para ajudar a conter a disseminação de uma doença infecciosa. Não estamos apenas pondo prática em essa política de uso de proteção individual, que deveria ter sido implantado há muito tempo, porque somos obrigados, mas sim porque entendemos que o acessório é um meio de proteger a si mesmo e aos outros. E somos gratos aos políticos por nos apoiarem nessa causa."

Em abril, a Administração de Segurança nos Transportes (TSA, na sigla em inglês) estendeu a exigência de uso de máscara para todos os voos comerciais e nos aeroportos norte-americanos até 13 de setembro. O prazo de validade estabelecido em 11 de maio.

No mês passado, a Alaska Airlines divulgou ter suspendido uma senadora alasquiana de seus voos por violação da política de uso de máscara. A republicana Lora Reinbold foi flagrada em vídeo discutindo com funcionários do Aeroporto Internacional de Juneau a respeito das regras de uso do acessório, segundo imagens postadas no Twitter.

Reagindo à discussão, uma mulher que se identifica como comissária de bordo da companhia aérea se manifestou na mesma rede social, dizendo que a repetição de episódios desse tipo foi o motivo de ter pedido demissão. "É muito exaustivo para todos os funcionários que estão tentando fazer seu trabalho e pôr em prática como políticas da empresa. O pessoal discutindo e se recusando a obedecer toda hora é uma coisa ridícula", desabafou Angela Hagedorn, em 26 de abril.

Entre as últimas multas recomendadas pela FAA está o caso de um viajante a bordo de um voo da Southwest Airlines de Chicago a Sacramento, na Califórnia, em 26 de janeiro, que se recusou a obedecer às instruções da comissária de usar a máscara sobre o nariz ea boca. Além de ter se tornado agressivo, xingou um segundo tripulante que o instruiu a usar a máscara correta e o atingiu com suas malas quando foi convidado a se retirar do avião. As autoridades recomendaram uma penalidade de US $ 16.500.

Em 22 de dezembro, um voo da Delta Air Lines de Mineápolis à Filadélfia teve de voltar ao ponto de partida porque uma passagem começou a andar de lá para cá no corredor durante uma decolagem, recusando-se a sentar. A recomendação foi de uma multa de US $ 9 mil para uma mulher, que repetiu várias vezes à tripulação que queria sair da aeronave.

Em 30 de janeiro, um voo de Bozeman, em Montana, rumo a Seattle também retornou ao ponto de decolagem depois que um homem se recusou a pôr a máscara. Ele pode ser forçado a pagar uma penalidade de US $ 9 mil.

Via O Globo

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz , Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local ( UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 aqui ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

LATAM Brasil terceiriza agentes terrestres na maioria dos aeroportos à medida que a reestruturação continua

A320 da LATAM Brasil pousando no Aeroporto de São Paulo/Congonhas (Foto: AirlineGeeks | João Machado)

Enquanto o LATAM Airlines Group reorganiza suas operações e limpa sua situação financeira como parte do processo de falência do Capítulo 11, as filiais do grupo continuam suas medidas de simplificação e corte de custos. O último acordo - e um dos mais relevantes no que diz respeito às relações de trabalho até agora - foi anunciado esta semana na LATAM Brasil. Em comunicado interno, a empresa anunciou que terceirizaria seus empregos de agente de terra em quase todos os aeroportos brasileiros.

De acordo com a agência de aviação brasileira Aeroin, a mudança na origem do atendimento em terra da companhia aérea entrará em vigor a partir da segunda semana de maio, com exceção de três aeroportos, alguns dos mais importantes da malha doméstica da LATAM Brasil: Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo.

Em suas comunicações internas, relata Aeroin, a empresa disse a seus colaboradores que “a contratação de parceiros para realizar essas operações na LATAM está em linha com o mercado e segue uma tendência mundial na prestação de serviços neste tipo de serviço especializado”. acrescentando que “esta é uma medida importante neste momento, contribuindo para a sustentabilidade económica da empresa”.

Desde o início da pandemia, e principalmente após a entrada do grupo e, posteriormente, da filial brasileira no processo do Capítulo 11, a companhia aérea está empenhada na revisão dos custos de mão de obra. Enquanto seus principais concorrentes - Azul Brazilian Airlines e GOL Airlines - firmavam acordos de revisão trabalhista temporária, a LATAM Brasil buscava reduzir permanentemente o salário de seus tripulantes. Recebidos por uma grande reação, especialmente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, todos os acordos potenciais foram rejeitados pelos funcionários afetados, mesmo depois de 2.700 desses trabalhadores terem sido demitidos.

A LATAM Brasil afirmou ter que pagar até 30% a mais que seus pares, o que forçou a revisão por uma questão de sobrevivência e manutenção da competitividade no mercado.

A mensagem termina dizendo: “Sabemos que esta é uma decisão difícil e difícil de ser tomada, mas é necessária. Dessa forma, reforçamos nosso respeito a todos os funcionários afetados e agradecemos imensamente pela dedicação, comprometimento e tempo de serviço à nossa companhia aérea. Paralelamente, continuamos trabalhando fortemente para contribuir com a realocação profissional dessas pessoas”.

No Brasil, muitas vezes a terceirização pode ser um processo mais rápido do que se pensa, com os mesmos funcionários deslocados diretamente das companhias aéreas para as empresas de terceirização.

Por fim, a LATAM Brasil confirmou a decisão em nota à imprensa, informando que “ciente de sua responsabilidade econômica e social, a LATAM já está em contato com os sindicatos representativos da categoria impactada para discutir as condições e criar um pacote adicional de licenças viáveis, além de envidando todos os esforços para contribuir com a realocação profissional de todas as pessoas impactadas por esta mudança. A companhia aérea criou um site para cadastro de currículos e vai recomendar os profissionais para outras empresas”.

Via João Machado (AirlineGeeks)

Pilotos da SpiceJet passam 21 horas presos em uma aeronave

Os pilotos da SpiceJet foram supostamente forçados a passar 21 horas dentro de uma aeronave durante uma parada no Aeroporto Franjo Tudman de Zagreb (ZAG), na Croácia. A tripulação da cabine da SpiceJet não teve permissão para descer da aeronave Boeing 737-800 sem um teste COVID-19 negativo pré-voo.

A SpiceJet operou o voo SG9035 do Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi (DEL), Índia, para ZAG em 11 de maio de 2021. Após a chegada na Croácia, a tripulação da cabine não foi autorizada a descer da aeronave devido à falta de um COVID obrigatório pré-voo -19 teste, forçando os quatro pilotos a permanecerem na aeronave, informou a mídia indiana. No total, os pilotos passaram 21 horas a bordo..

“Antes de partir da Índia, foi recebida uma confirmação por e-mail das autoridades croatas de que o RT-PCR não é necessário para a tripulação. Na chegada a Zagreb, a tripulação foi informada de que as ordens haviam mudado. Devido ao aumento repentino e massivo de casos da Covid na Índia, eles agora foram instruídos de que os testes RT-PCR são necessários ”, disse um porta-voz da SpiceJet ao Times of India .

Devido à limitação do tempo de voo do piloto, a tripulação da SpiceJet foi proibida de voar de volta para Delhi, Índia, imediatamente após o incidente. De acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia, cada membro da tripulação deve descansar em condições adequadas para manter “níveis aceitáveis ​​de alerta em todos os momentos”.

“Todos os membros da tripulação terão descanso, que será proporcional ao dobro do tempo de voo”, afirmam as regras da Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA).

A SpiceJet solicitou autorização da DGCA para operar a aeronave Boeing 737-800 em circunstâncias especiais, visto que o repouso obrigatório do piloto não era em um ambiente adequado. O regulador autorizou os pilotos a operar a aeronave. No entanto, a DGCA solicitou à companhia aérea que operasse a aeronave sem passageiros ou carga, com três pilotos permanecendo na cabine o tempo todo durante o voo.

Companhia aérea PLAY garante seu AOC, sua primeira aeronave e anuncia sua primeira rota

PLAY é uma nova companhia aérea de baixo custo que planeja operar voos entre Keflavik, Islândia e Europa e, posteriormente, América do Norte.

A novata anunciou na mídia social que adquiriu seu AOC e o primeiro Airbus A321neo (TF-AEW, msn 8008):

A empresa também anunciou sua primeira rota. A primeira rota será para o Aeroporto de Stansted, em Londres, a partir de 23 de junho de 2021.

Avião doado pela FAB será atração em praça de Tubarão (SC)

Avião modelo Neiva T-25 Universal está sendo instalado no Memorial Aeroporto Anita Garibaldi.

Avião doado pela Força Aérea Brasileira vira atração no Memorial Aeroporto Anita Garibaldi
em Tubarão (SC) (Foto: Marcelo Becker)

A cidade de Tubarão recebeu nesta segunda-feira (17) a aeronave que foi doada de Força Aérea Brasileira (FAB) e que será a principal atração da Praça Memorial Aeroporto Anita Garibaldi. Este espaço está idealizado pela prefeitura como forma de preservar a história do aeroporto que operou no município até os anos 70. 

O avião, modelo Neiva T-25 Universal, fora de operação há vários anos, veio do parque de material aeronáutico da FAB em Lagoa Santa (MG).

A aeronave recebeu nova pintura e adaptações necessárias na fuselagem para ser fixado no totem da praça, que custou R$ 320 mil e foi finalizada há alguns dias.

A Praça Memorial Aeroporto Anita Garibaldi fica no cruzamento da rua Manaus com a avenida Afonso Pena, ao lado da Arena Multiuso Prefeito Estêner Soratto da Silva em Tubarão.

Via João Paulo Messer (ND+)

"Jornada nas Estrelas": William Shatner e Leonard Nimoy num anúncio de empresa aérea

A Western Airlines, uma empresa aérea que foi descontinuada em 1987 após se fundir com outras empresas, fez das suas nos últimos tempos. Uma das aventuras da empresa foi convidar ninguém menos que Capitão Kirk e Dr. Spock, da série Star trek, para se meterem em camisas de estampa floral (!) e aparecerem num comercial, em 1985.

Olha aí William Shatner e Leonard Nimoy na maior descontração possível, a bordo de um avião da empresa. O slogan “o único modo de voar” já não faria sentido em pouco tempo.

Via Pop Fantasma

Imagens filmadas por um passageiro de avião mostram foguetes do Hamas sendo interceptados no ar por Israel

Como o ataque com foguetes contra Israel continuou na noite passada, o tráfego aéreo foi novamente impactado pela interrupção. Os voos noturnos foram forçados a manter distância do aeroporto até que fosse considerado seguro para pousar. Um passageiro em um voo da El Al de Bruxelas filmou a cena assustadora de sua janela. O Aeroporto Ben Gurion suspendeu todas as operações e os voos estão sendo desviados para Ramon.

O Iron Dome de Israel intercepta foguetes disparados de Gaza em uma gravação
de clipe a bordo de um voo El em 13 de maio (Foto: Itay Blumental/Twitter)

Voos desviados

Após os ataques noturnos de ontem, que viram aeronaves desviadas e vários voos cancelados , Israel voltou a ficar sob fogo durante a noite. Foguetes disparados contra a cidade de Tel Aviv e o principal aeroporto civil de Ben Gurion causaram novamente problemas para aeronaves que chegam, com aviões forçados a se manter longe do aeroporto enquanto centenas de foguetes choviam.

Um desses voos foi o voo LY332 da El Al. O serviço decolou de Bruxelas normalmente às 20h00, hora local, na noite anterior. A viagem para Tel Aviv normalmente leva menos de quatro horas para voar, mas desta vez os passageiros permaneceram a bordo por mais de cinco horas.

O voo entrou em um padrão de espera por cerca de 45 minutos (Dados: FlightRadar24.com)

Ao se aproximar do aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv, o Boeing 737-900, registrado 4X-EHC, veio do norte. Inicialmente rastreando uma aproximação constante em direção ao TLV, a cerca de 20 milhas (32 km) do aeroporto, a aeronave foi desviada para o leste. Um passageiro filmando da janela deixou claro por que esse desvio era necessário.

A aeronave entrou em um padrão de espera acima da cidade montanhosa de Nablus por mais de 45 minutos. Nesse momento, decidiu-se desviar o voo. Ele pousou em segurança no aeroporto de Ramon, perto da cidade de Eilat, no sul, meia hora depois.

מטורף: רקטות שנורו מעזה צולמו מטיסת אל על LY332 רגע לפני הנחיתה מבריסל בישראל. לאחר שעה של מעגלי המתנה באוויר המטוס נחת בשלום pic.twitter.com/xLdXkCzJqL

— איתי בלומנטל Itay Blumental (@ItayBlumental) May 12, 2021

Dados do FlightRadar24.com mostram que a aeronave foi reposicionada com sucesso para o aeroporto TLV por volta das 03h30, horário local. Nenhum passageiro estava a bordo deste voo de reposicionamento.

Ben Gurion fechado para voos de ida

Israel está bem defendido. Seu 'Iron Dome' é um sofisticado sistema de defesa antimísseis que intercepta com sucesso a maioria dos ataques que chegam. No entanto, o perigo que representa para as aeronaves civis não pode ser exagerado e, como tal, o aeroporto está agora fechado para voos de chegada.

De acordo com o novo plano, todos os voos que chegam a Israel serão desviados para a cidade de Eilat (ETM), no sul. Os passageiros desembarcarão lá e os aviões serão reposicionados de volta ao TLV sem nenhum passageiro a bordo. Isso permitirá que os voos de ida continuem operando a partir do aeroporto principal.

A Autoridade de Aeroportos diz que isso é projetado para minimizar o número de aviões lotados de passageiros em terra a qualquer momento. Este é considerado o momento de maior risco para o aeroporto e seus passageiros. Aviões de carga e aviões privados ainda estão autorizados a pousar em Ben Gurion por enquanto.

Embora ainda seja possível conseguir um voo para Israel, embora com algum desvio no local, muitas companhias aéreas já suspenderam os voos para os próximos dias. As três grandes operadoras dos Estados Unidos cancelaram seus serviços por vários dias. A companhia aérea britânica British Airways anunciou a suspensão dos voos para hoje, com planos para rever a situação no futuro.

Companhia aérea israelense El Al disse que vai continuar a executar vôos como previsto, mas que está permitindo que os passageiros alterar quaisquer bilhetes reservados antes de 19 de maio th sem uma taxa. Ele também abriu seu WiFi a bordo para mensagens do WhatsApp gratuitamente, para permitir que os passageiros mantenham contato com a família e amigos.

Veja outra gravação dos ataques

Via Simple Flying

Ex-pilotos admitem OVNI. "Havia ali algo melhor que o nosso avião"

Um antigo piloto da Marinha norte-americana foi entrevistado pelo programa '60 Minutes', da CBS, onde falou, juntamente com uma colega, sobre um objeto voador não identificado (OVNI) visto por ambos - e mais duas pessoas - durante cinco minutos, em 2004, ao largo da costa da Califórnia.

"Não sei quem os construiu, quem tem a tecnologia, quem tem o conhecimento. Mas há algo ali, que era melhor que o nosso avião", disse David Fravor, antigo comandante de um esquadrão de caças, que na altura fazia exercícios no sul da Califórnia.

Fravor esteva acompanhado, na entrevista, pela comandante Alex Dietrich, que nunca havia comentado o incidente publicamente. Quando questionada sobre a razão de o fazer agora, indicou: "Porque estava num avião governamental, estava em horário de trabalho e, portanto, sinto responsabilidade em partilhar o que posso, já não é confidencial".

O debate em torno de fenômenos alienígenas tem aumentado nos últimos meses. Em junho as agências de informação norte-americanas têm que revelar ao Congresso tudo o que sabem sobre potencial vida extraterrestre, um prazo estipulado no âmbito do relatório sobre "fenômenos aéreos não identificados". O Pentágono, por exemplo, já confirmou a autenticidade de algumas fotografias.

Acompanhe as entrevistas (em inglês):

Boeing terá que inspecionar todos os seus 737 mais antigos nos EUA

Todos os Boeing 737-300, -400 e -500 deverão ser examinados, o que representa cerca de 143 aviões, segundo documento da Administração Federal de Aviação.

(Foto: Jasun Redmond/AFP)

A agência reguladora do transporte aéreo dos Estados Unidos, a FAA, pediu à Boeing que inspecione todos as suas aeronaves 737 da geração mais antiga, depois que uma delas caiu na costa da Indonésia em janeiro, matando 62 pessoas.

Todos os Boeing 737-300, -400 e -500 deverão ser examinados, o que representa cerca de 143 aviões, segundo documento da Administração Federal de Aviação (FAA) consultado pela AFP neste sábado (15).

Possíveis falhas de cabos não puderam ser detectadas pelo computador dos aceleradores automáticos, que controlam o impulso do Boeing, o que "pode levar à perda de controle do avião".

"Os dados preliminares da investigação do acidente em andamento indicam que é altamente improvável que o acidente tenha sido causado por uma falha latente" deste cabo, enfatizou a FAA.

No entanto, considera que essa inspeção é "necessária para remediar" esse perigo, que "poderia existir ou se desenvolver nas aeronaves das séries 737-300, -400 e -500", construídas nas décadas de 1980 e 1990.

Um Boeing 737-500 da Sriwijaya Air caiu na costa da Indonésia em 9 de janeiro, desaparecendo minutos após decolar de Jacarta. Ele afundou cerca de 3 mil metros em menos de um minuto no mar de Java. Todos os 62 passageiros e membros da tripulação morreram.

Via AFP

Sessão de Domingo - Filme: "Sem Escalas" (Completo Dublado)

Durante um voo, o agente Bill recebe mensagens dizendo que um passageiro será morto a cada 20 minutos se 150 milhões de dólares não forem depositados em uma conta. Ele começa, então, uma investigação no avião. Com Liam Neeson (Bill Marks) e Julianne Moore (Jen Summers). Data de lançamento: 28 de fevereiro de 2014 (Brasil).

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (com ASM e baaa-acro)

Como pousar um pequeno avião nas montanhas, sem simulação de voo! (vídeo)

Estas imagens do Tetras VX foram filmadas nos Pirenéus (França) em setembro de 2019, perto do Col du Tourmalet em Barèges. Este campo de montanha também é denominado Castillon de la Laquette, referência LF6528.

Muito íngreme e, no final das contas, relativamente longo levando em consideração esse declive, deve-se tomar cuidado para conservar energia suficiente para alcançar a plataforma e não ficar preso no declive.

Owen John: o homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

(Foto: Owlcation/Reprodução)

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

(Foto: World War Wings/Reprodução)

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

(Foto: War History Online/Reprodução)

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Via Megacurioso

EUA podem reativar estratégica base da Força Aérea no Alasca a apenas 320 km da Rússia

A Força Aérea dos EUA tem recentemente treinado a dispersão dos caças furtivos F-22 implantados no Alasca para uma pequena pista de aterrissagem.

F-22 Raptors da Força Aérea dos EUA, E-3 Sentrys, C-17 Globemaster IIIs, C-130J Hercules e C-12F Hurons participam de um táxi de formação fechada conhecidao como 'passeio de elefante', enquanto um Globemaster III sobrevoa a formação na Base Conjunta Elmendorf-Richardson

Como parte do exercício Agile Combat Employment, aviões F-22 da Base Conjunta Elmendorf-Richardson – a principal base do Pentágono no Alasca – voaram para o aeroporto King Salmon localizado, 482 km a sudoeste, escreve Forbes.

O referido exercício é uma nova e importante abordagem na condução de guerra aérea, ou seja, em vez de concentrar os caças em um pequeno número de bases grandes e vulneráveis, ficando desta maneira expostos a ataques, a Força Aérea dos EUA está construindo novas pequenas pistas de aterrissagem e remodelando antigas e desativadas para que os esquadrões de caças possam ser espalhados em vários lugares.

Ao dispersar aviões em um número maior de bases menores coloca as aeronaves mais perto do cenário da ação e, além disso, complica o planejamento de ataque do possível adversário.

A Força Aérea dos EUA mal começou a preparar novas pistas de aviação no Alasca. O exercício que envolveu o aeroporto King Salmon é um bom começo. Mas se a entidade militar reabrir a estação aérea de Eareckson na ilha de Shemya, então isso já criaria mais animação.

Bombardeiro russo Tu-95 sendo acompanhado por caça F-22 Raptor dos EUA perto do Alasca (Foto: NORAD)

De acordo com a edição, várias bases aéreas no Alasca e no norte do Canadá foram construídas no início da Guerra Fria para defesa dos bombardeiros nucleares soviéticos. No entanto, apenas a pista de aviação King Salmon consegue receber rotineiramente caças, já a Eareckson não recebe aviões de combate desde início dos anos 1990.

A base de Eareckson se situa na ilha de Shemya, que faz parte das ilhas Aleutas. A referida ilha, de 15,5 quilômetros quadrados, tem uma localização estratégica e fica a apenas 320 km da Rússia.

Ao operar da base Eareckson, caças dos EUA estariam em posição ideal para interceptar aviões de guerra russos sobre o mar de Bering.

Por outro lado, tal como em outras ilhas próximas, as condições climáticas em Shemya são muito adversas, as chuvas são constantes, o nevoeiro cobre a pista e frequentemente há ventos tempestuosos.

Via Sputnik Brasil