Cinco museus de aviões para visitar no Brasil

Relicários da história aeronáutica brasileira, museus do país guardam importantes aeronaves comerciais e militares do passado.

Pátria de Alberto Santos Dumont e da Embraer, o Brasil tem uma história riquíssima na aviação. Apesar de todo este legado, são raros os museus de aviões no país e já houve casos de importantes instituições como essas que fecharam, como o Museu da Aeronáutica, no Parque Ibirapuera em São Paulo (SP), e o Museu Asas de um Sonho, em São Carlos (SP), que era um dos maiores do mundo.

Porém, os poucos santuários da aviação presentes no Brasil possuem coleções das mais interessantes, com aviões e helicópteros raros ou até únicos. Conheça a seguir os cinco museus de aeronaves abertos ao público que existem no país.

Musal - Museu Aeroespacial

Museu Aeroespacial (Musal) (Foto: FAB)

Maior e mais importante museu de aviação do Brasil, o Museu Aeroespacial (Musal) está localizado na Base Aérea dos Afonsos, no Campo dos Afonsos, na zona oeste do Rio de Janeiro (RJ). O local é considerado o “berço” da aviação brasileira por ter sediado a primeira organização aeronáutica do país: o Aeroclube Brasileiro, fundado em 1911.

Inaugurado em 1976, o Musal é administrado pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Em seu acervo, encontram-se mais de 80 aeronaves, incluindo antigos aviões que voaram com a Força Aérea Brasileira, como o caça P-47 Thunderbolt, além de modelos comerciais icônicos, entre eles um Electra que pertenceu à Varig. O museu também guarda o coração preservado de Alberto Santos Dumont e uma réplica exata de seu avião, o 14 Bis.

• Endereço: Av. Marechal Fontenele, 2.000, Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro (RJ)
• Horário de funcionamento: de segunda a sexta, das 8h às 17h; aos sábados, das 8h às 12h.
• Entrada: R$ 15

MAB - Memorial Aeroespacial Brasileiro

Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) (Foto: Divulgação)

Localizado bem ao lado da fábrica da Embraer em São José dos Campos (SP), o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), fundado em 2004 pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é quase um museu informal da fabricante brasileira.

O MAB reúne aviões comerciais e militares construídos pela Embraer ao longo dos anos, incluindo um raro protótipo do Bandeirante. A coleção ainda conta com maquetes em tamanho real de foguetes do programa espacial brasileiro e até uma réplica do Sputnik, o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra. O acervo também possui réplicas de mísseis e bombas fabricadas no Brasil e outros objetos de estudos do DCTA, como o primeiro automóvel com motor a etanol projetado no país.

• Endereço: R. Dra. Tânia Lis Tizzoni Nogueira, São José dos Campos (SP)
• Horário de funcionamento: de terça a quinta, das 8h às 12h e das 13h30 às 17h; às sextas, das 8h às 17h; sábados, domingos e feriados, das 9h às 17h.
• Entrada: gratuita

Varig Experience

Varig Experience (Foto: Divulgação)

O espaço comercial Boulevard Laçador, em Porto Alegre (RS), é a sede da exibição permanente “Varig Experience”. O local guarda o Douglas DC-3 com prefixo PP-ANU que voou com as cores da extinta companhia aérea Varig, entre as décadas de 1950 e 1970.

A aeronave em estado impecável de preservação está entre os DC-3 mais antigos do mundo em exposição. O modelo foi fabricado em 1936, ano em que o lendário bimotor da Douglas Aircraft estreou no mercado de aviação comercial. Complementando a mostra, guias vestidos com uniformes clássicos de pilotos e comissários de bordo da Varig acompanham os visitantes.

• Endereço: Avenida dos Estados, 111, Porto Alegre (RS).
• Horário de funcionamento: Diariamente, das 8h às 23h.
• Entrada: gratuita

Museu de Bebedouro

Museu de Bebedouro (Foto: Thiago Vinholes)

O Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo, mais conhecido como “Museu de Bebedouro”, atrai entusiastas da aviação de todo o Brasil para Bebedouro, no interior de São Paulo. Fundado em 1964 por Eduardo André Matarazzo, famoso empresário do passado, o local também preserva locomotivas a vapor, equipamentos militares, automóveis e motocicletas antigas.

O acervo de aeronaves em exposição em Bebedouro tem um valor inestimável, embora o estado de conservação das peças não seja dos melhores. O museu, inclusive, é a casa do último Saab 90 Scandia do mundo, avião comercial que fez sucesso no Brasil entre as décadas de 1950 e 1960, a serviço da extinta companhia aérea VASP.

• Endereço: Praça Santos Dumont, Bebedouro (SP)
• Horário de funcionamento: de quarta-feira a domingo, das 9h às 17h.
• Entrada: R$ 10

Museu da Aviação Naval

Museu da Aviação Naval (Foto: Divulgação)

Inaugurado no ano 2000, o Museu da Aviação Naval preserva a memória da aviação da Marinha do Brasil. Está localizado na Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia, no município de São Pedro de Aldeia (RJ), onde ficam concentradas a maioria das atividades aéreas da Força Naval.

O museu possui um importante acervo de helicópteros militares, que, no passado, foram empregados a bordo de embarcações da Marinha, como nos antigos porta-aviões NAeL Minas Gerais e NAe São Paulo. A coleção ainda inclui aviões e réplicas de aeronaves navais, equipamentos e um rico acervo de fotografias e documentos históricos.

• Endereço: Rua Comandante Ituriel, dentro da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).
• Horário de funcionamento: de terça a sexta-feira, das 09h às 11h30 e das 13h15 às 17h; sábados, domingos e feriados, das 10h às 17h.
• Entrada: gratuita

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Vendas do avião Embraer Ipanema aumentam 48% em 2021

A divisão de aviação agrícola da Embraer atingiu a marca de 37 aviões Ipanema vendidos até o final do mês de abril, o que representa um aumento de 48% em relação às 25 aeronaves comercializadas em todo o ano de 2020.

De acordo com a empresa aeronáutica, a alta acompanha uma tendência de crescimento que vem ocorrendo no setor nos últimos anos. Cerca de 90% das aeronaves Embraer Ipanema encomendadas têm as entregas previstas para o segundo semestre deste ano.

Com quase 1.500 unidades produzidas ao longo de cinco décadas, o Ipanema ocupa a liderança do segmento com 60% de participação no mercado nacional. Modelo mais atual da série, o Ipanema 203 é movido a etanol e conta com aprimoramentos que aumentam a robustez e reduzem as despesas com manutenção ao longo dos anos.

Documentos secretos liberados: CIA planejou acidente aéreo para matar Raul Castro em 1960

Documento ultraconfidencial, liberado pela Lei de Acesso à Informação, revelação plano envolvendo piloto do avião que transportou o irmão de Fidel Castro.

“Pagamento de dez mil dólares após a conclusão bem-definida”, um título de “riscos corridos para armar o acidente”. É assim que a CIA justifica, em um documento ultraconfidencial dos anos 1960 , o financiamento de um plano para matar Raul Castro, irmão de Fidel Castro e líder militar da Revolução Cubana. O dinheiro seria entregue ao piloto do avião que transportaria Raul de Havana até Praga, na República Tcheca (que na época se chamava Tchecoslováquia, e era parte da URSS).

O documento enviado da base da CIA em Havana para a sede da agência em Langley, na Virgínia, foi revelado pela Lei de Acesso à Informação (FOIA) em 1975. E republicado pela Universidade George Washington por ocasião da aposentadoria de Raul Castro, que deixou o governo cubano no final de abril.

O plano surgiu depois que o piloto, o cubano Jose Raul Martinez, avisou seu contato local na CIA, o americano William J. Murray, que ele iria comandar o avião levando Castro - que decolaria de Havana em 21 de julho de 1960. Os dois pensaram em como fabricar um acidente, e consideraram duas possibilidades que conseguir “passar como acidentais”: provocar uma falha de motor logo após a decolagem ou jogar o avião no mar, três horas após o início do voo.

O documento não revelação como Martinez se tornou informante e agente da CIA, nem especifica o que ele faria para se salvar do acidente (pulando de paraquedas do avião, por exemplo). Mas afirma que ele se preocupado com o plano, e exigiu que além do pagamento -equivalente a US $ 90 mil em valores atuais- os americanos custeassem os estudos de seus dois filhos até a faculdade, caso ele morresse. Um aceitou da CIA.

No dia 21, com o avião já no ar, a sede em Langley adicionou outra ordem para a base em Havana: abortar o plano. “Não prossiga”. Mas o avião já estava voando, e não havia como contactar Martinez sem expor a conspiração. Ele acabou tomando sua própria decisão, e não derrubou o avião.

Poucas semanas depois, os EUA elaboram um planejamento de invasão de Cuba através da Baía dos Porcos, na costa Sul da ilha. O objetivo era matar Fidel Castro e encerrar a Revolução Cubana - que derrubou o regime de Fulgencio Batista, apoiado pelos EUA, dois anos antes.

Em 17 de abril de 1961, seis batalhões de agentes paramilitares, totalizando 1.400 homens, saíram de bases americanas na Guatemala e na Nicarágua em direção a Cuba, que havia sido atacada por oito bombardeiros B-26 dois antes. 

Os cubanos resistiram, houve batalha em solo, e o plano chegou ao conhecimento da opinião pública internacional, com má repercussão - que levou o presidente americano John Kennedy a descartar novos bombardeios. No dia 20 de abril, os paramilitares se renderam aos cubanos, e a tentativa de invasão terminou.

De São Paulo a Portugal em três horas: novo avião supersônico pode estar pronto em 2030

O Aerion AS3 irá transportar 50 passageiros a bordo e será sete vezes mais rápido do que um avião comercial de longo curso (Crédito: Reprodução/Divulgação)

Em breve vai ser possível viajar de Los Angeles a Tóquio, ou de Portugal a São Paulo, em apenas três horas. A fabricante norte-americana Aerion Corporation apostou num novo avião supersônico, que promete revolucionar o tempo de voo entre cidades, como fez em tempos o famoso Concorde.

O Aerion AS3, um avião comercial Mach 4+, revelado esta semana pela fabricante, irá transportar 50 passageiros a bordo e será sete vezes mais rápido do que um avião comercial de longo curso – 3.700 a 6.200 quilômetros por hora.

“A nossa visão é construir um futuro onde a humanidade possa viajar entre dois pontos do nosso planeta em apenas três horas. O voo supersônico é o ponto de partida, mas é apenas isso – o começo”, disse o presidente e CEO da Aerion, Tom Vice, num comunicado citado pela CNN. “Devemos ultrapassar os limites do que é possível”, concluiu o executivo.

O conceito e design da aeronave está atualmente em curso, com mais detalhes a serem revelados no final de 2021. A fabricante prevê ter o avião no ar no final da década, em 2030.

O AS3 é, na verdade, o segundo avião a ser revelado na família de jatos da Aerion. O AS2 – que promete Nova Iorque a Londres, por exemplo, em 4,5 horas – será o primeiro avião supersónico de passageiros a entrar no mercado em mais de 50 anos. O primeiro voo está previsto para 2024 e o avião deverá entrar no mercado em 2026. Está também nos planos da empresa investir em aviões supersônicos híbridos-elétricos.

Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford

Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)

Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)

Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)

Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)

O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)

A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors

O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)

O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamento problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat

A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)

Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)

Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda

A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)

Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business

Jovem piloto da Força Aérea Francesa foi amarrado a um alvo enquanto jatos de combate disparavam munição próxima a ele

Encapuzado e amarrado a um alvo, um jovem piloto sofreu por longos minutos os tiros de um caça a jato Mirage feitos perto dele.

Traumatizado por este episódio ocorrido há dois anos na Córsega, o aluno-piloto acabou denunciando os autores do trote que filmaram tudo.

Dois anos, na base aérea de Solenzara, na Córsega, um jovem piloto, que acabava de ser designado para lá, foi enganado. Com um pano na cabeça, ele foi amarrado a um alvo no campo de treinamento do caça a jato.

Aeronave Mirage 2000D da Força Aérea Francesa

Por vários minutos, os caças Mirage seguiram um ao outro e dispararam munição real em outro alvo a cerca de 500 metros de distância. Outros tiros fictícios foram disparados em sua direção, enquanto os perpetradores do trote filmavam tudo.

O jovem piloto acabou contando tudo. Ele apresentou uma queixa por “violência intencional agravada” e “perigo deliberado de terceiros”.

O Chefe do Estado-Maior da Força Aérea e Espacial Francesa lançou uma investigação de comando. O porta-voz do coronel Spet disse que “esta investigação levou o comando a iniciar o processo disciplinar contra os responsáveis ​​identificados. Sanções firmes foram então pronunciadas.”

Restos mortais encontrados próximo a aeronave que caiu em mangue de Aracaju são de piloto

Cerca de uma tonelada da fuselagem do avião foi recolhida por equipes que atuam no local do acidente, entre bombeiros militares, policiais civis e militares e agentes da Defesa Civil da capital.

Piloto de aeronave que caiu em Aracaju (Foto: Reprodução/TV Sergipe)

A Secretaria de Segurança Pública de Sergipe informou, na tarde desta sexta-feira (7), que exames confirmaram que os restos mortais encontrados próximo a fuselagem da aeronave de pequeno porte que caiu, no Bairro Atalaia, na Zona Sul de Aracaju, são do piloto Adriano Leon, de 32 anos. Um braço da vítima havia sido localizado no final da manhã, após o retorno das buscas.

O avião caiu na quinta-feira (6) e afundou por cerca de dois metros em um manguezal. Cerca de uma tonelada da fuselagem foi recolhida por equipes que atuam no local do acidente.

O piloto nasceu e fez faculdade de ciências aeronáuticas em Belo Horizonte (MG). A esposa dele, Michelle Rodrigues, chegou a Aracaju no fim desta manhã. Segundo o tio, Jair Rodrigues da Cruz, que mora na capital sergipana, ela está grávida e preparava uma surpresa para o marido. A família tinha esperanças de encontrar o piloto com vida.

Michelle Rodrigues, esposa do piloto Adriano Leon, chega a local do acidente (Foto: Joelma Gonçalves/G1)

Adriano Leon estava retornando a uma fazenda no município mineiro de Unaí, após deixar um passageiro na capital sergipana. Minutos depois da decolagem, no Aeroporto Santa Maria, o piloto relatou um problema à torre de controle e tentou retornar ao aeroporto, mas acabou caindo por volta das 11h40 no manguezal, na Avenida Desembargador José Antônio de Andrade Góes, distante cerca de três quilômetros do local da decolagem.

Veja FOTOS e VÍDEOS do acidente

Por G1 SE

Direto de Marte: veja e ouça o voo do drone Ingenuity, da Nasa

A Nasa divulgou, nesta sexta-feira (07), um vídeo do Ingenuity sobrevoando a superfície marciana em seu quarto voo teste. Com áudio, a gravação foi feita pelo companheiro do drone em Marte, o rover Perseverance.

Não é a primeira vez que a dupla encanta o público terráqueo com conteúdo direto do Planeta Vermelho. Há um mês, uma “selfie” dos robôs conquistou os internautas do Twitter.

A filmagem começa com um zumbido suave do vento marciano. O som é intensificado quando o drone, ao fundo, levanta voo. O registro foi feito com o dispositivo Mastcam-Z do Perseverance. O movimento é resultado de uma sequência com centenas de imagens compiladas a seis quadros por segundo.

O rover Perseverance da NASA foi o primeiro a captar o zumbido das hélices do helicóptero Ingenuity enquanto ele voava pela estranha atmosfera marciana (Foto: NASA/AFP)

O rover já enviou outros registros para a Terra, mas essa é a primeira vez que o áudio pode ser ouvido. O som foi obtido através de um instrumento a laser, o SuperCam. O seu uso principal, na verdade, vai muito além do entretenimento: serve para analisar as rochas de Marte com um espectrômetro, obtendo informações de composição e solidez.

“Essa gravação será uma mina de ouro para a nossa compreensão sobre a atmosfera marciana”, disse Davi Mimoun, engenheiro da Nasa, ao portal The Verge.

Starship aterrissa com sucesso após 4 tentativas frustradas; veja imagens

A SpaceX aterrissou com sucesso seu foguete Starship em sua quinta tentativa, como mostrou a transmissão ao vivo da empresa americana do momento na quarta-feira (5). O foguete, nomeado de SN15, foi lançado na base de Boca Chica, no sul do Texas, por volta das 17h25 locais (19h25 de Brasília), antes de alcançar os 10 km de altitude e realizar uma série de manobras de voo.

O voo de testes bem-sucedido durou apenas cinco minutos, mas representou uma grande vitória para a companhia de Elon Musk após as últimas quatro tentativas terminarem em explosões. Confira o vídeo do lançamento e do pouso de volta:

O teste não foi totalmente perfeito, pois houve um pequeno incêndio na base do foguete de 50 metros de altura pouco após o pouso. O locutor da SpaceX John Insprucker explicou que isto "não é incomum com o combustível de metano" usado pelo foguete e acrescentou que os engenheiros ainda estavam resolvendo problemas de projeto. Funcionários da empresa apagaram rapidamente as chamas com um canhão d'água, segundo foi mostrado nas imagens.

O teste acontece pouco mais de um mês depois que o protótipo SN11 explodiu durante o voo, também em Boca Chica. Em 30 de março, o foguete foi lançado e explodiu cinco minutos depois, na descida, deixando um rastro de destroços nas instalações da SpaceX. Além do S11, os protótipos SN8, SN9 e SN10 também explodiram em testes de voo de altitude, nos últimos meses, por diferentes falhas. Alguns deles renderam impressionantes imagens da nave em chamas. O SN5 e o SN6, que ainda eram versões miniatura, sobreviveram a pequenos saltos de 150 metros de altura. O SN7 foi destruído propositalmente em um teste de pressurização.

A Starship é a reluzente nave de aço, gigante e reutilizável com a qual Elon Musk pretende colonizar Marte. Com 55 metros de altura, poderá carregar até 100 passageiros e 100 toneladas de carga. Ela será lançada pelo também enorme e reutilizável foguete Super Heavy. A Starship tem motores poderosos, para conseguir voltar à Terra e até voar sozinha entre a Lua e Marte - mas precisa do super foguete para conseguir sair de nosso planeta. 

Até 2050, Musk quer construir uma cidade para um milhão de pessoas em Marte. "Precisamos melhorar nossa taxa de inovação ou, com base nas tendências anteriores, com certeza estarei morto antes de Marte", disse em uma conferência no ano passado.

A ambiciosa meta do bilionário é, até 2024, pousar na Lua. Depois, criar uma frota de 1.000 Starships nas próximas décadas, para viagens espaciais de passageiros e astronautas pelo Sistema Solar.

Via UOL/AFP.

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Incêndio criminoso provoca a queda do voo 6136 da China Northern Airlines

O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi. 

Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.

Acidente

O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R. 

Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.

Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.

Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.

Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente. 

Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado. 

O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate. 

Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião. 

Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.

Passageiros e tripulantes

Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.

O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.

Investigação

O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.

Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio. 

Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.

As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002. 

Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.

A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.

Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim. 

Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.

Aeronave visada

A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:

• Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
• Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Voo EgyptAir 843 - Colisão contra montanha na Tunísia

O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia. 

A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.

A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais. 

A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno. 

De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso. 

Existem duas teorias sobre o acidente:

A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.

A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.

O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.

Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."

Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.

A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.

O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de maio de 1981: A queda do voo 901 da Austral Líneas Aéreas no Rio de La Plata, na Argentina

Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina. 

O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.

As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery. 

Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso. 

Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.

Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente. 

Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.

Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.

Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.

A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados ​​por 42 dias, nunca foram encontrados.

A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.

As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 7 de maio de 1964: Passageiro mata pilotos, se suicida e causa a queda do voo 773 da Pacific Air Lines

O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida. 

Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.

Eventos anteriores do voo

Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente. 

Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio". 

Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.

Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo. 

Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".

Aeronave

O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.

Voo

O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia. 

A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.

O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.

Assassinato e suicídio

Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .

Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark. 

Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente. 

Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h). 

O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.

Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista. 

A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina." 

O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.

O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.

A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"

O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°. 

Investigação

Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.

O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa. 

A causa provável declarada no relatório do acidente do CAB foi "o disparo do capitão e primeiro oficial por um passageiro durante o voo", e o FBI determinou que o suicida Gonzales foi o atirador.

Consequências

Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.

Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)