Há 500 anos, Leonardo da Vinci já vislumbrava helicóptero como o da Nasa em Marte

"Helicóptero" de Leonardo da Vinci, ou parafuso helicoidal aéreo (Imagem: Reprodução)

Em 1493, o pintor e cientista italiano Leonardo da Vinci desenhou o primeiro "helicóptero" que temos registro: um objeto voador vertical, com pá giratória em espiral. Olhando para ele, é possível constatar a impressionante semelhança com o Ingenuity, o helicóptero-robô da Nasa que está voando em Marte.

Chamado parafuso helicoidal aéreo, foi mais um dos projetos mais inovadores de da Vinci, desenhado cerca de 450 anos antes do primeiro voo do que conhecemos hoje como um helicóptero. Até a cor do papel usado lembra a do solo marciano.

De acordo com o inventor, "se este artefato em forma de parafuso for bem construído, ou seja, feito de linho recoberto com goma de amido e girado rapidamente, o dito artefato em forma de parafuso vai 'perfurar' o ar com sua espiral e subirá alto".

Há até quem brinque que o parafuso era, na verdade, uma máquina do tempo, e que da Vinci, um homem tão à frente de sua época, era na verdade um marciano que ficou preso no Renascimento após uma viagem. E, não conseguindo construí-la novamente, se dedicou apenas à arte.

Frágil e rudimentar, a estrutura seria feita de madeira, tecido engomado e arames, e o mecanismo operado por uma equipe de quatro passageiros. O desenho, provavelmente, foi inspirado pelo Parafuso de Arquimedes, uma bomba de água da Antiguidade.

Mas, pelas limitações tecnológicas da época, não havia como um helicóptero ser de fato construído. Era preciso um rotor que produzisse a potência necessária para superar a força da gravidade, além de materiais leves e resistentes o suficiente.

(Imagem via @decifrandoastronomia)

Após 582 anos, algo parecido com o que da Vinci sonhou ultrapassou as fronteiras do nosso planeta. Com duas grandes hélices de uma moderna espuma de fibra de carbono, o Ingenuity pesa apenas 1,8 kg. Ele já fez dois breves voos de sucesso em Marte.

As pás de 1,2 metro de comprimento tiveram de trabalhar a uma absurda taxa de 2.500 rotações por minuto. Isso é cinco vezes mais rápido que um helicóptero terrestre comum, que dá 400 a 500 giros por minuto.

Essa velocidade e leveza foram necessárias para conseguir decolar em uma atmosfera que tem 1% da densidade do ar terrestre no nível do mar. Foi como voar a mais de 30 mil metros de altitude em nosso planeta.

A revolução científica e tecnológica moderna, de alguma forma, nos conecta à época do Renascimento. Dois objetos voadores, separados por mais de meio século e 300 milhões de quilômetros. Se a Nasa de alguma forma se inspirou no desenho, não sabemos —mas caberia uma homenagem, da mesma forma que fizeram com Orville e Wilbur Wright.

A agência espacial batizou o local onde o Ingenuity está decolando e pousando em Marte de "Wright Brothers Field", em homenagem aos irmãos pioneiros, que "disputam" com Santos Dumont o posto de inventores do avião. Isso gerou revolta entre os brasileiros.

Qual foi? Fiquei maior felizão com o voo do ingenuity mas irmãos Wright é meus ovo, com catapulta até elefante voa. Por meios próprios quem conseguiu foi apenas O 14 BIS de Santos Dumont.

O Ingenuity, ao lado do robô-jipinho Perseverance, está transformando a exploração espacial. Se bem-sucedido, abrirá portas para uma extensiva exploração aérea de Marte e de outros planetas em futuras missões, adicionando um ponto de vista que não consegue ser capturado nem por rovers nem por sondas orbitadoras.

Via Marcella Duarte (Colaboração para Tilt)

Volocopter visa introduzir a mobilidade aérea urbana no mercado chinês

 

Táxi aéreo elétrico de Volocopter na Exposição Internacional da Indústria Automobilística de Xangai 

A Volocopter e o grupo de tecnologia de mobilidade global, Geely Technology Group, apresentaram o táxi aéreo elétrico da Volocopter, o 2X, pela primeira vez na China no estande da Geely na Exposição Internacional da Indústria Automobilística de Xangai 2021. As empresas estão destacando sua cooperação e pretendem apresentar mobilidade aérea urbana para o mercado chinês e dar aos visitantes a chance de aprender mais sobre esta nova forma de transporte.

A mobilidade aérea urbana (UAM) é uma parte emergente da indústria da aviação com foco na conectividade aérea dentro e ao redor das cidades. Como pioneira na tecnologia de táxi aéreo elétrico de decolagem e pouso vertical (eVTOL), a Volocopter abriu caminho para a criação do ecossistema necessário para fornecer serviços de táxi aéreo elétrico em cidades ao redor do mundo. Juntamente com o Geely Technology Group, a Volocopter está iniciando o processo de introdução desses serviços de mobilidade na China e criando um modelo escalonável para produção e operações.

Desde o anúncio do investimento estratégico da Geely na Volocopter em 2019, as empresas têm usado sua experiência combinada em mobilidade para identificar onde os serviços de táxi aéreo elétrico poderiam ser melhor introduzidos na China.

Em 2019, o Volocopter 2X sobrevoou com sucesso a Marina Bay de Cingapura e mostrou que a integração do táxi aéreo elétrico pilotado no gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) e gerenciamento de tráfego não tripulado (UTM) era possível. Hoje, o modelo de dois lugares, que já voou em várias campanhas de teste, representa a visão do táxi aéreo elétrico que a Volocopter e o Geely Technology Group pretendem introduzir na China. Para os serviços futuros, a Volocopter usará sua aeronave de quinta geração, a VoloCity, que está atualmente em processo de certificação com a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Terá um aumento de velocidade de 110 km/h e maior duração de voo de 35 minutos (depois de contabilizar a bateria de reserva e o vento contrário).

Como as cabines das aeronaves diferem por região

Há uma ciência cuidadosa no projeto da cabine da aeronave. O produto não apenas deve atender às especificações gerais no que diz respeito a aspectos como conforto, espaço e entretenimento, mas também deve respeitar os costumes locais. A potência da aviação sediada no Reino Unido, Acumen Design Associates, está por trás do design de muitos dos interiores de aeronaves mais atraentes do mundo. A Simple Flying teve a oportunidade de falar com o CEO da empresa, Ian Dryburgh, e com o diretor de experiência da marca, Mike Crump, sobre como eles adaptam sua abordagem para se adequar a diferentes regiões.

Novo Mint Suite A321Neo da JetBlue (Foto: Acumen)

Um papel significativo

Antes das Olimpíadas de Tóquio, a All Nippon Airways (ANA) consultou a Acumen para dar uma nova aparência ao novo Boeing 777 da companhia aérea. Em última análise, a transportadora estava procurando fornecer uma cabine aconchegante e relaxante que exsudasse o requinte japonês. As empresas de aviação sediadas no Japão geralmente preferem manter os insumos mais locais. No entanto, com os Jogos Olímpicos trazendo atletas de todo o mundo, era o momento perfeito para obter uma perspectiva de fora. No entanto, a ANA também desejava que a herança de seu país não se perdesse. Portanto, a companhia aérea e a Acumen encontraram a maneira perfeita de equilibrar a abordagem.

“É interessante porque, acima de tudo, eles queriam ter uma perspectiva ocidental sobre sua marca e produto, porque, como sabemos, a população do Japão está diminuindo com o tempo e, para que a companhia aérea continue a crescer, eles precisam atrair mais visitantes estrangeiros ”, disse Crump.

“ANA trabalhou com Kengo Kuma - o arquiteto japonês de renome internacional para projetar seus novos salões. Fomos convidados a fazer parceria com ele para garantir que houvesse um fluxo contínuo no design do solo para o ar. Ele também abordou o design japonês com uma visão global, e aprendemos muito com ele. O estágio inicial do processo de design foi realmente como ir para a Universidade do Japão - já que a companhia aérea passou muito tempo nos ajudando a entender o que significava a cultura e o design japoneses nas muitas reuniões no Japão e em Londres.”

O Boeing 777-300ER e o 777-9 Porta 2 da ANA dão as boas-vindas à área de entrada (Foto: Acumen)

Aplicando o conhecimento

No geral, Acumen foi responsável pelo design de todo o interior da nova frota de Boeing 777 da ANA. Todas as classes de quatro assentos - incluindo um novo design de assento de classe executiva chamado THE Room, uma experiência de boas-vindas na entrada da aeronave com monumentos de cozinha redesenhados e novos acabamentos e acabamentos nos lavatórios foram todos avaliados.

Classe Executiva ANA - THE Room (Foto: Acumen)

As inspirações japonesas podem ser vistas por toda parte, desde o uso de cinzas japonesas, jacarandá e efeitos de pedra natural, até os padrões ecléticos usados ​​no tecido do assento econômico inspirado nos padrões tradicionais japoneses e na queda da flor de cerejeira (Sakura).

A ANA Economy Class tem um toque vibrante (Foto: Acumen)

Um modelo sob medida

A abordagem prática da Acumen sem dúvida os ajudou a personalizar os produtos que projetam para vários clientes globais. Consultando as companhias aéreas e seus clientes, a empresa observou como as pessoas respondem às suas ofertas de maneiras diferentes. Notavelmente, como diferentes regiões e culturas usam seus produtos de maneira diferente. Portanto, todos esses fatores contribuem para garantir que um projeto atenda aos requisitos da região que atende.

É importante ressaltar que pode haver uma reação negativa se os fatores locais não forem levados em consideração. Por exemplo, em certas culturas asiáticas, pode ser ofensivo servir às pessoas por conta própria. Também pode ser desrespeitoso ter os pés expostos. Posteriormente, o motivo pelo qual o posicionamento do assento é diferente para as transportadoras em algumas regiões pode ser por causa de detalhes como esses.

Além disso, as pessoas percebem a privacidade de maneiras diferentes em todo o mundo. Como afirma Dryburgh, "a privacidade de um homem é a claustrofobia de outro". No Oriente Médio, a ideia de luxo e prestígio deve ser escondida em um cubículo particular. No entanto, para várias pessoas na América do Norte, essa configuração pode ser considerada muito restrita. O que funciona em uma cultura pode não ser universalmente aceitável. Portanto, esse ponto é mantido em mente durante o projeto da aeronave.

O Mint Studio da JetBlue (foto) é um ótimo exemplo de como a privacidade pode ser
encontrada sem ter que ser fechada (Foto: Acumen)

Trazendo vida para a cabine

Mesmo em um nível mais geral, a Acumen adapta seus designs para trazer à tona o sabor da cultura da companhia aérea. A JetBlue está se preparando para sua tão esperada expansão transatlântica este ano. Antes do grande lançamento, ela está renovando suas suítes Mint . Com esta mudança, Acumen conseguiu destacar alguns aspectos culturais em todo o interior.

Por ser uma companhia aérea com sede em Nova York, há toques da 'Cidade que nunca dorme' em todos os lugares. Por exemplo, os acabamentos das paredes dos lavatórios são inspirados nos azulejos da estação de metrô. Uma luz de recurso de efeito 'concreto' ilumina a grande superfície da mesa é um aceno às raízes urbanas da companhia aérea.

Esforços extras com o acabamento podem percorrer um longo caminho para dar uma sensação totalmente nova, como com os lavatórios JetBlue A321neo (Foto: Acumen)

Além disso, a entrada da aeronave inspira-se em alguns dos famosos hotéis de referência da metrópole para criar um momento de boas-vindas a bordo. Por ser uma embarcação que conecta Nova York com o resto dos Estados Unidos e até mesmo com partes do mundo, é ótimo ter uma noção da proveniência das diferentes áreas a bordo.

Ao todo, Acumen acredita que é crucial refletir a cultura local dentro da aeronave e, para isso, contribuir para a experiência geral a bordo. Do ponto de vista do visitante estrangeiro, a experiência pode dar uma amostra do seu destino. Além disso, de uma perspectiva local, ele impregna uma sensação de lar e é apreciado por todo o espectro de passageiros.

Cápsula Crew Dragon da SpaceX levou nova tripulação à ISS

Captura de tela do feed ao vivo da NASA mostra a nave Crew Dragon da SpaceX
se aproximando da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA/AFP)

A cápsula Crew Dragon Endeavour da SpaceX, com quatro astronautas a bordo, acoplou-se, neste sábado (24), à Estação Espacial Internacional (ISS), na terceira missão tripulada da companhia de Elon Musk ao laboratório orbital.

A primeira fase da atracação teve início às 05h08 (06h08 de Brasília), 264 milhas (424 quilômetros) acima do sul do Oceano Índico, de acordo com imagens transmitidas ao vivo pela Agência Espacial dos Estados Unidos (NASA).

A segunda fase ocorreu 10 minutos depois, quando 12 ganchos foram conectados com segurança entre Endeavour e a porta da ISS.

“Captura completa, bem-vinda Crew-2”, disse a comandante da ISS, a astronauta dos Estados Unidos Shannon Walker.

“Obrigado Shannon, estamos felizes por estar aqui, veremos todos vocês em alguns minutos”, respondeu o comandante da Endeavour, seu compatriota Shane Kimbrough.

A missão Crew-2, que também inclui o francês Thomas Pesquet, a americana Megan McArthur e o japonês Akikho Hoshide, decolou da plataforma 39A do Kennedy Space Center, na Flórida, antes do amanhecer de sexta-feira.

O vestíbulo entre a cápsula e a estação está sendo pressurizado para que as escotilhas da Endeavour e do laboratório orbital possam ser abertas.

Captura de tela de imagens transmitidas ao vivo pela NASA da tripulação da ISS esperando os quatro astronautas que chegaram na cápsula SpaceX - NASA/AFP

A cápsula carrega a terceira tripulação enviada à ISS pela SpaceX, como parte do contrato multimilionário que a Agência Espacial dos Estados Unidos (NASA) assinou com a empresa de Elon Musk.

Esta é a segunda viagem da Endeavour à ISS. A primeira foi com a missão Demo-2 em maio de 2020, que encerrou quase uma década de dependência dos EUA da Rússia para viajar para a ISS depois que a NASA encerrou seu programa de ônibus espaciais.

Foi a primeira vez que uma cápsula foi reaproveitada para voos espaciais tripulados e a missão também contou com um foguete reutilizado, atingindo as metas de redução de custos nas parcerias da NASA com a indústria privada.

Duas Crew Dragon estão agora estacionadas lado a lado na ISS.

Esta é uma grande vitória para Musk – também fundador do grupo automotivo Telsa – já que a SpaceX conseguiu monopolizar o transporte espacial da NASA em um momento em que a cápsula Starliner da Boeing acumula atrasos em seus voos de teste.

Musk não faz segredo de sua intenção de impulsionar a humanidade em direção à Lua e a Marte, dizendo em uma entrevista coletiva após o lançamento na sexta-feira: “Eu acredito que estamos no alvorecer de uma nova era de exploração espacial”.

A chegada do último quarteto à ISS eleva o número de pessoas na estação a 11. O recorde foi de 13 pessoas em 2009.

A missão também é um marco importante para Europa, que nomeou a missão “Alpha” em homenagem ao sistema estelar Alpha Centauri.

“Para nós, é realmente a era de ouro em termos de exploração da Estação Espacial Internacional”, disse Frank De Winne, diretor do programa ISS da Agência Espacial Europeia (ESA), à AFP.

O alemão Matthias Maurer e a italiana Samantha Cristoforetti seguirão Pesquet nas missões da SpaceX, respectivamente, neste outono e primavera boreais.

O próximo módulo ISS, construído pela Rússia, deve chegar à estação em julho e incluirá um braço robótico construído pela ESA que Pesquet ajudará a colocar em operação, disse De Winne.

A ESA também será um parceiro-chave dos Estados Unidos no programa Artemis de retorno à Lua, fornecendo os componentes de energia e propulsão para a espaçonave Orion e elementos-chave para uma estação orbital lunar chamada Gateway.

A Crew-2 prevê cerca de 100 experimentos durante sua missão de seis meses, incluindo a investigação do que é conhecido como “chips de tecido” – pequenos modelos de órgãos humanos que são compostos de diferentes tipos de células e são usados para estudar o envelhecimento do sistema imunológico, função renal e perda de massa muscular.

No que diz respeito ao meio ambiente, quando a Crew-2 retornar no outono, terá obtido 1,5 milhão de imagens da Terra, documentando fenômenos como iluminação artificial à noite, proliferação de algas e ruptura das plataformas de gelo da Antártida.

Outro elemento importante da missão é atualizar o sistema de energia solar da estação, instalando novos painéis compactos que se abrem como um enorme tapete de ioga.

Via AFP

Acidente com helicóptero deixa pelo menos um morto no norte do México

Aeronave caiu em uma estrada próxima ao aeroporto de Monterrey, capital do estado de Nuevo León. Não há informações sobre a causa do acidente.

Acidente com helicóptero é registrado em Nuevo León (Foto: Defesa Civil de Nuevo León)

Um acidente com helicóptero deixou ao menos um morto no estado de Nuevo León, no norte do México, nesta sexta-feira (23), informaram as autoridades locais.

A aeronave AgustaWestland AW119 Koala, prefixo N119AA, que pertencia ao Bank of Utah Trustee, caiu em uma estrada a cerca de 500 metros do Aeroporto Internacional do Norte, na região metropolitana de Monterrey.

Após a queda, o equipamento pegou foto e as chamas foram controladas pelo Corpo de Bombeiros. O tráfico de automóveis na via que corta as regiões Norte e Sul da capital do estado foi interditado.

Bombeiros tentar controlar incêndio após queda de helicóptero em Nuevo León, no México,
em 23 de abril de 2021 (Foto: Defesa Civil de Nuevo León)

Miguel Ángel Perales, diretor da Defesa Civil em Nuevo León, disse em entrevista coletiva que relatórios preliminares apontam que apenas o piloto Francisco Elvira ocupava a aeronave no momento da queda e perdeu a vida no acidente.

Quatro mortos após a queda de helicóptero da Força Aérea do Zimbábue

Um helicóptero da Força Aérea do Zimbábue caiu em uma área residencial na área de Hukuru de Arcturus, 32 km a leste de Harare na sexta-feira (23), matando três pessoas a bordo e uma criança em terra, disse a Força Aérea do Zimbábue.

Uma segunda criança e sua mãe sofreram queimaduras graves depois que o helicóptero Agusta-Bell AB 412, prefixo 65, da Força Aérea do Zimbábue, aparentemente fora de controle, colidiu com uma casa antes de explodir em uma bola de fogo. Os dois estavam sendo tratados pelos ferimentos no Hospital Parirenyatwa, em Harare.

Tão intenso foi o incêndio que as testemunhas disseram que "não conseguiam ver nem os ossos". A polícia militar chegou ao local e começou a vasculhar os destroços fumegantes, em busca de restos humanos.

A Força Aérea do Zimbábue disse que dois pilotos e um técnico, todos desconhecidos, morreram no acidente. Fontes do ZimLive disseram que um dos pilotos era uma tenente de voo, e o outro, uma comandante de ala.

Uma testemunha que foi uma das primeiras a chegar ao local do acidente disse: “Qualquer um no helicóptero foi queimado além do que restou. Infelizmente, apesar de estar em uma área rural e pouco povoada, ele bateu direto em uma casa, matando uma criança e queimando gravemente outra.”

A Força Aérea disse que o helicóptero voou da Base Aérea de Manyame em uma missão de treinamento sobre a área de Seke-Domboshava quando perdeu o contato.

O marechal da Força Aérea Elson Moyo, comandante da Força Aérea do Zimbábue, disse em um comunicado: “Estamos profundamente tristes pela perda de vidas após o infeliz acidente. Nossos corações e orações estão com as famílias dos mortos e feridos no acidente. ”

Ele disse que divulgariam os nomes dos mortos depois que suas famílias fossem informadas. “A causa do acidente será estabelecida após uma investigação do acidente aéreo”, disse o marechal da Força Aérea Moyo.

Via ZimLive

Após decolar, o avião da China Eastern Airlines foi atingido por um pássaro e teve que retornar

Nesta sexta-feira (23), o voo MU6996 da China Eastern Airlines voando para Wusu, Taiyuan, no aeroporto de Chongqing Jiangbei, foi atingido por um pássaro logo após a decolagem. O para-brisa dianteiro rachou e voltou. A equipe do Departamento de Vendas de Chongqing da Eastern Airlines disse à mídia que o avião voltou sem problemas após a colisão com pássaros, havia 128 passageiros a bordo naquele momento.

De acordo com especialistas do setor, colisões com pássaros são atualmente um dos fatores que ameaçam a segurança da aviação. A razão pela qual os pássaros podem colidir com aeronaves é porque os danos vêm principalmente da velocidade da aeronave, e não da qualidade das próprias aves.

De acordo com a teoria do momento, uma ave de 0,45 kg colide com uma aeronave a uma velocidade de 800 quilômetros por hora e produzirá uma força de impacto de 153 kg; uma grande ave de 7 kg atinge uma aeronave a uma velocidade de 960 quilômetros por hora, e a força de impacto chegará a 144 toneladas.

Mas não se preocupe, a maioria dos pássaros não pode voar na altura do avião e a maioria dos colisões com pássaros ocorre durante a fase de decolagem e pouso do avião. Se ocorrer uma colisão rara de pássaros em grandes altitudes, desde que um motor não esteja danificado, a segurança pode ser garantida seguindo o procedimento normal de pouso alternativo.

Novo Boeing 777 da KLM sofre danos na fuselagem durante o pushback

Um novo Boeing 777-300ER da KLM foi danificado durante o retrocesso no Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol na quinta-feira, 22 de abril.

O novo Boeing 777-300ER, com registro PH-BVV, estava programado para decolar como o voo KL895 para o aeroporto de Xangai-Hongqiao via Aeroporto Internacional de Seul-Incheon, na Coreia do Sul. Era um voo apenas de carga. 

Durante o pushback, a ponte de passageiros ainda estava presa à aeronave. Após um empurrão de cerca de 10 metros, o problema foi percebido. A aeronave sofreu pequenos danos à fuselagem depois que a ponte a atingiu. 

“Em 22 de abril, uma aeronave Boeing 777 atingiu a ponte durante o pushback, que estava em uma posição muito baixa devido a um defeito. Isso causou pequenos danos à asa da aeronave. Esse dano agora está sendo reparado”, disse o porta-voz da KLM. 

Não havia passageiros a bordo da aeronave, pois era usada apenas para carga, e ninguém ficou ferido no acidente, incluindo o pessoal de terra.

Embraer e Força Aérea Brasileira assinam memorando que visa estudo de aeronaves não tripuladas

A Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) assinaram hoje um memorando de entendimento que preparação a cooperação para estudo e avaliação das necessidades necessárias à concepção e o desenvolvimento de um veículo aéreo não tripulado de classe superior, em atendimento às necessidades da FAB. 

“É uma oportunidade ímpar para a Força Aérea Brasileira aprofundar seus estudos em tecnologias disruptivas que podem causar desequilíbrio no cenário atual e futuro”, frisou o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior. “Na guerra moderna é imprescindível a utilização de plataformas aéreas não-tripuladas, operando isoladamente ou em conjunto com aeronaves tripuladas. Tal tecnologia permite reduzir custos e riscos, sem perder a eficácia no cumprimento das missões atribuídas à Aeronáutica.”

“Este estudo é de importância fundamental para a manutenção e a expansão das competências da Embraer no desenvolvimento de sistemas aéreos de defesa com alto teor tecnológico e grande complexidade de integração”, disse Jackson Schneider, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. 

“É ainda uma oportunidade para o contínuo desenvolvimento de novas tecnologias e produtos para a FAB e o Ministério da Defesa, especial a ampliação da capacidade operacional e a garantia da soberania nacional. Um grande desafio para este sistema aéreo certamente será a sua integração e a operação de forma conjunta com outros sistemas e aeronaves, tripulados ou não-tripulados."

A cooperação no âmbito deste memorando de entendimento visa o estudo conjunto das necessidades da FAB no contexto de suas missões, bem como o levantamento e a priorização dos elementos operacionais e logísticos relacionados ao desenvolvimento de uma plataforma aérea não tripulada de classe superior e múltiplas capacidades.

O desenvolvimento de um veículo aéreo não tripulado superior com tecnologia nacional oferece uma oportunidade relevante para uma base industrial de defesa (BID) e suas empresas estratégicas, promovendo o seu desenvolvimento e fortalecendo os conhecimentos para o atendimento das necessidades do Estado Brasileiro.

Via Embraer 

Ozires Silva é homenageado em painel gigante na sede da Embraer em São José dos Campos

O mural tem 115 m² e foi pintado na parte externa de um dos hangares da companhia. Local também foi batizado com o nome do engenheiro que participou da criação da empresa.

Ozires Silva é homenageado com painel gigante em sede da Embraer (Foto: Divulgação/Embraer)

A Embraer batizou o principal complexo industrial na sede da companhia em São José dos Campos (SP) como unidade Ozires Silva, um dos fundadores da fabricante de aviões brasileira. A cerimônia nesta sexta-feira (23) marcou também a inauguração de um mural com o rosto do homenageado.

A pintura tem 115 m² e foi feita na parte externa de um dos hangares da companhia, que fica próximo da entrada de visitantes. A obra de arte foi feita em 3D, com 11,5 metros de altura e 10 metros de comprimento. A obra destaca Ozires Silva e o avião Bandeirante, projeto histórico na trajetória da empresa e marco da aviação nacional.

O mural artístico tem 115 m² pintado na parte externa de um dos hangares da companhia,
que fica próximo à entrada de visitantes (Foto: Divulgação/Embraer)

Segundo a empresa, a homenagem é uma iniciativa da Embraer e do Instituto Embraer, responsável pela preservação e promoção da memória da companhia. A criação e execução da arte foram feitas pela equipe que cuida da pintura de cabines das aeronaves e contou com a colaboração de funcionários de outras áreas.

A agora batizada Unidade Ozires Silva iniciou as suas operações no dia 2 de janeiro de 1970 e foi o local de produção das primeiras aeronaves da Embraer, como o Bandeirante, Xavante, Ipanema, Xingu, Brasília, Tucano, AMX, a família ERJ-145 e outros jatos executivos. Atualmente, o local se concentra principalmente nas atividades de desenvolvimento, fabricação e suporte dos jatos comerciais da família E-Jets E1 e E2.

Por G1 Vale do Paraíba e Região

Avião monomotor faz pouso forçado no aeroporto de Anápolis (GO)

Segundo o Corpo de Bombeiros, apenas uma pessoa teve ferimentos leves. Houve derramamento de combustível na pista.

O avião monomotor Cessna 152, prefixo PT-FJC, da PLA Escola de Aviação, fez um pouso forçado no aeroporto de Anápolis, a 55 km de Goiânia, nesta sexta-feira (23). Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas estavam na aeronave e apenas uma teve ferimentos, que foram leves.

No momento do acidente, estavam um instrutor de voo e um aluno. O Corpo de Bombeiros não soube informar qual deles estava pilotando o avião e quem teve ferimentos.

Segundo a PLA Escola de Aviação, responsável pelo avião, o pouso forçado aconteceu depois de uma arremetida, quando o piloto tenta fazer o pouso, mas, por algum motivo, desiste e faz uma nova tentativa. A escola informou que está prestando apoio aos tripulantes e trabalhando junto às autoridades para apurar o ocorrido.

Os bombeiros informaram que houve derramamento de combustível na pista, mas não houve incêndio. O avião teve danos na parte da frente.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi chamado para identificar as causas do acidente. 

Via G1 Goiás / Portal Aeroin

Aconteceu em 23 de abril de 1979: O acidente no voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, riobamba.co)

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo 2723 da Aeroflot no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

A saga da venda da Air India: o governo vai se livrar de uma companhia aérea em crise?

A Air India, a transportadora nacional da Índia, foi fundada pelo empresário e presidente do Tata Group, Jehangir Ratanji Dadabhoy Tata como Tata Airlines em 1932. A companhia aérea iniciou suas operações em 1946 e foi nacionalizada após a independência da Índia em 1948.

A companhia aérea agora conta com 74 anos na indústria de aviação indiana. Atualmente pertencente à Air India Limited, a agência governamental criada para unir as duas principais companhias aéreas estatais do país, a Air India está à venda desde 2017. No entanto, sua venda ainda não foi finalizada.

Como se livrar de uma companhia aérea endividada

Em 2007, a Air India (AI) e a Indian Airlines, uma das duas companhias aéreas estatais com foco principal em rotas domésticas e alguns serviços internacionais para a Ásia, foram fundidas sob a Air India Limited. Desde então, a empresa não é lucrativa.

Mas, mesmo antes da fusão, o governo indiano tentou vender uma parte da companhia aérea. Em 2001, o governo planejava arrecadar mais dinheiro por meio da privatização da AI e esperava que, ao se livrar de algumas empresas estatais, a base industrial indiana se tornasse mais eficiente e capaz de competir em escala global.

Essa disposição de privatizar a AI imediatamente chamou a atenção de dois licitantes na época, a joint venture entre a Singapore Airlines e o Tata Group, e o grupo empresarial Hinduja, com sede no Reino Unido. O governo planejava levantar aproximadamente US$ 2,5 bilhões oferecendo uma licitação por uma participação de 40% na AI e 26% em sua contraparte doméstica, a Indian Airlines. O plano quase deu certo e a AI poderia ser parcialmente vendida para a empresa Singapore Airlines-Tata Group. Mas a Singapore Airlines desistiu do negócio no último minuto.

Foi depois dessa tentativa malsucedida de venda que a fusão entre a Air India e a Indian Airlines foi implementada, e as duas empresas foram rebatizadas como Air India Limited. A fusão continuou sediada em Mumbai, Índia, com uma frota de 130 jatos. O processo foi finalizado em fevereiro de 2011, mas já havia enfrentado grandes desafios financeiros.

No EF11-12, o prejuízo da Air India já havia ultrapassado US $ 1 bilhão (INR 75 bilhões). Nos quatro anos seguintes, a empresa continuou a ter perdas significativas. Após o FY15-16, o prejuízo da companhia aérea totalizou mais de US$ 513 milhões (INR 38,4 bilhões), a Instituição Nacional para a Transformação da Índia (NITI Aayog) propôs que o Ministério da Aviação Civil realizasse o desinvestimento da Air India. 

Então, em 2017, 10 anos após a fusão e quando a AI estava operando com um fundo de resgate de cerca de US $ 3,97 bilhões (INR 300 bilhões), o governo deu sinal verde para uma segunda tentativa de venda da companhia aérea.

Dívida e desacordos

O governo optou pelo desinvestimento estratégico da AI e iniciou a transferência do controle de gestão juntamente com a venda de 76% do capital social da companhia aérea estatal. Embora as tentativas do governo anterior de financiar o plano de recuperação da empresa infundindo capital de uma vez não tenham fornecido o resultado necessário, a proposta de vender IA deve fornecer a estabilidade financeira necessária. Os gastos do governo foram alocados em um cronograma incerto e cada parcela do investimento foi usada para cobrir pagamentos de salários e outras despesas vencidas, em vez de ser usada para implementar iniciativas de recuperação.

Em março de 2018, havia pelo menos potenciais licitantes livres, incluindo joint ventures da Tata e Singapore Airlines, IndiGo e Qatar, bem como um empreendimento entre Jet, Air France KLM e Delta.

A transportadora indiana de baixo custo IndiGO foi uma das primeiras licitantes, que formalmente manifestou interesse em comprar uma participação da AI em 2018. A companhia aérea também foi atraída pela perspectiva de obter as operações estrangeiras da AI e sua subsidiária, AI Express. Na época, AI ostentava 44% do tráfego global de passageiros entre as transportadoras aéreas nacionais, enquanto IndiGO detinha apenas 9%. Portanto, a compra da AI permitiria à IndiGO expandir seus serviços domésticos e internacionais e aumentar sua participação de mercado total para 53%.

Outra licitante foi a joint venture entre o Grupo Tata e a Singapore Airlines, que, em 2001, já havia tentado adquirir uma participação na AI. Desde que a proposta de venda da AI foi anunciada, foi alegado que o Grupo Tata estava negociando informalmente sua participação e funcionários do governo viram uma perspectiva para sua subsidiária, a joint venture Tata Sons Vistara, para começar a operar voos internacionais após a compra. 

Enquanto isso, Singapore Airlines estava sob pressão enquanto competia com a Emirates, Cathay Pacific e Thai Airways com sua frota principal de jatos Airbus A380. Pelo acordo da Emirates com a Qantas, os viajantes que estavam indo para a Europa vindos da Austrália puderam voar pelo Emirates Hub em Dubai enquanto pulavam Cingapura. 

A aquisição da AI poderia ajudar a Singapore Airlines a redirecionar o tráfego de passageiros através da Índia para serviços ao Reino Unido, Estados Unidos e Europa. Como resultado, a companhia aérea poderia preencher seus assentos de jato de fuselagem larga e fortalecer sua posição nos mercados estrangeiros.

No entanto, a tentativa de vender a IA falhou porque os licitantes discordaram da exigência governamental de assumir toda a dívida da IA, que ultrapassava US$ 10 bilhões (Rs 50.000 crore) na época.

Um negócio melhorado

Em 2017, o interesse significativo do licitante diminuiu. Portanto, o governo decidiu melhorar sua oferta, permitindo que os compradores em potencial determinassem que parte da dívida estavam dispostos a adquirir como parte do acordo de transação de capital da AI.

Em janeiro de 2020, o governo iniciou repetidamente a venda de ações da AI. Desta vez, os potenciais licitantes foram oferecidos para comprar 100% das ações da AI com um prazo inicial para apresentação de propostas em março de 2020. No entanto, devido à pandemia COVID-19 em curso, o prazo foi prorrogado várias vezes e a licitação só chegou ao fim em Dezembro de 2020.

Os licitantes em potencial receberam controle total de 4.400 vagas de pouso e estacionamento nacionais e 1.800 internacionais nos aeroportos domésticos atualmente atendidos pela AI, além de 900 vagas em aeroportos estrangeiros. O governo também adoçou o negócio ao propor o controle total da subsidiária da Air India, a Air India Express, junto com 50% dos serviços de carga de IA e de manuseio em terra.

Várias entidades enviaram propostas preliminares para a companhia aérea em dificuldades, mas o governo encurtou oficialmente a lista e nomeou o Tata Group e Ajay Singh, o presidente da transportadora indiana de baixo custo, SpiceJet, como os licitantes finais. Os participantes iniciais incluíram um grupo de mais de 200 funcionários da Air India, liderados por seu Diretor Comercial, Meenakshi Mali, e o fundo americano Interups (ITUP).

No entanto, no último dia de apresentação de propostas, a ITUP retirou a sua oferta, alegando que, de acordo com as regras de licitação, não há dois proponentes interessados, individualmente ou em consórcio, que podem usufruir da solidez financeira do mesmo. afiliada com a finalidade de participar na transação proposta, direta ou indiretamente.

Os 200 funcionários da Air India tentaram comprar o controle acionário (51%) da companhia aérea, enquanto a ITUP esperava deter os 49% restantes. Embora os funcionários da AI não pudessem cooperar com nenhuma empresa privada, eles foram autorizados a criar uma parceria com um banco ou instituição financeira. Mas o licitante desistiu do negócio por motivos não revelados.

A oferta oficial final veio da Tata Sons. Inicialmente, o conglomerado tentou negociar com a Singapore Airlines por meio de sua joint venture, a Vistara, oferecendo-se para descartar uma cláusula de não concorrência e aderir à oferta proposta pela Air India. No entanto, a SIA negou ter participado dos estágios iniciais da licitação. Então, a empresa decidiu fazer uma oferta por meio da AirAsia India, sua joint venture com o AirAsia Group, da qual detém 84% do capital.

Agora, os novos proprietários potenciais de IA devem declarar os detalhes da dívida da companhia aérea que planejam assumir. Eles também serão obrigados a providenciar o pagamento adiantado do ativo.

Enquanto isso, o governo indiano adiou o fechamento da Air India e o transferiu para o próximo exercício financeiro (2022). Os licitantes só tiveram acesso à sala de dados virtual (VDR) em janeiro de 2021, o que sugere que a transação de ações e o processo de privatização poderão ser concluídos no novo exercício fiscal.

Grupo LATAM ajusta projeção operacional para 25% em abril

A LATAM estima que a operação de passageiros em abril de 2021 atinja 25% (medido em assento-quilômetro oferecido - ASK) em comparação com o mesmo mês de 2019 e um contexto pré-pandêmico. Essa projeção operacional está em linha com a demanda, que tem sido afetada pelo fechamento de novas fronteiras e restrições de viagens de passageiros devido ao impacto atual do COVID-19 na região.

O grupo planeja operar cerca de 400 voos domésticos e internacionais diários neste mês, conectando 114 destinos em 15 países. Enquanto isso, na Divisão de Cargas, há mais de 1.150 voos de cargueiros programados.

Todas as projeções estão sujeitas à evolução da pandemia, bem como às restrições de viagens nos países onde a LATAM opera.

Durante março de 2021, o tráfego de passageiros (medido em receita passageiro-quilômetro - RPK) foi de 22,6% em relação ao mesmo período de 2019, com base em uma operação de 31,5% (medido em assento-quilômetro oferecido - ASK) em relação a março de 2019. Como resultado, a taxa de ocupação diminuiu 23,3% pontos percentuais para 59,5%.

No que se refere à operação de cargas, a taxa de ocupação em março atingiu 67,2%, 9,1 pontos percentuais acima do mesmo mês de 2019.

Estimativa Operacional do Grupo LATAM - abril de 2021 (medido em ASK):

Brasil 

● 27% da operação projetada (em relação a abril de 2019) 

○ 38% nacional e 16% internacional 

● Total de rotas para abril: 72 domésticas (equivalente a 190 voos diários) e 9 internacionais.

Chile

● 18% da operação projetada (em relação a abril de 2019) 

○ 50% nacional e 5% internacional 

● Total de rotas em abril: 17 domésticas (equivalente a 66 voos diários) e 11 internacionais.

Colômbia

● 64% da operação projetada (em comparação a abril de 2019) 

○ 107% nacional e 26% internacional 

● Total de rotas para abril: 23 domésticas (equivalente a 99 voos diários) e 2 internacionais.

Equador

● 20% da operação projetada (em relação a abril de 2019) 

○ 54% nacional e 11% internacional 

● Total de rotas para abril: 6 domésticas (equivalente a 14 voos diários) e 3 internacionais.

Peru 

● 31% da operação projetada (em relação a abril de 2019) 

○ 48% nacional e 25% internacional 

● Total de rotas em abril: 18 domésticas (equivalente a 67 voos diários) e 15 internacionais.

Divisão de carga

● 78% da operação projetada (em comparação a abril de 2019) 

○ 61% barriga doméstica e 36% barriga internacional * 

○ 128% cargueiro

* Barriga: mercadoria transportada no porão de carga (convés inferior) da aeronave.

Podcast conta conta história de homem que tentou jogar avião contra o Palácio do Planalto, há três décadas

'Atenção, passageiros Vasp 375: o atentado terrorista no Brasil' .

Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos à época, anunciou sequestro da aeronave quando ela sobrevoava o Rio de Janeiro. Rota deveria ser desviada para Brasília, onde maranhense pretendia matar o então presidente José Sarney.

Avião da Vasp, sequestrado em 1988 (Foto: TV Globo/ Acervo)

O Palácio do Planalto, em Brasília, por pouco não sofreu um atentado, como o que aconteceu em 11 de setembro de 2001, com as Torres gêmeas do World Trade Center, nos Estados Unidos. Foi treze anos antes, em 29 de setembro de 1988.

Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos, à época, entrou armado com um revólver calibre .32 no Boeing 375 da Vasp. O objetivo dele era sequestrar a aeronave e desviá-la para Brasília onde, ao atingir o Palácio do Planalto, teria como uma das vítimas o então presidente José Sarney.

A história é recontada no podcast "Atenção Passageiros Vasp 375: o atentado terrorista no Brasil", publicado pelo Globoplay, na última terça-feira (20). 

Apresentado pelo youtuber Lito Sousa, especialista com mais de 35 anos de experiência em manutenção de aeronaves, o episódio ouviu a filha do copiloto do voo, Salvador Evangelista, morto durante o sequestro.

Clique aqui e ouça o podcast no Spotify

O sequestro do avião

A aeronave fazia a rota Belo Horizonte/Rio de Janeiro. No entanto, quando o piloto Fernando Murilo Lima e Silva se preparava para pousar, o sequestrador o obrigou a redirecionar o vôo para Brasília.

A bordo estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O comandante Murilo conseguiu emitir o código de alerta para a base, informando o sequestro do avião.

Mas, sem levar em conta os riscos, a torre entrou em contato com o piloto, para confirmar a situação. Foi nessa hora que Raimundo Nonato atirou e matou o copiloto, Salvador Evangelista.

"Ele levou um tiro na cabeça quando pegou o rádio para responder a um chamado da torre de controle de Brasília", disse o comandante Fernando Murilo, em entrevista ao G1, em 2011.

Outro copiloto, que estava na aeronave, como passageiro, também foi atingido de raspão ao tentar impedir a ação de Raimundo Nonato. "Ele [o sequestrador] gritava: ‘eu quero matar o Sarney. Quero jogar o avião no Planalto", lembra Murilo.

Raimundo Nonato era natural do Maranhão, conterrâneo do então presidente José Sarney. Ele alegou que tinha perdido o emprego em uma construtora devido à crise econômica que o país enfrentava e acreditava que a culpa era do presidente que governou o país entre 1985 e 1990.

Cerco policial em Goiânia

Como o comandante Murilo havia informado o código de sequestro pelo transponder (equipamento transmissor de emergências), o comando da Aeronáutica encaminhou aviões caça para acompanhar o boeing. O céu de Brasília estava encoberto e, portanto, não dava para visualizar o Planalto.

Segundo o podcast, a Polícia Federal informou que "o piloto sobrevoou a capital federal por cerca de uma hora" e então fez a rota sentido Goiânia "sem que o sequestrador percebesse".

Operação de resgate - sequestro do Boeing 737-300 da Vasp em 1988 (Foto: TV Globo/Acervo)

O painel da aeronave alertava baixo nível de combustível e, mesmo assim, Raimundo Nonato não autorizava o pouso. Para desestabilizar o sequestrador, o comandante Fernando Murilo fez manobras acrobáticas, que normalmente não são feitas em aviões comerciais.

Em uma dessas manobras bruscas, o sequestrador caiu e o piloto conseguiu pousar. A pista de pouso, em Goiânia, já estava cercada pela Polícia Federal.

O regaste mobilizou a Polícia Federal, a tropa de choque da PM, militares da Aeronáutica e da infantaria do Exército Brasileiro.

Depois de mais de sete horas de negociação, o sequestrador aceitou sair do boeing, onde os passageiros ainda permaneciam, para continuar o trajeto em um avião Bandeirante, de menor porte. Raimundo Nonato levou o piloto Fernando Murilo como refém.

Na hora de subir no avião, o sequestrador foi baleado por um tiro de fuzil, disparado pelas forças de segurança. O criminoso atirou então contra o piloto, que tentou correr em zigue-zague, mas foi atingido na perna (veja foto abaixo).

Comandante do voo da Vasp, Fernando Murilo de Lima e Silva, foi baleado durante sequestro.
 (Foto: Foto: José Paulo /AE)

Raimundo Nonato chegou a ser levado a um hospital de Goiânia, mas cinco dias depois, ele morreu. O piloto Fernando Murilo é tido como herói da aviação brasileira.

Murilo morreu em 2020, aos 76 anos, após complicações cardíacas e diabetes, segundo informou a família.

Avião sequestrado em 1988 após pousar no aeroporto de Goiânia (Goiás) (Foto: TV Globo/Acervo)

Entrevista com a filha do copiloto assassinado

No podcast, Lito falou sobre as medidas de segurança que eram ignoradas, como uso de detector de metais antes do embarque. Ele também entrevistou Wendy Evangelista, filha do copiloto assassinado, que, na época, ia completar 8 anos.

Wendy contou que, após a tragédia, adquiriu fobia de voar. Mas, com o tempo, foi superando o trauma e hoje viaja de avião.

"Tenho desconforto [de voar]. Medo já tive, mas depois do tratamento da fobia hoje classifico como desconforto", disse.

Copiloto da aeronave da Vasp, Salvador Evangelista, morto pelo sequestrador (Foto: TV Globo/Acervo)

Ela, que é psicóloga, lembrou com carinho dos momentos que teve com o pai, na infância: "Voava muito com o pai. Ele gostava que eu estivesse na cabine com ele", disse ela.

Por Mara Puljiz, G1 DF

Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação