História: 12 de maio de 1902 - Há 119 anos morria o aeronauta e inventor brasileiro Augusto Severo

Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.

Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.  

Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do
dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris

A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.

Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna. 

O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.

Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram
numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902

Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.

Local da queda do dirigível Pax

Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.

Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.

O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.

O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu. 

Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902,
pouco antes do acidente com o dirigível Pax

Hackers afetam as operações de companhias aéreas dos EUA bloqueando um oleoduto

O mapa do oleoduto Colonial

Como o Oleoduto Colonial permanece fechado após o ataque cibernético de malware da semana passada, a escassez de combustível na Costa Leste está começando a afetar as operações das companhias aéreas dos Estados Unidos. A primeira operadora a ter horários alterados é a American Airlines. Enquanto isso, outros dizem que, se a rede de abastecimento de combustível de aviação não for reativada no fim de semana, podem ser necessários ajustes.

Metade da oferta da Costa Leste afetada

O Oleoduto Colonial transporta quase metade da gasolina, diesel e combustível de aviação para a Costa Leste através de um sistema de 5.500 milhas do Texas a Nova Jersey. Na sexta-feira, um ataque de ransomware fez com que a empresa desligasse toda a sua rede.

O ataque cibernético parece ter sido planejado por um grupo baseado no Leste Europeu que se autodenomina 'DarkSide', uma referência que pode ser extraída de Star Wars ou de uma brincadeira com o nome de um dos supervilões da DC Comics.

A Colonial diz que a maior parte do serviço interrompido deve ser restaurada até o final da semana. Nesse ínterim, no entanto, algumas companhias aéreas são forçadas a encontrar maneiras de lidar com os problemas decorrentes da escassez de oferta.

Paradas extras para voos de longo curso

A American Airlines anunciou na segunda-feira que acrescentaria paradas de reabastecimento a duas de suas rotas de longa distância saindo do Aeroporto Internacional Charlotte Douglas (CLT), na Carolina do Norte, atualmente o segundo maior hub da companhia aérea.

Tanques de combustível da Colonial Pipeline são vistos nas instalações do
Aeroporto de Charlotte, na Carolina do Norte, EUA (Foto: Reuters)

Normalmente um serviço sem escalas, os voos para Honolulu, Havaí, farão escalas em Dallas Fort-Worth, Texas, onde o suprimento de combustível não foi interrompido. Os passageiros mudarão de voo e seguirão em um dos Boeing 777-300 da companhia aérea.

Um voo transatlântico de CLT para Londres Heathrow também fará escala em Boston para combustível adicional. Um porta-voz da companhia aérea disse que os voos devem retornar à sua programação normal até 15 de maio e compartilhou a seguinte declaração:

“Atualmente, estamos experimentando um impacto operacional mínimo em nossa programação geral de voos devido à escassez de combustível na Costa Leste - com dois voos diários de longo curso saindo de Charlotte (CLT) impactados como resultado. Estamos monitorando de perto a situação e trabalhando ininterruptamente para garantir que tenhamos um suprimento adequado de combustível em nossa rede.”

Enquanto isso, de acordo com a CNBC, uma pessoa a par do assunto diz que a American também está considerando transportar combustível para aeroportos afetados pela escassez.

Transportando combustível

Por outro lado, a Southwest Airlines está usando sua frota para transportar combustível adicional para aeroportos para complementar o abastecimento local. Além disso, a companhia aérea de baixo custo Boeing disse que não houve interrupções em suas operações. A United Airlines também ainda não viu nenhum impacto da interrupção, mas diz que está trabalhando com os aeroportos para entender a extensão dos efeitos potenciais.

Um porta-voz da Delta Air Lines compartilhou com o site The Points Guy que se o fornecimento for reiniciado no fim de semana, como a Colonial Pipeline estima atualmente, nenhuma medida de mitigação será necessária. No entanto, se a escassez durar mais, ajustes potenciais precisam ser feitos.

Colisão no ar entre dois pequenos aviões na aproximação final ao Aeroporto Centenário de Denver

Dois aviões colidiram no ar sobre o reservatório de Cheery Creek, na aproximação para o Aeroporto Centennial, em Denver, no Colorado (EUA),  nesta quarta-feira (12), de acordo com o South Metro Fire Rescue. O departamento disse que estava respondendo ao acidente perto da Belleview Avenue e Cherry Creek Drive por volta das 10h30

Os dois aviões cortaram um ao outro, de acordo com os bombeiros. Um Cirrus SR-22 caiu perto do reservatório Cheery Creek em um campo e o outro, um jato Metroliner da Key Lime Air, pousou no aeroporto Centennial sem problemas. Não houve feridos relatados no incidente.

Uma das aeronaves que caiu era o monomotor Cirrus SR-22, prefixo N416DJ (foto acima). Havia duas pessoas na aeronave. O Cirrus SR-22 foi baixado com segurança até o solo por meio de seu paraquedas. 

Foi provavelmente o dispositivo Cirrus Airframe Parachute System (CAPS), que é um sistema de paraquedas propelido por foguete que retarda o avião inteiro de volta à terra. Não houve incêndio ou derramamento de combustível. O avião havia decolado do Aeroporto Centennial.

“Você espera algo muito pior”, disse John Bartmann, adjunto do oficial de informações públicas do Departamento do Xerife do condado de Arapahoe. “Tivemos vários acidentes em nossa jurisdição. Nunca vimos um paraquedas ser lançado e derrubar o avião com segurança.”

O Swearingen SA226-TC Metro III (Metroliner), prefixo N280KL, da Key Lime Air (foto acima), era um avião de carga com uma pessoa, o piloto, a bordo. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) chegará ao local mais tarde. Bartmann disse que o campo de destroços é amplo e se estende até o Parque Estadual Cherry Creek. Ele disse acreditar que a colisão foi “muito difícil” e que “tivemos sorte de nada ter caído em um bairro”.

Colômbia aprova joint venture entre Delta Airlines e LATAM

A Autoridade de Aviação Civil da Colômbia (Aeronáutica Civil de Colombia) autorizou incondicionalmente a LATAM e a Delta Airlines a formar uma joint venture, a primeira anunciada em 11 de maio de 2021.

O sinal verde para a parceria é concedido ao LATAM Airlines Group, maior grupo de companhias aéreas da América do Sul, sua subsidiária LATAM Airlines Colombia. e Delta Air Lines e não inclui condições, de acordo com o comunicado.

“A Joint Venture melhorará a conectividade aérea e fornecerá aos passageiros e clientes de carga uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e a América do Sul, uma vez que as aprovações regulatórias tenham sido obtidas”, afirma o comunicado.

A autoridade colombiana passa a ser a terceira no continente a aprovar a joint venture, atrás do Brasil e do Uruguai. O processo de revisão continua em outros países, incluindo o Chile.

A Delta Airlines adquiriu uma participação de 20% e um assento na diretoria executiva da LATAM por US$ 2 bilhões em setembro de 2019.

O Grupo LATAM está se recuperando do que seu CEO Roberto Alvo chamou de “o ano mais desafiador da história para a indústria de aviação e para a LATAM”. Em maio de 2020, a LATAM Airlines entrou no processo de falência Capítulo 11.

FAB recebe autorização para compra emergencial de aviões de transporte

Projeto KC-X3: FAB fará compra emergencial de aviões para encarar Covid.

Em um documento publicado no Diário Oficial da União, o Comando da Aeronáutica foi autorizado a adquirir duas aeronaves de transporte e reabastecimento em voo.

A autorização publicada, dispensa da exigência de compensação comercial, tecnológica ou industrial na aquisição de Produto de Defesa desde que atendam plenamente às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB).

Marte: NASA divulga vídeo 3D de voo do helicóptero Ingenuity

Engenheiros da NASA transformaram a captura do terceiro voo do helicóptero Ingenuity em Marte, ocorrido em 25 de abril, em um vídeo 3D e o divulgaram no canal oficial da agência. Com o aprimoramento, é possível conferir o evento histórico com um novo nível de profundidade.

De acordo com a NASA, assistir à sequência com óculos específicos para a experiência, que podem ser confeccionados em poucos minutos, é como estar na superfície extraterrestre ao lado do rover Perseverance e testemunhar a aventura em primeira mão — já que as imagens chegaram por meio do dispositivo Mastcam-Z com zoom de câmera dupla, responsável pelo levantamento de dados importantes da região.

"A capacidade de vídeo do Mastcam-Z foi herdada da câmera do Mars Science Laboratory MARDI (MArs Descent Imager). Reutilizar essa funcionalidade em uma nova missão, gerando um vídeo 3D de um helicóptero voando sobre a superfície de Marte, é simplesmente espetacular", destaca Justin Maki, cientista do Jet Propulsion Laboratory (JPL) que liderou o projeto. Abaixo, você vê o resultado.

Via Techmundo

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidadee aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o microinterruptorpertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de vôo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de vôo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Veja um avião da JetBlue atropelando um rebocador

Um Airbus A320 da JetBlue atropelou um rebocador que o estava puxando no Aeroporto de Los Angeles (LAX), na Califórnia, nos EUA.

O vídeo mostra a aeronave JetBlue sendo puxada por um rebocador de um provedor de serviços de solo. Quando o veículo diminuiu a velocidade, a aeronave não parou e alcançou o rebocador antes de colidir com ele.

De acordo com uma fonte, o motorista do rebocador sobreviveu ao acidente.

JetBlue Plane Runs Over A Tug:https://t.co/3ujNtsVCqc#Aviation #Aircraft #Airport #Airline pic.twitter.com/cYgiry1YJ6

— SpeedBird (@SpeedBird_NCL) May 11, 2021

Passagem de avião supersônico Gripen da FAB pode ter causado tremor na região de Catanduva (SP)

Moradores de Catanduva e outras cidades da região relataram que sentiram um forte tremor nesta terça-feira (11).

Moradores da região de Catanduva (SP) relataram terem sentido um forte tremor nesta terça-feira (11). De acordo com o Centro de Sismologia da USP (Universidade de São Paulo), mais de 20 relatos somente da cidade de Catanduva foram feitos na plataforma.

Um dos depoimentos foi cadastrado na manhã desta terça por um morador do bairro Parque Vitória VI. Ele contou que o barulho foi muito forte e parecia com uma explosão. “Barulho alto tipo explosão, seguido de tremor. O fato ocorreu duas vezes seguidas, sendo a segunda um pouco mais forte, vizinhos saíram curiosos com o barulho”, disse o relato no sistema da USP.

Outro morador da cidade também disse que a intensidade do tremor chegou a abalar a estrutura da casa. “Houve um barulho alto como se um pneu tivesse estourado. Portas e janelas tremeram, já é a segunda vez no ano que isso acontece”, afirma o morador.

Além de Catanduva, alguns moradores de Ibirá, Potirendaba, Urupês, Novais, Tabapuã, Embaúba e Pindorama também relataram a ocorrência de vibração.

Em fevereiro deste ano, houve muitos relatos do fenômeno no site do Centro de Sismologia na mesma região. Na época, as pessoas ficaram assustadas com o abalo forte parecido com uma explosão.

O sbtinterior.com entrou em contato com o Corpo de Bombeiros de Catanduva. As equipes disseram que não atenderam nenhum acidente envolvendo o suposto tremor. Eles afirmaram ainda que a passagem de um avião supersônico da Força Aérea Brasileira (FAB) pode ter causado o abalo.

Em nota, a FAB confirmou ao SBT Interior que um F-39 E Gripen realizou hoje (11) pela manhã ensaios em voo supersônico a partir do Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC, da sigla em inglês) nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto (SP). Realizados em áreas de teste designadas e em grandes altitudes, acima de 5 mil metros, os voos são feitos com coordenação das autoridades aeronáuticas conforme os procedimentos da Força Aérea Brasileira.

“O Gripen vem realizado voos supersônicos desde o final de fevereiro e deve permanecer durante os próximos meses. Voar mais rápido do que a velocidade do som cria uma onda sonora diferente, um estrondo sônico, que pode parecer mais um trovão do que uma aeronave passando. É possível que os moradores da região ouçam esse barulho durante os testes com o novo caça brasileiro. Temos o cuidado de garantir que esses voos supersônicos sejam realizados em áreas de teste designadas, em coordenação com as autoridades aeronáuticas conforme os procedimentos da Força Aérea Brasileira”, explica Sven Larsson, head do Centro de Ensaios em Voo do Gripen, da Saab.

A campanha de ensaios é essencial para testar o desempenho e as funções da nova aeronave, dando continuidade aos procedimentos de certificação e aceitação da aeronave, que chegou ao Brasil em setembro de 2020.

Via SBT Interior - Fotos: FAB/Embraer

Air France e Airbus serão julgadas na França pelo acidente do voo Rio-Paris

Avião caiu no Oceano Atlântico em 2009 e matou 228 pessoas. Decisão do Tribunal de Apelações de Paris reverte decisão de 2019 que havia rejeitado a acusação contra as empresas.

(Foto: AFP)

O Tribunal de Apelações de Paris ordenou nesta quarta-feira (12) que as empresas Air France e Airbus sejam julgadas por homicídio culposo na França devido a responsabilidades indiretas no acidente com o voo 447 Rio-Paris, em 2009, que caiu no mar e matou 228 pessoas.

A decisão atende a um um pedido da Procuradoria-Geral da República e de familiares das vítimas, e reverte uma decisão de 2019 a favor da companhia aérea franco-holandesa e da fabricante europeia de aeronaves (veja mais abaixo).

Os parentes das vítimas receberam a notícia com emoção.

Memorial para vítimas do voo Air France 447 no Rio de Janeiro, em foto de junho de 2011 (Foto: Marcos Pint/AFP)

"É uma grande satisfação ter a sensação de que finalmente fomos ouvidos pela justiça", afirmou, emocionada, Danièle Lamy, presidente da associação Entraide et Solidarité AF447 ("Ajuda Mútua e Solidariedade", em tradução livre).

Os advogados da Airbus afirmaram que pretendem apelar ao Tribunal Supremo francês e que a decisão é "injustificável". O advogado da companhia aérea, François Saint-Pierre, afirmou que "a Air France nega ter cometido uma falha penal que tenha provocado este acidente terrível".

O acidente

No dia 1º de junho de 2009, um Airbus A330 da Air France, que viajava do Rio de Janeiro para Paris, caiu no Oceano Atlântico.

Todos os passageiros e integrantes da tripulação — 228 pessoas de 34 países — morreram no acidente, o pior da história da companhia aérea francesa.

Escritório Francês de Investigação e Análises (BEA) divulga imagens de turbina do Airbus 330 encontrados no fundo do mar. O voo 447 da Air France caiu no Oceano Atlântico em 2009 e deixou 228 mortos (Foto: BEA/AP)

As caixas-pretas só foram encontradas dois anos depois, a quase 4 mil metros de profundidade.

Segundo a investigação, o congelamento de sensores externos da aeronave — os tubos de pitot — levou ao fornecimento de dados errados de velocidade e foi o elemento que desencadeou o acidente.

A falha desorientou os pilotos durante a travessia noturna do Atlântico e eles perderam o controle do avião em menos de quatro minutos. Veja aqui detalhes do relatório final do acidente e, ao final do texto, um infográfico da tragédia.

Disputa judicial

As duas empresas foram acusadas em 2011 por homicídio culposo pela queda do avião, mas os juízes rejeitaram as acusações em 2019.

Segundo a decisão, o acidente foi provocado por uma "combinação de elementos que nunca antes havia acontecido e que, portanto, também revelaram perigos nunca antes percebidos".

A Procuradoria-Geral da França recorreu, e é essa a decisão que foi agora revista.

No primeiro julgamento, os magistrados alegaram que as investigações "não levaram à identificação de uma falha defeituosa por parte da Airbus ou da Air France". Na época, grupos de apoio às vítimas chamaram a decisão de "absurda e corporativista".

'Negligência e imprudência'

Ao recorrer, a Procuradoria-Geral francesa ampliou para a Airbus uma acusação contra a Air France de cometer "negligência e imprudência" na formação dos pilotos.

Segundo a denúncia, as empresas não forneceram aos pilotos informações suficientes sobre como reagir em caso de anomalias nos sensores que controlam a velocidade dos aviões. Foram citados outros incidentes do tipo, nos meses anteriores à tragédia, para justificar a acusação.

A Procuradoria-Geral afirma que executivos da Air France "não forneceram a formação e as informações necessárias para as tripulações" e a Airbus "subestimou a gravidade das falhas das sondas de velocidade pitot" e não atuou de maneira suficiente para corrigir esta falha perigosa.

CLIQUE AQUI E LEIA O RELATO COMPLETO SOBRE O ACIDENTE NO VOO AF447

Via G1

Problema elétrico em aviões 737 Max segue afetando entregas da Boeing

A Boeing continua lutando com um problema elétrico que afeta alguns aviões 737 Max e o contratempo está prejudicando a capacidade do fabricante da aeronave de entregar novos produtos. A empresa disse nesta terça-feira, 11, que entregou 17 aviões em abril, incluindo apenas quatro jatos Max.

O ritmo lento prejudica a geração de caixa da Boeing porque as companhias aéreas e outros clientes geralmente pagam uma grande parte do preço de compra de um avião no momento da entrega.

O Max, o avião mais vendido da Boeing, ficou bloqueado por 20 meses após dois acidentes que mataram 346 pessoas. As entregas do jato foram retomadas em novembro passado, depois que a Boeing atualizou um sistema de controle de voo, mas agora cerca de 100 jatos Max estão parados por causa de um problema de aterramento elétrico de algumas peças. A Boeing levou muito mais tempo do que o esperado para encontrar uma solução. 

Fonte: Associated Press

Em quanto tempo vamos voar em aviões em Marte?

O helicóptero Ingenuity foi um sucesso. Ele realizou vários voos em Marte desde sua implantação com o rover Perseverance em fevereiro de 2021, e cumpriu sua missão principal: mostrar que voar na atmosfera fina e empoeirada do planeta Vermelho é realmente possível.

O próximo passo lógico seria enviar uma aeronave mais pesada e eficiente, que pudesse transportar mais sensores e pesquisar a superfície do planeta com mais rapidez. Mas isso é possível? Podemos pilotar um avião em Marte?

Propostas iniciais

A resposta é simples: sim, e esse projeto foi proposto inúmeras vezes desde os anos 1950. Embora a atmosfera marciana seja apenas 1% mais densa que a da Terra, a gravidade do planeta é quase três vezes mais fraca, o que compensa parcialmente as desvantagens.

A atmosfera marciana também consiste quase inteiramente de dióxido de carbono, que não entra em combustão. Portanto, os motores a jato não são uma opção. Mas hélices e foguetes funcionam muito bem. A área da asa no avião marciano teria que ser significativamente maior do que é comum na Terra, mas, em princípio, não há nada que proibisse um vôo mais pesado que o ar, seja com ou sem motor.

Notoriamente, a primeira ideia para a missão Marte, elaborada pelo engenheiro germano-americano Wernher von Braun (o pai do foguete V-2 nazista e do programa Apollo), propunha o uso de planadores enormes como pousadores. Naquela época a densidade da atmosfera do planeta era desconhecida, então a proposta não era muito realista.

No entanto, ao longo dos anos 60 e 70, a NASA tem considerado seriamente a possibilidade de planar landers para suas primeiras missões a Marte, mas isso nunca aconteceu: havia simplesmente incógnitas demais, e landers convencionais eram considerados mais práticos.

Um projeto foi mais longe do que isso. No final dos anos 70, quando a densidade da atmosfera do planeta era bem conhecida, um projeto para estudá-la mais profundamente com um avião a hélice estava sendo desenvolvido. A NASA usaria uma versão modificada de um drone Mini-Sniffer comprovado para isso. A aeronave podia funcionar sem oxigênio e foi projetada para voar em grandes altitudes, em condições semelhantes às de Marte. Vários testes foram feitos, mas eventualmente a ideia foi abandonada.

O renascimento da ideia

Ele reapareceu várias décadas depois. Desde os anos 90, dezenas de várias propostas de missões a Marte foram planejadas pela NASA e outras agências espaciais, muitas delas envolvendo planadores ou aviões motorizados.

Suas vantagens sobre os pousadores ou rovers regulares são inúmeras: uma plataforma aérea seria capaz de estudar a atmosfera do planeta em várias altitudes, bem como cobrir grandes áreas, levantando e fotografando a superfície com muito mais detalhes do que qualquer satélite.

Prandtl-M (Imagem: NASA)

Esse foi o propósito de uma dezena de propostas, e algumas delas - por exemplo, o Prandtl-M e o Sky-Sailor - chegaram até a fase de protótipo.

Nenhum deles foi além disso. Houve muitas razões para isso, a principal delas sendo as limitações ao orçamento marciano. Aviões, e especialmente planadores, teriam uma vida útil extremamente curta em comparação com, digamos, rovers - mas custam quase tanto ou até mais para desenvolver e implantar.

A menos que houvesse uma maneira de reabastecer ou recarregar tal aeronave, a ideia simplesmente não é eficiente o suficiente. A Sky-Sailor tentou resolver isso usando baterias solares em suas asas, mas sua eficácia teria sido pequena, já que Marte está muito mais longe do Sol do que a Terra.

Sky-Sailor (Imagem: Divulgação)

Carregar tal aeronave acoplando-o a um módulo de pouso ou rover seria um pouco mais simples. Essa foi uma das ideias iniciais para o projeto Mars 2020 - aquela que resultou na Perseverança e na Ingenuidade.

Uma de suas primeiras variantes envolvia um pequeno drone vertical de decolagem e pouso (VTOL). Desenvolvida pelo Langley Research Center e chamada de Mars Flyer, a aeronave de dois quilos foi projetada para decolar verticalmente, mas fazer a transição para o voo horizontal para cobrir grandes distâncias, o que significa que seria um helicóptero e um avião em um. Porém, ele não teria seus próprios painéis solares e carregaria acoplando-se ao veículo espacial.

Isso limitaria sua distância de vôo e tornaria a aeronave menos confiável em geral. No final, o helicóptero Ingenuity - um projeto mais simples e robusto - foi escolhido em seu lugar, mas o Mars Flyer ainda permanece como uma possibilidade para futuras missões.

O avião marciano

Mas o conceito que mais se desenvolveu e mais se destacou é, sem dúvida, a Pesquisa Ambiental Aérea Regional (ARES). Concebido no início dos anos 2000, pretendia ser lançado no início dos anos 2010, mas foi vítima de alguns dos maiores cortes orçamentários da história da NASA.

Um avião-foguete com envergadura de 6,25 metros (20,5 pés) teria asas extensíveis e seria lançado direto para fora da órbita, com um paraquedas. Além de estudar a atmosfera, ele teria realizado medições precisas do campo magnético marciano e voado por cerca de uma hora antes de ficar sem propelente e cair na superfície.

Como a fase de projeto ainda não havia sido concluída, a possibilidade de usar propulsão a hélice em vez de um motor de foguete também foi considerada, mas teria sido mais difícil de implementar. A velocidade de estol de qualquer avião marciano seria extremamente alta, e mesmo um veículo com grande superfície de asa e baixo arrasto teria que voar muito, muito rápido.

ARES (Imagem: NASA)

A equipe por trás do ARES parecia ter resolvido a aerodinâmica marciana, mas isso não os ajudou a levar o projeto ao processo de seleção.

Portanto, permanece arquivado até hoje. Ainda existe a possibilidade de o ARES voar? Isso é duvidoso. No entanto, a próxima grande missão da NASA a Marte ainda não foi planejada.

É altamente provável que contará com alguma forma de drone de reconhecimento para acompanhar um rover, talvez um helicóptero puro como o Ingenuity, ou talvez um mais eficiente semelhante ao já quase desenvolvido Flier. Se a NASA selecionar o último, pode haver um pequeno semi-avião voando em Marte em dois a quatro anos.

Um avião maior, como o ARES, teria que viajar para Marte separadamente e fazer parte de uma missão separada. A possibilidade de conduzir tal missão depende tanto do orçamento da NASA quanto da necessidade percebida de estudar o planeta do ar.

Mas com o aumento do interesse no planeta Vermelho, essa possibilidade parece cada vez maior. Nenhuma data definida ainda, mas já temos a tecnologia e uma história de sucesso na forma de Ingenuidade. O próximo passo parece ser apenas uma questão de tempo.

Mel americano contém radiação de armas da Guerra Fria após 70 anos

A quantidade de radiação em cada amostra não é suficiente para prejudicar quem a ingere, mas pode explicar o declínio da população de abelhas nos EUA.

Traços de precipitação radioativa de testes de armas nucleares realizados décadas atrás estão aparecendo no mel americano, de acordo com a pesquisa.

Metade das amostras do tratamento pegajoso coletadas no leste dos Estados Unidos por cientistas mostraram quantidades variáveis ​​do isótopo césio-137. O material é uma relíquia de testes de bomba atômica conduzidos durante a Guerra Fria, escreveram pesquisadores na revista Nature Communications.

A quantidade de radiação em cada amostra não é suficiente para prejudicar quem a ingere, mas pode explicar o declínio da população de abelhas nos Estados Unidos. Os cientistas especularam durante anos que as consequências dos testes de armas ainda podem impactar a vida selvagem dos EUA hoje.

Para testar isso, pesquisadores da William & Mary University, na Virgínia, coletaram amostras de dezenas de apicultores. As colmeias estavam localizadas em todo o leste dos Estados Unidos, da Flórida até o Maine. As análises químicas mostraram que 68 das 122 amostras de mel apresentaram quantidades variáveis ​​de césio-137.

Os Estados Unidos realizaram 1.032 testes entre 1945 e 1992 em locais em todo o país, bem como nas Ilhas Marshall, no Pacífico. Pensa-se que o material radioativo foi levado dos locais de teste pela chuva, eventualmente se espalhando por uma grande área.

A explosão termonuclear no Atol de Bikini em 1 de março de 1954 (Foto: Ann Ronan Pictures)

As plantas absorvem o césio através do solo, eventualmente transmitindo-o às abelhas por meio do pólen. Felizmente, a quantidade de radiação no mel não é suficiente para prejudicar seriamente os consumidores – portanto, não há necessidade de limpar suas prateleiras ainda.

Os níveis de césio-13 no condimento estão muito abaixo daqueles que levaram as autoridades a retirar alimentos do mercado após os desastres das usinas nucleares de Chernobyl e Fukushima.